KR102057094B1 - 차량 공조장치용 압축기의 제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량 공조장치용 압축기의 제어방법에 관한 것으로, 본 발명의 일 실시예에 의하면, 압축기의 작동 정지시, 엔진 RPM을 모니터링하여 엔진으로부터 출력되는 보상토크를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량 공조장치용 압축기의 제어방법이 제공된다.

Description

차량 공조장치용 압축기의 제어방법{METHOD FOR CONTROLLING COMPRESSOR OF AIR CONDITIONER FOR VEHICLE}
본 발명은 차량 공조장치용 압축기의 제어방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 가변 용량형 사판식 압축기의 작동 정지시, 엔진 RPM을 모니터링하여 엔진으로부터 출력되는 보상토크를 제어하는 차량 공조장치용 압축기의 제어방법에 관한 것이다.
도 1은 일반적인 차량 공조장치를 개략적으로 도시한 도면이다.
일반적으로 차량 공조장치는 도 1에 도시된 바와 같이, 엔진(1)에 의해 구동되어 냉매를 압축하고 냉방 요구량에 따라 토출량이 변화되는 가변 용량형 압축기(2)와, 압축기(2)에서 토출되는 냉매를 응축하는 응축기(3)와, 응축기(3)를 통과하여 액화된 냉매를 단열 팽창시켜 기체와 액체가 혼합된 상태로 만들고 압축기(2)의 냉매 토출량에 따라 그 개도가 변화하는 전자 팽창밸브(4)와, 냉매가 기화될 때의 증발잠열을 이용하여 주위 공기를 냉각시킨 후 압축기(2)로 냉매를 귀환시키는 증발기(5)와, 공조장치의 온방 기능을 위해 고온의 냉각수가 흐르는 히터코어(6)와, 차량의 실내외로부터 공기를 흡입하여 증발기(5) 또는 히터코어(6)와 공기를 열교환시키기 위한 블로워(7)와, 차량의 실내외에 각각 설치되는 각종 센서들로부터 입력되는 실내온도와 실외온도 등의 공조환경과 사용자에 의해 입력된 공조조건에 따라 압축기(2)의 냉매 토출량을 제어하는 제어부(8)로 구성되어 있다.
상기와 같이 구성된 공조장치를 작동시키면, 제어부(8)는 각종 센서로부터 전해지는 실내온도와 실외온도 등의 공조환경과 사용자에 의해 설정된 차량 실내 설정온도, 난방 또는 냉방 등의 기능선택과 같은 공조조건에 따라 압축기(2)의 냉매 토출량을 변화시키게 된다.
압축기(2)에서 토출된 냉매는 응축기(3)를 거치면서 응축되어 액화하고, 전자 팽창밸브(4)를 통과하면서 기체와 액체가 혼합된 상태가 된다. 이때, 상기 전자 팽창밸브(4)는 압축기(2)의 냉매 토출량에 따라 그 개도가 변화된다.
이후, 증발기(5)로 유입된 냉매가 기화되면서 주변 공기와의 열교환을 통해 주변 공기를 냉각시키게 된다. 즉, 냉매가 기화되는데 필요한 증발잠열을 주변 공기로부터 빼앗게 되므로, 증발기(5) 주변 공기의 온도가 하강하는 것이다. 기화된 냉매는 다시 압축기(2)로 유입되고, 열교환을 통해 냉각된 공기가 실내로 공급되어 실내를 냉방하게 된다.
한편, 최근에는 이와 같은 차량용 공조장치의 압축기로서 사판식 압축기가 널리 사용되고 있다. 특히, 사판식 압축기 중에서도 압축기 내 사판의 경사각을 변화시켜 토출 용량을 변화시킬 수 있는 가변 용량형 타입이 널리 사용되고 있다.
이러한 가변 용량형 사판식 압축기는 일반적으로 냉매 토출량의 조절을 위해 사판의 경사각 조절을 위한 압력 조절 밸브를 사용하고 있는데, 최근에는 전기적 제어에 의해 구동이 제어되는 사판 경사 조절 밸브가 사용되고 있다.
가변 용량형 사판식 압축기는, 압축기(2)의 구동이 정지되면 압축기(2) 내의 압력 변화에 따라 사판이 서서히 오프(off) 위치로 이동하게 된다. 이후, 압축기(2)가 다시 동작하면 요구되는 냉매 토출 용량에 따라 사판의 경사가 사판 경사 조절 밸브에 의해 조절된다.
한편, 압축기(2)는 차량의 엔진(1)으로부터 구동력을 전달받는다. 압축기(2)에 구동력을 공급하는 엔진(1)은 엔진제어부(9)의 제어를 받아 그 회전수(이하, 'RPM')가 조절된다. 이때, 엔진(1)의 RPM은 차량의 주행상태와 차량 공조장치를 구성하는 압축기(2)의 구동상태 등에 따라 조절된다.
이를 위해, 엔진제어부(9)는 압축기(2)의 구동상태, 외기온도 등에 근거하여, 압축기(2)에서 요구되는 토크를 미리 예상하여 보상토크를 산출한다. 그리고 산출된 보상토크만큼 증가된 엔진토크를 이용하여 엔진의 RPM을 조절한다.
이때, 압축기(2)의 실부하에 대해 부적절한 보상을 하는 경우에는, 클러스트 RPM 게이지의 유동 및 차량 진동이 발생하게 되고, 심한 경우에는 엔진(1) 시동이 꺼지기도 한다.
도 2는 이러한 압축기 토크와 보상토크 및 엔진 RPM의 변화를 도시한 개략도이다.
공조장치가 구동중인 경우에는, 압축기(2)의 구동을 위해 요구되는 토크량을 미리 예상한 보상토크가 산출되며, 보상토크는 차량 내부의 설정온도, 현재 압축기(2)의 구동속도 등을 이용하여 산출된다. 이때, 보상토크 산출방법은 미리 실험에 의해 보상토크가 실토크와 차이가 크지 않도록 정해지므로, 도 2의 안정화 구간에 도시된 바와 같이 압축기(2)가 구동중인 상태에서 보상토크는 실토크와 유사한 값을 보이게 된다. 이후, 공조장치가 오프(OFF)되어 압축기(2)의 구동이 정지되면, 압축기(2) 내부의 사판이 오프 위치로 복귀하며, 실토크와 보상토크가 모두 감소한다.
그런데 클러치리스 타입(clutchless type) 압축기의 경우, 공조장치 오프(OFF)시, 압축기(2) 내의 압력에 의해 사판 복귀가 지연되는 경우가 있다. 이 경우, 도 2에 도시된 바와 같이 공조장치가 OFF 상태이기 때문에 보상토크는 1Nm까지 일정 기울기로 감소하는 반면에, 압축기(2)는 사판 미복귀로 인해 실토크가 존재함에 따라, 언더슛(under shoot) 현상(목표 RPM 보다 실제 RPM이 낮아지는 현상) 등 엔진 RPM 유동이 발생하는 문제점이 있다.
상기 문제를 해결하기 위해, 종래에는 냉매 압력에 따라 엔진 보상토크의 하강 기울기를 변경하거나, 보상토크를 지연시키는 로직을 적용하였으나, 압축기 특성상 모든 경우에서 사판 복귀 지연 현상이 발생하는 것은 아니며, 사판 복귀 지연 현상이 발생하지 않는 경우에는 상기 로직 때문에 도리어 오버슛(over shoot) 현상(목표 RPM 보다 실제 RPM이 높아지는 현상)이 발생하여 또 다른 문제를 야기하게 된다.
KR 10-2009-0071191 A (2009.07.01 공개)
본 발명은 상술한 바와 같은 문제를 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 발명의 일 실시예는, 엔진 RPM을 모니터링하여 압축기 보상토크를 결정함으로써, 공조장치 OFF시 엔진 RPM의 유동을 방지할 수 있는 차량 공조장치용 압축기 제어방법의 제공을 목적으로 한다.
본 발명의 바람직한 일 실시예에 의하면, 차량 공조장치용 압축기의 구동에 의해 발생될 토크를 산출하고, 상기 산출된 보상토크를 반영하여 엔진의 RPM을 조절하는 차량 공조장치용 압축기의 제어방법에 있어서, (a) 압축기 정지 신호를 수신하는 단계; (b) 상기 엔진의 RPM을 모니터링 하는 단계; 및 (c) 상기 모니터링 결과에 따라 상기 보상토크를 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 공조장치용 압축기의 제어방법이 제공된다.
여기서, 상기 (b) 단계는, (b-1) 상기 엔진의 현재 RPM과 목표 RPM의 차이를 연산하는 단계; 및 (b-2) 상기 연산에 의해 계산된 연산값을 미리 설정된 기준값과 비교하는 단계를 포함한다.
이때, 상기 (c) 단계는, (c-1) 상기 연산값이 상기 기준값 이하인 경우, 상기 보상토크를 감소시키는 단계를 포함한다.
또한, 상기 (c) 단계는, (c-2) 상기 연산값이 상기 기준값 보다 큰 경우, 상기 보상토크를 계속 유지하는 단계를 포함한다.
본 발명의 일 실시예에 따른 차량 공조장치용 압축기의 제어방법에 의하면, 압축기의 사판 복귀 타이밍을 예측하여 진입하지 않고, 목표 RPM과 현재 RPM을 비교하여 상황에 따라 엔진 보상토크를 제어하게 되므로, 사판 복귀 지연 현상의 발생 여부에 관계없이 엔진 RPM 유동 현상을 방지할 수 있다.
따라서 압축기의 특성에 관계없이 적용 가능하며, 엔진 RPM 유동에 따른 차체 소음 및 진동 발생이 방지되므로, 차량의 감성품질이 향상되는 효과가 있다.
도 1은 일반적인 차량 공조장치의 구성을 개략적으로 도시한 도면.
도 2는 종래 기술에 따른 보상토크 제어에 의한 엔진 RPM 변화를 도시한 그래프.
도 3은 가변 용량형 사판식 압축기의 내부 구성을 도시한 단면도.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 공조장치 제어유닛 및 엔진제어 시스템의 구성을 도시한 블럭도.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 공조장치용 압축기의 제어방법을 도시한 순서도.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 압축기 토크와 보상토크 및 엔진 RPM 변화를 도시한 그래프.
이하, 본 발명의 일실시예에 따른 차량 공조장치용 압축기의 제어방법에 대한 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 설명하기로 한다. 이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다.
또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로, 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 하여 내려져야 할 것이다.
아울러, 아래의 실시예는 본 발명의 권리범위를 한정하는 것이 아니라 본 발명의 청구범위에 제시된 구성요소의 예시적인 사항에 불과하며, 본 발명의 명세서 전반에 걸친 기술사상에 포함되고 청구범위의 구성요소에서 균등물로서 치환 가능한 구성요소를 포함하는 실시예는 본 발명의 권리범위에 포함될 수 있다.
실시예
도 3은 가변 용량형 사판식 압축기의 내부 구성을 도시한 단면도이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 가변 용량형 사판식 압축기(이하, '압축기')의 실린더(10) 중앙을 관통하여 센터보어(11)가 형성되고, 상기 센터보어(11)를 방사상으로 둘러서 실린더를 관통하도록 다수 개의 실린더보어(13)가 형성된다. 실린더보어(13)의 내부에는 피스톤(15)이 이동 가능하게 설치되어, 실린더보어(13) 내에서 냉매를 압축시킨다.
한편, 실린더(10)의 일단에는 전방하우징(20)이 설치된다. 전방하우징(20)은 실린더(10)와 협력하여 내부에 크랭크실을 형성한다.
그리고 상기 실린더(10)의 타단, 즉 상기 전방하우징(20)이 설치된 반대쪽에는 후방하우징(30)이 설치된다. 후방하우징(30)에는 실린더보어(13)와 선택적으로 연통되게 흡입실(31)이 형성된다. 이때, 흡입실(31)은 실린더보어(13) 내부로 압축될 냉매를 전달하는 역할을 한다.
후방하우징(30)에는 토출실(33)이 형성된다. 토출실(33)은 후방하우징(30) 중 실린더(10)와 마주보는 면의 중앙에 해당하는 영역에 형성된다. 상기 토출실(33)은 상기 실린더보어(13)에서 압축된 냉매가 토출되어 임시로 머무르는 곳이다. 후방하우징(30)의 일측에는 제어밸브(35)가 구비되는데, 상기 제어밸브(35)는 토출실(33)과 크랭크실(21) 사이 유로의 개도를 조절하여 후술하는 사판(48)의 각도를 조절하는 역할을 한다.
한편, 실린더(10)의 센터보어(11)와 전방하우징(20)의 축공(23)을 관통하여 회전 가능하게 구동축(40)이 설치된다. 구동축(40)은 엔진에서 전달되는 구동력에 의해 회전한다. 상기 구동축(40)은 실린더(10)와 전방하우징(20)에 베어링(42)에 의해 회전 가능하게 설치된다.
또한, 구동축(40)이 중앙을 관통하고, 구동축(40)과 일체로 회전하는 로터(44)가 크랭크실(21)에 설치된다. 이때, 로터(44)는 대략 원판상으로 구동축(40)에 고정되어 설치되고, 로터(44)의 일면에는 힌지아암(46)이 돌출 형성된다.
상기 구동축(40)에는 사판(48)이 로터(44)와 힌지 결합되어 함께 회전하도록 설치된다. 사판(48)은 압축기의 토출용량에 따라 구동축(40)에 대하여 각도가 가변되게 설치된다. 즉, 상기 구동축(40)의 길이 방향에 대해 직교한 상태 또는 구동축(40)에 대해 소정의 각도로 기울어진 상태 사이에 있도록 된다. 사판(48)은 그 가장자리가 피스톤(15)들과 슈(50)를 통해 연결된다. 즉, 피스톤(15)의 연결부(17)에 사판(48)의 가장자리가 슈(50)를 통해 연결되어 사판(48)의 회전에 의해 피스톤(15)이 실린더보어(13)에서 직선 왕복운동하도록 한다.
상기 사판(48)에는 로터(44)의 힌지아암(46)과 연결되는 연결아암(52)이 돌출 형성된다. 연결아암(52)의 선단에는 연결아암(52)의 길이 방향에 직교하는 방향으로 힌지핀(54)이 설치되는데, 힌지핀(54)은 로터(44)의 힌지아암(46)의 선단에 형성된 지지부(47)에 이동 가능하게 걸어진다.
로터(44)와 사판(48) 사이에는 탄성력을 제공하는 반경사스프링(56)이 설치된다. 상기 반경사스프링(56)은 구동축(40)의 외면을 둘러 설치되는 것으로, 사판(48)의 경사각이 작아지는 방향으로 탄성력을 제공한다.
사판(48)의 일면에는 사판스토퍼(58)가 돌출 형성된다. 사판스토퍼(58)는 사판(48)이 구동축(40)에 대해 경사지게 기울어지는 정도를 규제하는 역할을 한다.
구동축(40)의 일단에는 축스토퍼(60)가 구비된다. 상기 축스토퍼(60)는 구동축(40)의 외면을 둘러 설치되어, 사판(48)이 구동축(40)의 길이방향에 대해 직교하는 방향으로 세워질 때, 그 설치 위치를 규제하는 역할을 한다.
이하에서는, 이와 같이 구성되는 압축기를 포함하는 공조장치의 구동을 제어하기 위한 공조장치 제어유닛 및 엔진제어 시스템의 구성을 도 4를 참조하여 상세히 살펴보기로 한다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 공조장치 제어유닛 및 엔진제어 시스템의 구성을 도시한 블럭도이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 공조장치 제어유닛(100)은 차량의 상태정보를 검출하여 차량 내의 온도를 사용자가 원하는 온도로 맞추기 위하여 공조장치의 구동(압축기(150)의 토출용량을 포함한다)을 제어한다. 이때, 상기 상태정보에는 차량의 내기온도, 외기온도, 증발기 온도, 일사량, 차량 RPM, 차속, 냉매압력 및 냉각수 온도 등이 포함된다.
또한, 상기 공조장치 제어유닛(100)은 공조장치(압축기 및 냉각팬 등을 포함한다)의 구동을 위해 필요로 하는 보상토크를 연산하여 후술하는 엔진제어 시스템(200)에 제공하는 역할을 한다.
이를 위해, 상기 공조장치 제어유닛(100)은 입력부(110)를 포함하여 구성된다. 상기 입력부(110)는 사용자로부터 공조장치의 ON/OFF 신호 및 설정 온도 등의 정보를 입력받는 부분이다.
또한, 상기 공조장치 제어유닛(100)은 전술한 상태정보를 검출하기 위한 검출부(120)를 포함하여 구성된다. 상기 검출부(120)는 공조장치 및 차량의 상태에 관한 정보를 검출하여 이를 후술하는 연산부(130)에 제공하는 부분이다.
한편, 상기 공조장치 제어유닛(100)은 연산부(130)를 포함하여 구성되는데, 상기 연산부(130)는 입력부(110)를 통해 입력된 사용자의 설정정보 및 상기 검출부(120)로부터 검출된 공조장치 및 차량의 상태에 관한 정보를 검출하여, 이들을 근거로 하여 공조장치의 구동 정도를 산출한다.
또한, 상기 산출된 공조장치의 구동 정도에 따라 필요한 보상토크를 연산한다. 이러한 보상토크의 연산방법은 한국공개특허 제10-2009-0071191 등에서 공지된 바 있으므로 이하, 이에 대한 자세한 설명은 생략하기로 한다.
공조장치 제어유닛(100)에는 ECV 드라이브(140)가 구비된다. 상기 ECV 드라이브(140)는 압축기(150)의 토출용량을 제어하는 부분으로, 제어밸브(35)를 통해 토출실(33)과 크랭크실(21) 사이 유로의 개도를 조절함으로써 사판(48)의 각도를 조절하여 압축기(150)의 토출용량을 조절한다.
또한, 상기 공조장치 제어유닛(100)은 연산부(130)에서 연산된 보상토크를 엔진제어 시스템(200)으로 전송하기 위한 데이터 송수신부(160)를 포함하여 구성된다.
엔진제어 시스템(200)은 차량의 엔진 출력을 조절하여 차량의 RPM을 조절한다. 상기 엔진제어 시스템(200)은 기본적으로 차량의 운행 상태에 따라 엔진의 출력을 조절하나, 본 발명에서는 연산부(130)에서 연산된 보상토크를 수신하여 이를 엔진 출력 결정에 적용한다.
이를 위해, 상기 엔진제어 시스템(200)은 송수신유닛(210)을 포함하여 구성된다. 상기 송수신유닛(210)은 데이터 송수신부(160)로부터 연산부(130)에서 연산된 보상토크를 수신받는다. 물론, 상기 송수신유닛(210)은 엑셀의 입력 정도 등 차량의 운행 상태에 관한 정보를 입력받으나, 이는 종래 엔진제어 시스템(200)의 기본적인 기능이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
이때, 송수신유닛(210)에는 엔진출력 산출부(220)가 연결되어, 엔진(240)의 출력을 산출한다. 엔진(240) 출력 산출은 기본적으로 차량운행 상태정보에 의해 출력을 결정하며, 전술한 보상토크를 고려하여 엔진(240) 출력을 가감하여 산출한다.
이와 같이 산출된 엔진(240)의 출력은 엔진출력 산출부(220)에 연결된 엔진출력 컨트롤러(230)로 전달된다. 엔진출력 컨트롤러(230)는 엔진의 출력을 조절하는 부분으로서, 유입공기량 및 주입되는 연료량 등을 조절하여 엔진의 출력을 조절한다.
그런데, 전술한 바와 같이, 클러치리스 타입(clutchless type) 압축기의 경우, 공조장치 오프(OFF)시 사판 미복귀로 인해 엔진 RPM 유동이 발생하는 문제가 있다.
이를 해결하기 위해, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 공조장치용 압축기의 제어방법은, 압축기(150) 정지 신호 수신시 엔진 RPM을 모니터링하여 보상토크를 제어한다. 이하, 도 5를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 공조장치용 압축기의 제어방법을 설명하기로 한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 공조장치용 압축기의 제어방법을 도시한 순서도이다.
압축기 정지신호 수신 단계( S10 )
사용자의 선택, 또는 설정된 조건에 따라 공조장치 제어유닛(100)에 압축기(150) 정지 신호가 수신된다.
엔진 RPM 모니터링 단계( S20 )
압축기(150) 정지 신호가 수신되면, 공조장치 제어유닛(100)의 연산부(130)에서, 차량의 현재 RPM과 목표 RPM이 비교된다. 이때, 현재 RPM은 검출부(120)에서 검출되며, 목표 RPM은 엔진출력 산출부(220)에서 산출된 값이다.
바람직하게는 다음의 수식에 의해 연산값(a)이 산출된다(S21).
a = 현재 RPM - 목표 RPM
이렇게 산출된 연산값(a)은 연산부(130)에 미리 입력된 기준값과 비교된다(S22).
보상토크 제어 단계( S30 )
연산값(a)이 기준값 이하이면, 현재 RPM이 떨어짐에 따라 언더슛 현상이 발생될 가능성이 높으므로, 연산부(130)에서 연산된 보상토크를 감소시켜 엔진출력 산출부(220)로 전송한다(S31). 예컨대 보상토크의 하강 기울기를 변경하여 전송하거나, 연산된 보상토크를 일정 값 또는 일정 비율로 감소시킨 값을 전송한다.
연산값(a)이 기준값 보다 큰 경우에는, 압축기(150) 정지 신호 수신에 따라 연산되는 보상토크가 계속 감소하고 있는 상태이므로, 연산부(130)에서 연산된 보상토크를 그대로 엔진출력 산출부(220)로 전송한다(S32).
여기서, 상기 기준값은 실차 평가에 의해 결정되는 값으로, 기준값이 너무 작은 경우에는 엔진 보상토크의 변화가 빈번하고, 너무 큰 경우에는 엔진 RPM의 유동이 발생하므로 적절히 선택되어야 할 필요가 있다. 보상토크의 감소량 역시 실차 평가에 의해 적절히 선택될 수 있다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 압축기 토크와 보상토크 및 엔진 RPM 변화를 도시한 그래프이다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 공조장치용 압축기의 제어방법에 의하면, 사판 복귀 여부에 관계없이, 엔진의 목표 RPM과 현재 RPM을 비교하여 상황에 따라 보상토크가 제어되는바, 도 6에 도시된 바와 같이 언더슛이나 오버슛 현상 등 엔진 RPM의 이상 유동 발생을 방지할 수 있다.
10 : 실린더 20 : 전방하우징
30 : 후방하우징 40 : 구동축
50 : 슈 60 : 축스토퍼
100 : 공조장치 제어유닛 110 : 입력부
120 : 검출부 130 : 연산부
140 : ECV 드라이브 150 : 압축기
160 : 데이터 송수신부
200 : 엔진제어 시스템 210 : 송수신유닛
220 : 엔진출력 산출부 230 : 엔진출력 컨트롤러
S10 : 압축기 정지신호 수신 단계 S20 : 엔진 RPM 모니터링 단계
S30 : 보상토크 제어 단계

Claims (4)

  1. 차량 공조장치용 압축기(150)의 구동에 의해 발생될 토크를 산출하고, 상기 산출된 보상토크를 반영하여 엔진(240)의 RPM을 조절하는 차량 공조장치용 압축기(150)의 제어방법에 있어서,
    (a) 압축기 정지 신호를 수신하는 단계(S10);
    (b) 상기 엔진(240)의 RPM을 모니터링 하는 단계(S20); 및
    (c) 상기 모니터링 결과에 따라 상기 보상토크를 제어하는 단계(S30)를 포함하고,
    상기 (b) 단계는,
    (b-1) 상기 엔진의 현재 RPM과 목표 RPM의 차이를 연산하는 단계(S21); 및
    (b-2) 상기 연산에 의해 계산된 연산값을 미리 설정된 기준값과 비교하는 단계(S22)를 포함하며,
    상기 (a) 내지 (c) 단계를 통하여, 상기 압축기(150)가 정지된 후에도 상기 엔진(240)의 RPM이 일정하게 유지되는 것을 특징으로 하는 차량 공조장치용 압축기의 제어방법.
  2. 삭제
  3. 청구항 1에 있어서, 상기 (c) 단계는,
    (c-1) 상기 연산값이 상기 기준값 이하인 경우, 상기 보상토크를 감소시키는 단계(S31)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 공조장치용 압축기의 제어방법.
  4. 청구항 1에 있어서, 상기 (c) 단계는,
    (c-2) 상기 연산값이 상기 기준값 보다 큰 경우, 상기 보상토크를 계속 유지하는 단계(S32)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 공조장치용 압축기의 제어방법.

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2002349315A (ja) 2001-05-22 2002-12-04 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の出力制御装置
JP2009107419A (ja) * 2007-10-29 2009-05-21 Sanden Corp 車両用空調装置

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