KR101726377B1 - 자동차용 현가장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 노면으로부터 차체에 전달되는 충격이나 진동을 완화시키기 위하여 차체 프레임과 차축 사이에 설치된 판스프링 이외에도 코일 스프링을 이용하여 차체에 부과되는 하중을 분산시키는 자동차용 현가장치에 관한 것으로서, 차체 프레임의 전후 길이방향으로 양단이 상기 차체 프레임에 설치되는 판스프링 및 상기 판스프링과 상기 차체 프레임의 사이에 고정되어 상기 판스프링의 승강 탄성 운동과 함께 탄성 변형되는 코일스프링이 구비되고, 상기 코일스프링은 상단부를 잇는 연결부재를 통해 상기 차체 프레임의 상단에 얹혀진 베이스부와 고정되어, 차량에 충격이나 진동 등의 하중이 작용할 경우 그 작용하는 하중의 정도에 따라 굴신 작용하면서 양단간에 직선거리를 변동시켜 차량의 주행시 판스프링이 코일스프링과 함께 노면 조건과 부하 중량에 의해서 완충기능을 수행하고, 갑작스러운 충격 등에 의해 이탈된 코일스프링이 상기 차량 프레임으로부터 분리되지 않고 매달린 상태로 보존될 수 있게 되는 차량용 현가장치.

Description

자동차용 현가장치{Suspension apparatus of vehicle}

본 발명은 자동차의 현가장치에 관한 것으로서, 상세하게는 노면으로부터 차체에 전달되는 충격이나 진동을 완화시키기 위하여 차체 프레임과 차축 사이에 설치된 판스프링 이외에도 코일 스프링을 이용하여 차체에 부과되는 하중을 분산시키는 자동차용 현가장치에 관한 것이다.

일반적으로, 차량용 현가장치는 차체의 중량을 지지함과 동시에 차륜의 상하 진동을 완화함으로써 승차감을 좋게 하고, 화물의 축적으로 인한 파손을 방지하며 차량 프레임의 각부에 과대 부하가 가해지지 않도록 하기 위한 장치로서, 특히 큰 힘을 안정적으로 지지하기 할 수 있도록 버스나 트럭과 같은 상용자동차에서는 주로 판스프링이 적용된 차축용 현가장치를 사용하고 있는데, 이러한 판 스프링은 한국등록특허 제10-0456967호에 잘 나타나 있다.

즉, 상기 판스프링은 위의 한국등록특허에서도 게시되어 있는 것과 같이, 길이가 하부로 갈수록 단계적으로 짧아지는 다수의 강판을 중첩한 구조로 밀착시켜 이루어져 있으며, U볼트 등으로 묶여 고정되어 있게 되는데 차량 주행중 타이어가 설치된 차축이 노면의 상태에 따라 요철 등에 의해 바운드하게 되면, 이와 연결되어 있는 판스프링에 충격이 전달되게 되고, 판스프링에 충격이 전달되면 판스프링이 승강 탄성 운동하면서 충격을 흡수하며 현가 동작을 하게 되는 것이다.

그러나 상기한 바와 같은 판스프링만으로 현가 동작을 하게 되면 판스프링이 압축, 인장 동작을 반복하면서 이로 인해 시간 경과함으로써 판스프링의 강성 및 탄성이 약화됨에 따라 현가장치의 성능이 저하되는 문제점이 있다. 또한, 판스프링이 약화되면 노면에서의 충격이 커질 때 약화된 판스프링이 판손되는 문제점이 있을 뿐만 아니라, 판스프링은 다수 개를 겹쳐서 제작하기 때문에 각 차종별로 탄성 조절이 용이하지 않은 문제점이 있다.

또한, 종래의 현가장치는 일반 트럭인 경우에는 2~4개의 판스프링으로 이루어지지만 트레일러와 같은 대형 트럭의 경우에는 8~9개의 판스프링들로 이루어지고, 그 전후단이 각각 차량의 프레임에 볼트로 고정된 브라켓에 연결되어 있으며, 판스프링 조립체의 전단은 피봇축을 중심으로 회동가능하게 연결된 새클에 연결되어 있고 중앙부는 차축에 U 볼트로 고정된다.

이러한 판스프링은 탄성변형에 의해 트럭의 운전 중 발생되는 충격과 진동을 흡수하게 되지만, 이처럼 판스프링만을 이용한 현가장치는 진폭이 큰 강한 충격은 비교적 흡수가 잘 되나 빠르고 순간적인 충격에는 응답성이 떨어져 충격력의 일부가 차체로 전달되는 문제점이 있을 뿐만 아니라, 특히 거친 노면이나 도로상의 미끄럼방지 포장부분들에 의해 순간적으로 전륜이 노면에서 떨어진 상태가 되어 제동이 되지 않는 상태가 발생될 수 있고, 상하 방향의 진동이 흡수가 잘 안되어 기내(cabin)의 진동으로 인한 운전자의 부상 위험과 함께 피로도가 증가되는 문제가 있다.

이에 운전자들은 승차감 및 성능을 향상시키기 위하여 차량의 구조 또는 장치를 변경하는 튜닝(tuning)이 인기를 끌고, 이에 따라 복잡한 구조 및 불안정한 구조변경 또는 숙련도 미숙 또는 구조적인 결함으로 인해 운행 중 변경된 장치가 빠지거나 차량의 슬립현상이 발생 되는 등 제2차 사고를 유발시키게 되는 모순점이 지적되었다.

본 발명의 종래의 현가장치가 가지 문제점을 해결하면서도, 최대적재량을 초과하여 과적재 될 경우 부가되는 초과하중을 분사시킴과 아울러 코일형 스프링이 파손되거나 이탈되더라도 자동차의 승차감 및 장치의 분실을 방지함으로써 이에 따라 발생할 수 있는 안전사고 및 교통사고 또한 예방하고자 하는 데 목적이 있다.

본 발명은 상기 목적을 달성하기 위하여, 차체 프레임의 전후 길이방향으로 양단이 상기 차체 프레임에 설치되는 판스프링 및 상기 판스프링과 상기 차체 프레임의 사이에 고정되어 상기 판스프링의 승강 탄성 운동과 함께 탄성 변형되는 코일스프링이 구비되고, 상기 코일스프링은 상단부를 잇는 연결부재를 통해 상기 차체 프레임의 상단에 얹혀진 베이스부와 고정되는 자동차용 현가장치를 제안한다.

본 발명에 의하면, 판스프링이 차량의 주행시 차량에 충격이나 진동 등의 하중이 작용할 경우 그 작용하는 하중의 정도에 따라 양단간에 직선거리를 변동시키며 굴신 작용하면서 코일스프링과 함께 노면 조건과 부하 중량에 의해서 완충기능을 수행하고, 외부로부터 갑작스러운 강한 충격 등에 의해 고정이 분리된 코일스프링이 상기 차량 프레임으로부터 완전히 이탈되지 않고 차량의 프레임에 매달린 상태로 보존될 수 있게 된다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 자동차용 현가장치를 측면에서 바라본 것을 나타낸 것이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 코일스프링과 차체 프레임의 결합 구조를 나타낸 것이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 코일스프링을 나타낸 것이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 베이스부를 나타낸 것이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 연결부재를 나타낸 것이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따라 판스프링과 코일스프링의 실시 상태를 타낸 것이다.

본 발명은 주로 큰 힘이 작용될 수 있는 버스나 트럭과 같이, 판스프링(20)이 사용되는 상용자동차의 하물차의 후륜 현가장치에 도 6과 같이 승강 탄성 운동을 하는 판스프링(20)과 함께 탄성 변형되는 코일형상의 코일스프링(100)을 추가로 장착하여 빠르고 순간적인 충격에는 응답이 늦은 판스프링(20)의 충격흡수 기능을 보강함으로써 차량의 진동으로 인한 운전자의 부상의 위험과 함께 피로도를 감쇄하고, 코너링시 좌/우측으로 작용하는 쏠림 현상 및 후륜이 노면으로부터 떨어진 상태가 되어 제동되지 않는 것을 줄일 수 있게 된다.

한편, 본 발명의 코일형태의 스프링이 장착된 후 오랜 시간이 지나거나 외부로부터 강한 충격이 가해지는 등의 원인에 의해 고정된 지점으로부터 분리되어, 분리된 본 발명의 코일스프링이 뒤를 따르던 차량을 덮침으로써 발생할 수 있는 제2차 사고를 초래하지 않도록 안전을 도모할 수 있게 되는 것이다.

이하, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 본 발명을 용이하게 실시할 수 있는 바람직한 실시예를 상세히 설명한다. 다만, 본 발명의 바람직한 실시예에 대한 동작원리를 상세하게 설명함에 있어, 관련된 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략하며 첨부된 도 1 내지 도 5를 참고하여 자세히 설명하도록 한다.

도 1 및 도 2는 차량에 장착된 본 발명의 전체 형상 및 일부 구성을 확대하여 나타낸 것으로, 본 발명은 차량이 뼈대를 이루는 차체 프레임의 하부에 구동륜을 포함한 차축이 위치하되, 상기 차축으로부터 상기 차체 프레임으로 전달되는 충격 및 상기 차체 프레임으로부터 상기 차축으로 전달되는 하중을 감쇄 또는 완하 시키기 위하여 상기 차체 프레임과 차축은 상향으로 오목하게 완곡된 판스프링으로 연결되어 상기 판스프링의 승강 탄성 운동에 의해 상기 충격 및 하중을 분산시킬 수 있게 된다.

상기 판스프링(20)은 판 형상의 탄성부재가 하나 또는 복수개가 접하여 겹판 형상으로 이루어지고 적어도 하나의 탄성부재의 양단이 상기 차체 프레임에 고정되어 상기 탄성부재의 중심부가 상하 방향으로 굴신 작용하며 탄성 변형될 수 있게 됨으로써 상기 차체 프레임 및 차축에 가해지는 충격 및 하중을 완화시킬 수 있게 된다.

상기 판스프링(20)과 차체 프레임의 사이에는 완충부(120)가 마련되어 상기 완충부(120)에 의해 상기 판스프링(20)이 승강 탄성 운동하며 중심부의 상단면이 상기 차체 프레임의 하단면에 부딪히며 손상을 가하지 않게 된다.

즉, 상기 완충부(120)는 상기 판스프링(20)의 상단면에 파운딩고무(122)가 구비되고, 상기 파운딩고무(122)가 상승되며 상기 차체 프레임의 하단면에 접하게 되는 지점에 스토퍼(124)가 마련되어 상기 판스프링(20)이 굴신 작용하며 상기 파운딩고무(122)와 상기 스토퍼(124)가 접하게 되면서 상기 차체 프레임에 부딪히지 않게 되고, 결국 상기 판스프링(20)의 탄성 변형 범위가 설정된다.

여기서, 상기 완충부(120)의 파운딩고무(122) 및 스토퍼(124)는 적어도 하나는 충격을 흡수할 수 있는 합성고무와 같은 재질로 이루어지고, 상기 판스프링(20)의 상단면으로부터 돌출되는 형상으로 구비되며 상기 스토퍼(124) 또한 상기 차체 프레임의 하단면으로부터 돌출된 형상을 하게 되어 서로 맞부딪힐 수 있게 되는 것이다.

그리고 도 1에 도시된 것을 기초로 알 수 있듯이, 상기 차체 프레임과 차축의 사이에는 상향 오목하게 완곡 되어져 굴신작용을 할 수 있는 상기 판스프링(20) 및 상기 차체 프레임의 사이에 소정의 굵기로 탄성을 성질을 가지는 막대가 나선형으로 감기어 코일형상을 하는 코일스프링(100)이 구비된다. 즉, 상기 코일스프링(100)은 상기 판스프링(20)이 승강 탄성 운동과 함께 탄성 변형되며 상기 차체 프레임 및 차축이 서로에게 가하는 하중을 더욱 안정적으로 완화시킬 수 있게 한다.

상기 코일스프링(100)은 상기 차체 프레임과 판스프링(20) 사이에 세워져 상기 완충부(120)에 끼워진 상태로 탈착이 용이하도록 손쉽게 결합되어 탄성의 인장력이 저하되면 손쉽게 교체하여 새것으로 사용할 수 있게 된다.

도 3은 본 발명의 실시예에 따른 코일스프링(100)을 나타낸 것으로, 상기 코일스프링(100)은 비선형(非線型) 형상과 같이 상기 차체 프레임에 결합되는 상단부(a)로부터 상기 판스프링(20)의 상단면에 결합되는 하단부(b)로 갈수록 상이한 지름을 가지도록 형성되어 상하 압축되었을 때 선형을 이루는 상기 막대가 서로 접하며 간섭하지 않도록 형성되어 최소의 부피로 압착될 수 있게 되고, 상기 판스프링(20)의 상하 최대 운동의 범위를 방해하지 않게 되어 탄성 운동을 극대화 시킬 수 있게 된다.

일 예로, 상기 코일스프링(100)은 상기 상단부(a)로부터 하단부(b)로 갈수록 지름이 작아지는 '상광하협' 형상으로 형성될 수 있다. 한편, 상기 '상광하협' 형상의 코일스프링(100)이 결합될 수 있는 상기 완충부(120) 또한 상기 코일스프링(100)이 견고하게 고정될 수 있도록 대응하는 크기로 형성되어 단순한 끼움결합을 통해 결합 가능하게 된다.

여기서, 상기 완충부(120)는 도 1에 도시된 것을 참고하여 알 수 있는 것과 같이, 상하 탄성 변형되는 상기 판스프링(20)의 상단면에 충격을 흡수할 수 있는 재질의 상기 파운딩고무(122)의 폭이 상기 차체 프레임의 하단부에 형성된 스토퍼(124)의 폭보다 좁게 형성되어, 상기 판스프링(20)이 탄성 변형되며 상기 파운딩고무(122)가 전후좌우 조금씩 위치 이동되는 유격범위를 가지고 상하 위치이동 하더라도 적절히 서로 대응되며 접하여 충격을 완충하게 된다.

따라서, 상기 코일스프링(100)은 상단부(a)보다 상대적으로 폭이 좁은 하단부(b)가 상기 파운딩고무(122)에 견고하게 끼움 결합되고, 상기 상단부(a)는 스토퍼(124)에 끼움 결합되어 인장력에 의해 상기 차체 프레임과 상기 판스프링(20)의 거리가 멀어지도록 밀어낼 수 있게 된다.

도 4 및 도 5는 본 발명의 코일스프링(100)을 차량 프레임에 고정 시킬 수 있는 구성을 각각 나타낸 것으로, 도 2를 참고하여 보면 상기 코일스프링(100)은 상단부를 이어 체결하는 적어도 하나의 연결부재(300)를 통해 상기 차체 프레임의 상단에 얹혀지는 베이스부(200)와 고정되어 상기 완충부(120)에 끼워진 상태로 탄성력 또는 탄성계수가 상이한 판스프링(20)과 함께 탄성 변형되며 압축 및 인장하는 중 탄성이 약화되는 등의 원인에 의해 고정된 위치에서 이탈되더라도 상기 차체 프레임으로부터 분리되어 떨어져 나가지 않고 남아있게 된다.

상기 베이스부(200)는 막대형상을 하는 복수개의 단일부재(220)가 서로 교차하며 볼트 결합되어 상기 차체 프레임의 상단면보다 넓은 폭을 가지도록 형성되어 기 차체 프레임의 상단에 올려질 수 있도록 형성된다.

일 예로, 상기 베이스부(200)는 두 개의 단일부재(220)가 서로 일정 거리를 두고, 상기 단일부재(220)의 양단부가 상기 차체 프레임의 양측면으로 돌출되도록 상기 차체 프레임의 길이방향과 교차시켜 올려지고, 또 다른 단일부재(220)를 이용하여 상기 두개의 단일부재(220)를 연결함으로써 정(井)자 형상과 같이 폐곡선 도형 또는 격자구조 형태로 형성될 수 있다. 따라서, 통상의 상용자동차의 프레임구조에 기초해보면, 상기 차체 프레임의 상단면에 화물을 실을 수 있도록 하거나 길이방향의 프레임을 견고하게 고정시키기 위한 다양한 구조물(도면 미 도시)이 차량의 폭 방향으로 결합되어 있게 된다. 이와 같이, 상기 베이스부(200)는 상기 구조물이 상기 차체 프레임의 상단면에 결합되어 있더라도 상기 단일부재(220)를 그 구조물에 방해받지 않도록 위치시켜 볼트 결합함으로써 손쉽게 상기 차체 프레임의 상단에 위치시킬 수 있게 되며, 결국 볼트 결합된 베이스부(200)의 형상에 따르면 그 구조물을 상기 베이스부(200)의 정(井)자 형상의 중앙부에 위치시켜 상기 베이스부(200)가 상기 차체 프레임의 상단면으로부터 떨어져 나가지 않도록 결합시킬 수 있게 된다.

여기서, 상기 베이스부(200)는 소정의 폭을 가지고 상기 차체 프레임의 양측면으로 돌출될 수 있에 형성되는데, 즉, 상기 베이스부(200)를 이루는 상기 단일부재(220)에는 상기 차체 프레임의 양측면에 돌출되는 부위로 상기 연결부재(300)를 끼워 결합할 수 있는 복수개의 체결홈(222)이 형성되어, 상기 체결홈(222)을 통해 상기 코일스프링(100)의 상단부에 고정된 연결부재(300)의 일 단을 끼워 고정시킬 수 있게 된다.

또한, 상기 베이스부(200)는 도 1 및 도 2에 도시된 것을 참고하여 알 수 있듯이, 상기 차체 또는 프레임의 길이방향과 교차되게 얹혀지는 복수개의 단일부재(220)를 연결하는 또 다른 단일부재(220)는 상기 차체 프레임의 길이방향으로 나란히 위치하여 상기 얹혀진 단일부재(220)의 하단면에 접하며 결합되게 된다. 즉, 상기 베이스부(200)는 상기 차체 프레임의 양측면에 접하게 되는 상기 단일부재(220)에 의해 좌우방향으로 미끄러지지 않고 상단면에 고정되게 된다. 따라서, 상기 베이스부(200)는 상기 차체 프레임에 안착되는 구조의 안정적인 상태가 되어, 주행 혹은 정지 상태에서 도로면의 어떠한 사정이 발생하더라도 상기 차체 프레임의 상단에서 이탈되지 않고 상기 코일스프링(100)을 견고히 지지할 수 있게 된다.

상기 체결홈(222)은 상기 연결부재(300)의 단면의 형상과 대응하는 형상 또는 단순 삽입가능한 형상으로 형성되어 상기 단일부재(220)의 일 지점에 상기 연결부재(300)가 끼워져 고정되도록 형성될 수 있는 한편, 도 4의 (b)에 도시된 것과 같이, 상기 단일부재(220)에 일정길이를 가지고 전반에 걸쳐 이어지도록 형성되어 상기 단일부재(220)가 교차되며 체결되는 위치 또는 상기 연결부재(300)가 끼워져 결합되는 지점을 천공된 체결홈(222)의 천공된 범위에서 자유롭게 위치시킬 수 있게 된다.

도 5는 본 발명의 연결부재(300) 형상의 다양한 실시예를 나타낸 것으로, 상기 연결부재(300)는 상기 차체 프레임의 높이보다 더 길이가 길도록 형성되고 상기 베이스부(200)에 결합되는 일단부에는 나사산이 형성되어, 상기 베이스부(200)와 볼트결합 가능하게 된다.

즉, 상기 연결부재(300)는 일단을 상기 단일부재(220)를 체결홈(222)이 겹쳐지도록 교차시킨 후 상기 겹쳐진 체결홈(222)에 끼워 고정시킬 수 있게 되어, 복수개의 상기 단일부재(220)를 결합시키기 위한 별도의 볼트 결합을 필요로 하지 않고 상기 연결부재(300)를 통해 단순한 구조로 정(井)과 같은 형상으로 체결될 수 있게 된다.

한편, 상기 연결부재(300)는 상기 단일부재(220)의 특정 지점에 형성된 체결홈(222)에 결합될 수 있다, 즉, 상기 연결부재(300)는 상기 코일스프링(100)의 상단에 결합된 상태로 상기 차체 프레임의 양 측면에 위치하여 상기 차체 프레임의 양 측면에 돌출된 상기 단일부재(220)의 체결홈(222)에 끼워 결합되는 것이다.

또한, 상기 연결부재(300)는 타단에 연결고리(320)가 형성되어, 상기 코일스프링이 최상단의 단부를 끼워 나선형의 막대를 따라 이동시키며 상기 차체 프레임의 양측면에 수직으로 위치시킬 수 있게 된다. 따라서, 상기 코일스프링(100)과 상기 베이스부(200)를 차체 프레임에 유격공간이 없이 최대로 밀착시켜 견고하게 고정시킬 수 있게 된다.

여기서 상기 연결고리(320)는 도 4의 (b)에 도시된 것과 같이, 상부 측 일 부분에 개방부(322)가 형성되어 상기 코일스프링을 이루는 나선형 막대의 상단으로부터 외측을 지나 하부측을 감싸도록 형성된다. 즉, 상기 코일스프링(100)의 상단부를 상기 연결고리(320)의 개방부(322)를 통해 끼워 고정시키고 상기 코일스프링(100)이 결합된 상기 연결고리(320)의 일단을 상기 베이스부(200)에 걸어 체결시킨 후, 상기 베이스부와 상기 코일스프링의 거리가 최단거리가 될 수 있도록 조여 볼트 체결시키면 상기 연결고리(320)로부터 상기 코일스프링이 이탈되지 않고 견고하게 체결될 수 있게 된다.

더하여, 상기 연결고리(320)는 도 4의 (c)에 도시된 것과 같이, 개방된 부분의 일단에 스프링 작용을 갖는 체결부재(324)가 결합되어, 카라비너(carabiner) 또는 등산용 스냅링(snap ring)과 같은 형상을 할 수 있다. 즉, 상기 코일스프링(100)을 상기 체결부재(324)를 내측으로 밀어 상기 연결고리(320)에 손쉽게 체결시킬 수 있게 되고, 상기 코일스프링(100)이 장시간 탄성 변형되어 상기 연결부재(300)와의 결합부위가 헐거워지더라도 상기 코일스프링(100)은 상기 연결부재(300)로부터 분리되지 않게 된다.

따라서, 상기 연결부재(300)를 통해 상기 차체 프리엠에 견고하게 고정된 상기 코일스프링(100)은 상기 차체 프레임과 판스프링(20)의 사이로부터 이탈되더라도 상기 베이스부(200)에 메달려 분실되거나 차량 운행 중 발생할 수 있는 안전사고를 예방할 수 있게 된다.

1 : 볼트 2 : 너트
10 : 차량 프레임 20 : 판스프링
a : 코일스프링의 상단부 b : 코일스프링의 하단부
100 : 코일스프링 120 : 완충부
122 : 파운딩고무 124 : 스토퍼
200 : 베이스부 220 : 단일부재
222 : 체결홈 300 : 연결부재
320 : 연결고리 322 : 개방부
324 : 체결부재

Claims (7)

1. 차체 프레임의 전후 길이방향으로 양단이 상기 차체 프레임에 설치되는 판스프링(20);
   상기 판스프링(20)과 상기 차체 프레임의 사이에 고정되어 상기 판스프링(20)의 승강 탄성 운동과 함께 탄성 변형되는 코일스프링(100);
   복수개의 단일부재(220)가 격자구조를 이루며 볼트 결합되어, 적어도 하나의 단일부재(220)를 상기 차체 프레임의 상단에 결합되는 구조물을 피하여 차체 프레임의 길이방향과 교차시켜 올려놓은 후 나머지 단일부재(220)를 결합시켜 형성되는 베이스부(200);
   상기 코일스프링(100)의 상단부와 상기 차체 프레임의 상단에 얹혀진 베이스부(200)를 연결하는 연결부재(300)를 포함하되,
   상기 연결부재(300)는 막대형상으로, 일단에는 상기 코일스프링(100)의 단부를 끼워 고정시키는 연결고리(320)가 형성되어 코일스프링(100)의 상단부를 고정하고, 타단은 상기 차체 프레임의 양 측면으로 소정의 폭을 가지고 돌출된 베이스부(200)의 양단에 고정되는 자동차용 현가장치.
2. 삭제
3. 삭제
4. 제1 항에 있어서,
   상기 코일스프링(100)은 하단부가 좁고 상단부가 넓은 상광하협 형상을 하는 자동차용 현가장치.
5. 삭제
6. 제1 항에 있어서,
   상기 연결고리(320)는 상단부 일측이 개방된 개방부(322)가 형성되고,
   상기 개방부(322)를 통해 상기 코일스프링(100)를 걸어 체결시킬 수 있는 자동차용 현가장치.
7. 제6 항에 있어서,
   상기 연결고리(320)는 개방부(322) 일단에 스프링 작용을 갖는 체결부재(324)가 결합되는 자동차용 현가장치.

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