KR102004347B1 - Eps 댐핑 전류 제어 장치 및 방법 - Google Patents

Abstract

본 개시는 EPS 댐핑 전류 제어 장치 및 그 방법에 관한 것으로서, 일 실시예는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하는 추가 댐핑 조건 판단기, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단된 경우에 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크 및 조향각가속도를 기초로 추가 댐핑 전류를 계산하는 추가 댐핑 전류 계산기 및 계산된 추가 댐핑 전류를 EPS로 출력하도록 제어하는 제어기를 포함하는 것을 특징으로 하는 EPS 댐핑 전류 제어 장치를 제공한다.

Description

EPS 댐핑 전류 제어 장치 및 방법{METHOD AND APPARATUS OF CONTROLLING EPS DAMPING CURRENT}

본 개시는 EPS 댐핑 전류 제어 장치 및 그 방법에 관한 것이다. 상세하게는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하여, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족하면 추가 댐핑 전류를 계산하여 EPS로 출력하도록 하기 위한 EPS 댐핑 전류 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.

최근 차량들은 점점 더 전자적인 기능들이 증가하고 있으며, 이에 따라, 차량에는 다양한 전자장치들이 설치되어 사용되고 있다.

차량 내에 설치되는 전자장치로는, 엔진제어용 전자장치, 동력전달장치 제어용 전자장치, 브레이크 장치 제어용 전자장치, 현가장치 제어용 전자장치, 조향장치 제어용 전자장치, 계기장치 제어용 전자장치, 정보통신 제어용 전자장치, 전원/와이어 하니스 전자장치 등을 들 수 있다.

이러한 전자장치들을 제어하기 위해, 일반적으로 차량에는 각종 입력센서에서 검출되는 전기적 신호를 입력받아 출력측의 각종 액츄에이터를 구동하기 위한 디지털 제어신호를 출력하는 차량용 전자제어장치(Electronic Control Unit; 이하, 'ECU'라 칭함)가 구비되어 있다.

이와 같은 ECU를 이용하여 차량의 속도에 따라 스티어링 휠의 조작력을 가감하는 전동식 조향 장치(EPS, Electric Power Steering)는, 모터의 구동에 의해 운전자의 스티어링 휠 조작을 보조하기 위한 어시스트 토크량(이하, 어시스트라 칭한다)을 조절한다. 핸들 또는 조향축에 설치된 조향각 센서라는 회전 각도 센서의 정보와 속도 등의 정보를 바탕으로 ECU에서 최적의 힘을 계산해서 모터에 지시를 내리게 된다.

한편, 차량의 운전자가 차선을 급하게 변경한 후 스티어링 휠을 릴리즈할 때, 즉 스티어링 휠에서 손을 떼는 경우에 차량에 롤(roll)이 발생하고 이로 인해 스티어링 휠이 좌우로 1회 또는 2회 가량 오버 스윙(over swing)이 발생한 후에 중점으로 수렴한다. 따라서, 이러한 오버 스윙을 감소시켜서 차량 안정성을 높이기 위해서 EPS에 추가 댐핑 전류를 부가해야 할 필요가 있다.

이러한 문제점을 해결하기 위해 본 개시는, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하여, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족하면 추가 댐핑 전류를 계산하여 EPS로 출력하도록 하는 EPS 댐핑 전류 제어 장치 및 방법을 제공한다.

상술한 과제를 해결하기 위한 일 실시예는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하는 추가 댐핑 조건 판단기, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단된 경우에 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크 및 조향각가속도를 기초로 추가 댐핑 전류를 계산하는 추가 댐핑 전류 계산기 및 계산된 추가 댐핑 전류를 EPS로 출력하도록 제어하는 제어기를 포함하는 것을 특징으로 하는 EPS 댐핑 전류 제어 장치를 제공한다.

또한 다른 실시예는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하는 추가 댐핑 조건 판단 단계, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단된 경우, 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크 및 조향각가속도를 기초로 추가 댐핑 전류를 계산하는 추가 댐핑 전류 계산 단계 및 계산된 추가 댐핑 전류를 EPS로 출력하도록 제어하는 제어 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 EPS 댐핑 전류 제어 방법을 제공한다.

본 개시는, 차량의 스티어링 휠이 급격하게 조타 후 릴리즈될 경우에 발생할 수 있는 차량 상태의 불안정성을 감소시켜 차량의 수방 안정성 및 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.

도 1은 댐핑 전류 유무에 따른 조향각의 변화를 나타낸 도면이다.
도 2는 댐핑 전류가 인가되지 않는 경우의 차량의 거동을 나타낸 도면이다.
도 3은 댐핑 전류가 인가되는 경우의 차량의 거동을 나타낸 도면이다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 EPS 댐핑 전류 제어 장치의 구성 요소를 도시한 구성도이다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 추가 댐핑 전류를 계산하는 과정을 나타낸 도면이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 EPS 댐핑 전류 제어 방법을 나타낸 흐름도이다.
도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하는 단계를 나타낸 흐름도이다.

이하, 본 개시의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.

또한, 본 개시의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 어떤 구성 요소가 다른 구성요소에 "연결", "결합" 또는 "접속"된다고 기재된 경우, 그 구성 요소는 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되거나 또는 접속될 수 있지만, 각 구성 요소 사이에 또 다른 구성 요소가 "연결", "결합" 또는 "접속"될 수도 있다고 이해되어야 할 것이다.

차량의 고속 주행 중에 급격하게 스티어링 휠이 움직이는 경우에 기구부의 관성력에 의해서 수렴성이 저하되어 차량의 상태가 불안정해질 수 있다. 따라서, 조향각 및 조향각속도에 비례하여 댐핑 전류를 EPS에 인가하여 차량의 수방 안정성 및 조종 안정성을 향상시키는 댐핑 제어가 필요하며, 종래 EPS 시스템에서도 이러한 댐핑 제어 기술이 적용되고 있다. 이 때, 댐핑 전류는 현재 스티어링 휠의 조향 방향의 반대 방향으로 토크를 발생시키도록 인가된다. 즉, 스티어링 휠이 중점 상태, 즉 조향각이 0°인 상태가 되도록 댐핑 전류가 발생한다.

도 1은 댐핑 전류 유무에 따른 조향각의 변화를 나타낸 도면이다.

도 1을 참조하면, 운전자 토크는 차량의 운전자가 조타를 위해 스티어링 휠에 가하는 토크를 의미한다. 운전자 토크가 스티어링 휠에 가해진 이후에 운전자가 스티어링 휠을 릴리즈하게 되면 스티어링 휠은 중점 상태, 즉 조향각이 0°인 상태로 이동하게 된다.

이 때, 전술한 바와 같이 EPS에 댐핑 전류가 인가되지 않는다면 스티어링 휠이 바로 중점으로 이동하지 않고, 중점을 지나쳐서 현재 조향 방향의 반대 방향으로 이동하는 오버 스윙(over swing)이 1회 내지 2회 이상 발생할 수 있다.

따라서, 차량의 수방 안정성을 향상시키기 위해서 운전자 토크가 스티어링 휠에 가해진 이후 운전자가 스티어링 휠을 릴리즈한 경우에 스티어링 휠이 중점으로 이동하면서 EPS에 추가로 댐핑 전류가 가해질 수 있다. EPS에 가해지는 댐핑 전류는 스티어링 휠이 중점에 위치하도록 현재 차량의 조향 방향과 반대 방향으로 댐핑 토크를 발생시킬 수 있다.

그러므로 운전자가 조타 후 스티어링 휠을 릴리즈한 경우에 댐핑 전류의 인가 여부에 따른 시간 대비 조향각의 변화 그래프를 살펴보면, 댐핑 전류가 EPS에 인가되지 않는 경우에는 조향각의 변화가 급격하게 일어나면서 스티어링 휠이 중점 상태로 이동하는 것과 달리, 댐핑 전류가 EPS에 인가되면 스티어링 휠이 중점으로 안정적으로 이동하는 것을 확인할 수 있다.

도 2는 댐핑 전류가 인가되지 않는 경우의 차량의 거동을 나타낸 도면이다.

도 2를 참조하면, 운전자가 스티어링 휠에 토크를 가하여 조향각을 변경할 경우 차량에 롤(roll)이 발생하여 차량이 한 쪽 방향으로 기울어지게 된다. 이 때 운전자가 스티어링 휠을 릴리즈할 때 댐핑 전류가 EPS에 인가되지 않으면 전술한 오버 스윙에 의해서 차량이 반대쪽 방향으로 기울어지게 되고, 이후 스티어링 휠이 중점으로 이동한 후 차량이 평형 상태에 도달하게 된다. 따라서, 차량에 탑승한 운전자는 차량의 롤을 심하게 감지하게 된다.

도 3은 댐핑 전류가 인가되는 경우의 차량의 거동을 나타낸 도면이다.

도 3를 참조하면, 운전자가 스티어링 휠에 토크를 가하여 조향각을 변경할 경우 차량에 롤(roll)이 발생하여 차량이 한 쪽 방향으로 기울어지게 된다. 이 때 운전자가 스티어링 휠을 릴리즈할 때 댐핑 전류가 EPS에 인가되면 전술한 바와 같이 오버 스윙이 발생하지 않고 안정적으로 스티어링 휠이 중점 상태로 이동하게 되므로 차량이 반대쪽 방향으로 기울어지는 과정을 거치지 않고 차량이 평형 상태에 도달하게 된다. 따라서, 도 2의 경우와 비교해서 차량에 탑승한 운전자는 차량의 롤을 약하게 감지하게 된다.

도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 EPS 댐핑 전류 제어 장치의 구성 요소를 도시한 구성도이다.

도 4를 참조하면, EPS 댐핑 전류 제어 장치(400)는 추가 댐핑 조건 판단기(410), 추가 댐핑 전류 계산기(420) 및 제어기(430)를 포함할 수 있다.

추가 댐핑 조건 판단기(410)는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단할 수 있다.

전술한 바와 같이 운전자 토크가 스티어링 휠에 가해진 이후에 운전자가 스티어링 휠을 릴리즈한 경우에 스티어링 휠이 중점으로 급격하게 이동하게 되는데, 이 때 전술한 오버 스윙을 방지하고 차량의 수방 안정성을 향상시키기 위해서 기존 댐핑 전류에 더하여 추가 댐핑 전류를 EPS에 인가할 수 있다. 이 때, 스티어링 휠이 급격하게 변하는 것은 조향각속도의 변화가 크다는 것을 의미하고 이는 조향각가속도, 즉 조향각속도의 변화량의 크기가 크다는 것을 의미한다.

그러나 운전자가 스티어링 휠을 릴리즈하는 대신에 장애물을 회피하기 위한 목적으로 급격하게 스티어링 휠을 조타하는 경우에는, EPS에 추가 댐핑 전류를 인가할 경우에 오히려 스티어링 휠이 무거워져서 운전자가 차량을 조타하는 데 어려움을 겪을 수 있다. 따라서, 스티어링 휠의 조향각가속도의 크기만이 아니라 다른 인자 역시 고려하여 추가 댐핑 전류를 EPS에 인가할 지 여부를 판단해야 한다.

일 예로, 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 조향 토크가 미리 설정된 임계 토크값 이하이고 조향각가속도가 미리 설정된 임계 조향각가속도값 이상일 경우에 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단할 수 있다.

전술한 바와 같이, 운전자가 급하게 차선을 변경하고 이후에 스티어링 휠을 릴리즈하게 되면 스티어링 휠이 중점으로 빠르게 복귀하므로 조향각가속도의 값이 크지만, 스티어링 휠에 가해지는 토크, 즉 조향 토크는 차량의 관성에 따른 얼라인먼트 토크의 값이 되므로 그 값의 크기가 크지 않다.

하지만 운전자가 스티어링 휠을 릴리즈하지 않고 차량을 계속적으로 조타하는 경우(ex. 지속적으로 차선을 변경하는 경우)에는 스티어링 휠에 전술한 얼라인먼트 토크와 운전자가 가하는 토크의 합이 스티어링 휠에 가해지는 조향 토크의 값이 되므로 조향 토크의 값의 크기가 운전자가 스티어링 휠을 릴리즈한 경우에 비해서 크게 된다.

따라서, 조향각가속도의 값이 일정 크기 이상이고 조향 토크가 일정 크기 이하일 경우에, 운전자가 급하게 차선을 변경하고 이후 스티어링 휠을 릴리즈한 것으로 판단할 수 있다.

이 때, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하기 위해 사용되는 임계 토크값 및 임계 조향각가속도값은 차량에 따라 변화되는 값으로서 차량에 따라 튜닝될 수 있다.

추가 댐핑 조건 판단기(410)는 조향 토크 및 조향각가속도 뿐 아니라 차량의 다른 상태 정보를 고려하여 보다 정밀하게 추가 댐핑 조건을 판단할 수도 있다.

다른 예로, 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 차속이 미리 설정된 임계 차속 이상이고, 조향각이 미리 설정된 임계 조향각 이상이고, 조향각속도가 미리 설정된 임계 조향각속도 이상이고, 조향 토크가 미리 설정된 임계 토크값 이하이고, 조향각가속도가 미리 설정된 임계 조향각가속도값 이상일 경우에 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단할 수 있다.

이와 같이 차속, 조향각, 조향각속도 또한 고려하여 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하는 이유는, 운전자가 차선 변경 후 스티어링 휠을 릴리즈하더라도 EPS에 추가 댐핑 전류를 인가하지 않는 경우가 존재할 수 있기 때문이다.

일 예로 차량이 저속으로 주행하는 경우에는 오버 스윙으로 인해 차량의 롤(roll)이 발생하더라도 그 영향이 크지 않기 때문에 EPS에 추가 댐핑 전류를 인가하지 않아도 차량의 수방 안전성에 큰 영향을 미치지 않는다.

다른 예로 운전자가 스티어링 휠을 조타하는 경우에, 조향각이 크지 않으면 스티어링 휠이 릴리즈가 되어도 오버 스윙이 크게 발생하지 않기 때문에 EPS에 추가 댐핑 전류를 인가하지 않을 수 있다.

또 다른 예로 운전자가 스티어링 휠을 천천히 조타하는 경우, 즉 조향각속도가 크지 않은 경우에도 스티어링 휠이 릴리즈가 되어도 오버 스윙이 크게 발생하지 않기 때문에 EPS에 추가 댐핑 전류를 인가하지 않을 수 있다.

따라서, 전술한 조향 토크 및 조향각가속도 뿐 아니라 차속, 조향각, 조향각속도 역시 고려하여 추가 댐핑 전류를 인가할 지 여부를 판단할 수 있다.

전술한 임계 차속, 임계 조향각, 임계 조향각속도, 임계 토크 및 임계 조향각가속도의 값은 각 차량의 상태에 따라 달라질 수 있는 값으로서, 미리 설정된 테이블에 저장되고 관리될 수 있다. 즉, 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 미리 설정된 테이블에서 임계값들을 가져와서 추가 댐핑 조건을 판단하는데, 이 테이블에 저장된 임계값들은 차량의 상태에 따라 수정될 수 있다.

추가 댐핑 전류 계산기(420)는 전술한 추가 댐핑 조건 판단기(410)에서 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단한 경우에 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크 및 조향각가속도를 기초로 추가 댐핑 전류를 계산할 수 있다.

추가 댐핑 전류를 계산할 때는 추가 댐핑 전류 계산에 필요한 인자 별로 게인값을 계산하여 그 값을 이용하여 추가 댐핑 전류를 계산한다. 이하 도 5에서 추가 댐핑 전류를 계산하는 과정을 설명한다.

제어기(430)는 추가 댐핑 전류 계산기(420)에서 계산된 추가 댐핑 전류를 EPS로 출력하도록 제어할 수 있다.

제어기(430)가 EPS에 추가 댐핑 전류를 출력하도록 제어하게 되면 기존 댐핑 전류, 즉 종래의 EPS 시스템에서 차량의 상태에 따라 EPS에 인가되는 댐핑 전류에 더해서 추가 댐핑 전류가 EPS에 인가되게 된다. 그러나 전술한 추가 댐핑 전류 출력 조건이 만족되지 않은 경우에는 제어기(430)는 추가 댐핑 전류를 EPS로 출력하지 않고, 따라서 EPS에는 기존 댐핑 전류만이 인가되게 된다.

전술한 EPS 댐핑 전류 제어 장치(400)에 이용되는 추가 댐핑 조건 판단기(410), 추가 댐핑 전류 계산기(420) 및 제어기(430)는 차량에 설치되는 통합제어장치 또는 ECU의 일부 모듈로서 구현될 수 있다.

이러한 차량의 통합제어장치 또는 ECU는 프로세서와 메모리 등의 저장 장치와 특정한 기능을 수행할 수 있는 컴퓨터 프로그램 등을 포함할 수 있으며, 추가 댐핑 조건 판단기(410), 추가 댐핑 전류 계산기(420) 및 제어기(430)는 각각의 고유한 기능을 수행할 수 있는 소프트웨어 모듈로서 구현될 수 있을 것이다.

도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 추가 댐핑 전류를 계산하는 과정을 나타낸 도면이다.

추가 댐핑 전류를 계산할 때 추가 댐핑 전류 계산기(410)는 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크 및 조향각가속도 각각의 인자에 대한 게인을 계산하게 된다. 그리고 각 인자에 대하여 계산된 게인값을 종합하여 추가 댐핑 전류를 계산할 수 있다.

이 때, 각 인자에 대한 게인값은 미리 설정된 계산식을 통해 계산할 수도 있으나, 차량에 따라 인자에 따른 적절한 게인값을 측정한 후에 이를 테이블에 저장하고 이후 추가 댐핑 전류 계산시 각 인자에 대한 게인값을 테이블에서 검색하여 도출할 수도 있다.

도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 EPS 댐핑 전류 제어 방법을 나타낸 흐름도이다.

이하, 도 4에서 설명한 EPS 댐핑 전류 제어 장치(400)에 의해 전술한 방법이 수행되는 것을 예시로 설명한다.

먼저 EPS 댐핑 전류 제어 장치(400)는 운전자가 차량을 조타하는 것을 감지할 수 있다(S610). 차량을 조타하게 되면 EPS에 추가 댐핑 전류를 출력할 지 여부를 판단하기 위해서 추가 댐핑 전류 출력 조건을 계산하기 위한 인자들(ex. 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크, 조향각가속도)을 계산할 수 있다.

그리고 EPS 댐핑 전류 제어 장치(400)의 추가 댐핑 조건 판단기(410)에서는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단할 수 있다(S620).

전술한 바와 같이 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 조향 토크가 미리 설정된 임계 토크값 이하이고 조향각가속도가 미리 설정된 임계 조향각가속도값 이상일 경우에, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단할 수 있다.

또한, 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 전술한 바와 같이 조향 토크 및 조향각가속도 뿐 아니라 차속, 조향각, 조향각속도의 인자를 고려하여 차속이 미리 설정된 임계 차속 이상이고, 조향각이 미리 설정된 임계 조향각 이상이고, 조향각속도가 미리 설정된 임계 조향각속도 이상이고, 조향 토크가 미리 설정된 임계 토크값 이하이고 조향각가속도가 미리 설정된 임계 조향각가속도값 이상일 경우에 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단할 수 있다.

만약 추가 댐핑 조건 판단기(410)에서 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단되면(S620-Y), 추가 댐핑 전류 계산기(420)에서는 EPS에 인가할 추가 댐핑 전류를 계산할 수 있다(S630). 추가 댐핑 전류 계산은 도 5에서 서술한 바와 같이 추가 댐핑 전류 계산기(410)는 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크 및 조향각가속도 각각의 인자에 대한 게인을 계산할 수 있다. 그리고 제어기(430)에서는 계산된 추가 댐핑 전류를 EPS에 출력하도록 제어할 수 있다(S640).

반면 추가 댐핑 조건 판단기(410)에서 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족하지 못한 것으로 판단되면(S620-N), EPS에 추가 댐핑 전류를 출력하지 않으며 종래 EPS 시스템에서 차량의 상태에 따라 인가하는 기존 댐핑 전류만이 출력되도록 제어할 수 있다(S650).

도 7은 본 개시의 일 실시예에 따른 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하는 단계를 나타낸 흐름도이다.

이하, 도 4에서 설명한 EPS 댐핑 전류 제어 장치(400)의 추가 댐핑 조건 판단기(410)에서 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크, 조향각가속도를 기초로 추가 댐핑 조건을 만족하는지 여부를 판단하는 것을 예시로 설명한다.

우선 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 차속이 임계 차속(A kph) 이상인지 판단한다(S700). 만약 차속이 임계 차속 미만이면(S700-N), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족하지 않은 것으로 판단할 수 있다(S760).

만약 차속이 임계 차속 이상이라고 판단된 경우(S700-Y), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 조향각이 임계 각도(B deg) 이상인지 판단한다(S710). 만약, 조향각이 임계 각도 미만이면(S710-N), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족하지 않은 것으로 판단할 수 있다(S760).

만약 조향각이 임계 각도 이상이라고 판단된 경우(S710-Y), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 조향각속도가 임계 각속도(C deg/s) 이상인지 판단한다(S720). 만약, 조향각속도가 임계 각속도 미만이면(S720-N), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족하지 않은 것으로 판단할 수 있다(S760).

만약 조향각속도가 임계 각속도 이상이라고 판단된 경우(S720-Y), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 조향 토크가 임계 토크(D Nm) 이하인지 판단한다(S730). 만약 조향 토크가 임계 토크를 초과한 경우(S730-N), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족하지 않은 것으로 판단할 수 있다(S760).

만약 조향 토크가 임계 토크 이하라고 판단된 경우(S730-Y), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 조향각가속도가 임계 각가속도(E rad/s2) 이상인지 판단한다(S740). 만약 조향각가속도가 임계 각가속도 미만인 경우(S740-N), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족하지 않은 것으로 판단할 수 있다(S760).

만약 조향각가속도가 임계각가속도 이상이라고 판단된 경우(S740-Y), 추가 댐핑 조건 판단기(410)는 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단할 수 있다.

이 때, 전술한 판단 조건에서 임계값인 A,B,C,D,E의 값은 차량에 따라 달라지는 값으로서 차량의 상태에 따라서 튜닝이 가능하다.

이상에서, 본 발명의 실시예를 구성하는 모든 구성 요소들이 하나로 결합되거나 결합되어 동작하는 것으로 설명되었다고 해서, 본 발명이 반드시 이러한 실시예에 한정되는 것은 아니다. 즉, 본 발명의 목적 범위 안에서라면, 그 모든 구성 요소들이 하나 이상으로 선택적으로 결합하여 동작할 수도 있다.

이상의 설명은 본 발명의 기술사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위내에 있는 모든 기술사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

Claims (6)

1. 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하는 추가 댐핑 조건 판단기;
   상기 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단된 경우에 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크 및 조향각가속도를 기초로 추가 댐핑 전류를 계산하는 추가 댐핑 전류 계산기; 및
   상기 계산된 추가 댐핑 전류를 EPS로 출력하도록 제어하는 제어기를 포함하고,
   상기 추가 댐핑 조건 판단기는,
   조향 토크가 미리 설정된 임계 토크값 이하이고 조향각가속도가 미리 설정된 임계 조향각가속도값 이상일 경우에, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는, EPS 댐핑 전류 제어 장치.
   
2. 삭제
3. 제 1항에 있어서,
   상기 추가 댐핑 조건 판단기는,
   차속이 미리 설정된 임계 차속 이상이고, 조향각이 미리 설정된 임계 조향각 이상이고, 조향각속도가 미리 설정된 임계 조향각속도 이상일 경우에 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 EPS 댐핑 전류 제어 장치.
   
4. 추가 댐핑 전류 출력 조건을 판단하는 추가 댐핑 조건 판단 단계;
   상기 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단된 경우, 차속, 조향각, 조향각속도, 조향 토크 및 조향각가속도를 기초로 추가 댐핑 전류를 계산하는 추가 댐핑 전류 계산 단계; 및
   상기 계산된 추가 댐핑 전류를 EPS로 출력하도록 제어하는 제어 단계를 포함하고,
   상기 추가 댐핑 조건 판단 단계는,
   조향 토크가 미리 설정된 임계 토크값 이하이고 조향각가속도가 미리 설정된 임계 조향각가속도값 이상일 경우에, 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 EPS 댐핑 전류 제어 방법.
   
5. 삭제
6. 제 4항에 있어서,
   상기 추가 댐핑 조건 판단 단계는,
   차속이 미리 설정된 임계 차속 이상이고, 조향각이 미리 설정된 임계 조향각 이상이고, 조향각속도가 미리 설정된 임계 조향각속도 이상일 경우에 추가 댐핑 전류 출력 조건을 만족한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 EPS 댐핑 전류 제어 방법.
   

Images