KR101933099B1 - 스터드 타이어 - Google Patents

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KR101933099B1
KR101933099B1 KR1020170135867A KR20170135867A KR101933099B1 KR 101933099 B1 KR101933099 B1 KR 101933099B1 KR 1020170135867 A KR1020170135867 A KR 1020170135867A KR 20170135867 A KR20170135867 A KR 20170135867A KR 101933099 B1 KR101933099 B1 KR 101933099B1
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김효주
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넥센타이어 주식회사
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Abstract

본 발명의 일 실시예는, 트레드 표면에 마련된 리세스 및 리세스에 삽입된 스터드 핀을 포함하며, 스터드 핀은, 트레드 표면으로부터 외측으로 적어도 일부가 돌출된 머리부와, 머리부와 연결되되 리세스 내에 위치하는 몸통부, 및 몸통부를 사이에 두고 머리부의 반대편에 배치되되, 저면에 대하여 오목한 오목부를 구비하는 플랜지부를 포함하는, 스터드 타이어를 개시한다.

Description

스터드 타이어{Studed Tire}
본 발명의 실시예들은 스터드 타이어에 관한 것이다.
타이어는 그 기능 및 목적에 따라 다양한 종류로 구별될 수 있다. 타이어 중 스터드 타이어는 스터드 핀을 구비하는 타이어로서, 빙판이나 눈이 쌓인 노면에서 주로 사용된다.
본 발명의 실시예들은 스터드 타이어에 관한 것이다.
본 발명의 일 실시예는, 원주 방향으로 연장되고, 그루브 및 리세스를 구비하며, 접지면을 갖는 제1트레드층 및 상기 제1트레드층과 중첩하되 상기 제1트레드층의 내측에 배치된 제2트레드층을 포함하는 트레드; 상기 트레드의 양측 변을 따라 각각 배치된 한쌍의 비드부들; 상기 한쌍의 비드부들 각각을 적어도 부분적으로 감싸도록 상기 공기입 타이어의 내측으로부터 상기 공기입 타이어의 외측을 향해 턴업된 양 단부를 포함하는 바디 플라이; 및 상기 접지면에 대하여 오목한 상기 트레드의 리세스에 삽입되되, 상기 접지면으로부터 외측을 향해 적어도 일부가 돌출된 스터드 핀;을 포함하는, 스터드 타이어를 개시한다.
본 실시예에 있어서, 상기 제2트레드층의 쇼어 A경도는 상기 제1트레드층의 쇼어 A 경도 보다 클 수 있다.
본 실시예에 있어서, 상기 제2트레드층의 300% 모듈러스는 상기 제1트레드층의 300% 모듈러스 보다 클 수 있다. 여기서, 300% 모듈러스는 모듈러스는 아령시편을 사용하여 스트레인-스트레스 곡선으로부터 300%의 신장에 대한 응력을 측정하고, 시험편이 끊어질 때까지의 응력 및 스트레인 값을 인장강도로 나타낸다.
본 실시예에 있어서, 상기 제1트레드층의 60℃ 에서 회전 히스테리시스의 손실 계수는 상기 제2트레드층의 60℃ 에서 회전 히스테리시스의 손실 계수 보다 클 수 있다.
본 실시예에 있어서, 상기 제1트레드층의 -20℃에서 저장 모듈러스는 상기 제2트레드층의 -20℃에서 저장 모듈러스 보다 작을 수 있다.
본 실시예에 있어서, 상기 스터드 핀은, 상기 접지면으로부터 외측을 향해 돌출된 머리부; 상기 머리부와 연결된 몸통부; 및 상기 몸통부를 사이에 두고 상기 머리부의 반대편에 위치하며, 상기 몸통부의 직경보다 큰 직경을 갖는 플랜지부;를 포함할 수 있다.
본 실시예에 있어서, 상기 스터드 핀은, 상기 몸통부와 상기 플랜지부 사이에 개재되며 상기 몸통부의 직경보다 작은 직경을 갖는 중간부를 더 포함할 수 있다.
본 실시예에 있어서, 상기 리세스의 깊이는 상기 제1트레드층의 두께 보다 클 수 있다.
전술한 것 외의 다른 측면, 특징, 이점이 이하의 도면, 특허청구범위 및 발명의 상세한 설명으로부터 명확해질 것이다.
본 발명의 실시예들에 관한 스터드 타이어는, 스터드 타이어의 노면 주행시 발생하는 회전력 등에 의해 스터드 핀이 트레드의 리세스로부터 분리 또는 이탈되는 것을 방지할 수 있으며, 스터드 핀과 리세스의 내측면 사이에 국소적으로 공기층을 형성함으로써 노면 주생시 발생하는 충격을 흡수할 수 있어 주행성 및 안정성을 향상시킬 수 있다. 이러한 효과는 예시적인 것으로, 이러한 효과에 의해 본 발명의 범위가 한정되는 것은 아니다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 스터드 타이어를 개략적으로 나타낸 사시도이고, 도 2는 도 1의 II-II선에 따른 단면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 스터드 핀을 개략적으로 나타낸 평면도이다.
도 4는 도 2의 IV 부분을 발췌하여 나타낸 단면도이다.
본 발명은 다양한 변환을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 상세하게 설명하고자 한다. 본 발명의 효과 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 다양한 형태로 구현될 수 있다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예들을 상세히 설명하기로 하며, 도면을 참조하여 설명할 때 동일하거나 대응하는 구성 요소는 동일한 도면부호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.
이하의 실시예에서, 제1, 제2 등의 용어는 한정적인 의미가 아니라 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하는 목적으로 사용되었다.
이하의 실시예에서, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
이하의 실시예에서, 포함하다 또는 가지다 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 또는 구성요소가 존재함을 의미하는 것이고, 하나 이상의 다른 특징들 또는 구성요소가 부가될 가능성을 미리 배제하는 것은 아니다.
이하의 실시예에서, 막, 영역, 구성 요소 등의 부분이 다른 부분 위에 또는 상에 있다고 할 때, 다른 부분의 바로 위에 있는 경우뿐만 아니라, 그 중간에 다른 막, 영역, 구성 요소 등이 개재되어 있는 경우도 포함한다.
도면에서는 설명의 편의를 위하여 구성 요소들이 그 크기가 과장 또는 축소될 수 있다. 예컨대, 도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.
어떤 실시예가 달리 구현 가능한 경우에 특정한 공정 순서는 설명되는 순서와 다르게 수행될 수도 있다. 예를 들어, 연속하여 설명되는 두 공정이 실질적으로 동시에 수행될 수도 있고, 설명되는 순서와 반대의 순서로 진행될 수 있다.
이하의 실시예에서, 막, 영역, 구성 요소 등이 연결되었다고 할 때, 막, 영역, 구성 요소들이 직접적으로 연결된 경우뿐만 아니라 막, 영역, 구성요소들 중간에 다른 막, 영역, 구성 요소들이 개재되어 간접적으로 연결된 경우도 포함한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 스터드 타이어를 개략적으로 나타낸 사시도이고, 도 2는 도 1의 II-II선에 따른 단면도이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 스터드 타이어(1)는 트레드(110), 트레드(110)에서 연결된 한쌍의 사이드 월(120)들, 사이드 월(120)들 각각의 하부에 위치한 비드부(130), 트레드(110)의 아래에 위치하는 스틸벨트(140)와 바디 플라이(150), 및 바디 플라이(150)의 내측면에 부착된 이너라이너(160)를 포함할 수 있다.
트레드(110)는, 타이어의 가장 외측에 위치하고, 두꺼운 고무층으로 이루져 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다. 트레드(110)의 표면에는 조종 안정성, 견인력, 제동성을 위한 트레드 패턴과 트레드 패턴에 의해 구획된 블록(116)들이 위치할 수 있다.
트레드 패턴은 젖은 노면에서의 주행 시 배수를 위한 그루브(114)와 견인력 및 제동력을 향상시키기 위한 사이프를 포함할 수 있다. 그루브(114)는 차량의 주행방향과 일치하는 원주방향으로 연장될 수 있다. 트레드 패턴은 원주방향 그루브(114) 사이의 횡방향 그루브를 포함할 수 있다. 사이프는 블록(116)에 형성되며, 그루브(114)보다 작은 크기를 가진 홈일 수 있다. 사이프는 젖은 노면에서의 주행시 수분을 흡수하여 수막을 끊는 역할을 함으로써, 스터드 타이어(1)의 구동력과 제동력을 증가시킬 수 있다.
블록(116)은 트레드(110)의 대부분을 차지하는 영역으로, 지면과 직접 접하여 차량의 구동력 및 제동력을 지면에 전달한다.
트레드(110)는 복수의 층을 포함할 수 있다. 트레드(110)는 도 2에 도시된 바와 같이, 외측으로부터 내측방향으로 적층된 제1트레드층(110A), 제2트레드층(110B) 및 제3트레드층(110C)을 포함할 수 있다. 제1트레드층(110A)은 접지면을 제공하는 제1트레드층이고, 제2트레드층(110B)은 제1트레드층(110A) 보다 내측에 배치된 제2트레드층으로 제1트레드층(110A)의 폭 보다 큰 폭을 가질 수 있다. 제3트레드층(110C)은 제2트레드층(110B)보다 내측에 배치된 최제2트레드층으로 제2트레드층(110B)의 폭 보다 큰 폭을 가질 수 있다. 제3트레드층(110C)은 캡 플라이(145)를 커버하도록 캡 플라이(145) 바로 위에 배치될 수 있다.
트레드(110)에는 스터드 핀(stud pin, 200)이 배치될 수 있다. 스터드 핀(200)은 금속재로서, 트레드(110)에 형성된 리세스에 삽입되되, 스터드 핀(200)의 적어도 일부가 트레드(110)의 상면(또는 접지면)의 외측으로 돌출되도록 배치될 수 있다. 일 실시예로서, 스터드 핀(200)은 스터드 타이어(1)의 원주방향을 따르는 가상의 중심선(CL, 도 2 참조)에 대하여 좌우 대칭적으로 배치될 수 있다. 또는, 스터드 핀(200)은 전술한 가상의 중심선(CL)을 기준으로 좌측과 우측에 배치되되, 원주방향으로 소정의 간격 오프셋되어 좌측에 배치된 스터드 핀(200)들과 우측에 배치된 스터드 핀(200)들이 지그재그 형상으로 배치될 수 있다. 스터드 핀(200)을 중심으로 한 트레드(110)의 구조는 해당 부분에서 후술한다.
사이드 월(120)은 트레드(110)의 단부로부터 하방으로 연장되어 배치된다. 사이드 월(120)은 스터드 타이어(1)의 옆 부분으로서, 한 쌍이 구비된다. 사이드 월(120)은 바디 플라이(150)를 보호하고, 스터드 타이어(1)의 측면 안정성을 제공하며, 굴신운동을 함으로써 승차감을 높일 수 있다. 또한, 사이드 월(120)은 드라이브 샤프트를 통해 받은 엔진의 토크를 트레드(110)에 전달하는 역할을 한다.
비드부(130)는 사이드 월(120)의 단부에 구비되며, 스터드 타이어(1)를 림(Rim)에 장착시키는 역할을 한다. 비드부(130)는 비드 코어(132)와 비드 충전재(134)를 포함할 수 있다. 비드 코어(132)는 고무가 코팅된 강철 와이어를 복수 개 꼬아 형성될 수 있으며, 비드 충전재(134)는 비드 코어에 부착된 고무일 수 있다.
스틸벨트(140)는 트레드(110)의 아래에 배치되며, 차량의 주행시 노면 충격을 감소시키고 바디 플라이(150)를 보호한다. 일 실시예로, 스틸벨트(140)는 서로 중첩된 제1스틸벨트층(141) 및 제2스틸벨트층(143)을 포함할 수 있다. 제1스틸벨트층(141)은 제2스틸벨트층(143) 상에 위치하며, 제1스틸벨트층(141)의 폭은 제2스틸벨트층(143)의 폭 보다 작게 형성될 수 있다.
트레드(110)와 스틸벨트(140) 사이에는 캡 플라이(145)가 더 포함될 수 있다. 캡 플라이(145)는 스틸벨트(140) 위에 부착되는 특수코드지로 주행시 성능을 향상시킬 수 있다. 캡 플라이(145)는 일 예로 폴리에스테르 합성섬유를 포함하여 이루어질 수 있다.
바디 플라이(150)는 스틸벨트(140)의 아래에 배치되며, 스터드 타이어(1)의 골격을 형성하며, 스터드 타이어(1)가 받는 하중, 충격 등을 흡수하고 스터드 타이어(1)의 공기압을 유지시킨다. 일 실시예로, 바디 플라이(150)는 서로 중첩된 제1바디 플라이층(151) 및 제2바디 플라이층(153)을 포함할 수 있다.
제1바디 플라이층(151) 및 제2바디 플라이층(153)은 비드부(130)에서 턴업되어 트레드(110)를 향해 연장된다. 제1 및 제2바디 플라이층(151, 153) 중 어느 하나, 예컨대 턴업된 제2바디 플라이층(153)의 단부(153E)는 사이드 월(120)의 내측을 커버하도록 연장될 수 있다. 제1바디 플라이층(151)은 제2바디 플라이층(153)과 스틸벨트(140) 사이에 위치하며, 단부가 비드부(130)에서 턴업되어 트레드(110)를 향해 연장되되, 턴업된 제1바디 플라이층(151)의 단부는 제2바디 플라이층(153)의 단부보다 짧게 형성되어 비드부(130)의 내측을 커버할 수 있다. 본 실시예에서는, 바디 플라이(150)가 2개의 바디 플라이로 형성된 구조를 설명하였으나, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 또 다른 실시예로서, 바디 플라이(150)는 단일 층으로 형성될 수 있다.
이너라이너(160)는 스터드 타이어(1)의 공기 누출을 방지하는 층으로, 밀폐성이 우수한 고무층으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 이너라이너(160)는 밀도가 높은 부틸고무 등으로 이루어질 수 있으며, 스터드 타이어(1) 내의 공기압을 유지시킬 수 있다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 스터드 핀을 개략적으로 나타낸 평면도이고, 도 4는 도 2의 IV 부분을 발췌하여 나타낸 단면도이다.
도 3 및 도 4을 참조하면, 스터드 핀(200)의 최상부에는 머리부(210)로서, 머리부(210)는 실질적으로 원통형의 형상일 수 있다. 머리부(210)는 도 4에 도시된 바와 같이 접지면(PL) 보다 외측으로 더 돌출되어 외부로 노출될 수 있다. 일 실시예로, 머리부(210)는 접지면(PL)보다 약 1mm 정도 돌출될 수 있으나 본 발명은 이에 한정되지 않는다.
몸통부(220)는 머리부(210)로부터 아래 방향(트레드에 삽입되는 방향, 접지면으로부터 멀어지는 방향)에 위치하며, 머리부(210)와 연결되어 있다. 몸통부(220)는 대략 원통형의 형상으로, 몸통부(220)의 상면(221)은 비교적 편평한 면을 구비할 수 있다. 몸통부(220)의 직경(φ2)은 머리부(210)의 직경(φ1)보다 크게 형성될 수 있다.
플랜지부(230)는 몸통부(220)를 사이에 두고 머리부(210)의 반대편에 위치한다. 플랜지부(230)는 스터드 핀(200)의 아래쪽 부분으로서, 플랜지부(230)는 편평한 상면(231)을 포함할 수 있다. 도 3 및 도 4에는 플랜지부(230)의 하부면이 편평한 면을 도시하고 있으나 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 다른 실시예로, 플랜지부(230)의 하부면은 하부면의 중심에 위치하는 오목한 부분을 포함할 수 있다.
플랜지부(230)가 도 4에 도시된 바와 같이 트레드(110)의 리세스(110RC)로부터 분리되지 않고 안정적으로 결합될 수 있도록, 플랜지부(230)의 직경(φ3)은 몸통부(220)의 직경(φ2)보다 크게 형성될 수 있다.
오목부(232)의 높이(h1)는 플랜지부(230)의 높이(h2)보다 작게 형성될 수 있다. 플랜지부(230)의 높이(h2)는 저면(234)으로부터 상면(231)까지의 높이에 해당한다. 예컨대, 오목부(232)의 높이(h1)는 플랜지부(230)의 높이(h2)의 0.5~0.7배의 값을 가질 수 있다. 본 발명의 비 제한적인 실시예로, 오목부(232)의 높이(h1)는 약 0.9mm일 수 있다.
중간부(240)는 플랜지부(230)와 몸통부(220) 사이에 배치될 수 있다. 중간부(240)의 직경(φ4)은 몸통부(220) 및 플랜지부(230)의 직경(φ2, φ3)보다 작고, 머리부(210)의 직경(φ1)보다는 클 수 있다. 중간부(240)를 몸통부(220)보다 작게 형성함으로써 스터드 핀(200)의 전체 중량을 감소시키며, 플랜지부(230)의 상면의 면적을 증가시킴으로써 스터드 핀의 이탈을 방지하는데 기여할 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 스터드 핀(200)은 트레드(110)의 리세스(110RC) 내에 삽입 배치된다. 예컨대, 트레드(110)의 리세스(110RC)의 직경은 스터드 핀(200)의 직경 보다 작게 형성되어, 스터드 핀(200)이 리세스(110RC) 내에 억지 끼움 결합될 수 있다.
트레드(110)는 전술한 바와 같이 접지면(PL)을 제공하는 제1트레드층(110A) 및 제1트레드층(110A)의 내측에 위치하는 제2트레드층(110B)을 포함한다. 제1 및 제2트레드층(110A, 110B)는 각각 소정의 깊이를 갖도록 오목하게 패여 트레드(110)의 리세스(110RC)를 형성한다. 예컨대, 제1트레드층(110A)의 두께와 실질적으로 동일한 깊이를 갖도록 형성되어 제1트레드층(110A)을 관통하는 홀(110A-R) 및 제2트레드층(110B)의 두께 보다는 작은 깊이를 갖도록 형성된 서브-리세스(110B-R)가 전술한 트레드(110)의 리세스(110RC)를 이룰 수 있다.
트레드(110)이 다층을 포함하되 리세스(110RC)가 제1 및 제2트레드층(110A, 110B)을 적어도 일부 관통하면서 형성되므로, 스터드 핀(200)의 측면은 제1 및 제2트레드층(110A, 110B)으로 둘러싸일 수 있다. 예컨대, 스터드 핀(200)의 몸통부(220)의 상부는 제1트레드층(110A)으로 둘러싸이고, 스터드 핀(200)의 몸통부(220)의 하부, 플랜지부(230) 및 중간부(240)는 제2트레드층(110B)으로 둘러싸일 수 있다.
제1트레드층(110A)과 제2트레드층(110B)의 물성은 서로 다르다. 아래의 [표 1]에서와 같이, 제2트레드층(110B)의 경도 및 300% 모듈러스는 제1트레드층(110A)의 경도 및 300% 모듈러스 보다 크고, 제1트레드층(110A)의 동적 특성, 예컨대 제1트레드층(110A)의 60℃ 에서 회전 히스테리시스의 손실 계수는 제2트레드층(110B) 보다 크고, 제1트레드층(110A)의 -20℃의 저장 모듈러스(storage modulus)는 제2트레드층(110B)에 비하여 작은 것이 바람직하다.
제2트레드층(110B)의 경도(Hardness)는 약 65~70 쇼어 A 경도로서, 제1트레드층(110A)의 50~55 보다 약 10 이상 차이가 나는 것이 바람직하며, 제2트레드층(110B)의 300% 모듈러스는 약 100-120 kgf/cm2 로서, 제1트레드층(110A)의 50-70kgf/cm2 보다 약 30~70kgf/cm2 정도 큰 것이 바람직하다. 그리고, 제1트레드층(110A)의 60℃ 에서 히스테리시스 손실 계수(60 tanδ)는 약 0.111~0.120로서 제2트레드층(110B) 보다 크되 그 차이가 최대 0.02를 넘지 않는 것이 바람직하고, 제1트레드층(110A)의 -20℃의 저장 모듈러스(-20 E')는 약 5~15로서 제2트레드층(110B)에 비하여 작되 그 차이가 최대 20MPa를 넘지 않는 것이 바람직하다.
항목 제1트레드층 제2트레드층
경도(Hardness) 50~55 65~70
300% 모듈러스(kgf/cm2) 50~70 100~120
60℃ tanδ 0.111~0.120 0.100~0.110
-20℃ E' (MPa) 5~15 16~25
경도(Hardness)는 쇼어 A 경도에 기초함.
300% 모듈러스는 아령시편을 사용하여 스트레인-스트레스 곡선으로부터 300%의 신장에 대한 응력을 측정하고, 시험편이 끊어질 때까지의 응력 및 스트레인 값을 인장강도로 나타냄.
60℃ tanδ는 히스테리시스의 척도(60에서의 손실 계수 E"/E')로서, 그 값이 낮을수록 공기입 타이어의 구름 저항성, 예컨대 회전저항이 작은 것을 나타냄.
-20℃ E'(ASTM 5992-96에 따른 명명법)는 -20℃에서의 저장 모듈러스로서, 그 얼음 및 눈 위에서의 그립성 지표에 관한 것임. -20℃ E'값이 작을수록 저온에서 유연성이 높아 빙상 성능이 우수함.
전술한 동적특성(60℃ tanδ 및 -20℃ E')은 가보-테스탄라겐 게엠베하(Gabo-Testanlagen GmbH, 독일 알덴)사의 에플렉소(Eplexor) 장비 (에플렉소 500 N)를 사용하여 측정한 것이며, 1K/분의 가열 속도로 -100℃ 내지 +100℃의 온도 범위에서의 frequency 10Hz로 측정한 값임.
도 4 및 [표 1]을 참조하면, 전술한 바와 같이 물성 및 동적 특성이 서로 다른 제1 및 제2트레드층(110A, 110B)을 구비하되, 상대적으로 경도 및 300% 모듈러스 수치가 큰 제2트레드층(110B)이 스터드 핀(200)의 몸통부(220)의 하부, 중간부(240) 및 플랜지부(230)의 측면들과 직접 접촉한 채 둘러싸고, 상대적으로 -20℃에서의 저장 모듈러스가 작은 제1트레드층(110A)이 스터드 핀(200)의 몸통부(220)의 상부의 측면과 직접 접촉한 채 둘러싸도록 형성될 수 있다. 따라서, 제1 및 제2트레드층(110A, 110B)이 동일한 물성 및 동적 특성을 갖거나 전술한 [표 1]의 조건과 반대의 경우에 발생할 수 있는 스터드 핀(200)의 자체의 회전 등에 의하여 스터드 핀(200)이 공기입 타이어(1)로부터 분리되거나, 겨울철 빙판 또는 눈길에서도 공기입 타이어(1)의 제동 성능이 저하되는 등의 문제를 방지하거나 최소화할 수 있다.
제2트레드층(110B)에 형성된 서브-리세스(110B-R)의 깊이(dB)는 제2트레드층(110B)의 두께 보다 작되, 스터드 핀(200)의 플랜지부(230) 및 중간부(240)의 높이의 합(hB) 보다는 크게 형성하여, 스터드 핀(200)의 자체 회전을 억제하거나 공기입 타이어(1)로부터 분리되는 등의 현상을 방지하거나 최소화할 수 있다.
이와 같이 본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 하여 설명하였으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 실시예의 변형이 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호 범위는 첨부된 특허청구범위의 기술적 사상에 의하여 정해져야 할 것이다.
1: 스터드 타이어
110: 트레드
110A: 제1트레드층
110B: 제2트레드층
110C: 제3트레드층
112: 리세스
200: 스터드 핀
210: 스터드 핀의 머리부
220: 스터드 핀의 몸통부
230: 스터드 핀의 플랜지부
240: 스터드 핀의 중간부

Claims (8)

  1. 원주 방향으로 연장되고, 그루브 및 리세스를 구비하며, 접지면을 갖는 제1트레드층 및 상기 제1트레드층과 중첩하되 상기 제1트레드층의 내측에 배치된 제2트레드층을 포함하는 트레드;
    상기 트레드의 양측 변을 따라 각각 배치된 한쌍의 비드부들;
    상기 한쌍의 비드부들 각각을 적어도 부분적으로 감싸도록 공기입 타이어의 내측으로부터 공기입 타이어의 외측을 향해 턴업된 양 단부를 포함하는 바디 플라이; 및
    상기 접지면에 대하여 오목한 상기 트레드의 리세스에 삽입되되, 상기 접지면으로부터 외측을 향해 적어도 일부가 돌출된 스터드 핀;
    을 포함하고,
    상기 스터드 핀은,
    상기 접지면으로부터 외측을 향해 돌출된 머리부;
    상기 머리부와 연결된 몸통부;
    상기 몸통부를 사이에 두고 상기 머리부의 반대편에 위치하며, 상기 몸통부의 직경보다 큰 직경을 갖는 플랜지부; 및
    상기 몸통부와 상기 플랜지부 사이에 개재되며 상기 몸통부의 직경보다 작은 직경을 갖는 중간부;를 포함하며,
    상기 리세스의 깊이에서 상기 제1트레드층의 두께를 뺀 값은, 상기 중간부의 높이 및 상기 플랜지부의 높이를 합한 값보다 크고,
    상기 제1트레드층의 60℃ 에서 회전 히스테리시스의 손실 계수는 상기 제2트레드층의 60℃ 에서 회전 히스테리시스의 손실 계수 보다 크되,
    상기 제1트레드층의 -20℃에서 저장 모듈러스는 상기 제2트레드층의 -20℃에서 저장 모듈러스 보다 작은, 스터드 타이어.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제2트레드층의 쇼어 A경도는 상기 제1트레드층의 쇼어 A 경도 보다 큰, 스터드 타이어.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제2트레드층의 300% 모듈러스는 상기 제1트레드층의 300% 모듈러스 보다 큰, 스터드 타이어.
    여기서, 300% 모듈러스는 아령시편을 사용하여 스트레인-스트레스 곡선으로부터 300%의 신장에 대한 응력을 측정하고, 시험편이 끊어질 때까지의 응력 및 스트레인 값을 인장강도로 나타낸다.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2009023602A (ja) * 2007-07-23 2009-02-05 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りタイヤ

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