KR101403851B1 - 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차 공조장치의 구동에 의해 발생 될 토크를 산출하여, 상기 산출된 예상토크를 반영하여 엔진의 출력을 조절하는 자동차용 공조장치의 예상토크 산출방법에 관한 것이다. 본 발명은 상기 예상토크를 압축기(150)의 구동시부터 정지시까지 하나의 주기를 압축기 토크 변화율에 따라 다수개의 구간으로 구분하여 각 구간별로 다른 연산식에 의해 산출하고: 상기 예상토크는, 현재 차량의 RPM을 반영하여 산출된다. 이와 같은 본 발명에 의하면, 현재 차량의 RPM에 따라 다르게 예상 토크를 산출함에 따라, 현재 RPM이 공조기 토크 산출에 미치는 영향을 고려하여 예상토크를 산출할 수 있으므로, 더욱 실제 토크에 가까운 예상토크를 산출할 수 있는 장점이 있다.

가변형 사판식 압축기, 예상토크, 엔진출력, 목표 RPM

Description

차량용 공조장치의 예상토크 산출방법 { Calculating method of expected torque for air conditioner of vehicle }

본 발명은 자동차 공조장치의 압축기 구동에 의해 발생 될 토크를 산출하여, 상기 산출된 예상토크를 반영하여 엔진의 출력을 조절하는 자동차용 공조장치의 예상토크 산출방법에 관한 것이다.

자동차에는 실내의 냉난방을 위한 공조장치가 설치되는데, 이러한 공조장치에서 냉방시스템의 구성으로서 증발기로부터 인입된 저온저압의 기상 냉매를 고온고압의 기상 냉매로 압축시켜 응축기로 보내는 압축기로서는 일반적으로 사판식 압축기가 적용되고 있다.

사판식 압축기는 공조장치 스위치의 온/오프에 따라 구동되는데, 압축기가 구동되면 증발기의 온도가 하강 되고, 압축기가 정지되면 증발기의 온도가 상승 된다.

한편, 이러한 사판식 압축기로는 고정 용량형 타입과 가변 용량형 타입이 있다. 이들 압축기는 자동차 엔진의 회전력으로부터 동력을 전달받아 구동되는데, 상기 고정용량형 타입에는 전자 클러치가 구비되어 상기 압축기의 구동을 제어한다. 그러나 상기 전자클러치가 구비된 경우, 압축기의 구동시 또는 정지시 차량의 RPM이 유동하여 안정적인 차량운행을 방해하는 문제점이 있었다.

따라서, 최근에는 클러치가 구비되지 않고, 상기 엔진의 구동과 함께 항상 사판이 회전하되, 상기 사판의 경사각을 변화시켜 토출 용량을 변화시킬 수 있는 가변 용량형 타입을 주로 사용하고 있다.

이러한, 가변 용량형 사판식 압축기는 일반적으로 냉매 토출량의 조절을 위하여 사판의 경사각 조절을 위한 압력조절밸브를 사용하고 있는데 최근에는 전기적 제어에 의해 구동이 제어되는 사판 경사 조절 밸브(이하 'ECV'라 한다)가 사용되고 있다.

따라서, ECV가 채용된 가변 용량형 사판식 압축기의 경우 ECV의 듀티(Duty) 또는 인가 전류치에 의해 사판의 기울기가 변화하게 되며, 사판의 기울기에 따라 압축기의 냉매 토출량이 결정된다.

결과적으로 ECV의 듀티 또는 인가 전류치에 따라 증발기로 공급되는 냉매량이 달라지게 되며, 이는 ECV의 듀티가 증발기 온도를 결정하는 주요 인자임을 의미한다(이하 압축기의 구동이라 하면, 상기 ECV 듀티가 0 이상으로 냉매가 토출되는 경우를 의미한다).

상기한 ECV의 듀티는 전체 시간 중에 ECV가 온 되어 있는 시간을 백분율로 나타낸 값이다.

따라서, 듀티가 높은 경우 압축기의 냉매 토출이 증가하며, 낮은 경우는 감소하게 된다.

한편, 상기 압축기 외에 자동차 공조장치를 구성하는 냉각팬 역시 자동차의 배터리에 의해 구동되며 냉각팬 역시 부하변동이 발생되는 바, 엔진 RPM 유동에 영향을 미친다. 이러한 압축기와 냉각팬은 항상 구동하는 것은 아니고 차량의 공조장치 구동 여부에 따라 선택적 그리고 반복적으로 구동된다.

따라서, 상기 압축기 등의 구동이 반복되는 경우, 차량의 RPM이 변화되어, 원활한 주행을 방해한다. 따라서, 상기 공조장치의 구동시 발생되는 토크를 차량의 엔진 제어 시스템(이하 'EMS'라 한다)이 고려하여 엔진의 출력을 조절한다.

이때, 상기 공조장치의 토크를 엔진의 출력 산정에 반영하는 방식은 1) EMS에서 압축기의 소요토크를 고려하여 일정량 RPM을 증가시키는 방법과, 2) 실제 압축기에 발생되는 실토크를 측정하여 이를 상기 EMS에 전송하고 상기 EMS 가 이를 고려하여 엔진의 출력량을 산출하는 방법, 그리고 3) 압축기에 발생 될 것으로 예측되는 토크를 예상토크를 산출하여 이를 상기 EMS가 고려하여 엔진의 출력을 산출하는 방법이 있다.

그러나, 실토크를 측정하는 방법은, 측정된 실토크의 전송시간 및 이를 고려한 엔진출력의 연산 및 제어 시간에 의해 토크 발생시점과 보정된 엔진의 출력 시점 간에 시간 차가 발생하므로, 상기 지연된 시간동안 언더슛(Under shoot)현상(목표로 하는 RPM보다 실제 RPM이 낮아지는 현상)이 발생하는 문제점이 있었다. 이때, 언더슛은 자칫 차량의 시동이 꺼질 수 있는 큰 문제가 있다.

따라서, 최근에는 예상토크를 산출하는 방식이 사용되고 있으나, 현재 사용되는 예상토크 적용 방식은, 압축기 또는 냉각팬의 구동시에 발생되는 최대 토크값 을 일정 시간동안 일률적으로 상기 EMS가 고려하여 엔진의 출력을 높이는 방식이 사용되고 있다. 그러나 이 경우, 오버슛(Over shoot) 현상(목표로 하는 RPM보다 실제 RPM이 높아지는 현상)이 발생하고, 상기 오버슛에 의해 불필요한 RPM 증가가 발생하는 문제점이 있었다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 현재 차량의 RPM 및 차속을 고려하여 주행 중 예상토크를 산출하는 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법을 제공하는 것이다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 특징에 따르면, 본 발명은 상기 예상토크를 압축기의 구동시부터 정지시까지 하나의 주기를 압축기 토크 변화율에 따라 다수개의 구간으로 구분하여 각 구간별로 다른 연산식에 의해 산출하고: 상기 예상토크는, 현재 차량의 RPM을 반영하여 산출한다.

이때, 상기 예상토크는, 공회전(Idle) 상태의 기준 예상토크에 상기 RPM에 따른 RPM_FACTOR 및 차량 속도에 따른 VS_FACTOR 를 곱하여 반영한다.

이때, 상기 RPM_FACTOR 는 차량 RPM이 1000 내지 4000 RPM인 경우에는 0.9 내지 0.3의 값이다. 또한, 상기 VS_FACTOR는 차속이 5Km/h 내지 60Km/h 인 경우에는 0.9 내지 0.8의 값이다.

위에서 살핀 바와 같은 본 발명에 의한 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법에서는 다음과 같은 효과를 기대할 수 있다.

즉, 현재 차량의 RPM 및 차속에 따라 다르게 예상 토크를 산출함에 따라, 현재 RPM이 공조기 토크 산출에 미치는 영향을 고려하여 예상토크를 산출할 수 있으 므로, 더욱 실제 토크에 가까운 예상토크를 산출할 수 있는 장점이 있다.

이하에서는 상기한 바와 같은 본 발명에 의한 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법의 구체적인 실시예를 첨부된 도면을 참고하여 상세하게 설명한다.

이하에서는 상기한 바와 같은 본 발명에 의한 엔진 회전량 제어를 위한 공조장치의 예상토크 산출 방법의 구체적인 실시예를 첨부된 도면을 참고하여 상세하게 설명한다.

먼저, 도 1을 참고하여 본 발명에 적용되는 가변용량형 사판식 압축기의 구성을 간단히 살펴보기로 한다.

도 1은 가변용량형 사판식 압축기의 내부구성을 도시한 단면도이다.

이에 도시된 바와 같이, 본 발명에 의한 가변용량형 사판식 압축기의 실린더(10) 중앙을 관통하여서는 센터보어(11)가 형성되고, 상기 센터보어(11)를 방사상으로 둘러서는 상기 실린더(10)를 관통하게 다수개의 실린더보어(13)가 형성된다. 그리고, 상기 실린더보어(13)의 내부에는 피스톤(15)이 이동가능하게 설치되어, 상기 실린더보어(13) 내에서 냉매를 압축시킨다.

한편, 상기 실린더(10)의 일단에는 전방하우징(20)이 설치된다. 상기 전방하우징(20)은 상기 실린더(10)와 협력하여 내부에 크랭크실(21)을 형성한다.

그리고 상기 실린더(10)의 타단, 즉 상기 전방하우징(20)이 설치된 반대쪽에는 후방하우징(30)이 설치된다. 상기 후방하우징(30)에는 상기 실린더보어(13)와 선택적으로 연통되게 흡입실(31)이 형성된다. 이때, 상기 흡입실(31)은 상기 실린 더보어(13)의 내부로 압축될 냉매를 전달하는 역할을 한다.

또한, 상기 후방 하우징(30)에는 토출실(33)이 형성된다. 상기 토출실(33)은 상기 후방하우징(30) 중 상기 실린더(10)와 마주보는 면의 중앙에 해당하는 영역에 형성된다. 상기 토출실(33)은 상기 실린더보어(13)에서 압축된 냉매가 토출되어 임시로 머무르는 곳이다. 상기 후방하우징(30)의 일측에는 제어밸브(35)가 구비되는데, 상기 제어밸브(35)는 상기 토출실(33)과 크랭크실(21) 사이의 유로의 개도를 조절하여 후술할 사판(48)의 각도를 조절하는 부분이다.

한편, 상기 실린더(10)의 센터보어(11)와 전방하우징(20)의 축공(23)을 관통하여 회전가능하게 구동축(40)이 설치된다. 상기 구동축(40)은 엔진에서 전달되는 구동력에 의해 회전된다. 상기 구동축(40)은 상기 실린더(10)와 전방하우징(20)의 베어링(42)에 의해 회전가능하게 설치된다.

그리고 상기 구동축(40)이 중앙을 관통하고, 구동축(40)과 일체로 회전되게 로터(44)가 상기 크랭크실(21)에 설치된다. 이때, 상기 로터(44)는 대략 원판상으로 상기 구동축(40)에 고정되어 설치되고, 상기 로터(44)의 일면에는 힌지아암(46)이 돌출되어 형성된다.

상기 구동축(40)에는 사판(48)이 상기 로터(44)와 힌지결합되어 함께 회전되도록 설치된다. 상기 사판(48)은 압축기의 토출용량에 따라 상기 구동축(40)에 각도가 가변되게 설치된다. 즉, 상기 구동축(40)의 길이방향에 대해 직교한 상태 또는 구동축(40)에 대해 소정의 각도로 기울어진 상태 사이에 있도록 설치된다. 상기 사판(48)은 그 가장자리(50)가 상기 피스톤(15)들과 슈(50)를 통해 연결된다. 즉, 상기 피스톤(15)의 연결부(17)에 상기 사판(48)의 가장자리가 슈(50)를 통해 연결되어 사판(48)의 회전에 의해 상기 피스톤(15)이 실린더보어(13)에서 직선왕복운동하도록 한다.

상기 사판(48)에는 상기 로터(44)의 힌지아암(46)과 연결되는 연결아암(52)이 돌출되어 형성된다. 상기 연결아암(52)의 선단에는 연결아암(52)의 길이방향에 직교하는 방향으로 힌지핀(54)이 설치되는데, 상기 힌지핀(54)은 상기 로터(44)의 힌지아암(46)의 선단에 형성된 지지부(47)에 이동가능하게 걸어진다.

상기 로터(44)와 상기 사판(48)의 사이에서 탄성력을 발휘하도록 반경사스프링(56)이 설치된다. 상기 반경사스프링(56)은 상기 구동축(40)의 외면을 둘러 설치되는 것으로, 상기 사판(48)의 경사각이 작아지는 방향으로 탄성력을 발휘한다.

상기 사판(48)의 일면에는 사판스토퍼(58)가 돌출되어 형성된다. 상기 사판스토퍼(58)는 상기 사판(48)이 상기 구동축(40)에 대해 경사지게 기울어지는 정도를 규제하는 역할을 한다.

상기 구동축(40)의 일단에는 축스토퍼(60)가 구비된다. 상기 축스토퍼(60)는 상기 구동축(40)의 외면을 둘러 설치되어, 상기 사판(48)이 상기 구동축(40)의 길이방향에 대해 직교하는 방향으로 세워질 때, 그 설치 위치를 규제하는 역할을 한다.

이하에서는 이와 같이 구성되는 압축기를 포함하는 공조장치의 구동을 제어하기 위한 공조장치 제어유닛 및 엔진제어 시스템의 구성을 도 2를 참조하여 상세히 살펴보도록 한다.

도 2는 본 발명에 구비되는 공조장치 제어유닛 및 엔진제어 시스템의 구성을 도시한 블럭도이다.

이에 도시된 바와 같이, 본 발명은 자동차의 공조장치 중 공조장치의 구동을 제어하기 위한 공조장치 제어유닛(100)을 포함하여 구성된다. 상기 공조장치 제어 유닛(100)은 차량의 상태정보를 검출하여 차량 내의 온도를 사용자가 원하는 온도로 맞추기 위하여 공조장치의 구동(압축기의 토출 용량을 포함한다)을 제어한다. 이때, 상기 상태정보에는 차량의 내기온도, 외기온도, 증발기 온도, 일사량, 차량 RPM, 차속, 냉매압력(이하 'APT'라 한다) 및 냉각수 온도 등이 포함된다.

또한, 상기 공조장치 제어유닛은 공조장치의 구동을 위해 상기 공조기에서 발생할 예상토크를 연산하여 후술할 엔진제어 시스템(200)에 제공하는 역할을 한다.

이를 위해 상기 공조장치 제어 유닛(100)은 입력부(110)를 포함하여 구성된다. 상기 입력부(110)는 사용자로부터 공조장치의 on/off 신호 및 설정온도 등의 정보를 입력받는 부분이다.

또한, 상기 공조장치 제어 유닛(100)은 전술한 상태정보를 검출하기 위한 검출부(120)를 포함하여 구성된다. 상기 검출부(120)는 공조기의 상태 및 차량의 상태에 관한 정보를 검출하여 이를 후술할 연산부(130)에 제공하는 부분이다.

한편, 상기 공조장치 제어유닛(100)은 연산부(130)를 포함하여 구성되는데, 상기 연산부(130)는 상기 입력부(110)를 통해 입력된 사용자의 설정정보 및 상기 검출부로부터 검출된 공조기의 상태 및 차량의 상태정보에 관한 정보를 검출하여 이들을 근거로 하여, 공조장치의 구동 정도를 산출한다. 또한, 상기 산출된 공조장치(압축기 및 냉각팬 등을 포함한다)의 구동 정도에 따라 발생될 예상토크를 연산한다.

상기 연산부(130)의 예상토크 연산방법은 이후 도 3을 살핌에 있어 상세히 설명하도록 한다.

그리고, 상기 공조장치 제어유닛(100)에는 ECV 드라이버(140)가 구비된다. 상기 ECV 드라이버(140)는 압축기(150)의 토출용량을 제어하는 부분으로, 상기 제어밸브(35)를 통해 상기 토출실(33)과 크랭크실(21) 사이의 유로의 개도를 조절하여 후술할 사판(48)의 각도를 조절하여 압축기(150)의 토출용량을 조절한다.

또한, 상기 공조장치 제어유닛(100)은 상기 연산부(130)에서 연산된 예상토크를 상기 엔진제어 시스템(200)으로 전송하기 위한 데이터 송수신부(160)를 포함하여 구성된다.

한편, 본 발명에 의한 엔진제어 시스템(200)은 차량의 엔진 출력을 조절하여 차량의 RPM을 조절한다. 상기 엔진제어 시스템(200)은 기본적으로 차량의 운행 상태에 따라 엔진의 출력을 조절하나, 본 발명에서는 상기 연산부(130)에서 연산된 예상토크를 수신하여 이를 상기 엔진 출력 결정에 적용한다.

이를 위해, 본 발명에 적용되는 상기 엔진 제어 시스템(200)은 송수신유닛(210)을 포함하여 구성된다. 상기 송수신 유닛(210)은 상기 데이터 송수신부(160)로부터 상기 연산부(130)에서 연산된 예상토크를 수신받는다. 물론, 상기 송수신 유닛(210)은 엑셀의 입력 정도 등의 차량의 운행 상태에 관한 정보를 입력 받으나 이는 종래 엔진제어 시스템의 기본적인 기능이므로 상세히 도시하여 설명하지는 않도록 한다.

그리고 상기 송수신 유닛(210)에는 엔진 출력 산출부(220)가 연결되어, 엔진(240)의 출력을 산출한다. 이때, 엔진(240)의 출력 산출은 기본적으로 차량운행 상태정보에 의해 출력을 결정하고, 상기 예상토크를 고려하여 상기 엔진(240)의 출력을 가감하여 산출한다.

이와 같이 산출된 엔진(240)의 출력은 상기 엔진출력 산출부(220)에 연결된 엔진출력 컨트롤러(230)로 전달된다. 상기 엔진출력 컨트롤러(230)는 엔진의 출력을 조절하는 부분으로, 유입공기량 및 주입되는 연료량 등을 조절하여 엔진의 출력을 조절한다.

이하에서는 도 3을 참조하여 본 발명에 의한 연산부가 예상토크를 산출하는 방법을 상세히 살피기로 한다.

도 3은 공조장치 구동시 시간에 따른 측정값 및 제어값의 변화를 도시한 그래프이다.

이에 도시된 바와 같이, 본 발명에 의한 연산부는 공조장치의 구동시부터 off시까지의 하나의 주기를 시간에 따라 4개의 구간(1.초기구간 2.과도기 구간 3.안정구간 4.정지구간)으로 나누어 예상토크를 산출한다.

본 명세서에서, 공조장치의 구동시점이라 함은, 공조장치 구동신호가 수신되는 시점으로 압축기의 구동시점(공조장치의 구동을 위해 압축기의 구동신호가 수신되는 시점)과 동일한 의미로 사용한다.

먼저, 4 개의 각 구간의 구별 기준을 살펴보면 아래의 표 1과 같다.

구간	구분 기준 및 특성
초기 구간	공조장치 구동 후 예상토크가 선형적으로 증가하는 구간 공조장치 구동 신호 발생 후 수초간 압축기 구동시 고유특성이 지배적으로 나타나는 구간
과도기 구간	초기 구간 이후에 예상토크가 비선형적으로 증가하는 구간 ECV 듀티가 최대로 유지되는 구간
안정 구간	과도기 기간 이후에 예상토크의 변동이 크지 않아 안정화된 구간
정지 구간	공조장치 정지 신호가 수신된 이후의 구간

이때, 상기 각 구간의 특징을 도 3을 참조하여 살펴보면, 도시된 바와 같이, 초기 구간에서, 공조장치 구동 신호가 수신되는 시점과 ECV 듀티의 증가 시점이 다름을 알 수 있다.

즉, 공조장치 구동 신호 수신 후 임의의 시간 이후(도 3에 도시된 실시예의 경우 1초)에 상기 ECV 듀티를 증가시킨다. 이때, 실제 증발기의 온도는 상기 ECV 듀티 값이 증가하는 시점에서 내려감을 알 수 있다.

한편, 과도기 구간에서는 상기 ECV 듀티를 최대값으로 유지시킴을 알 수 있다.

그리고 안정 구간에서는 차량 상태에 따라 ECV 듀티가 완만하게 변동하고, 이에 상응하여 예상토크 및 증발기 온도가 변동한다.

또한, 정지 구간에서는 공조장치 정지신호 수신 후, 특정시간 동안(도 3의 실시예의 경우 2초) ECV 듀티를 최대로 하여 유지한 이후에 동작을 정지한다. 그리고 규정된 시간(도 3의 실시예의 경우 5초) 이후 동안에는 공조장치 구동 신호가 수신되어도 구동시까지 시간지연을 둔다.

상기 예상토크는, 공회전(Idle) 상태의 기준 예상토크에 상기 RPM에 따른 RPM_FACTOR 및 차량 속도에 따른 VS_FACTOR를 곱하여 반영한다

이때, 상기 RPM_FACTOR 는 차량 RPM이 1000 내지 4000 RPM인 경우에는 0.9 내지 0.3의 값이고, 상기 VS_FACTOR는 차속이 5Km/h 내지 60Km/h 인 경우에는 0.9 내지 0.8의 값을 사용한다.

이하에서는, 각 구간 별로 각각의 상태에 따른 예산토크 연산 방법을 구체적인 연산식을 통해 살피기로 한다.

각 구간별 예상 토크는 아래 표 2와 같다.

구간	예상토크(연산식)
초기 구간	CTQ = VS_FACTOR * RPM_FACTOR * 기준 예상토크
과도기 구간	CTQ = VS_FACTOR * RPM_FACTOR * 기준 예상토크
안정 구간	CTQ = VS_FACTOR * RPM_FACTOR * 기준 예상토크
정지 구간	IDLE시 예상토크 사양과 동일

이때, 상기 RPM_FACTOR 는 차량 RPM이 1000 내지 4000 RPM인 경우에는 0.9 내지 0.3의 값이고, 상기 VS_FACTOR는 차속이 5Km/h 내지 60Km/h 인 경우에는 0.9 내지 0.8의 값이다.

또한, idle 시 예상토크(이하 '기준 예상 토크'라 한다)는 각 구간과 상태에 따라 다른 연산식에 의해 산출되는 값이다.

이하에서는 본 발명에 의한 공조장치의 제어방법을 도시된 흐름도와 함께 살펴보기로 한다.

도 4에는 본 발명에 의한 공조장치의 제어방법이 흐름도로 도시되어 있다.

이에 도시된 바와 같이, 본 발명에 의한 공조장치의 제어방법은, 공조장치가 구동됨에 의해 시작된다(S10).

상기 공조장치가 구동되면, 압축기(150)의 운행상태를 구분한다(S20). 이때, 압축기의 운행상태란, 4개 구간(1.초기구간, 2.과도기구간, 3.안정구간, 4.정지구간)으로 나누어진 각 상태를 말하는 것으로, 상기 각각의 구간에 대한 판단 기준과 의미는 전술한 바와 같다.

그리고, 상기 압축기(150)의 구동상태에 따라 예상토크를 산출한다(S30). 상기 압축기(150)의 구동 상태별로 각각 예상토크를 산출하는 방법은 전술한바 있으므로 다시 상세히 설명하지는 않도록 한다.

이후, 차량이 주행 중인지 여부를 판별한다(S40).

그리고, 상기 차량이 주행 중인 경우, RPM 및 차속을 감지한다(S50).

그리고, 상기 RPM 및 차속에 따른 보정치를 결정한다(S60).

상기 보정치의 결정은 기 저장된 테이블에 의할 수 있고, 이는 전술한 바와 같다.

그리고, 상기 S30에서 산출된 예상토크를 상기 S60에서 결정된 보정치를 이용하여 보정한다(S70).

그리고, 상기 보정된 예상토크를 차량제어 시스템(200)으로 전송되어 차량의 RPM 제어에 이용되도록 한다(S80).

한편, 상기 S30 의 판단결과, 차량이 주행 중이 아니라면, 바로 S80을 수행하도록 한다.

본 발명의 권리는 위에서 설명된 실시예에 한정되지 않고 청구범위에 기재된 바에 의해 정의되며, 본 발명의 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 청구범위에 기재된 권리범위 내에서 다양한 변형과 개작을 할 수 있다는 것은 자명하다.

본 발명은 자동차 공조장치의 구동에 의해 발생 될 토크를 산출하여, 상기 산출된 예상토크를 반영하여 엔진의 출력을 조절하는 자동차용 공조장치의 예상토크 산출방법에 관한 것으로, 본 발명은 현재 차량의 RPM 및 차속에 따라 다르게 예상 토크를 산출함에 따라, 현재 RPM 및 차속이 공조기 토크 산출에 미치는 영향을 고려하여 주행 중 예상토크를 산출할 수 있으므로, 더욱 실제 토크에 가까운 예상토크를 산출할 수 있는 장점이 있다.

도 1은 가변용량형 사판식 압축기의 내부구성을 도시한 단면도.

도 2는 본 발명에 구비되는 공조장치 제어유닛 및 엔진제어 시스템의 구성을 도시한 블럭도.

도 3은 공조장치 구동시 시간에 따른 측정값 및 제어값의 변화를 도시한 그래프.

도 4는 본 발명에 의한 공조장치의 제어방법을 도시한 흐름도.

*도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명*

100 : 공조장치 제어유닛 110 : 입력부

120 : 검출부 130 : 연산부

140 : ECV 드라이버 150 : 압축기

160 : 데이터 송수신부 200 ; 엔진제어 시스템

210 : 송수신 유닛 220 : 엔진출력 산출부

230 : 엔진출력 컨트롤러 240 : 엔진

Claims (2)

1. 자동차 공조장치의 압축기 구동에 의해 발생 될 토크를 산출하여, 상기 산출된 예상토크를 반영하여 엔진의 출력을 조절하는 자동차용 공조장치의 예상토크 산출방법에 있어서,

   압축기(150)의 구동시부터 정지시까지 하나의 주기를 압축기 토크 변화율에 따라 초기 구간, 과도기 구간, 안정 구간, 정지 구간으로 구분하되,

   상기 초기 구간, 과도기 구간 및 안정 구간에서 상기 예상토크는,

   공회전(Idle) 상태의 기준 예상토크에 차량의 RPM에 따른 RPM_FACTOR 및 차량 속도에 따른 VS_FACTOR 를 곱하여 반영하고,

   상기 RPM_FACTOR 는 차량 RPM이 1000 내지 4000 RPM인 경우에는 0.9 내지 0.3의 값이며,

   상기 VS_FACTOR는 차속이 5Km/h 내지 60Km/h 인 경우에는 0.9 내지 0.8의 값임을 특징으로 하는 차량용 공조장치의 예상토크 산출방법.
2. 삭제

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