KR101773623B1 - 차량용 공조장치의 제어방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량용 공조장치의 제어방법에 관한 것으로, 외부 제어식 제어밸브가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기를 포함하는 차량용 공조장치의 최대 냉방 제어시 압축기 OFF 시기를 지연하기 위한 딜레이 타임(d)이 순차적으로 증가하도록 제어하는 것을 특징으로 한다. 이와 같이 차량용 공조장치의 제어방법은 최대 냉방 제어시 압축기 OFF 시기를 지연하기 위한 딜레이 타임(d)이 순차적으로 증가하도록 제어함으로써, 싸이클링 현상과 증발기의 아이싱 현상이 동시에 개선되도록 하여 차량용 공조장치의 품질향상을 도모할 수 있게 된다.

Description

차량용 공조장치의 제어방법{CONTROLLING METHOD OF AIR CONDITIONER FOR VEHICLE}

본 발명은 차량용 공조장치의 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 싸이클링 현상과 증발기의 아이싱 현상을 동시에 개선할 수 있는 차량용 공조장치의 제어방법에 관한 것이다.

일반적으로, 차량용 냉각시스템에서 냉매를 압축시키는 역할을 하는 압축기는 다양한 형태로 개발되어 왔다. 이와 같은 압축기에는 냉매를 압축하는 구성이 왕복운동을 하면서 압축을 수행하는 왕복식과 회전운동을 하면서 압축을 수행하는 회전식이 있다. 왕복식에는 구동원의 구동력을, 크랭크를 사용하여 복수개의 피스톤으로 전달하는 크랭크식, 사판이 설치된 회전축으로 전달하는 사판식, 워블 플레이트를 사용하는 워블 플레이트식이 있고, 회전식에는 회전하는 로터리축과 베인을 사용하는 베인로터리식, 선회 스크롤과 고정 스크롤을 사용하는 스크롤식이 있다.

위와 같은 다양한 형태의 압축기 중 상기 사판식 압축기는 에어컨 스위치의 온/오프에 따라 구동되는데, 압축기가 구동되면 증발기의 온도가 하강 되고, 압축기가 정지되면 증발기의 온도가 상승 된다.

한편, 사판식 압축기로는 고정 용량형 타입과 가변 용량형 타입이 있다. 이들 압축기는 차량의 엔진의 회전력으로부터 동력을 전달받아 구동되는데, 상기 고정용량형 타입에는 전자 클러치가 구비되어 사판식 압축기의 구동을 제어한다. 그러나 상기 전자클러치가 구비된 고정 용량형 타입의 경우, 압축기의 구동시 또는 정지시 차량의 RPM이 유동하여 안정적인 차량운행을 방해하는 문제점이 있었다.

따라서, 최근에는 클러치가 구비되지 않고, 상기 엔진의 구동과 함께 항상 압축기가 구동되며, 압축기의 사판의 경사각을 변화시켜 토출 용량을 변화시킬 수 있는 가변 용량형 타입이 널리 사용되고 있다.

이러한, 가변 용량형 사판식 압축기는 일반적으로 냉매 토출량의 조절을 위하여 사판의 경사각 조절을 위한 압력조절밸브를 사용하고 있는데 최근에는 전자적 제어에 의해 구동이 제어되는 전자식 제어밸브(이하 'ECV'라 한다)가 사용되고 있다.

ECV가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기의 경우 ECV 듀티(Duty) 또는 인가 전류치에 의해 사판의 기울기가 변화하게 되며, 사판의 기울기에 따라 압축기의 냉매 토출량이 결정된다. 즉, ECV 듀티 또는 인가 전류치에 따라 증발기로 공급되는 냉매량이 달라지게 되며, 이는 ECV 듀티 또는 인가 전류치가 증발기 온도를 결정하는 주요 인자임을 의미한다.

상기한 ECV 듀티는 전체 시간 중에 ECV가 온 되어 있는 시간을 백분율로 나타낸 값이다. 따라서 ECV 듀티가 높은 경우 압축기의 냉매 토출이 증가하며, 낮은 경우는 감소하게 된다.

한편, 도 1은 가변 용량형 사판식 압축기의 일례를 도시한 단면도이다. 도 1에 도시된 바와 같이, 가변 용량형 사판식 압축기의 실린더 블록(10) 중앙을 관통하여서는 센터 보어(11)가 형성되고, 상기 센터 보어(11)를 방사상으로 둘러서는 상기 실린더 블록(10)을 관통하게 다수개의 실린더 보어(13)가 형성된다. 그리고, 상기 실린더 보어(13)의 내부에는 피스톤(15)이 이동가능하게 설치되어, 상기 실린더 보어(13) 내에서 냉매를 압축시킨다.

한편, 상기 실린더 블록(10)의 일단에는 전방 하우징(20)이 설치된다. 상기 전방 하우징(20)은 상기 실린더 블록(10)과 더불어 내부에 크랭크실(21)을 형성한다. 그리고 상기 실린더 블록(10)의 타단, 즉 상기 전방 하우징(20)이 설치된 반대쪽에는 후방 하우징(30)이 설치된다. 상기 후방 하우징(30)에는 상기 실린더 보어(13)와 선택적으로 연통되게 흡입실(31)이 형성된다. 여기서, 상기 흡입실(31)은 상기 실린더 보어(13)의 내부로 압축될 냉매를 전달하는 역할을 한다.

또한, 상기 후방 하우징(30)에는 토출실(33)이 형성된다. 상기 토출실(33)은 상기 후방 하우징(30) 중 상기 실린더 블록(10)과 마주보는 면의 중앙에 해당하는 영역에 형성된다. 상기 토출실(33)은 상기 실린더 보어(13)에서 압축된 냉매가 토출되어 임시로 머무르는 곳이다. 상기 후방 하우징(30)의 일측에는 제어밸브(35)가 구비되는데, 상기 제어밸브(35)는 상기 토출실(33)과 크랭크실(21) 사이의 유로의 개도를 조절하여 후술할 사판(48)의 각도를 조절하는 부분이다.

한편, 상기 실린더 블록(10)의 센터 보어(11)와 전방 하우징(20)의 축공(23)을 관통하여 회전 가능하게 구동축(40)이 설치된다. 상기 구동축(40)은 엔진에서 전달되는 구동력에 의해 회전된다. 상기 구동축(40)은 상기 실린더 블록(10)과 전방 하우징(20)에 베어링(42)에 매개로 회전가능하게 설치된다.

그리고 상기 크랭크실(21)에는 상기 구동축(40)을 중앙에 수용하여 상기 구동축(40)과 일체로 회전하는 로터(44)가 설치된다. 여기서, 상기 로터(44)는 대략의 원판 형상으로서, 상기 구동축(40)에 고정되어 설치되고, 상기 로터(44)의 일면에는 힌지 암(46)이 돌출되어 형성된다.

그리고 상기 구동축(40)에는 사판(48)이 상기 로터(44)와 힌지 결합되어 함께 회전되도록 설치된다. 상기 사판(48)은 압축기의 토출용량에 따라 상기 구동축(40)에 각도가 가변되게 설치된다. 즉, 상기 구동축(40)의 길이방향에 대해 직교한 상태 또는 구동축(40)에 대해 소정의 각도로 기울어진 상태 사이에 있도록 된다.

상기 사판(48)은 그 가장자리(50)가 상기 피스톤(15)들과 슈(50)를 통해 연결된다. 따라서 상기 피스톤(15)의 연결부(17)에 상기 사판(48)의 가장자리가 슈(50)를 통해 연결되기에 사판(48)이 회전함에 따라 상기 피스톤(15)은 실린더 보어(13)에서 직선왕복운동하게 된다.

상기 사판(48)에는 상기 로터(44)의 힌지 암(46)과 연결되는 연결 암(52)이 돌출되어 형성된다. 상기 연결 암(52)의 선단에는 연결 암(52)의 길이방향에 직교하는 방향으로 힌지 핀(54)이 설치되는데, 상기 힌지 핀(54)은 상기 로터(44)의 힌지 암(46)의 선단에 형성된 지지부(47)에 이동가능하게 걸어진다.

상기 로터(44)와 상기 사판(48)의 사이에서 탄성력을 발휘하도록 반 경사 스프링(56)이 설치되는데, 상기 반 경사 스프링(56)은 상기 구동축(40)의 외면을 둘러 설치되는 것으로, 상기 사판(48)의 경사각이 작아지는 방향으로 탄성력을 발휘한다.

상기 사판(48)의 일면에는 사판 스토퍼(58)가 돌출되어 형성된다. 상기 사판스토퍼(58)는 상기 사판(48)이 상기 구동축(40)에 대해 경사지게 기울어지는 정도를 규제하는 역할을 한다.

상기 구동축(40)의 일단에는 축 스토퍼(60)가 구비된다. 상기 축 스토퍼(60)는 상기 구동축(40)의 외면을 둘러 설치되어, 상기 사판(48)이 상기 구동축(40)의 길이방향에 대해 직교하는 방향으로 세워질 때, 그 설치 위치를 규제하는 역할을 한다.

한편, 최근에 개발되고 있는 차량의 경우 신규로 개발된 엔진이 적용되고 있기에 엔진 소음 문제는 상당히 감소하고 있으나, 상대적으로 압축기의 소음을 비롯한 공조장치와 관련된 소음으로 인한 품질문제가 대두되고 있는 실정이다.

이러한 압축기의 소음 문제 중 하나는 차량의 에어컨을 켰을 때 냉매 유량의 부족으로 인하여 발생하는 그라울링 소음이다. 상술한 바와 같은 ECV가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기에 있어서는 상기 그라울링 소음 문제를 해결하기 위해서 ECV 듀티의 최소값을 올려서 냉매유량을 증대시키는 방법들이 검토되어 적용되고 있다.

그런데 ECV가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기가 적용된 차량의 경우, 일반적으로 공조 제어기는 증발기에 설치된 써미스터 온도와 연동하여 ECV 듀티를 제어하고 있으며, 차량의 공조 제어 스위치를 최대 냉방으로 설정할 경우 써미스터 온도가 기준온도1이 되도록 제어하고, 최대 냉방 이외의 온도 설정시에는 써미스터 온도가 기준온도2가 되도록 제어한다. 이때, 증발기의 아이싱(ICING, 동결) 현상을 방지하기 위해 증발기에 설치된 써미스터의 센싱 값이 0.5℃ 정도가 되면 공조 제어기는 압축기가 OFF되도록 제어한다.

따라서 차량의 공조 제어 스위치를 최대 냉방으로 설정할 경우 공조 제어기는 써미스터 온도를 기준온도1로 맞추기 위해서 ECV 듀티를 제어하면서 압축기를 가변시킨다.

그러나 압축기의 가변 속도 대비 증발기를 통과하는 공기온도의 하강 속도가 더 빠르기 때문에 도 2에 도시된 것처럼 상기 써미스터의 센싱 값은 압축기가 OFF되는 기준 온도에 급격히 도달하게 되고, 이로써 압축기가 OFF되었다가 다시금 ON되는 싸이클링 현상이 발생하게 되며, 압축기 OFF 후 재 ON되어도 상기 써미스터의 센싱 값이 급속히 떨어지는 관계로 적정한 ECV 듀티로 제어되기까지 계속해서 싸이클링 현상이 발생하게 된다.

이러한 문제점을 해결하기 위해 종래에는 써미스터의 센싱 값이 압축기 OFF 값에 도달한 경우 곧 바로 압축기가 OFF되도록 제어하지 않고, 일정의 딜레이 타임(Delay time) 뒤 압축기가 OFF되도록 제어하는 방식을 채택하였는데, 일반적으로 딜레이 타임을 30초 정도 적용하였다. 그런데 종래와 같이 딜레이 타임을 적용할 경우 증발기의 아이싱 현상이 발생하는 문제점이 있어서 다시금 딜레이 타임을 적용하지 않고 있다. 그러다 보니 다시금 싸이클링 현상이 빈번하게 발생하여 결국 싸이클링 현상과 증발기의 아이싱 현상을 모두 개선하기 어려운 실정이었다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 제안된 것으로, ECV가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기를 제어함에 있어서, 압축기 OFF 시기를 지연하기 위한 딜레이 타임이 순차적으로 증가하도록 제어함으로써, 싸이클링 현상과 증발기의 아이싱 현상을 동시에 개선할 수 있는 차량용 공조장치의 제어방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 차량용 공조장치의 제어방법은 외부 제어식 제어밸브가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기를 포함하는 차량용 공조장치의 제어방법에 있어서, 공조장치 구동 후 냉방 설정이 최대 냉방인지 여부를 판단하는 단계와, 냉방 설정이 최대 냉방인 경우 최대 냉방 제어를 수행하는 단계와, 써미스터에 의해 증발기의 온도를 센싱하는 단계와, 써미스터의 센싱 값과 기준 온도를 비교하는 단계와, 써미스터의 센싱 값이 기준 온도 이하인 경우 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간을 카운트 하는 단계와, 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간과 딜레임 타임을 비교하는 단계와, 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간이 딜레이 타임 이상인 경우 압축기를 OFF하는 단계와, 써미스터에 의해 증발기의 온도를 재센싱하는 단계와, 써미스터의 센싱 값과 기준 온도를 비교하는 단계와, 써미스터의 센싱 값이 기준 온도를 초과하는 경우 압축기를 ON하는 단계와, 상기 딜레이 타임이 일정 증가분 만큼 증가되도록 보정하는 단계를 포함하고, 보정된 딜레이 타임을 적용하여 상기 써미스터에 의해 증발기의 온도를 센싱하는 단계 내지 상기 써미스터의 센싱 값이 기준 온도를 초과하는 경우 압축기를 ON하는 단계를 재수행하는 것을 반복하고, 상기 딜레이 타임이 일정 증가분 만큼 증가되도록 보정하는 단계를 재수행하는 것을 반복하는 것을 특징으로 한다.

상기 딜레이 타임이 일정 증가분 만큼 증가되도록 보정하는 단계 이후, 상기 보정된 딜레이 타임과 최고 딜레이 타임을 비교하는 단계와, 보정된 딜레이 타임이 최고 딜레이 타임을 초과하는 경우 압축기를 OFF하는 단계를 더 포함하는 것이 바람직하다.

상기 단계에서 최초 딜레이 타임은 적어도 5초 이상이고, 10초 이하인 것이 바람직하다.

상기 딜레이 타입에 대한 증가분은 적어도 5초 이상이고, 10초 이하인 것이 바람직하다.

상기 최고 딜레이 타임은 적어도 25초 이상이고 30초 이하인 것이 바람직하다.

상술한 바와 같은 차량용 공조장치의 제어방법에 따르면, ECV가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기를 제어함에 있어서, 압축기 OFF 시기를 지연하기 위한 딜레이 타임이 순차적으로 증가하도록 제어함으로써, 싸이클링 현상과 증발기의 아이싱 현상이 동시에 개선되어 차량용 공조장치의 품질향상을 도모할 수 있게 된다.

도 1은 가변 용량형 사판식 압축기의 일례를 도시한 단면도이다.
도 2는 ECV가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기를 포함하는 차량용 공조장치에 대한 최대 냉방 제어시 초기에 싸이클링 현상이 빈번하게 발생함을 나타낸 그래프이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 공조장치의 제어방법을 나타낸 블럭도.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예들로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다. 또한 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한, 사용된 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로써, 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서의 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 공조장치의 제어방법을 나타낸 블록도이다. 도 3을 참조하면, 본 본 발명의 실시예에 따른 차량용 공조장치의 제어방법은, 먼저, 공조장치가 구동되면 시작한다.

공조장치가 구동되면 공조 제어기는 차량의 공조 제어 스위치에서의 냉방 설정이 최대 냉방인지 여부를 판단하는 단계(S10)를 수행한다.

만약 냉방 설정이 최대 냉방이 아닐 경우 공조 제어기는 통상의 ECV 듀티 제어(이하, 통상 제어라고 한다)를 수행하고(S11), 냉방 설정이 최대 냉방인 경우 공조 제어기는 최대 냉방을 위한 ECV 듀티 제어(이하, 최대 냉방 제어라고 한다)를 수행하며(S20), 이때, 메뉴얼 에어컨인 경우 벤트 온도가 2℃가 되도록 제어하고, 오토 에어컨인 경우 벤트 온도가 6℃가 되도록 제어한다.

그리고 증발기에 설치된 써미스터에 의해 증발기의 온도를 센싱하는 단계(S30)와, 써미스터의 센싱 값과 기준 온도를 비교하는 단계(S40)를 수행한다. 여기서 기준 온도는 다양하게 설정될 수 있으나, 아아싱 현상의 발생을 최소화할 수 있도록 0.5℃로 설정하는 것이 바람직하다.

이때, 써미스터의 센싱 값이 기준 온도를 초과하는 경우 써미스터에 의해 증발기의 온도를 센싱하는 단계(S30)를 재수행하고, 써미스터의 센싱 값이 기준 온도 이하인 경우 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간(t)을 카운트 하는 단계(S50)를 수행한다.

그리고 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간(t)과 설정된 딜레임 타임(d)을 비교하는 단계(S60)를 수행한다. 여기서, 상기 딜레이 타임(d)은 다양하게 설정될 수 있으나, 초기에 싸이클링 현상이 너무 빨리 발생하지 않도록 적어도 5초 이상으로 설정되는 것이 바람직하고, 또한, 초기에 아이싱 현상이 발생하는 것을 억제할 수 있도록 10초 이하로 설정되는 것이 바람직하다.

이때, 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간(t)이 딜레이 타임(d) 미만인 경우 계속해서 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간(t)과 설정된 딜레임 타임(d)을 비교하는 단계(S60)를 수행하고, 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간(t)이 딜레이 타임(d) 이상인 경우 압축기를 OFF하는 단계(S70)를 수행한다.

그리고 써미스터에 의해 증발기의 온도를 재센싱하는 단계(S80)와, 써미스터의 센싱 값과 기준 온도를 재비교하는 단계(S90)를 수행한다.

이때, 써미스터의 센싱 값이 기준 온도를 초과하지 못하는 경우 써미스터에 의해 증발기의 온도를 재센싱하는 단계(S80)를 재수행하고, 써미스터의 센싱 값이 기준 온도를 초과하는 경우 압축기를 ON하는 단계(S100)를 수행한다.

그리고 상기 딜레이 타임(d)이 일정 증가분(a) 만큼 증가되도록 보정하는 단계(S110)를 수행한다.

이후, 보정된 딜레이 타임(d_new)을 적용하여 상기 단계(S30) 내지 단계(S100)를 재수행하는 것을 반복하고, 상기 딜레이 타임(d)이 일정 증가분(a) 만큼 증가되도록 보정하는 단계(S110)를 재수행하는 것을 반복한다.

여기서, 상기 딜레이 타임(d)에 대한 일정 증가분(a)은 다양하게 설정될 수 있으나, 상기 증가분(a)이 너무 작을 경우 적정한 ECV 듀티로 제어되기까지 싸이클링 현상의 발생 빈도가 너무 많아지고, 상기 증가분(a)이 너무 클 경우 적정한 ECV 듀티로 제어되기 전에 아이싱 현상이 발생할 수 있으며, 적정한 ECV 듀티로 제어되기까지 싸이클링의 발생횟수가 3번 정도인 경우 일반적으로 받아들여질 수 있는 정도의 품질로 인정되기에 적정한 ECV 듀티로 제어되기까지 싸이클링의 발생횟수가 가능한 3번 전후로 발생하도록 상기 증가분(a)을 설정하는 것이 바람직하다. 따라서, 상기 최초 딜레이 타임(d)의 바람직한 설정 범위가 5초 이상에서 10초 이하인 것을 고려할 때 상기 증가분(a)은 5초 이상에서 10초 이하로 설정되는 것이 바람직하다.

한편, 상기 딜레이 타임(d)이 일정 증가분(a) 만큼 증가되도록 보정하는 단계(S110) 이후, 상기 보정된 딜레이 타임(d_new)과 최고 딜레이 타임(d_max)을 비교하는 단계(S120)와, 보정된 딜레이 타임(d_new)이 최고 딜레이 타임(d_max)을 초과하는 경우 압축기를 OFF하는 단계(S130)를 더 포함할 수 있다.

여기서, 상기 최고 딜레이 타임(d_max)은 다양하게 설정될 수 있으나, 상기 보정된 딜레이 타임(d_new)을 적용하여 상기 단계(S30) 내지 단계(S100)를 재수행하는 것을 반복하는 횟수가 3번 전후가 되도록 적어도 25초 이상이고, 30초 이하로 설정되는 것이 바람직하다.

상기와 같은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 공조장치의 제어방법을 적용할 경우 최대 냉방 제어시 싸이클링 현상을 현저히 감소시킬 수 있으며, 적정한 ECV 듀티로 제어되기까지 싸이클링의 발생횟수가 3번 전후로 줄어들게 되어 품질 향상이 이루어질 수 있게 되고, 또한, 증발기의 아이싱 현상도 방지될 수 있게 된다.

상술한 본 발명의 실시예에 따른 차량용 공조장치의 제어방법에 따르면, ECV가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기를 제어함에 있어서, 압축기 OFF 시기를 지연하기 위한 딜레이 타임이 순차적으로 증가하도록 제어함으로써, 싸이클링 현상과 증발기의 아이싱 현상이 모두 억제되어 차량용 공조장치의 품질향상을 도모할 수 있게 된다.

이상, 본 발명의 특정 실시예에 관하여 도시하고 설명하였지만, 본 발명의 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음이 이해될 필요가 있다.

t : 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간
d : 딜레임 타임
a : 딜레이 타임의 일정 증가분
d_new : 보정된 딜레이 타임
d_max : 최고 딜레이 타임

Claims (5)

1. 외부 제어식 제어밸브가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기를 포함하는 차량용 공조장치의 제어방법에 있어서,
   공조장치 구동 후 냉방 설정이 최대 냉방인지 여부를 판단하는 단계(S10);
   냉방 설정이 최대 냉방인 경우 최대 냉방 제어를 수행하는 단계(S20);
   써미스터에 의해 증발기의 온도를 센싱하는 단계(S30);
   써미스터의 센싱 값과 기준 온도를 비교하는 단계(S40);
   써미스터의 센싱 값이 기준 온도 이하인 경우 기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간(t)을 카운트 하는 단계(S50);
   기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간(t)과 딜레임 타임(d)을 비교하는 단계(S60);
   기준 온도 이하인 센싱 값을 센싱한 후 경과된 시간(t)이 딜레이 타임(d) 이상인 경우 압축기를 OFF하는 단계(S70);
   써미스터에 의해 증발기의 온도를 재센싱하는 단계(S80);
   써미스터의 센싱 값과 기준 온도를 비교하는 단계(S90);
   써미스터의 센싱 값이 기준 온도를 초과하는 경우 압축기를 ON하는 단계(S100); 및
   상기 딜레이 타임(d)이 일정 증가분(a) 만큼 증가되도록 보정하는 단계(S110);
   를 포함하고, 보정된 딜레이 타임(d_new)을 적용하여 상기 단계(S30) 내지 단계(S100)를 재수행하는 것을 반복하고, 상기 딜레이 타임(d)이 일정 증가분(a) 만큼 증가되도록 보정하는 단계(S110)를 재수행하는 것을 반복하는 것을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 제어방법.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 딜레이 타임(d)이 일정 증가분(a) 만큼 증가되도록 보정하는 단계(S110) 이후, 상기 보정된 딜레이 타임(d_new)과 최고 딜레이 타임(d_max)을 비교하는 단계(S120)와, 보정된 딜레이 타임(d_new)이 최고 딜레이 타임(d_max)을 초과하는 경우 압축기를 OFF하는 단계(S130)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 제어방법.
3. 청구항 1 또는 청구항 2에 있어서,
   상기 단계(S60)에서 최초 딜레이 타임(d)은 적어도 5초 이상이고, 10초 이하인 것을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 제어방법.
4. 청구항 3에 있어서,
   상기 딜레이 타입(d)에 대한 증가분(a)은 적어도 5초 이상이고, 10초 이하인 것을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 제어방법.
5. 청구항 4에 있어서,
   상기 최고 딜레이 타임(d_max)은 적어도 25초 이상이고, 30초 이하인 것을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 제어방법.

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