KR101885674B1 - 탄소배출감축에 대하여 암호화폐로 보상하는 암호화폐 보상시스템에서 이산화탄소 배출량에 관한 데이터를 제공하는 실시간 측정장치 - Google Patents

탄소배출감축에 대하여 암호화폐로 보상하는 암호화폐 보상시스템에서 이산화탄소 배출량에 관한 데이터를 제공하는 실시간 측정장치 Download PDF

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주식회사 스마트에코
이영철
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Abstract

지피에스(GPS) 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치가 개시된다. 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치는 차량의 주행저항력으로부터 차량의 주행에 의하여 소모되는 실시간 에너지 소모량을 계산할 때, 주행저항력의 한 구성요소인 공기저항력을 산출하는데 필요한 공기저항계수(CD) 및 주행저항력의 한 구성요소인 구름마찰저항력을 산출하는데 필요한 구름마찰저항계수(CR)를 특정한 요건을 만족하는 실제 주행에 따른 실제 측정에 의하여 정확하게 산출함으로써 실시간 에너지 소모량 산출의 정확도를 더욱 향상시킬 수 있다.

Description

탄소배출감축에 대하여 암호화폐로 보상하는 암호화폐 보상시스템에서 이산화탄소 배출량에 관한 데이터를 제공하는 실시간 측정장치{Real Time Measurement Device For Providing Data Of Carbon Dioxide Output In Cryptocurrency Rewarding System For Compensating For Carbon Emission Reduction With Cryptocurrency}
본 발명은 탄소배출감축에 대하여 암호화폐로 보상하는 암호화폐 보상시스템에서 이산화탄소 배출량에 관한 데이터를 제공하는 실시간 측정장치에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는, 차량의 주행저항력으로부터 차량의 주행에 의하여 소모되는 실시간 에너지 소모량을 계산할 때, 주행저항력의 한 구성요소인 공기저항력을 산출하는데 필요한 공기저항계수(CD) 및 주행저항력의 한 구성요소인 구름마찰저항력을 산출하는데 필요한 구름마찰저항계수(CR)를 특정한 요건을 만족하는 실제 주행에 따른 실제 측정에 의하여 정확하게 산출함으로써 실시간 에너지 소모량 산출의 정확도를 더욱 향상시킬 수 있는 지피에스(GPS) 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치 및 이것을 탄소배출감축에 대하여 암호화폐로 보상하는 암호화폐 보상시스템에서 탄소배출증명장치로 사용될 수 있도록 실시간 에너지 소모량으로부터 산출되는 이산화탄소 배출량에 관한 데이터를 제공하는 실시간 측정장치에 관한 것이다.
일반적으로 차량의 연료차단(Fuel Cut) 관성주행은 일정 RPM 이상 등의 조건을 만족할 때 운전자가 가속페달에서 발을 떼면 이루어지는 것이다. 연료차단 관성주행중일 때에는 차량은 연료를 소모하지 않는다. 따라서, 연료차단 관성주행을 효과적으로 이용한다면 차량의 연비를 높여 연료비를 절약할 수 있고, 배기가스 배출을 줄임으로써 친환경 운전을 달성할 수 있다. 연료차단 관성주행은 세계 각국이 실천하기 시작한 교토의정서에 의한 온실가스 감축사업과도 부합한다. 또한 차량의 주행 중 순시적 연료소모율을 디스플레이한다면, 그러한 디스플레이는 운전자가 경제적인 운전을 하도록 유도할 수 있다.
그런데 차량이 연료차단 관성주행을 하도록 유도하거나 순시적 연료소모율을 표시하기 위해서는, 차량의 주행정보를 실시간으로 수집하기 위한 별도의 장치를 부가하여야 한다. 그러한 장치의 장착 없이 출고된 완성차에 그러한 장치를 장착하는 것은 차량의 개조에 해당하는 것으로서 지나친 비용의 상승을 초래하고 또한 그러한 개조에 의하여 안전성을 담보할 수 없는 상황이 초래될 수도 있으며, 완성차의 조립단계에서 그러한 장치를 장착하는 경우라도 추가되는 기능 대비 높은 비용을 지불하여야 한다는 문제점이 있었다.
대한민국 특허등록 제10-1249421호(2013. 03. 26. 등록)는 지피에스 데이터만의 실시간 입력에 의한 에코드라이브 유도장치 및 그것에 의하여 실행되는 에코드라이브 유도방법을 구현하는 애플리케이션 프로그램을 기록한 컴퓨터 판독가능한 가록매체를 개시한다. 개시된 발명은 상기한 종래기술의 문제점을 해결하기 위한 것으로서, GPS 수신기를 포함하는 차량 네비게이션 장치 또는 스마트폰을 차량에 장착하는 것만으로 GPS 데이터만을 실시간으로 입력받아 차량의 주행저항력에 기초하여 실시간 연료 소모율, 즉 순시적 연료 소모율을 산출하여 에코드라이브를 유도하는 것이다.
차량에 대한 공기저항계수(CD)는 차량의 형상에 의하여 결정되는 값으로, 유선형에 가까울수록 작은 값을 갖는다. 차량 제조사는 연비향상을 위하여 이 계수값을 줄이기 위한 노력을 경주하는 실정이다.
일반적으로, 차량에 대한 공기저항계수(CD)는 자동차 제조사의 풍동실험실에서 측정된다. 풍동실험은 차량을 풍동에 고정하고, 차량 주변으로 원하는 속도로 바람을 보내 차량이 밀리는 힘을 바닥의 센서로 측정하는 방식이다. 제조사는 차량을 개발하면서 여러 가지 디자인을 검토하게 된다. 이때, 외형 디자인이 변경될 때마다 공기저항계수가 달라진다. 이에 따라 차량의 연비, 고속에서의 차량 거동, 소음/진동 등의 특성이 변화하게 된다. 그렇기 때문에 공기저항계수값에 따라 연비, 동특성, 소음/진동 특성을 향상시키면서 차량의 내부공간을 충분히 확보하는 것이 자동차 외형 디자인의 중요한 내용이 된다. 이렇게 개발된 차량의 공기저항계수는 일반적으로 공개하지 않는다. 즉, 공기저항계수의 결정은 차량의 외관에 대한 디자인의 개선 결과를 평가하기 위한 것이기 때문에 차량 제조사는 신차의 공기저항계수에 대한 공표를 꺼리는 경향이 있다.
이에, 상기한 특허발명의 방법에 따라, 주행저항력에 기초하여 실시간 연료 소모율을 산출하기 위해서는, 차량 제조사가 과거에 어쩌다 공표한 공기저항계수들 중에서 디자인이 유사한 차량의 공기저항계수를 사용하거나 또는 디자인이 유사한 차량들의 공기저항계수들의 평균값을 사용할 수밖에 없다는 한계가 있었다.
구름마찰저항계수(CR)는 타이어와 도로면의 상태에 따라 달라지는데, 주로 타이어 제조사가 측정한다. 타이어를 회전시키면서 하중을 가할 수 있는 타이어 동력계에 대상 타이어를 장착하고 타이어와 마찰을 일으키는 도로면에 해당하는 구조물을 접촉시켜 발생하는 마찰력을 이용해 구름마찰저항계수를 측정한다. 다양한 도로 상태를 재현할 수 있는 재질의 도로면 모사 구조물과 고가의 타이어 동력계를 사용하여 측정한다. 이 값도 역시 일반적으로 공개되지 않는다. 따라서, 상기한 특허발명은 구름마찰저항계수도 지금까지 공표된, 타이어 및 도로면에 대한 값들을 기초로 개략적으로 또는 평균적으로 평가하고, 그러한 개략적 수치를 적용할 수밖에 없었다.
한편, 최근들어 블록체인 기반의 암호화폐가 등장하면서 암호화폐의 화폐로서의 기능 및 블록체인 기술이 주목받기 시작하였다.
블록체인은 최초의 블록부터 시작해서 바로 앞의 블록에 대한 링크를 가지고 있는 링크드 리스트이다. 블록체인은 여러 노드에 걸쳐 분산되어 저장 및 관리되며, 블록에는 거래 정보가 포함되어 있으므로, 블록의 집합체인 블록체인은 모든 거래 정보를 포함하는 거대한 분산 장부라고 할 수 있다. 노드는 블록체인 네트워크에 P2P 방식으로 연결되는 컴퓨터로서 새로운 블록의 생성, 생성된 블록의 검증, 저장 및 관리를 수행한다. 따라서, 블록체인 기술을 사용하면 데이터에 대한 위조 및 변조를 방지할 수 있어 안전한 거래를 달성할 수 있다.
블록체인 기반의 암호화폐 거래에 있어서, 새로운 블록을 생성하는 방법은 크게 POW(Proof Of Work) 및 POS(Proof Of Stake) 방식으로 구분된다. 새로운 블록을 생성한 노드에게는 보상으로서 새롭게 발행된 암호화폐가 지급된다.
비트코인이 채택하는 작업증명(POW: Proof Of Work) 방식은 새로운 블록의 블록 해쉬를 계산해내기 위하여 블록체인 네트워크에 속하는 노드 컴퓨터가 복잡한 연산을 수행해야 하기 때문에 특정 채굴업체에 해시파워가 집중되고, 채굴 경쟁이 심화될수록 채굴의 난이도가 상승하며, 채굴 난이도의 상승은 채굴장비의 스펙과 가격 상승을 유발할 뿐만 아니라 전력 소비량의 급격한 상승을 유발한다는 단점을 가진다. 한 애널리스트는 비트코인 채굴에 사용된 전력량은 지난해의 경우 159개국의 전력소비를 웃돌았으며 올해는 전 세계 전력 소비량의 0.6%를 차지할 것이라고 예측했다.
대한민국 특허등록 제10-1827373호(2018 02 02 등록)는 채굴 제한을 위한 합의 알고리즘을 포함하는 블록윈도우 모듈 및 관리 서버 그리고 가상화폐 거래 시스템 및 방법을 개시한다. 개시된 발명은 작업증명을 한 노드에 대해서는 그 직후에 시도하는 작업증명에 대하여 일정한 제약을 가함으로써 노드들 간의 작업증명에 대한 경쟁을 완화하는 것이다. 그러나, 이 발명은 POW 방식을 채용하기 때문에 POW 방식의 단점을 근본적으로 해결하지는 못한다.
POW 방식에 대한 대안적인 합의 알고리즘으로서 제안된 지분증명(POS: Proof Of Stake) 방식은 새로운 블록의 생성에 관한 권한이 지분에 기초하여 주어지는 것이다. 새로운 블록의 생성에 관한 권한은 코인이지(coinage)로 표시될 수 있고, 코인이지는 지분 x 시간(지분과 시간의 곱)으로 계산될 수 있다. 이때, 지분은 블록체인 네트워크에 속하는 노드가 소유하는 지분, 즉 (소유한 암호화폐의 양 / 전체 암호화폐의 양)을 의미하고, 시간은 계속적으로 증가하는 것이지만, 어떤 노드가 새로운 블록을 생성하였다면 그 시점에서 시간은 0으로 설정된 후 다시 증가하게 된다. 따라서, POS 방식에 따르면, 대체로 각 노드는 자신의 지분 크기에 따른 확률로 새로운 블록을 생성하게 된다. POS 방식에 따라 새로운 블록을 생성한 노드는 보상으로서 지분에 대한 이자의 개념으로 새롭게 발행한 암호화폐를 지급받게 된다. 이러한 POS 방식은 강력한 연산능력을 가지지 않더라도 블록체인 네트워크에 속할 수 있다는 장점을 가지지만, 즉, 장비의 불필요한 스펙 경쟁과 에너지 낭비의 문제를 해결할 수 있지만, 알고리즘의 특성상 다수의 참여자를 확보하는 데에는 취약하다는 단점이 있다.
대한민국 특허공개 제10-2018-0020933호(2018 02 28 공개)는 카드 매출 채권 기반 가상 화폐 발행 방법 및 카드 매출 채권 기반 가상 화폐 발행 장치를 개시한다. 이 문헌은 카드 결제시 발생하는 결제 승인 정보를 바탕으로 가상 화폐가 발행되도록 하여 신속한 유동량 확보뿐만 아니라 화폐로서의 가격 안정성을 확보할 수 있다고 설명하고 있다. 그러나, 이 발명은 카드 매출 채권을 가지는 판매자가 현금으로 가상 화폐를 구매하는 것과 실질적으로 동일한 것이므로, 그러한 조건을 가지는 카드에 대한 가맹점을 확보하는 것이 불확실하다는 단점이 있다.
본 발명은 종래기술의 상기한 문제점들을 해결하기 위하여 안출되었다. 즉, 본 발명의 목적은 GPS 데이터의 실시간 수신에 기초하여 차량의 주행저항력으로부터 차량의 주행에 의하여 소모되는 실시간 에너지 소모량을 계산할 때 실시간 에너지 소모량 산출의 정확도를 더욱 향상시킬 수 있는 지피에스(GPS) 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치를 제공하는 것이다.
또한 본 발명의 목적은 차량의 주행에 의하여 탄소배출감축을 달성한 사람에게 보상으로서 신규 발행한 암호화폐를 지급함으로써 암호화폐의 유통량을 신속하게 확보하여 암호화폐의 실질적 사용을 지원할 뿐만 아니라 탄소배출감축을 더욱 효과적으로 촉진시키는, 암호화폐를 이용한 탄소배출감축을 위한 보상 시스템에 적용되어 더욱 정확한 보상을 달성하는데 기여하는 지피에스(GPS) 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치를 제공하는 것이다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 지피에스(GPS) 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치는 GPS 정보를 실시간으로 수신하는 GPS 수신부, 상기 GPS 수신부로부터 수신한 GPS 정보를 처리하는 제어부 및 상기 제어부의 처리를 위하여 필요한 응용프로그램 및 데이터를 저장하고 또한 상기 제어부의 처리에 의하여 생성된 데이터를 저장하는 메모리부를 포함하고 차량에 설치된다.
본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치에 있어서, 상기 제어부는 상기 실시간으로 수신되는 GPS 정보로부터 상기 차량이 주행하는 도로의 경사각을 산출 또는 예측하는 단계, 상기 수신되는 GPS 정보로부터 상기 차량의 속도 V 및 가속도 ACC를 산출하는 단계, 상기 차량의 주행저항력을 산출하는 단계, 및 상기 주행저항력으로부터 상기 차량의 주행에 의하여 소모되는 실시간 에너지 소모량을 산출하는 단계를 포함한다.
상기 주행저항력의 산출단계에서, 상기 주행저항력의 한 구성요소인 공기저항력을 산출하는데 필요한 공기저항계수(CD) 및 상기 주행저항력의 한 구성요소인 구름마찰저항력을 산출하는데 필요한 구름마찰저항계수(CR)는 도로의 경사각이 0인, 즉 평평한 도로에서 상기 차량이 에너지차단 관성주행을 수행할 때 아래 수학식들에 의하여 산출된다.
Figure 112018032155346-pat00001
--- (1)
(여기에서, F는 주행저항력이고, W는 차량의 중량이며, v는 차량의 속도이고, t는 시간임)
Figure 112018032155346-pat00002
--- (2)
(여기에서, D는 공기저항력이고, R은 구름마찰저항력임)
Figure 112018032155346-pat00003
--- (3)
(여기에서, ρ는 공기의 밀도이고, CD는 공기저항계수이며, A는 전면투영면적으로서 차고(H)와 차폭(L)의 곱의 값을 가짐)
Figure 112018032155346-pat00004
--- (4)
(여기에서, CR은 구름마찰저항계수이고, g는 중력가속도임)
Figure 112018032155346-pat00005
--- (5)
(식 (5)는 식 (1) 내지 식 (4)를 결합한 것임)
Figure 112018032155346-pat00006
--- (6)
(여기에서, Y는 식 (5)의 좌변, 즉 주행저항력에 해당하고, X는 식 (5)의 속도 v에 해당함. 식 (6)에서 회귀 계수 C1과 C2는 경사각이 0인 도로에서 차량이 에너지차단 관성주행을 할 때 얻어지는 속도 v와 주행저항력 F의 데이터에 의하여 계산되는 것임.)
Figure 112018032155346-pat00007
--- (7)
Figure 112018032155346-pat00008
--- (8)
상기 공기저항계수(CD) 및 상기 구름마찰저항계수(CR)는 경사각이 0인 도로에서 상기 차량이 에너지차단 관성주행을 수행할 때마다 갱신될 수 있다.
상기 제어부는 아래 수학식들에 따라 가속도 ACC_force를 산출하는 단계,
ACC_force = (-1/OW) x {(FA + FG + FR) + PACC x 1000/V} --- (9)
(여기에서, OW는 차량의 무게(kg)이고, FA는 차량의 공기저항력(단위는 N), FG는 구배저항력(단위는 N), FR은 마찰저항력(단위는 N), PACC는 보기류 소모출력(단위는 kW)으로서 아래 수학식 (10) 내지 수학식 (13)에 의하여 구하여지고, V는 차량의 속력임.)
FA = 0.5 x RHO x CD x AF x V2 --- (10)
(여기에서, RHO는 공기밀도로서 1.2 kg/m3이고, CD는 차량의 외관 디자인에 의하여 결정되는 공기저항계수이며, AF는 차량의 투영면적(m2) 또는 전면투영면적으로서, 차량을 지면에 대해 수직한 면에 투영하였을 때 형성되는 면적이고, 보통 차고와 차폭의 곱으로 계산되는 것임)
FG = 9.8 x OW x GR --- (11)
(여기에서, GR은 도로구배를 나타내는 것으로서, GR = sin θ이며, θ는 상기 단계에서 GPS 정보를 이용하여 산출한 도로의 경사각을 나타냄)
FR = 9.8 x CR x OW --- (12)
(여기에서, CR은 도로와 타이어 표면의 구름마찰저항계수(rolling resistance coefficeint)로서, 포장도로의 경우 약 0.02 ~ 0.03 정도임)
PACC = PRAT x (0.0044 x V + 0.08) --- (13)
(여기에서, PRAT는 차량 정격출력(kW)을 나타냄)
상기 산출한 가속도 ACC를 가속도 ACC_force와 비교하여 가속도 ACC가 가속도 ACC_force보다 작거나 같은 경우 상기 차량은 에너지차단 관성주행인 것으로 판단하는 단계, 및 상기 차량이 에너지차단 관성주행 중인 것으로 판단되는 경우에는 실시간 에너지 소모량은 0으로 평가하는 단계를 더 수행할 수 있다.
상기 제어부는 상기 차량이 에너지차단 관성주행중으로 판단되는 경우 상기 차량의 속도가 40 km/h를 초과하는 경우에만 상기 실시간 에너지 소모량을 0으로 평가할 수 있다.
상기 장치는 데이터 전송부를 더 포함하고, 상기 차량이 주행한 결과가 기준 차량이 동일한 거리를 주행한 것과 비교할 때 탄소배출을 감축한 경우에 해당할 때, 상기 데이터 전송부는 블록체인 네트워크에 접속하는 암호화폐 발행장치에게 상기 차량의 탄소배출감축 결과를 증명하는 탄소배출감축 데이터를 무선통신에 의하여 전송하는 것일 수 있다.
상기 차량에 대한 상기 탄소배출감축 데이터는 상기 실시간 에너지 소모량을 누적한 누적 에너지 소모량 및 상기 차량의 주행거리를 포함하거나 상기 실시간 에너지 소모량에 기초하여 산출된 탄소배출감축량을 포함할 수 있다.
본 발명에 따른 지피에스(GPS) 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치는 GPS 데이터의 실시간 수신에 기초하여 차량의 주행저항력으로부터 차량의 주행에 의하여 소모되는 실시간 에너지 소모량을 계산할 때 실시간 에너지 소모량 산출의 정확도를 더욱 향상시킬 수 있다. 그래서, 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치는 차량의 주행에 의하여 탄소배출감축을 달성한 사람에게 보상으로서 신규 발행한 암호화폐를 지급함으로써 암호화폐의 유통량을 신속하게 확보하여 암호화폐의 실질적 사용을 지원할 뿐만 아니라 탄소배출감축을 더욱 효과적으로 촉진시키는, 암호화폐를 이용한 탄소배출감축을 위한 보상 시스템에서 암호화폐 수령자의 탄소배출감축 증명장치로 사용되어 암호화폐 발행장치에게 차량의 탄소배출감축 결과를 증명하는 탄소배출감축 데이터를 전송함으로써 더욱 정확한 보상을 달성하는데 기여할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치에 관한 개략적 구성을 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치에 의하여 구현되는 절차로서, GPS 수신기로부터 실시간으로 수신되는 GPS 정보를 이용하여 차량이 연료차단 관성주행 중인지 여부를 판단하는 절차에 관한 흐름도를 타나낸다.
도 3은 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치에 의하여 구현되는 절차로서, GPS 수신기로부터 실시간으로 수신되는 GPS 정보를 이용하여 차량의 순시적 연료소모율을 계산하는 절차에 관한 흐름도를 나타낸다.
도 4는 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치가 탄소배출감축 증명장치로 사용되는, 암호화폐를 이용한 탄소배출감축을 위한 보상 시스템에 관한 개략적 구성을 나타낸 도면이다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명을 상세하게 설명한다.
본 발명에 따른 실시간 에너지 소모량 측정장치(10)는 도 1에 도시된 바와 같이, GPS 수신부(11), 제어부(12), 사용자 입력부(13), 메모리부(14), 디스플레이부(15) 및 스피커(16)를 포함할 수 있다. 본발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치(10)는 또한 데이터 전송부(17)를 더 포함할 수 있다.
본 명세서에서 실시간 에너지 소모량 측정장치(10)는 연료를 연소시키는 엔진과 같은 내연기관을 사용하는 차량에 적용되는 경우에는 실시간 연료 소모량을 측정하는 것이고, 배터리 또는 수소연료전지에 의하여 동력을 얻는 전기자동차 또는 수소자동차에 적용되는 경우에는 실시간 전기 사용량을 측정하는 것이다. 따라서, 본 명세서에서 에너지차단 관성주행은 내연기관 차량의 경우에는 연료분사를 중지하는 연료차단 관성주행을 의미하고, 즉, 연료의 소모가 없는 주행을 의미하고, 전기자동차의 경우에는 배터리의 전기공급을 차단하는 전기차단 관성주행을 의미한다. 즉 전기의 소모가 없는 주행을 의미한다. 아래에서는 연료차단 관성주행을 기준으로 설명하지만, 이것은 전기자동차에 적용되는 경우에는 전기차단 관성주행에 해당함은 당연하다.
GPS 수신부(11)는 GPS 정보를 실시간으로 수신하여 제어부(12)에 전달하는 것으로서, 차량 네비게이션 장치, 스마트폰 등에 장착되는 것과 동일한 것이다. 제어부(12)는 GPS 수신부로부터 실시간으로 수신되는 GPS 정보를 처리하여 본 발명에 따른 실시간 에너지 소모량 측정기능을 수행하는 것이다. 사용자 입력부(13)는 본 발명에 따른 실시간 에너지 소모량 측정장치(10)를 실행하기 위한 요청, 프로그램에 필요한 사항의 설정, 프로그램 실행을 위하여 필요한 데이터의 입력 등을 사용자가 수행할 수 있게 하는 것으로서, 최근에는 주로 터치패널로 이루어지지만, 키보드로 구성될 수도 있다. 메모리부(14)는 제어부(12)의 처리를 위하여 필요한 응용프로그램 및 데이터를 저장하고 또한 제어부의 처리에 의하여 생성된 데이터를 저장하는 것이다. 디스플레이부(15)는 제어부에 의한 처리 및 결과를 화면으로 보여주는 것으로서, 특히 순시적 연료소모율을 화면으로 표시하는 것이다. 스피커(600)는 제어부에 의한 처리 및 결과를 음성으로 나타내는 것으로서, 예를 들어 데이터 전송부(17)에 의한 데이터 전송이 완료되었음을 음성으로 안내할 수 있다. 데이터 전송부(17)는 블록체인 네트워크에 접속하는 암호화폐 발행장치에게 차량의 탄소배출감축 결과를 증명하는 탄소배출감축 데이터를 무선통신에 의하여 전송하는 것인데, 이에 대해서는 아래에서 더욱 상세하게 설명한다.
이와 같이 구성된 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치(10)에서, 제어부(12)는 도 2에 도시된 바와 같이, 차량의 주행저항력으로부터 차량의 주행에 의하여 소모되는 실시간 에너지 소모량을 산출하기에 앞서, GPS 수신기로부터 실시간으로 수신되는 GPS 정보를 이용하여 차량이 연료차단 관성주행 중인지 여부를 판단하는 절차를 수행한다.
제어부(12)는 현재 차량의 주행 상태가 연료차단(Fuel Cut) 관성주행인지를 판단하기 위하여, 먼저 실시간으로 수신된 GPS 정보를 사용하여 차량이 주행하는 도로의 현재 경사각을 산출하거나 전방 도로의 경사각을 예측한다(단계 S100). 차량이 주행하는 도로의 현재 경사각은 현재 시각에 수신된 GPS 데이터의 고도값 및 현재 시각 이전에 수신된 GPS 데이터의 고도값에 의하여 산출될 수 있고, 또한 본 발명의 장치(10)가 고도값을 포함하는 지도 데이터를 수신한다면 그러한 지도 데이터로부터 도로의 현재 경사각을 산출할 수도 있다. 한편, 차량이 주행하는 도로의 경사각은 현재 시각에 수신된 GPS 데이터의 고도값 및 현재 시각 이전에 수신된 GPS 데이터의 고도값에 의하여 산출되는 것, 즉 차량이 주행하는 도로의 현재 경사각을 산출하는 것보다 아래의 수학식들에 의하여 차량이 주행중인 도로에서 차량의 전방 도로의 고도를 예측하고 그럼으로써 전방 도로의 경사각을 예측함으로써 더욱 정확도를 향상할 수 있다.
Figure 112018032155346-pat00009
--- (14)
(여기에서,
Figure 112018032155346-pat00010
는 시각 t에서 예측 고도데이터이고,
Figure 112018032155346-pat00011
는 자기회귀계수이며,
Figure 112018032155346-pat00012
는 시각 t보다 앞선 시각에서 측정한 고도데이터이고,
Figure 112018032155346-pat00013
는 시각 t에서 발생한 오차를 나타냄. 위 식을 풀어쓰면,
Figure 112018032155346-pat00014
로 표시될 수 있으며, 자기회귀계수 a는 아래 수학식 (15)에 의하여 계산할 수 있음)
Figure 112018032155346-pat00015
--- (15)
(여기에서, r은 시계열의 단계에서의 자기상관계수이며, 아래 수학식 (16)에 의하여 계산할 수 있음)
Figure 112018032155346-pat00016
--- (16)
(여기에서, μ는 평균이고, σ는 표준편차임)
수학식 (14)는 자기회귀 예측 알고리듬을 나타낸 것인데, 본 발명에서는 예측할 시각 t 보다 앞선 과거의 고도 데이터에 근거하여 예측할 시각 t일 때의 고도를 예측하는데 사용하였다. 수학식 (16)에 의하여 자기상관계수를 구한 후 수학식 (15)에 의하여 자기회귀계수를 구하고 그런 후 수학식 (14)에 의하여 예측 고도를 산출한다. 예측 고도가 산출되면 차량 위치의 경사각도 산출된다. 자기회귀 예측 알고리듬에 의하여 고도를 예측하기 위해서는 GPS 수신기로부터 수신된 과거 고도 데이터가 필요한 양만큼 메모리부에 저장되어야 한다. 사용되는 과거 고도 데이터의 양이 많을수록 예측은 더욱 정확하게 되지만, 처리시간 또한 많이 걸리게 된다. 따라서, 처리시간 및 정확도를 고려하여 사용될 과거 데이터의 양이 결정된다.
자기회귀 예측 알고리듬에 의하여 예측 고도 및 예측 경사각이 산출되면, 제어부(12)는 다음으로 실시간으로 수신된 GPS 정보로부터 차량의 속력 V를 산출하고 또한 가속도 ACC를 산출한다(단계 S110). 제어부는 또한 아래 수학식 (9)에 따라 가속도 ACC_force를 산출한다(단계 S120). 이때 가속도 ACC_force는 차량이 연료차단 관성주행 상태인 것으로 보고 계산한 가속도로서 차량이 연료차단 관성주행 상태에 있는지 여부를 판단하는 기준값이 된다.
ACC_force = (-1/OW) x {(FA + FG + FR) + PACC x 1000/V} --- (9)
(여기에서, OW는 차량의 무게(kg)이고, FA는 차량의 공기저항력(단위는 N), FG는 구배저항력(단위는 N), FR은 마찰저항력(단위는 N), PACC는 보기류 소모출력(단위는 kW)으로서 아래 수학식 (10) 내지 수학식 (13)에 의하여 구하여지고, V는 차량의 속력임.)
FA = 0.5 x RHO x CD x AF x V2 --- (10)
(여기에서, RHO는 공기밀도로서 1.2 kg/m3이고, CD는 차량의 외관 디자인에 의하여 결정되는 공기저항계수이며, AF는 차량의 투영면적(m2) 또는 전면투영면적으로서, 차량을 지면에 대해 수직한 면에 투영하였을 때 형성되는 면적이고, 보통 차고와 차폭의 곱으로 계산되는 것임)
FG = 9.8 x OW x GR --- (11)
(여기에서, GR은 도로구배를 나타내는 것으로서, GR = sin θ이며, θ는 상기 단계에서 GPS 정보를 이용하여 산출한 도로의 경사각을 나타냄)
FR = 9.8 x CR x OW --- (12)
(여기에서, CR은 도로와 타이어 표면의 구름마찰저항계수(rolling resistance coefficeint)로서, 포장도로의 경우 약 0.02 ~ 0.03 정도임)
PACC = PRAT x (0.0044 x V + 0.08) --- (13)
(여기에서, PRAT는 차량 정격출력(kW)을 나타냄)
상기 수학식들에서 사용되는 OW, CD, AF, 및 PRAT는 구체적인 차량에 따라 정하여지는 상수이다. 정확한 값을 산출하기 위해서는, 예를 들어 OW는 차량의 무게뿐만 아니라 탑승자의 무게까지 합한 무게를 적용하여야 하지만, 출고시 표시된 차량의 무게를 적용하더라도 큰 오차가 발생하지는 않는다. 따라서, 예를 들어 아래 표와 같이 차량의 타입에 따라 개략적으로 결정하는 것이 편리할 수 있다. 이러한 데이터는 본 발명의 장치에서 메모리부(14)에 데이터베이스 형태로 저장하고, 사용자는 자신의 차량 타입을 선택함으로써, 본 발명의 장치가 해당 데이터를 사용할 수 있게 하는 것이다.
차량 타입 OW
(차중),
kg		 CD
(공기저항
계수)		 AF
(투영면적)
, m2 		PRAT
(정격출력)
, kW
경차: 마티즈, 모닝 1000 0.35 1.7 60
소형승용차: 아반테, SM3, 티뷰론 1200 0.38 1.8 70
중형승용차: 소나타, 그랜저(3000cc 이하) 1500 0.42 1.9 80
대형승용차: 제네시스, 에쿠스(3000cc 이상), LPG(카렌스, 레조) 1600 0.45 2.0 90
RV: 소렌토, 윈스톰(디젤) 1800 0.50 2.8 60
소형트럭: 3톤이하(스타렉스, 트라제LPG, 카니발디젤) 2000 0.55 4.0 75
중형트럭: 5톤이하 7500 0.60 5.0 100
대형트럭: 5톤이상 13000 0.70 8.5 280
소형버스: 마을버스 2500 0.50 4.0 75
중형버스: 시내버스 6000 0.55 5.0 100
대형버스: 고속버스 10000 0.65 6.5 130
상기 표 1에는 차종에 따라 개략적인 공기저항계수(CD)가 기재되어 있는데, 이것은 아래에서 설명하는 바와 같은 절차에 의하여 보정된 공기저항계수(CD)가 적용되기 전에 적용되는 것이고, 공기저항계수(CD)가 보정된 후에는 보정된 공기저항계수(CD)가 사용된다. 구름마찰저항계수(CR)에 대해서도 마찬가지이다.
다음으로, 제어부(12)는 상기와 같이 산출한 가속도 ACC를 가속도 ACC_force와 비교하여 가속도 ACC가 가속도 ACC_force보다 작거나 같은지를 판단한다(단계 S130). 만약 가속도 ACC가 가속도 ACC_force보다 작거나 같은 경우 차량이 연료차단 관성주행중인 것으로 판단하고(단계 S140), 그렇지 않은 경우에는 차량은 연료차단 관성주행중이 아닌 것으로 판단한다(단계 S150).
대한민국 특허등록 제10-1249421호는 상기한 고도 예측 과정이 실제로 측정된 고도와 얼마나 일치하는지를 실제 테스트에 의하여 확인하였는데, 상당한 수준으로 일치한다는 것이 확인되었다.
다음으로, 도 3을 참조하여 본 발명의 한 실시예에 따른 장치에서 순시적 연료소모율을 계산하고 디스플레이부(15)에 표시하는 절차에 대하여 설명한다.
제어부(12)는 공기저항력 FA, 구배저항력 FG, 마찰저항력 FR, 가속저항력 FI, 주행저항력 FTR을 각각 계산한다(단계 S200). 이때, 공기저항력 FA, 구배저항력 FG, 마찰저항력 FR은 위에서 언급한 절차에서 이미 산출하였고 그렇게 구한 값들을 사용하면 되므로, 실제로 이 단계에서는 이 값들의 계산절차는 수행되지 않는다. 물론 이전 절차에서 이 값들이 계산되지 않았다면 이러한 계산절차는 수행되어야 한다. 따라서, 이 단계에서 제어부(12)는 가속저항력 FI, 주행저항력 FTR을 아래 수학식 (17) 및 수학식 (18)에 의하여 계산한다.
FI = Max (0, OW x ACC) --- (17)
FTR = FA + FG + FR + FI --- (18)
다음으로, 제어부(12)는 차량출력 PTR, 보기류소모출력 PACC, 차량총출력 PTOT를 계산한다(단계 S210). 이때, 보기류소모출력 PACC는 위에서 언급한 절차에서 이미 산출하였고 그렇게 구한 값을 사용하면 되므로, 실제로 이 단계에서는 이 값의 계산절차는 수행되지 않는다. 물론 이전 절차에서 이 값이 계산되지 않았다면 이러한 계산절차는 수행되어야 한다. 따라서, 이 단계에서 제어부(12)는 차량출력 PTR 및 차량총출력 PTOT를 각각 아래 수학식 (19) 및 수학식 (20)에 의하여 계산한다.
PTR = FTR x V/1000 --- (19)
PTOT = PTR/EDT + PACC --- (20)
(여기에서 EDT는 엔진에서 타이어까지의 동력전달효율을 의미하는 것으로서, 차종별 실험에 의하여 도출된 계수임)
제어부(12)는 또한 연료-출력 변환계수 ZETA를 계산한다(단계 S220). 연료-출력 변환계수 ZETA는 아래 수학식 (21)에 의하여 산출된다.
ZETA = (ZETAB - CY) x {1 + EHP x (PTOT - 0.8 x PACC)/PRAT} --- (21)
(여기에서, ZETAB는 연료-출력변환 기본 계수값으로서, 1 kW의 출력을 내기 위해 소모해야 하는 연료소모량을 의미함, 단위는 cc/kW·s, CY는 공인연비 및 연식 보정계수로서, CY = (CFE - YY + MY)/600임. 이때, CFE는 공인연비로서 사용자가 직접 입력하거나 사용자가 차량의 종류를 입력하면 그에 따라 데이터베이스에 입력된 값들 중에서 해당하는 차량의 종류에 따라 결정되는 값이고, YY는 현재 연도이며, MY는 차량의 연식으로서 사용자가 직접 입력하는 것임. EHP는 현재 엔진출력 상태에 따라 ZETAB를 보정하기 위한 값으로 차종별 실험에 의하여 도출된 계수임)
수학식 (21)에서 CY에 대하여 더욱 상세하게 설명하면, CY는 공인연비 및 연식 보정계수인데, 수학식 CY = (CFE - YY + MY)/600에 의하여 산출된다. 이때, CFE는 완성차 생산업체가 차량을 출고하기 전에 다양한 상황에서 테스트한 후 산출한 연비를 나타낸다. 이러한 공인연비는 사용자가 직접 입력하는 것일 수도 있고, 더욱 편리하게는, 출고된 다양한 차량에 대한 공인연비를 데이터베이스로 저장하고, 사용자가 차량의 종류를 입력하면 그에 따라 데이터베이스에서 해당 차량에 대응하는 공인연비가 선택되는 것이다. YY는 현재 연도이며, MY는 차량의 연식으로서 사용자가 직접 입력하는 것이다. 예를 들어, 현재 연도는 2012년이고, 해당 차량의 연식이 2011년이고 공인연비가 12.50 km/l인 경우 CY = (12.50 - 2012 + 2011)/600 = 0.0192 로 계산된다.
또한, 상기 수학식들에서 사용되는 ZETAB, EHP, EDT 등의 데이터는 차량에 따라 정하여지는 정수이다. 정확한 값을 산출하기 위해서는, 개개의 차량에 대하여 측정하여야 하겠지만, 예를 들어 아래 표와 같이 차량의 타입에 따라 개략적으로 결정하는 것이 편리할 수 있다. 이러한 데이터는 본 발명의 장치에서 메모리부(14)에 데이터베이스 형태로 저장하고, 사용자는 자신의 차량 타입을 선택함으로써, 본 발명의 장치가 해당 데이터를 사용할 수 있게 하는 것이다.
차량 타입 ZETAB
(연료-출력변환계수), cc/kW·s		 EHP
(연료출력보정계수)		 EDT
(동력전달효율)		 Idel_Fuel
(아이들연료소모율), cc/s
경차: 마티즈, 모닝 0.064 0.25 0.90 0.25
소형승용차: 아반테, SM3, 티뷰론 0.065 0.25 0.90 0.30
중형승용차: 소나타, 그랜저(3000cc 이하) 0.066 0.25 0.90 0.36
대형승용차: 제네시스, 에쿠스(3000cc 이상), LPG(카렌스, 레조) 0.067 0.25 0.90 0.48
RV: 소렌토, 윈스톰(디젤) 0.057 0.10 0.90 0.48
소형트럭: 3톤이하(스타렉스, 트라제LPG, 카니발디젤) 0.057 0.10 0.86 0.37
중형트럭: 5톤이하 0.057 0.10 0.86 0.37
대형트럭: 5톤이상 0.056 0.10 0.86 1.12
소형버스: 마을버스 0.057 0.10 0.86 0.37
중형버스: 시내버스 0.057 0.10 0.86 0.37
대형버스: 고속버스 0.057 0.10 0.86 1.12
다음으로 제어부(12)는 가속도 ACC가 기준 가속도 ACC_force보다 작거나 같은지를 판단하고(단계 S230), 만약 그렇다면 그 상황을 연료차단 관성주행 중인 것으로 판단하여 실시간 연료소모율 IFC의 값을 0으로 설정한다(단계 S240).
통상적으로 가속도 ACC가 기준 가속도 ACC_force보다 작거나 같은 경우에는 어떠한 경우라도 연료차단 관성주행 중에 해당하지만, 위에서 언급한 바와 같이, 적용하는 상수값들이 정확한 값들을 반영하는 것이 아니고 대략적인 값들을 반영하는 것이므로, 차량의 속도가 높은 경우에는 연료차단 관성주행 중인지 여부에 대한 판단이 정확하게 이루어지지만, 차량의 속도가 낮은 경우에는 적용되는 상수값들의 오차로 인하여 정확한 판단이 이루어지지 않을 수 있다. 따라서, 더욱 정확한 판단을 위하여, 속력 V가 40 km/h를 초과하는 경우에는 실시간 연료소모율 IFC를 0으로 산정하고, 속력 V가 40 km/h 이하인 경우에는 실시간 연료소모율 IFC를 수학식 IFC = ZETA x PTOT 에 의하여 산출할 수 있다.
한편, 가속도 ACC가 기준 가속도 ACC_force보다 크다면, 실시간 연료소모율 IFC는 수학식 IFC = ZETA x PTOT 에 따라 산출된다(단계 S250).
그렇게 산출된 실시간 연료소모율 IFC는 디스플레이부(15)에 표시된다(단계 S260).
속력이 0보다 큰 경우에는 상기와 같은 방법으로 실시간 연료소모율 IFC를 산출하는 반면에 속력이 0인 경우에는 아이들 연료소모율 Idle_Fuel을 실시간 연료소모율로 정할 수 있다. 아이들 연료소모율 Idle_Fuel은 표 2에 도시한 바와 같이, 차량의 타입에 따라 메모리부(14)에 저장된 값을 사용할 수 있다.
이렇게 표시된 실시간 연료소모율은 차량의 주행정보를 실시간으로 수집하여 계산한 실시간 연료소모율보다 정확하지는 않지만, 개략적으로 동일한 경향성을 나타낸다. 대한민국 특허등록 제10-1249421호는 상기한 방법에 따라 산출한 실시간 연료소모율이 얼마나 정확한지 여부를 실차 실험에 의하여 확인하였는데, 그것은 실제 실시간 연료소모율을 상당한 수준으로 반영하고 있음이 확인되었다.
이렇게 측정한 순시적 연료소모율을 시간에 대하여 합산하면 그 때까지 소모된 총 연료량이 되고, 이것을 주행거리로 나누면 해당 주행에 대한 연비가 산출된다. 한편, 순시적 연료소모율(단위는 cc/s) 대신에 순시적 연비(단위는 km/l)를 표시하는 것이 사용자가 이해하기 쉽다. 순시적 연비는 V/IFC에 의해 계산되어 산출될 수 있다. 여기에서, V는 차량의 속력이고, IFC는 순시적 연료소모율이다. 따라서, 본 발명에서 순시적 연료소모율의 표시는 순시적 연비의 표시와 동등한 것이라 할 것이다. 이와 같이 계산된 값들은 디스플레이부(15)에 의하여 표시될 수 있다.
상기에서 구체적으로 설명한 방법은 차량의 주행저항력을 계산하고, 주행저항력에 해당하는 차량 출력을 계산한 후, 그러한 차량 출력을 발휘하기 위해 필요한 연료 소모량 또는 전기 소모량과 같은 에너지 소모량을 계산함으로써 실시간 에너지 소모량, 즉 순시적 에너지 소모량을 측정하는 방법의 한 예에 해당한다. 본 발명은 이러한 구체적 방법에 한정되지는 않는다. 차량의 주행저항력에 기초하여 실시간 에너지 소모량을 상당한 수준의 정확도로 측정할 수 있다면 상기에 기재한 방법 이외에도 다양한 다른 방법이 채용될 수 있다. 따라서, 본 발명은 상기한 방법에 한정되지는 않는다.
한편, 주행저항력을 산출하기 위하여 사용되는 공기저항계수(CD) 및 구름마찰저항계수(CR)는 상기에서 설명한 바와 같이, 일반적인 차종 그리고 타이어 종류 및 도로종류에 따라 일률적으로 또는 평균적으로 정해진 것을 사용하는 경우에는 산출되는 실시간 에너지 소모량의 정확도가 다소 떨어진다는 문제가 있다. 이러한 문제는 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치가 아래에서 설명하는 바와 같이, 암호화폐를 이용한 탄소배출감축을 위한 보상 시스템에 적용되는 탄소배출감축 증명장치로 사용될 때 특히 부각된다. 이에, 본 발명은 차량의 주행저항력에 기초하여 실시간 에너지 소모량을 산출할 때 더욱 정확도를 향상하기 위한 것이다.
상기에서 설명한 바와 같이, 본 발명에서 제어부(12)는 실시간으로 수신되는 GPS 정보로부터 차량이 주행하는 도로의 경사각을 산출 또는 예측하는 단계, 수신되는 GPS 정보로부터 차량의 속도 V 및 가속도 ACC를 산출하는 단계, 차량의 주행저항력을 산출하는 단계, 및 주행저항력으로부터 차량의 주행에 의하여 소모되는 실시간 에너지 소모량을 산출하는 단계를 수행한다.
본 발명의 특징은 상기 주행저항력의 산출단계에서, 상기 주행저항력의 한 구성요소인 공기저항력을 산출하는데 필요한 공기저항계수(CD) 및 상기 주행저항력의 한 구성요소인 구름마찰저항력을 산출하는데 필요한 구름마찰저항계수(CR)는 도로의 경사각이 0인, 즉 평평한 도로에서 상기 차량이 에너지차단 관성주행을 수행할 때 아래 수학식들에 의하여 산출되는 것에 있다. 즉, 공기저항계수 및 구름마찰저항계수는 특정한 요건을 만족하는 실제 주행에 따른 실제 측정에 의하여 더욱 정확하게 산출된다. 이로써, 실시간 에너지 소모량 산출의 정확도가 더욱 향상된다. 본 발명에서 경사각이 0인 경우는 경사도가 무시할 수 있을 정도로 작은 경우를 의미하며, 수학적 의미에서 경사각이 완전히 0인 경우에만 해당하는 것은 아니다.
Figure 112018032155346-pat00017
--- (1)
(여기에서, F는 주행저항력이고, W는 차량의 중량이며, v는 차량의 속도이고, t는 시간임)
주행하는 차량이 약 1200 rpm 이상의 조건에서 가속페달을 밟지 않고 방치하면 연료차단 관성주행을 하게 된다. 이때, 도로의 경사각이 0라면 구배저항력은 0이 되고 또한 차량이 감속상태에 있게 되므로 가속저항력도 0가 된다. 따라서, 주행저항력은 아래 식 (2)와 같이 된다. 즉, 주행저항력은 공기저항력과 구름마찰저항력으로만 구성된다.
Figure 112018032155346-pat00018
--- (2)
(여기에서, D는 공기저항력이고, R은 구름마찰저항력임)
Figure 112018032155346-pat00019
--- (3)
(여기에서, ρ는 공기의 밀도이고, CD는 공기저항계수이며, A는 전면투영면적으로서 차고(H)와 차폭(L)의 곱의 값을 가짐)
Figure 112018032155346-pat00020
--- (4)
(여기에서, CR은 구름마찰저항계수이고, g는 중력가속도임)
Figure 112018032155346-pat00021
--- (5)
(식 (5)는 식 (1) 내지 식 (4)를 결합한 것임)
Figure 112018032155346-pat00022
--- (6)
(여기에서, Y는 식 (5)의 좌변, 즉 주행저항력에 해당하고, X는 식 (5)의 속도 v에 해당함. 회귀식 (6)에서 회귀 계수 C1과 C2는 경사각이 0인 도로에서 차량이 에너지차단 관성주행을 할 때 얻어지는 속도 v와 주행저항력 F의 데이터에 의하여 계산되는 것임.)
Figure 112018032155346-pat00023
--- (7)
Figure 112018032155346-pat00024
--- (8)
예를 들어, 차량이 평평한 도로에서 연료차단 관성주행하여 속도가 감소하는데 걸린 시간이 아래와 같이 측정되었다면, 공기저항계수와 구름마찰저항계수는 다음과 같이 결정된다. 이때, 차중(W)는 1200 kg이고, 공기밀도(ρ)는 1.2 kg/m3이며, 차고(H)는 2.1 m이고, 차폭(L)은 2.5 m인 것으로 하여 계산되었다.
Figure 112018032155346-pat00025
Figure 112018032155346-pat00026
이와 같이 보정되는 공기저항계수 및 구름마찰저항계수는 차량이 상기한 조건, 즉 경사각이 0인 도로에서 차량이 에너지차단 관성주행을 수행할 때마다 갱신되는 것이 바람직하다. 그러면, 차량의 외관을 따라 흐르는 공기흐름의 변화 그리고 타이어 상태 및 도로 상태를 더욱 정확하게 반영할 수 있게 된다. 즉, 여러 가지 이유로 차량의 외관이 변화할 때 공기저항계수가 변하게 되고, 또한 타이어 마모도와 도로면의 상태에 따라 구름마찰저항계수가 변하기 때문에 상기한 방식으로 그러한 계수값들을 자주 보정하면 더욱 정확한 실시간 연료소모량을 계산할 수 있게 된다.
한편, 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치(10)는 도 1에 도시된 바와 같이, 데이터 전송부(17)를 더 포함할 수 있다. 이러한 데이터 전송부(17)는 차량의 주행 결과가 기준 차량이 동일한 거리를 주행한 것과 비교하여 탄소배출을 감축한 경우에 해당할 때, 블록체인 네트워크에 접속하는 암호화폐 발행장치에게 차량의 탄소배출감축 결과를 증명하는 탄소배출감축 데이터를 무선통신에 의하여 전송하는 것이다. 이때, 차량에 대한 탄소배출감축 데이터는 상기한 실시간 에너지 소모량을 누적한 누적 에너지 소모량 및 차량의 주행거리를 포함하거나 또는 상기한 실시간 에너지 소모량에 기초하여 산출된 탄소배출감축량을 포함할 수 있다.
이에 대하여 좀 더 상세하게 설명하면 다음과 같다. 도 4는 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치가 탄소배출감축 증명장치로 사용되는, 암호화폐를 이용한 탄소배출감축을 위한 보상 시스템에 관한 개략적 구성을 나타낸 도면이다.
본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치가 적용되는 암호화폐를 이용한 탄소배출감축을 위한 보상 시스템(20)은 도 4에 도시된 바와 같이, 블록체인 네트워크에 접속하는 암호화폐 수령자의 노드 컴퓨터(110), 블록체인 네트워크에 접속하는 암호화폐 발행장치(200) 및 암호화폐 발행장치(200)에 접속하는 암호화폐 수령자의 탄소배출감축 증명장치(300)를 포함한다. 이때, 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치는 탄소배출감축 증명장치(300)로 사용된다.
암호화폐를 이용한 탄소배출감축을 위한 보상 시스템(20)이 작동하기 위해서는, 먼저 많은 암호화폐 수령자들의 노드 컴퓨터들(110) 및 최소한 하나의 암호화폐 발행장치(200)가 블록체인 네트워크를 형성하여야 한다. 블록체인 네트워크는 노드들(110)이 인터넷 등을 통하여 P2P(Peer To Peer) 방식으로 서로 연결되어 있는 네트워크이다. 블록체인 네트워크의 형성 및 관리를 위하여, 특히 각 노드들(110)이 암호화폐 거래의 기능을 수행할 수 있도록 지원하기 위하여, 필요한 경우 블록체인 관리서버(미도시)가 블록체인 네트워크에 연결될 수 있다. 블록체인 네트워크에 가입하려는 노드 컴퓨터들(110)은 블록체인 관리서버에 의하여 블록체인 네트워크에 등록될 수 있다. 암호화폐 발행장치(200)는 블록체인 관리서버와 동일한 것일 수도 있고 블록체인 관리서버와 별도로 설치될 수도 있다.
블록체인 네트워크에 속하는 노드 컴퓨터들(110)은 일반적인 컴퓨팅 기능을 하는 것이라면 특별히 제한되지 않는다. 예를 들어, 노드 컴퓨터(110)는 이동통신 또는 와이파이(wifi)에 의하여 인터넷에 접속할 수 있는 스마트폰 또는 태블릿 PC, LAN 또는 와이파이에 의하여 인터넷에 접속할 수 있는 데스크탑 PC, 노트북 PC 등을 포함할 수 있다.
탄소배출감축 증명장치(300)는 블록체인 네트워크에 속하는 노드 컴퓨터(110)의 소유자가 가지는 장치로서, 탄소배출감축을 달성하는 탄소배출감축수단에 설치되거나 연결되는 것이다. 탄소배출감축수단으로는 자동차와 같은 교통수단이다. 노드 컴퓨터(110)의 소유자는 자동차와 같은 교통수단에 의하여 베이스라인 대비 탄소배출을 감축하고 탄소배출감축 증명장치(300)에 의하여 탄소배출감축량을 증명하는 자로서, 암호화폐 발행장치(200)에 의하여 신규로 발행된 암호화폐를 수령하기 때문에 본 명세서에서 암호화폐 수령자로 명명된다. 탄소배출감축 증명장치(300) 및 노드 컴퓨터(110)가 동일한 소유자에 의하여 소유되거나 관리되는 것임이 확인될 수 있도록 탄소배출감축 증명장치(300)는 노드 컴퓨터(110)의 소유자와 동일한 암호화폐 수령자에 관한 정보, 예를 들어 ID 등을 저장하고 있다.
탄소배출감축 증명장치(300)는 탄소배출감축수단에 의하여 달성된 탄소배출감축 결과를 증명하는 탄소배출감축 데이터를 암호화폐 발행장치(200)에게 전송한다. 이때, 탄소배출감축 증명장치(300)와 노드 컴퓨터(110)가 동일한 장치라면 그것은 반드시 블록체인 네트워크에 속하여야 한다. 그러나, 탄소배출감축 증명장치(300)가 노드 컴퓨터(110)와는 별개로 형성된다면, 이러한 경우가 더욱 바람직하고 일반적인데, 탄소배출감축 증명장치(300)는 반드시 블록체인 네트워크에 속할 필요는 없으며, 다른 통신망, 예를 들어 인터넷을 통하여 암호화폐 발행장치(200)와 연결되더라도 무방하다. 또한 탄소배출감축 증명장치(300)는 dAPP(Distributed Application, 즉 분산응용프로그램) 형태로 구현되어 블록체인 네트워크에 연결될 수 있다. 이 경우 블록체인 네트워크에 연결되는 특정한 한 노드 컴퓨터만이 암호화폐 발행장치(200)로 되는 것이 아니라 블록체인 네트워크에 연결된 모든 또는 많은 노드 컴퓨터(110 및 120)가 암호화폐 발행장치(200)로 작동할 수 있다.
암호화폐 발행장치(200)는 탄소배출감축 데이터를 수신하고 검증한 후 달성된 탄소배출감축량에 비례하는 암호화폐를 신규로 발행하여 암호화폐 수령자에게 지급한다. 이때, 신규 발행된 암호화폐가 암호화폐 수령자에게 지급된다는 것은 암호화폐 발행장치(200) 또는 노드 컴퓨터(110 및 120)에 의하여 새로운 블록이 생성되고, 그러한 블록이 다른 노드 컴퓨터들(110 및 120)에게 전달되어 검증됨으로써 신규 발행된 암호화폐의 그러한 지급 사실이 확정되고 블록체인 네트워크에 속하는 모든 또는 일부 노드 컴퓨터들(110 및 120)에 그러한 거래사실이 저장되는 것을 의미한다. 그러면, 동일한 암호화폐 수령자는 자신의 노드 컴퓨터(110) 또는 다른 컴퓨팅 장치를 사용하여 지급된 암호화폐의 양을 확인할 수 있고, 또한 지급된 암호화폐를 전자지갑으로 옮긴 후 암호화폐 거래에 사용할 수 있다. 또한 암호화폐 발생장치(200)는 블록체인 네트워크에 속하는 노드 컴퓨터(110 및 120)일 수 있다.
암호화폐 발행장치(200)는 탄소배출감축량에 비례하는 암호화폐를 신규로 발행하여 암호화폐 수령자에게 지급할 때, 탄소배출권에 관한 국제 거래시세에 따른 교환비율을 적용할 수 있다. 또한 암호화폐 발행장치(200)는 암호화폐가 거래소에서 거래되고 있는 경우에는 암호화폐 거래소의 거래시세에 따른 교환비율, 즉 암호화폐와 실제 화폐(예를 들어, 미국 달러) 간의 교환비율을 반영할 수 있고, 암호화폐가 거래소에서 거래되기 전인 경우에는 사전에 설정된 실제 화폐(예를 들어, 미국 달러)에 대한 암호화폐의 교환비율을 반영할 수 있다.
탄소배출감축 증명장치(300)에 의하여 암호화폐 발행장치(200)로 전송되는 탄소배출감축 데이터는 탄소배출감축량 또는 탄소배출감축량을 산출하는 하나 이상의 기초 데이터를 포함할 수 있다. 즉, 탄소배출감축 증명장치(300)는 탄소배출감축 데이터에 탄소배출감축량을 포함시켜 암호화폐 발행장치(200)에 전송하는 것이 바람직하지만, 탄소배출감축 데이터에 탄소배출감축량을 직접적으로 포함시키지 않고 탄소배출감축량을 산출할 수 있는 기초 데이터만을 포함시켜 전송하는 것도 가능하다. 후자의 경우에는, 암호화폐 발행장치(200)는 수신한 상기 기초 데이터로부터 탄소배출감축량을 산출한 후 해당하는 양만큼의 암호화폐를 발행할 수 있다.
한 예에 따르면, 탄소배출감축수단은 화석연료를 사용하는 자동차이다. 이때, 자동차는 네바퀴를 가지는 것뿐만 아니라 두바퀴를 가지는 것, 즉 오토바이도 포함한다. 화석연료는 가솔린, 경유, 천연액화가스(LNG: Liguified Natural Gas) 및 액화석유가스(LPG: Liquified petroleum Gas)를 포함한다. 탄소배출감축 증명장치(300)는 그러한 자동차에 설치되는 것이다. 탄소배출감축 증명장치(300)가 암호화폐 발행장치(200)로 전송하는 탄소배출감축 데이터는 자동차 운행에 따른 누적 연료소모량과 주행거리 및 이것들에 의하여 산출되는 주행연비, 베이스라인이 되는 기준연비, 기준연비와 비교한 자동차의 주행에 따른 연료 절감량 및 연료 절감량에 비례하는 탄소배출감축량을 포함할 수 있다. 한편, 탄소배출감축 데이터는 실제 주행에 대한 실제 실시간 연료소모량 및 실제 주행시간 동안의 실제 실시간 연료소모량의 누적량 그리고 공인연비로 주행하는 가상적 주행에 대한 기준 실시간 연료소모량 및 가상적 주행시간 동안의 기준 실시간 연료소모량의 누적량만을 포함할 수도 있다. 탄소배출감축 데이터는 또한 암호화폐 수령자를 확인할 수 있는 ID도 포함한다.
베이스라인이 되는 기준연비는 해당 자동차의 차종에 따라 자동차 제조사가 제시한 공인연비일 수 있다. 합리적으로 설정되는 것이라면 기준연비는 공인연비 이외에 다른 방식에 의하여 설정될 수도 있다.
연료 절감량은 해당 자동차를 기준연비로 해당 거리만큼 주행하였을 때 기준 연료소모량과 비교할 때 해당 자동차를 실제 주행연비로 해당 거리만큼 주행하였을 때 실제 연료소모량이 연료를 절감한 양이다. 즉 연료 절감량은 기준 연료소모량(기준연비)에서 실제 연료소모량(주행연비)을 뺀 값이 된다. 예를 들어, 가솔린 차량에서 공인연비(기준연비)가 12.2 km/L이라 가정하고, 실제 주행연비 15 km/L로 100 km를 주행하였을 때 연료 절감량은 다음과 같이 계산된다.
기준 연료소모량 = 100 km x 1/12.2 L/km = 8.2 L --- (17)
실제 연료소모량 = 100 km x 1/15 L/km = 6.7 L --- (18)
본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치를 탄소배출감축 증명장치(300)로 사용하는 경우에는 실시간 에너지 소모량의 누적에 의하여 누적 연료소모량이 산출되므로 연비에 의한 연료소모량을 산출하는 식 (18)의 계산은 불필요하다.
연료 절감량 = 8.2 L - 6.7 L = 1.5 L --- (19)
탄소배출감축량은 연료 절감량에 비례하여 계산될 수 있다.
CO2 배출량 = 환산계수 x 연료소모량 --- (20)
(이때, 환산계수는 해당 연료 1 L 당 CO2 발생량을 의미한다.)
따라서, 상기 식 (19)과 식 (20)에 의하면, 탄소배출감축량을 계산할 수 있다. 연료가 가솔린인 경우 환산계수는 대략 2432 (g/L)이기 때문에, 탄소배출감축량은 3648 g이 된다.
상기 예에서, 탄소배출감축 증명장치(300)는 해당 자동차의 주행연비가 기준연비보다 높은 경우, 상기에서 언급한 탄소배출감축 데이터를 암호화폐 발행장치(200)에게 전송하고, 그렇지 않으면 전송할 필요가 없다. 탄소배출감축 증명장치(300)는 상기한 데이터 이외에도 예를 들어 실제 주행연비를 산출하기 위한 기초 데이터, 특히 조작할 수 없는 기초 데이터도 암호화폐 발행장치(200)에게 전송할 수 있다. 그러면, 암호화폐 발행장치(200)는 탄소배출감축 데이터에 오류가 없는지를 더욱 엄밀하게 검증할 수 있다.
한편, 상기에서는 탄소배출감축 증명장치(300)가 실제 주행연비, 실제 주행거리, 기준연비, 연료 절감량 및 탄소배출감축량 모두를 계산한 후 암호화폐 발행장치(200)로 전송하는 것으로 설명하였지만, 탄소배출감축 증명장치(300)는 실제 주행연비, 실제 주행거리 및 기준연비만을 암호화폐 발행장치(200)로 전송하고, 암호화폐 발행장치(200)가 연료 절감량 및 탄소배출감축량을 계산하도록 프로그램을 설계하는 것도 가능하다.
다른 예에 따르면, 탄소배출감축수단은 전기자동차 또는 수소자동차이다. 탄소배출감축 증명장치(300)는 그러한 자동차에 설치되는 것이다. 이때, 자동차는 네바퀴가 달린 것뿐만 아니라 두바퀴가 달린 것, 즉 오토바이도 포함한다. 탄소배출감축 증명장치(300)가 암호화폐 발행장치(200)로 전송하는 탄소배출감축 데이터는 자동차 운행에 따른 누적 전기소모량과 주행거리, 기준 화석연료를 사용하는 자동차가 기준연비로 상기 주행거리를 주행했을 때 발생하는 기준 탄소배출량 및 상기 기준 탄소배출량에 기초하여 산출되는 탄소배출감축량을 포함한다. 탄소배출감축 데이터는 또한 암호화폐 수령자를 확인할 수 있는 ID도 포함한다.
전기자동차 또는 수소자동차의 실제 운행으로 평가되는 탄소배출감축량을 정량적으로 계산하기 위하여, 기준 화석연료를 사용하는 자동차가 기준연비로 해당 주행거리로 주행할 때 발생하는 기준 탄소배출량을 가정한다. 이때, 기준 화석연료는 임의로 설정할 수 있다. 예를 들어, 가솔린을 기준 화석연료로 설정할 수 있다. 또한 기준연비도 임의로 설정할 수 있지만, 가급적 해당 전기자동차 또는 수소자동차와 유사한 등급의 화석연료 차량의 기준연비가 채택되는 것이 바람직하다. 예를 들어, 가솔린 차량으로서 15 km/L이 기준연비로 채택될 수 있다.
전기자동차 또는 수소자동차가 100 km를 주행하였을 때 탄소배출감축량은 예를 들어 다음과 같이 계산될 수 있다. 먼저 베이스라인이 되는 15 km/L의 기준연비를 가지는 가솔린 차량이 100 km를 주행한다고 가정할 때 탄소배출량은 다음과 같이 구해진다.
기준 자동차의 탄소배출량 = 100 km x 1/15 L/km x 2432 g/L = 16,213 g --- (21)
상기 식 (21)에서 연료가 가솔린인 경우 연료소모량을 CO2 배출량으로 변환하는 환산계수로서 상기에서 언급된 환산계수가 적용되었다.
식 (21)에 의하여 산출한 탄소배출량은 전기자동차 또는 수소자동차에 의하여 달성한 탄소배출감축량으로 평가될 수도 있지만, 해당 거리를 전기자동차 또는 수소자동차로 주행하였을 때 소비되는 전기량을 상기와 같은 방법에 의하여 구하고, 해당 전기량을 화석연료로 생산할 때 발생하는 CO2를 계산하여 그 만큼을 식 (21)에서 산출한 탄소배출량에서 공제하는 것이 바람직하다. 전자의 경우라면, 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치를 탄소배출감축 증명장치(300)로 굳이 사용할 필요가 없으나, 후자의 경우라면 본 발명의 실시간 에너지 소모량 측정장치를 탄소배출감축 증명장치(300)로 사용하는 것이 유용하다.
참고적으로, 상기에서 설명한 암호화폐를 이용한 탄소배출감축을 위한 보상 시스템(20)에서, 암호화폐 수령자의 노드 컴퓨터(110)는 지분증명(POS: Proof Of Stake) 방식에 의하여 새로운 블록을 생성하는 것이 바람직하다. 그러면, 화석연료 자동차, 전기자동차, 수소자동차 등을 운영하는 사람들에게 신규로 발행한 암호화폐가 보상으로서 탄소배출감축량의 정도에 따라 지급되기 때문에 암호화폐의 유통량이 신속하게 확보될 수 있고 그래서 암호화폐의 화폐로서의 기능이 안정적으로 구현될 수 있다. 뿐만 아니라 그러한 보상에 의하여 탄소배출감축을 더욱 효과적으로 촉진시킬 수 있다.
참고적으로, 암호화폐를 이용한 탄소배출감축을 위한 보상 시스템(20)은 도 4에 도시된 바와 같이, 상기에서 설명한 탄소배출감축량에 비례하여 최초로 암호화폐를 발행하기 이전에 또는 이후에 별도로 유상 판매 또는 ICO(Initial Coin Offering)에 의하여 암호화폐를 배분받은 암호화폐 소유자의 노드 컴퓨터(120)를 더 포함할 수 있다. 이러한 암호화폐 소유자의 노드 컴퓨터(120)도 또한 지분증명(POS: Proof Of Stake) 방식에 의하여 새로운 블록을 생성하는 것이 바람직하다.
일반적으로 유상 판매 또는 ICO에 의하여 암호화폐를 배분받는 것은 탄소배출량에 따른 최초 암호화폐 발행 이전에 수행된다. 이러한 암호화폐 소유자 및 암호화폐 소유자의 노드 컴퓨터(120)만으로는 암호화폐의 유통량이 크게 부족하고 또한 블록체인 네트워크에 기여하는 노드 컴퓨터의 수가 부족하기 때문에 암호화폐가 화폐로서의 기능을 수행하기 어렵다는 한계가 있다. 이에, 상기 보상 시스템(20)은 상기와 같이, 탄소배출감축량에 따라 암호화폐를 신규로 발행하여 암호화폐 수령자에게 지급하고, 아울러 암호화폐 수령자의 노드 컴퓨터(110)를 블록체인 네트워크에 포섭함으로써 암호화폐의 유통량 및 블록체인 네트워크에 기여하는 노드 컴퓨터의 수를 크게 확장함으로써 일반적인 POS 방식의 한계를 극복하고자 하는 것이다. 아울러 탄소배출감축을 더욱 효과적으로 촉진시키는 것이다. 따라서, 상기 보상 시스템(20)은 블록체인 기술에 기초한 암호화폐와 온실가스 감축사업을 연관시켜 시너지를 창출하는 것이라 할 수 있다.
본 명세서에서는 유상 판매 또는 ICO에 의하여 암호화폐를 배분받는 사람을 암호화폐 소유자로 명명하고, 탄소배출감축을 달성하여 암호화폐를 배분받는 사람을 암호화폐 수령자로 명명하여 구분하였지만, 이것은 암호화폐를 배분받는 방식에 따른 구분이며, 암호화폐 소유자가 동시에 암호화폐 수령자가 될 수 있으며, 역으로 암호화폐 수령자가 암호화폐 소유자가 될 수 있음은 당연하다.
10: 실시간 에너지 소모량 측정장치 11: GPS 수신부
12: 제어부 13: 사용자 입력부
14: 메모리부 15: 디스플레이부
16: 스피커 17: 데이터 전송부
20: 탄소배출감축 보상시스템 110,120: 노드 컴퓨터
200: 암호화폐 발행장치 300: 탄소배출감축 증명장치

Claims (6)

  1. GPS 정보를 실시간으로 수신하는 GPS 수신부, 상기 GPS 수신부로부터 수신한 GPS 정보를 처리하는 제어부 및 상기 제어부의 처리를 위하여 필요한 응용프로그램 및 데이터를 저장하고 또한 상기 제어부의 처리에 의하여 생성된 데이터를 저장하는 메모리부를 포함하고 차량에 설치되는 지피에스 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치에 있어서,
    상기 제어부는 상기 실시간으로 수신되는 GPS 정보로부터 상기 차량이 주행하는 도로의 경사각을 산출 또는 예측하는 단계, 상기 수신되는 GPS 정보로부터 상기 차량의 속도 V 및 가속도 ACC를 산출하는 단계, 상기 차량의 주행저항력을 산출하는 단계, 및 상기 주행저항력으로부터 상기 차량의 주행에 의하여 소모되는 실시간 에너지 소모량을 산출하는 단계를 수행하고,
    상기 주행저항력의 산출단계에서, 상기 주행저항력의 한 구성요소인 공기저항력을 산출하는데 필요한 공기저항계수(CD) 및 상기 주행저항력의 한 구성요소인 구름마찰저항력을 산출하는데 필요한 구름마찰저항계수(CR)는 도로의 경사각이 0인, 즉 평평한 도로에서 상기 차량이 실제로 에너지차단 관성주행을 수행할 때 아래 수학식들에 의하여 산출되는 것임을 특징으로 하는 지피에스 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치.
    Figure 112018050701310-pat00027
    --- (1)
    (여기에서, F는 주행저항력이고, W는 차량의 중량이며, v는 차량의 속도이고, t는 시간임)
    Figure 112018050701310-pat00028
    --- (2)
    (여기에서, D는 공기저항력이고, R은 구름마찰저항력임)
    Figure 112018050701310-pat00029
    --- (3)
    (여기에서, ρ는 공기의 밀도이고, CD는 공기저항계수이며, A는 전면투영면적으로서 차고(H)와 차폭(L)의 곱의 값을 가짐)
    Figure 112018050701310-pat00030
    --- (4)
    (여기에서, CR은 구름마찰저항계수이고, g는 중력가속도임)
    Figure 112018050701310-pat00031
    --- (5)
    (식 (5)는 식 (1) 내지 식 (4)를 결합한 것임)
    Figure 112018050701310-pat00032
    --- (6)
    (여기에서, Y는 식 (5)의 좌변, 즉 주행저항력에 해당하고, X는 식 (5)의 속도 v에 해당함. 식 (6)에서 회귀 계수 C1과 C2는 경사각이 0인 도로에서 차량이 에너지차단 관성주행을 할 때 얻어지는 속도 v와 주행저항력 F의 데이터에 의하여 계산되는 것임.)
    Figure 112018050701310-pat00033
    --- (7)
    Figure 112018050701310-pat00034
    --- (8)
  2. 제1항에 있어서,
    상기 공기저항계수(CD) 및 상기 구름마찰저항계수(CR)는 경사각이 0인 도로에서 상기 차량이 에너지차단 관성주행을 수행할 때마다 갱신되는 것임을 특징으로 하는 지피에스 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치.
  3. 제1항 및 제2항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어부는 아래 수학식들에 따라 가속도 ACC_force를 산출하는 단계,

    ACC_force = (-1/OW) x {(FA + FG + FR) + PACC x 1000/V} --- (9)
    (여기에서, OW는 차량의 무게(kg)이고, FA는 차량의 공기저항력(단위는 N), FG는 구배저항력(단위는 N), FR은 마찰저항력(단위는 N), PACC는 보기류 소모출력(단위는 kW)으로서 아래 수학식 (10) 내지 수학식 (13)에 의하여 구하여지고, V는 차량의 속력임.)

    FA = 0.5 x RHO x CD x AF x V2 --- (10)
    (여기에서, RHO는 공기밀도로서 1.2 kg/m3이고, CD는 차량의 외관 디자인에 의하여 결정되는 공기저항계수이며, AF는 차량의 투영면적(m2) 또는 전면투영면적으로서, 차량을 지면에 대해 수직한 면에 투영하였을 때 형성되는 면적이고, 보통 차고와 차폭의 곱으로 계산되는 것임)

    FG = 9.8 x OW x GR --- (11)
    (여기에서, GR은 도로구배를 나타내는 것으로서, GR = sin θ이며, θ는 상기 단계에서 GPS 정보를 이용하여 산출한 도로의 경사각을 나타냄)

    FR = 9.8 x CR x OW --- (12)
    (여기에서, CR은 도로와 타이어 표면의 구름마찰저항계수(rolling resistance coefficeint)임)

    PACC = PRAT x (0.0044 x V + 0.08) --- (13)
    (여기에서, PRAT는 차량 정격출력(kW)을 나타냄)

    상기 산출한 가속도 ACC를 가속도 ACC_force와 비교하여 가속도 ACC가 가속도 ACC_force보다 작거나 같은 경우 상기 차량은 에너지차단 관성주행인 것으로 판단하는 단계, 및
    상기 차량이 에너지차단 관성주행 중인 것으로 판단되는 경우에는 실시간 에너지 소모량은 0으로 평가하는 단계를 더 수행하는 것을 특징으로 하는 지피에스 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는 상기 차량이 에너지차단 관성주행중으로 판단되는 경우 상기 차량의 속도가 40 km/h를 초과하는 경우에만 상기 실시간 에너지 소모량을 0으로 평가하는 것임을 특징으로 하는 지피에스 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치.
  5. 제3항에 있어서,
    상기 장치는 데이터 전송부를 더 포함하고, 상기 차량이 주행한 결과가 기준 차량이 동일한 거리를 주행한 것과 비교할 때 탄소배출을 감축한 경우에 해당할 때, 상기 데이터 전송부는 블록체인 네트워크에 접속하는 암호화폐 발행장치에게 상기 차량의 탄소배출감축 결과를 증명하는 탄소배출감축 데이터를 무선통신에 의하여 전송하는 것임을 특징으로 하는 지피에스 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 차량에 대한 상기 탄소배출감축 데이터는 상기 실시간 에너지 소모량을 누적한 누적 에너지 소모량 및 상기 차량의 주행거리를 포함하거나 상기 실시간 에너지 소모량에 기초하여 산출된 탄소배출감축량을 포함하는 것을 특징으로 하는 지피에스 데이터의 실시간 수신에 기초한 실시간 에너지 소모량 측정장치.
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