KR101637728B1

KR101637728B1 - 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크를 적용한 차량

Info

Publication number: KR101637728B1
Application number: KR1020140158169A
Authority: KR
Inventors: 박형빈
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아자동차주식회사
Priority date: 2014-11-13
Filing date: 2014-11-13
Publication date: 2016-07-07
Also published as: KR20160057211A; DE102015108419A1

Abstract

본 발명의 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크는 하우징바디(10)의 고압저장실(11)에 저장되는 고압오일을 저압오일로 생성하는 마스터 피스톤(20)이 구비된 표준 엔진 브레이크(1), 마스터 피스톤(20)을 제거하고 고압오일파이프(90)로 고압오일을 제공받는 변형 엔진브레이크(1-1)로 구성되고, 표준 엔진 브레이크(1)와 변형 엔진브레이크(1-1)가 수량조절로 조합되어져 가변 밸브 시스템(100)과 함께 엔진(400)을 구성함으로써 배기 캠(110)을 이용한 압축 상사점 위치 결정이 불가한 모든 밸브 시스템에 적용가능하고, 특히 마스터 피스톤(20)의 수량 축소로 제조비용이 저렴함으로써 가격경쟁력에서 우세한 엔진브레이크 제조가 가능한 특징을 갖는다.

Description

배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크를 적용한 차량{Vehicle having Exhaust Cam Non Connection type Engine Break}

본 발명은 엔진 브레이크에 관한 것으로, 특히 가변형 흡/배기 밸브 시스템에 적용되는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크의 변형을 통해 보다 경제적인 엔진 브레이크 구현이 가능한 차량에 관한 것이다.

일반적으로 엔진 브레이크, 제이크(Jake)브레이크, 배기 브레이크 등은 크랭크 샤프트로 전달되는 동력을 줄여줌으로써 더 확보된 제동력으로 풋 브레이크(foot brake)의 제동력을 보조하는 보조 브레이크로 대형 상용차량에 적용된다.

이중 엔진 브레이크는 정상적으로 흡입->압축->폭발->배기행정 수행중 가속 페달 해제 상태일 때 압축 상사점에서 배기밸브를 강제로 열고, 압축된 공기에 의한 피스톤 이동이 일어나지 않도록 압축된 공기를 대기중으로 배출함으로써 구동력 생성을 방지하여 차량을 감속시키는 방식이다.

그러므로, 엔진 브레이크는 연료를 차단한 상태에서 발생하는 흡기 행정시의 피스톤에 걸리는 부압 저항과, 압축행정시의 압축 저항, 배기 행정시 압축 저항, 그리고 엔진 회전시 발생하는 기계적 마찰력을 제동력으로써 이용할 수 있다.

이를 위해, 엔진 브레이크는 배기 캠(Exhaust Cam), 배기 로커 암(Exhaust Locker Arm), 흡/배기 밸브와 연계되도록 엔진 상부로 장착되고, 실린더 헤드에 형성된 엔진오일순환구조에 연계된다.

일본등록특허 4567188(2010.8.13)

하지만, 엔진브레이크는 압축 상사점 이전에 배기 밸브를 눌러주는 배기 로커 암의 움직임이 압축 상사점 위치를 돌기로 구분한 배기 캠 형상과 직접 연계됨으로써 돌기를 갖춘 배기 캠이 적용 가능한 엔진에서만 사용될 수 있는 한계를 가질 수밖에 없다.

특히, 돌기를 갖춘 배기 캠과 연계된 엔진브레이크의 적용 불가의 예로서, 최근 들어 더욱 요구되고 있는 연비 개선 충족을 하는 개선된 밸브 시스템인 가변형 흡/배기 밸브 시스템과 이를 적용한 엔진이 있다.

이러한 이유는 가변형 흡/배기 밸브 시스템은 엔진 RPM별로 배기 및 흡기 밸브의 열림 시점을 다르게 함으로써 돌기를 이용한 배기 캠의 압축 상사점 위치 결정이 불가함에 기인된다.

이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 컨트롤러 제어 신호로 형성된 고압유로에 의한 배기 로커 암(Exhaust Locker Arm)조작으로 배기밸브가 작동됨으로써 배기 캠을 이용한 압축 상사점 위치 결정이 불가한 가변형 흡/배기 밸브 시스템을 포함한 모든 밸브 시스템에 적용가능하고, 특히 고압생성를 위한 마스터 피스톤이 구비된 표준 엔진 브레이크와 마스터 피스톤을 갖추지 않은 변형 엔진 브레이크의 조합을 이용해 구현됨으로써 보다 경제적인 엔진 브레이크 구현이 가능한 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크를 적용한 차량의 제공에 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크는 엔진브레이크 신호 인가 시 고압오일을 배기로커암(Exhaust Locker Arm)쪽으로 흘려 고압오일의 작용으로 상기 배기로커암이 배기밸브를 눌러주도록 저압오일을 상기 고압오일로 변환해 저장하고, 엔진에 장착된 표준 엔진브레이크; 엔진브레이크 신호 인가 시 상기 표준 엔진브레이크에서 제공된 고압오일로 다른 배기로커암이 다른 배기밸브를 눌러주고, 엔진에 장착된 변형 엔진브레이크; 상기 표준 엔진브레이크와 상기 변형 엔진브레이크를 연결해 고압오일흐름을 형성하는 고압오일파이프; 가 포함된 것을 특징으로 한다.

상기 표준 엔진브레이크에는 과압력을 해소하도록 제1 레귤레이션 밸브가 더 장착되고, 상기 제1 레귤레이션 밸브는 릴리프오일라인에 설치되며; 상기 변형 엔진브레이크에는 과압력을 해소하도록 제2 레귤레이션 밸브가 더 장착되고, 상기 제2 레귤레이션 밸브는 릴리프오일라인에 설치된 것을 특징으로 한다.

상기 표준 엔진브레이크는 상기 고압오일파이프가 연결되어 고압오일을 저장하는 고압저장실을 갖추고 상기 엔진에 장착된 하우징바디; 상기 고압저장실에 저장되는 고압오일을 저압오일로 생성하는 마스터 피스톤; 상기 배기로커암을 눌러 상기 배기밸브를 열어주도록 상기 고압오일로 작동하는 제1 슬레이브 피스톤; 상기 고압저장실과 상기 마스터 피스톤으로 공급되는 고압오일공급흐름과 상기 제1 슬레이브 피스톤에 공급된 고압오일의 배출흐름을 형성하도록 상기 저압오일을 공급받고, 전기신호인가로 작동되도록 상기 하우징바디에 장착된 한쌍의 제1 고속밸브 및 제1 저속밸브; 상기 제1 고속밸브 및 상기 제1 저속밸브로 각각 작동되도록 상기 하우징바디에 장착된 한쌍의 제1 셔틀밸브 및 제2 셔틀밸브; 저압오일에서 전환된 고압오일을 내보내는 마스터 오일라인, 고압오일이 흐르는 슬레이브 오일라인, 저압오일이 들어오는 제1오일유입라인, 고압오일이 배출되는 오일배출라인, 저압오일이 들어오는 제2오일유입라인으로 구성되고, 상기 하우징바디에 형성된 오일순환유로; 가 포함된다.

상기 변형 엔진브레이크는 상기 고압오일파이프가 연결되어 고압오일을 저장하는 고압저장실을 갖추고 상기 엔진에 장착된 하우징바디; 상기 다른 배기로커암을 눌러 상기 다른 배기밸브를 열어주도록 상기 고압오일로 작동하는 제2 슬레이브 피스톤; 상기 고압저장실에서 공급되는 고압오일공급흐름과 상기 제2 슬레이브 피스톤에 공급된 고압오일의 배출흐름을 형성하도록 상기 저압오일을 공급받고, 전기신호인가로 작동되도록 상기 하우징바디에 장착된 한쌍의 제2 고속밸브 및 제2 저속밸브; 상기 제2 고속밸브 및 제2 저속밸브로 각각 작동되도록 상기 하우징바디에 장착된 한쌍의 제3 셔틀밸브 및 제4 셔틀밸브; 고압오일이 흐르는 슬레이브 오일라인, 저압오일이 들어오는 제1오일유입라인, 고압오일이 배출되는 오일배출라인, 저압오일이 들어오는 제2오일유입라인으로 구성되고, 상기 하우징바디에 형성된 오일순환유로; 가 포함된다.

또한, 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크를 보조 브레이크로 적용한 차량은 실린더헤드에 장착되고, 배기 캠, 배기로커암, 흡기밸브 및 배기밸브, 캠 캡(CAM CAP), 캠 샤프트로 구성되어져 엔진 RPM(Revolution per Minute)별로 상기 배기밸브 및 상기 흡기밸브의 열림 시점을 다르게 한 가변밸브시스템; 엔진브레이크 신호 인가 시 고압오일을 배기로커암쪽으로 흘려 고압오일의 작용으로 상기 배기로커암이 배기밸브를 눌러주도록 저압오일을 상기 고압오일로 변환해 저장하고, 엔진에 장착된 표준 엔진브레이크; 상기 표준 엔진브레이크와 고압오일파이프로 연결되어 고압오일을 공급받고, 엔진브레이크 신호 인가 시 상기 표준 엔진브레이크에서 제공된 고압오일로 다른 배기로커암이 다른 배기밸브를 눌러주며, 엔진에 장착된 변형 엔진브레이크; 상기 가변밸브시스템을 제어하고, 상기 표준 엔진브레이크 및 변형 엔진브레이크의 작동 및 해제 제어를 위한 압축상사점전기신호인가 맵(map)을 갖춘 엔진 ECU(Electronic Control Unit); 가 포함된 것을 특징으로 한다.

이러한 본 발명의 엔진 브레이크는 배기밸브를 열어주는 배기로커암(Exhaust Locker Arm)의 움직임이 배기 캠을 이용한 압축 상사점 위치 결정 없이 이루어짐으로써 가변형 흡/배기 밸브 시스템에 적용되고, 가변형 흡/배기 밸브 시스템에 의한 연비 개선 차량의 성능 강화에 일조하는 효과가 있다.

또한, 본 발명의 엔진 브레이크는 배기밸브를 열어주는 배기로커암(Exhaust Locker Arm)의 움직임이 엔진 ECU(Electronic Control Unit)제어에 의한 고압유로에 연계되고, 이를 통해 엔진 브레이크 작동이 배기 캠을 이용한 압축 상사점 위치 결정에서 자유로워짐으로써 어떠한 종류의 밸브 시스템에도 적용 가능한 효과가 있다.

또한, 본 발명의 엔진 브레이크는 고압생성를 위한 마스터 피스톤이 구비된 표준 엔진 브레이크와 마스터 피스톤을 갖추지 않은 변형 엔진 브레이크의 조합을 이용해 구현됨으로써 가격경쟁력에서 우세한 경제적인 엔진 브레이크 구현도 가능한 효과가 있다.

도 1은 본 발명에 따른 표준 엔진 브레이크 및 변형 엔진 브레이크가 조합된 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크를 가변형 흡/배기 시스템과 결합한 차량 엔진의 내부 구성도이며, 도 2,3의 각각은 본 발명에 따른 표준 엔진 브레이크 및 변형 엔진 브레이크가 가변형 흡/배기 시스템과 연계된 구성이고, 도 4,5의 각각은 본 발명에 따른 표준 엔진 브레이크 및 변형 엔진 브레이크의 세부구성이며, 도 6,7은 본 발명에 따른 차량의 엔진 브레이크 제어의 예이고, 도 8은 본 발명에 따른 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크의 미 작동상태이며, 도 9는 본 발명에 따른 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크의 작동상태이고, 도 10은 본 발명에 따른 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크의 작동 후 중단상태이다.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

도 1,2,3은 본 실시예에 따른 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크가 가변 밸브 시스템(100)과 연계된 차량 엔진(400)의 구성을 나타낸다.

도시된 바와 같이, 엔진(400)은 실린더헤드(200)의 내부로 가변 밸브 시스템(100)이 장착되고, 상기 가변 밸브 시스템(100)은 표준 엔진브레이크(1)와 변형 엔진브레이크(1-1)를 조합하여 구성한 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크와 연계되며, 상기 가변 밸브 시스템(100)을 제어함과 더불어 엔진 브레이크 작동 시 상기 표준 엔진브레이크(1)와 상기 변형 엔진브레이크(1-1)를 배기 캠(110)과 연계되지 않도록 제어하는 엔진 ECU(Electronic Control Unit)(300)가 포함된다.

구체적으로, 상기 가변 밸브 시스템(100)은 엔진 RPM(Revolution per Minute)별로 배기 및 흡기 밸브의 열림 시점을 다르게 한 가변형 흡/배기 시스템이다. 이를 위해, 상기 가변 밸브 시스템(100)은 배기 캠(110), 배기로커암(120), 제1,2 배기밸브(130-1,130-2)(제1,2 흡기밸브는 도시되어 있지 않음), 캠 캡(CAM CAP)(140), 캠 샤프트(150)를 포함하고, 이들 구성요소는 상용차량의 엔진에 적용된 구성요소와 동일하다.

구체적으로, 상기 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크는 표준 엔진브레이크(1)와 변형 엔진브레이크(1-1)를 조합하여 구성된다. 도 1에 도시된 예는 4개의 표준 엔진브레이크(1)와 2개의 변형 엔진브레이크(1-1)의 조합으로 구성됨을 예시하나, 표준 엔진브레이크(1)와변형 엔진브레이크(1-1)의 조합 수량은 엔진사양 및 요구성능에 따라 다양하게 변형된다. 상기 표준 엔진브레이크(1)는 실린더헤드(200)에서 송출된 저압오일을 고압오일로 전환하는 반면 상기 변형 엔진브레이크(1-1)는 저압오일을 고압오일로 전환하지 않는다. 하지만, 엔진브레이크 작동 시 상기 표준 엔진브레이크(1)와 상기 변형 엔진브레이크(1-1)는 모두 고압오일을 이용해 배기로커암(120)을 눌러줌으로써 배기밸브를 열어준다. 이를 위해, 상기 표준 엔진브레이크(1)와 상기 변형 엔진브레이크(1-1)는 고압오일파이프(90)로 연결되고, 상기 고압오일파이프(90)는 표준 엔진브레이크(1)의 고압오일을 변형 엔진브레이크(1-1)로 공급하여 준다.

구체적으로, 상기 엔진 ECU(300)에는 엔진RPM(Revolution per Minute), Key On(또는 IG ON), 대기온도정보, 휠속도정보(차량속도)와 함께 압축상사점전기신호인가 맵(map)을 포함한 엔진ECU 데이터(310)가 제공된다.

특히, 표준 엔진브레이크(1)와 변형 엔진브레이크(1-1)를 조합하여 구성한 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크는 엔진 ECU(300)가 압축상사점전기신호인가 맵(map)에서 산출된 압축 상사점 부근의 전기신호를 받음으로써 엔진브레이크 작동 및 해제가 이루어진다. 그러므로, 표준 엔진브레이크(1)와 변형 엔진브레이크(1-1)를 조합하여 구성한 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크는 배기캠(110)과 연계되지 않은 독립적인 엔진 브레이크 작동 및 해제 작용을 구현한다. 일례로, 표준 엔진브레이크(1)와 변형 엔진브레이크(1-1)의 각각은 가변 밸브 시스템(100)의 구성요소인 배기캠(110)과 돌기 같은 기구적인 연계 구조를 갖지 않으며, 다만 캠 캡(140)에 뚫린 오일홀을 통해 오일유입 및 배출이 이루어지도록 실린더헤드(200)와 연계될 뿐이다.

한편, 도 4는 표준 엔진 브레이크(1)의 세부구성을 나타낸다.

도시된 바와 같이, 표준 엔진 브레이크(1)는 고압저장실(11)을 갖춘 하우징바디(10), 엔진브레이크 작동을 위한 고압오일을 생성하는 마스터 피스톤(20), 엔진브레이크 작동 시 고압오일로 배기밸브(130-1,130-2)를 열어주는 제1 슬레이브 피스톤(30A), 엔진브레이크 작동 및 해제와 관련된 오일흐름을 제어하는 다수의 밸브(40A,50A,60A,70A), 엔진브레이크 작동 및 해제와 관련된 오일이 흐르는 경로를 형성해주는 오일순환유로(20-1,30-1,50-1,60-1,70-1,80-1)를 포함한다.

구체적으로, 상기 하우징바디(10)는 타 부품과 체결을 위한 마운팅 홀이 형성되고, 체결 부품형상에 적합한 형상으로 제조된다. 체결 부품은 실린더헤드(200)이다. 특히, 상기 하우징바디(10)의 고압저장실(11)에는 고압오일파이프(90)가 연결됨으로써 고압오일을 변형 엔진 브레이크(1-1)의 하우징바디(10)에 형성된 고압저장실(11)로 공급하여 준다. 이를 위해, 상기 고압저장실(11)에는 고압오일파이프(90)가 연결되는 제1 고압포트(10A)가 더 형성될 수 있다.

구체적으로, 상기 마스터 피스톤(20)은 제1오일유입라인(50-1)에서 공급된 저압오일을 고압오일로 전환함과 더불어 마스터 오일라인(20-1)을 이용해 고압저장실(11)로 공급한다. 이를 위해, 상기 마스터 오일라인(20-1)은 저압라인과 고압라인으로 구분되고, 각 라인에는 제1.2 체크밸브(20A,20B)가 구비된다. 상기 제1 슬레이브 피스톤(30A)은 슬레이브 오일라인(30-1)으로 고압오일을 공급받아 흡기밸브를 열어준다.

구체적으로, 상기 다수의 밸브(40A,50A,60A,70A)는 제1,2 셔틀밸브(40A,60A), 제1고속,저속밸브(50A,70A), 제1 레귤레이션 밸브(80A)로 구성되고, 하우징바디(10)에 설치된다. 상기 제1 셔틀밸브(40A)는 슬레이브 오일라인(30-1)과 연결되어져 엔진브레이크 작동시 제1 고속밸브(50A)의 제어로 고압저장실(11)에서 나온 고압오일을 제1 슬레이브 피스톤(30A)으로 보내준다. 상기 제1 고속밸브(50A)는 슬레이브 오일라인(30-1)과 제1오일유입라인(50-1)과 연결되어져 엔진브레이크 작동 시 제1 셔틀밸브(40A)를 제어한다. 상기 제2 셔틀밸브(60A)는 오일배출라인(60-1)과 연결되어져 엔진브레이크 해제 시 제1 저속밸브(70A)에 의한 제어로 고압저장실(11)을 나온 고압오일을 하우징바디(10)의 밖으로 배출시켜 준다. 상기 제1 저속밸브(70A)는 제2오일유입라인(70-1)과 연결되어져 엔진브레이크 해제 시 제2 셔틀밸브(60A)를 제어한다. 상기 제1 레귤레이션 밸브(80A)는 릴리프오일라인(80-1)과 연결되어져 고압저장실(11)의 과압력을 해소한다.

구체적으로, 상기 오일순환유로는 상기 마스터 오일라인(20-1), 상기 슬레이브 오일라인(30-1), 상기 제1오일유입라인(50-1), 상기 오일배출라인(60-1), 상기 제2오일유입라인(70-1), 상기 릴리프오일라인(80-1)로 구성되고, 하우징바디(10)에 형성된다. 특히, 상기 오일순환유로로 들어오는 저압오일은 실린더헤드에 장착된 캠 캡(140)에서 공급되며, 상기 오일순환유로를 나가는 고압오일은 실린더헤드(200)로 배출된다. 상기 마스터 오일라인(20-1)은 제1오일유입라인(50-1)에서 분기되어 마스터 피스톤(20)으로 이어져 저압오일이 들어오는 라인과 고압저장실(11)로 이어져 고압오일이 나가는 라인으로 구분되고, 각 라인에 제1,2체크밸브(20A,20B)가 설치됨으로써 일방향 흐름을 형성한다. 상기 슬레이브 오일라인(30-1)은 고압저장실(11)과 제1 고속밸브(50A) 및 제1셔틀밸브(40A)를 거쳐 제1 슬레이브 피스톤(30A)으로 고압오일을 보내줌으로써 엔진브레이크 작동 시 배기밸브(130-1,130-2) 누름을 위한 제1 슬레이브 피스톤(30A)의 작동압력을 제공한다. 상기 제1오일유입라인(50-1)은 제1 고속밸브(50A)로 연결됨으로써 엔진브레이크 작동 시 제1 셔틀밸브(40A)의 제어를 위한 제1 고속밸브(50A)의 작동유압을 공급한다. 상기 오일배출라인(60-1)은 제2 셔틀밸브(60A)와 연결되어져 엔진브레이크 해제 시 제1 저속밸브(70A)의 제어에 의한 제2 셔틀밸브(60A)의 열림으로 고압오일을 하우징바디(10)의 밖으로 배출하여 준다. 상기 제2오일유입라인(70-1)은 제1 저속밸브(70A)로 연결됨으로써 엔진브레이크 해제 시 제2 셔틀밸브(60A)의 제어를 위한 제1 저속밸브(70A)의 작동유압을 공급한다. 상기 릴리프오일라인(80-1)은 제1 레귤레이션 밸브(80A)로 열려져 고압저장실(11)의 오일을 하우징바디(10)의 밖으로 배출함으로써 고압저장실(11)에 형성된 설정이상의 과압력을 해소한다.

한편, 도 5는 변형 엔진 브레이크(1-1)의 세부구성을 나타낸다.

도시된 바와 같이, 변형 엔진 브레이크(1-1)는 고압저장실(11)을 갖춘 하우징바디(10), 엔진브레이크 작동 시 고압오일로 배기밸브(130-1,130-2)를 열어주는 제2 슬레이브 피스톤(30B), 엔진브레이크 작동 및 해제와 관련된 오일흐름을 제어하는 다수의 밸브(40B,50B,60B,70B), 엔진브레이크 작동 및 해제와 관련된 오일이 흐르는 경로를 형성해주는 오일순환유로(30-1,50-1,60-1,70-1,80-1)를 포함한다.

구체적으로, 상기 하우징바디(10)는 타 부품과 체결을 위한 마운팅 홀이 형성되고, 체결 부품형상에 적합한 형상으로 제조된다. 체결 부품은 실린더헤드(200)이다. 특히, 상기 하우징바디(10)의 고압저장실(11)에는 고압오일파이프(90)가 연결됨으로써 고압오일을 표준 엔진 브레이크(1)의 하우징바디(10)에 형성된 고압저장실(11)로부터 공급받는다. 이를 위해, 상기 고압저장실(11)에는 고압오일파이프(90)가 연결되는 제2 고압포트(10B)가 더 형성될 수 있다.

구체적으로, 상기 제2 슬레이브 피스톤(30B)은 슬레이브 오일라인(30-1)으로 고압오일을 공급받아 배기밸브(130-1,130-2)를 열어준다.

구체적으로, 상기 다수의 밸브(40B,50B,60B,70B)는 제3,4 셔틀밸브(40B,60B), 제2고속,저속밸브(50B,70B), 제2 레귤레이션 밸브(80B)로 구성되고, 하우징바디(10)에 설치된다. 상기 제3 셔틀밸브(40B)는 슬레이브 오일라인(30-1)과 연결되어져 엔진브레이크 작동시 제2 고속밸브(50B)의 제어로 고압저장실(11)에서 나온 고압오일을 제2 슬레이브 피스톤(30B)으로 보내준다. 상기 제2 고속밸브(50B)는 슬레이브 오일라인(30-1)과 제1오일유입라인(50-1)과 연결되어져 엔진브레이크 작동 시 제3 셔틀밸브(40B)를 제어한다. 상기 제4 셔틀밸브(60B)는 오일배출라인(60-1)과 연결되어져 엔진브레이크 해제 시 제2 저속밸브(70B)에 의한 제어로 고압저장실(11)을 나온 고압오일을 하우징바디(10)의 밖으로 배출시켜 준다. 상기 제2 저속밸브(70B)는 제2오일유입라인(70-1)과 연결되어져 엔진브레이크 해제 시 제4 셔틀밸브(60B)를 제어한다. 상기 제2 레귤레이션 밸브(80B)는 릴리프오일라인(80-1)과 연결되어져 고압저장실(11)의 과압력을 해소한다.

구체적으로, 상기 오일순환유로는 상기 슬레이브 오일라인(30-1), 상기 제1오일유입라인(50-1), 상기 오일배출라인(60-1), 상기 제2오일유입라인(70-1), 상기 릴리프오일라인(80-1)로 구성되고, 하우징바디(10)에 형성된다. 특히, 상기 오일순환유로로 들어오는 저압오일은 실린더헤드(200)에 장착된 캠 캡(140)에서 공급되며, 상기 오일순환유로를 나가는 고압오일은 실린더헤드(200)로 배출된다. 상기 슬레이브 오일라인(30-1)은 고압저장실(11)과 제2 고속밸브(50B) 및 제3셔틀밸브(40B)를 거쳐 제2 슬레이브 피스톤(30B)으로 고압오일을 보내줌으로써 엔진브레이크 작동 시 배기밸브(130-1,130-2)누름을 위한 제2 슬레이브 피스톤(30B)의 작동압력을 제공한다. 상기 제1오일유입라인(50-1)은 제2 고속밸브(50B)로 연결됨으로써 엔진브레이크 작동 시 제3 셔틀밸브(40B)의 제어를 위한 제2 고속밸브(50B)의 작동유압을 공급한다. 상기 오일배출라인(60-1)은 제4 셔틀밸브(60B)와 연결되어져 엔진브레이크 해제 시 제2 저속밸브(70B)의 제어에 의한 제4 셔틀밸브(60B)의 열림으로 고압오일을 하우징바디(10)의 밖으로 배출하여 준다. 상기 제2오일유입라인(70-1)은 제2 저속밸브(70B)로 연결됨으로써 엔진브레이크 해제 시 제4 셔틀밸브(60B)의 제어를 위한 제2 저속밸브(70B)의 작동유압을 공급한다. 상기 릴리프오일라인(80-1)은 제2 레귤레이션 밸브(80B)로 열려져 고압저장실(11)의 오일을 하우징바디(10)의 밖으로 배출함으로써 고압저장실(11)에 형성된 설정이상의 과압력을 해소한다.

그러므로, 본 실시예에서 상기 변형 엔진 브레이크(1-1)는 표준 엔진 브레이크(1)와 달리 마스터 피스톤(20), 마스터 오일라인(20-1), 제1.2 체크밸브(20A,20B)를 갖추지 않는 차이가 있다. 이로 인해, 상기 변형 엔진 브레이크(1-1)는 표준 엔진 브레이크(1)에 비해 보다 간단한 구조를 갖고 특히 제조비용이 저렴함으로써 가격경쟁력에서 우세한 엔진브레이크 제조가 가능하다.

한편, 도 6,7은 차량에 적용된 표준 엔진브레이크(1)와 변형 엔진브레이크(1-1)를 조합하여 구성한 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크를 제어하기 위한 엔진ECU(300)의 엔진브레이크제어로직을 나타낸다. 이하에서, Master Piston은 마스터 피스톤(20), Slave Piston1,1-1은 제1,2슬레이브 피스톤(30A,30B), HS_V/V1,1-1(High Speed Solenoid Valve)은 제1,2고속밸브(50A,50B), Shuttle Valve 2,2-1은 제1,3 셔틀밸브(40A,40B), Shuttle Valve 1,1-1은 제2,4 셔틀밸브(60A,60B), LS_V/V1,1-1(Low Speed Solenoid Valve)은 제1,2저속밸브(70A,70B), Regulation Valve1,1-1은 제1,2레귤레이션 밸브(80A,80B), Cylinder Head는 실린더헤드(200), 오일저장소1,2는 표준/변형 엔진브레이크(1,1-1)의 고압저장실(11)을 각각 의미한다.

S10과 같이 엔진 시동이 엔진ECU(300)에서 인식되면, 엔진ECU(300)는 S20과 같이 엔진브레이크 작동을 위한 엔진브레이크 READY로 진입함으로써 엔진브레이크(1)가 엔진브레이크 작동을 위한 대기상태로 유지되고, 이러한 엔진브레이크 READY에서 엔진브레이크(1)는 엔진ECU(300)의 엔진브레이크 작동 신호인가로 S30내지 S120에 따른 엔진브레이크 정상작동, S130내지 S180의 엔진브레이크 복귀로 구분된다.

구체적으로, S20의 엔진브레이크 READY에 따른 엔진브레이크(1)의 작동상태는 LS_V/V1,1-1 OPEN, Shuttle Valve1,1-1, 오일저장실2의 오일을 Cylinder Head로 배출, Regulation Valve1,1-1 CLOSE이다. 이러한 엔진브레이크 READY에 따른 엔진브레이크(1)의 작동은 도 8을 통해 표현된다.

도 8을 참조하면, LS_V/V1,1-1(70A,70B)은 엔진ECU(300)에 의한 엔진브레이크 작동 신호 미인가로 각각 LS_V/V OPEN을 유지함으로써 캠캡(140)에 연계된 제2오일유입라인(70-1)으로 저압오일이 유입되고, Cylinder Head(200)에서 캠캡(140)을 통해 송출된 저압 오일로 Shuttle Valve1,1-1(60A,60B)이 작동된다. 그러면, Shuttle Valve1,1-1(60A,60B)에 의해 Master Piston(20)으로 생성된 후 오일저장소1,2(11)에서 나온 고압오일이 오일배출라인(60-1)을 통해 Cylinder Head(200)로 배출된다. 또한, 오일저장소1(11)의 고압오일압력은 설정(Setting)압력이내이므로 Regulation Valve1,1-1(80A,80B)은 CLOSE로 유지됨으로써 Master Piston(20)으로 생성된 고압오일의 Cylinder Head(200)쪽 배출은 차단된다.

구체적으로, S30내지 S120에 따른 엔진브레이크 작동은 이에 의한 엔진브레이크(1)의 작동을 표현한 도 9와 함께 설명된다. 도 9를 참조하면, 엔진ECU(300)는 LS_V/V1,1-1(70A,70B)로 엔진브레이크 작동 신호를 인가함으로써 LS_V/V,1-1(70A,70B)는 CLOSE로 전환된다(S30). 이때, 엔진브레이크 작동 신호인가는 엔진ECU 데이터(310)의 압축상사점전기신호인가 맵(map)을 통해 압축 상사점 부근에서 전기 신호로 인가된다. 그러면, LS_V/V1,1-1 CLOSE로 제2오일유입라인(70-1)을 통한 저압오일공급이 끊겨 Shuttle Valve1,1-1(60A,60B)은 차단되고, Shuttle Valve1,1-1(60A,60B)의 차단은 오일배출라인(60-1)을 막아줌으로써 Master Piston(20)에 의해서 생성된 고압오일은 Cylinder Head(200)로 빠져나가는 송출이 중지된다(S40). 이어, 엔진ECU(300)는 HS_V/V1,1-1(50A,50B)로 엔진브레이크 작동 신호를 인가함으로써 HS_V/V1,1-1(50A,50B)은 OPEN으로 전환된다(S50). 이때, 엔진브레이크 작동 신호인가는 엔진ECU 데이터(310)의 압축상사점전기신호인가 맵(map)을 통해 압축 상사점 부근에서 전기 신호로 인가된다. 그러면, 캠 캡(140)에 연계된 제1오일유입라인(50-1)으로 유입된 저압오일로 Shuttle Valve2,2-1(40A,40B)은 이동됨으로써 고압저장실(11)의 고압오일이 슬레이브 오일라인(30-1)으로 공급되고, Slave Piston1,1-1(30A,30B)에는 슬레이브 오일라인(30-1)을 통해 고압오일이 유입된다(S60). 그 결과, Slave Piston1,1-1(30A,30B)이 움직여 배기로커암(120)이 눌려짐으로써 제1,2 배기밸브(130-1,130-2)가 열리고(S70), 엔진브레이크 작동상태로 된다(S80). 이때, 고압오일압력이 Regulation Valve1,1-1(80A,80B)의 Regulation Valve Setting 압력을 초과하면(S100), Regulation Valve1,1-1(80A,80B)은 OPEN으로 전환되며(S110), Regulation Valve OPEN으로 설정이상의 압력을 초과한 고압오일이 Cylinder Head(200)로 배출된다(S120). 이와 같이, 엔진브레이크 작동중에는 Regulation Valve1,1-1(80A,80B)의 작동으로 과도한 오일압력에 의한 엔진브레이크(1)의 내부 시스템이 안전하게 보호된다.

구체적으로, S130내지 S180의 엔진브레이크 복귀는 이에 의한 엔진브레이크(1)의 복귀 작동을 표현한 도 10과 함께 설명된다. 도 10을 참조하면, 엔진ECU(300)가 HS_V/V1,1-1(50A,50B)로 가는 전기신호를 중단함으로써 HS_V/V1,1-1(50A,50B)은 CLOSE로 전환된다(S140). 그러면, 제1오일유입라인(50-1)을 통한 저압오일이 중단됨으로써 Shuttle Valve2,2-1(40A,40B)은 초기 위치로 이동됨으로써 슬레이브 오일라인(30-1)의 고압오일 공급차단이 이루어지고(S150), 고압오일공급차단은 Slave Piston1,1-1(30A,30B)의 위치복귀로 배기로커암(120)의 복귀와 제1,2배기밸브(130-1,130-2)의 닫힘으로 전환된다(S160). 이어, 엔진ECU(300)는 LS_V/V1,1-1(70A,70B)에 전기신호를 인가해 LS_V/V OPEN으로 전환시킨다(S170). 그러면, LS_V/V OPEN으로 제2오일유입라인(70-1)으로 저압오일이 유입되어 Shuttle Valve2,2-1(60A,60B)의 위치 복귀가 일어남으로써 Slave Piston1,1-1(30A,30B)에 잔존하던 고압오일은 오일배출라인(60-1)을 통해 Cylinder Head(200)로 배출된다(S180). 그 결과, 엔진브레이크(1)는 작동중지됨으로써 S20의 엔진브레이크 READY로 진입한다(S190).

전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크는 하우징바디(10)의 고압저장실(11)에 저장되는 고압오일을 저압오일로 생성하는 마스터 피스톤(20)이 구비된 표준 엔진 브레이크(1), 마스터 피스톤(20)을 제거하고 고압오일파이프(90)로 고압오일을 제공받는 변형 엔진브레이크(1-1)로 구성되고, 표준 엔진 브레이크(1)와 변형 엔진브레이크(1-1)가 수량조절로 조합되어져 가변 밸브 시스템(100)과 함께 엔진(400)을 구성함으로써 배기 캠(110)을 이용한 압축 상사점 위치 결정이 불가한 모든 밸브 시스템에 적용가능하고, 특히 마스터 피스톤(20)의 수량 축소로 제조비용이 저렴함으로써 가격경쟁력에서 우세한 엔진브레이크 제조가 가능하다.

1 : 표준 엔진브레이크 1-1 : 변형 엔진브레이크
10 : 하우징바디 10A : 제1 고압포트
10B : 제2 고압포트 11 : 고압저장실
20 : 마스터 피스톤 20A : 제1 마스터 체크 밸브
20B : 제2 마스터 체크 밸브
20-1 : 마스터 저압유로 20-2 : 마스터 고압유로
30A : 제1 슬레이브 피스톤 30B : 제2 슬레이브 피스톤
30-1 : 슬레이브 오일라인
40A : 제1 셔틀밸브 40B : 제3 셔틀밸브
50A : 제1 고속밸브 50B : 제2 고속밸브
50-1 : 제1오일유입라인 60A : 제2 셔틀밸브
60B : 제4 셔틀밸브 60-1 : 오일배출라인
70A : 제1 저속밸브 70B : 제2 저속밸브
70-1 : 제2오일유입라인
80A : 제1 레귤레이션 밸브 80B : 제2 레귤레이션 밸브
80-1 : 릴리프오일라인 90 : 고압오일파이프
100 : 가변 밸브 시스템 110 : 배기 캠
120 : 배기 로커 암 130-1,130-2 : 제1,2 배기밸브
140 : 캠 캡(CAM CAP) 150 : 캠 샤프트
200 : 실린더헤드 300 : 엔진 ECU(Electronic Control Unit)
310 : 엔진 ECU 데이터 400 : 엔진

Claims

엔진브레이크 신호 인가 시 고압오일을 배기로커암(Exhaust Locker Arm)쪽으로 흘려 고압오일의 작용으로 상기 배기로커암이 배기밸브를 눌러주도록 저압오일을 상기 고압오일로 변환해 저장하고, 엔진에 장착된 표준 엔진브레이크;
엔진브레이크 신호 인가 시 상기 표준 엔진브레이크에서 제공된 고압오일로 다른 배기로커암이 다른 배기밸브를 눌러주고, 엔진에 장착된 변형 엔진브레이크;
상기 표준 엔진브레이크와 상기 변형 엔진브레이크를 연결해 고압오일흐름을 형성하는 고압오일파이프;가 포함되고;
상기 표준 엔진브레이크는 상기 고압오일파이프가 연결되어 고압오일을 저장하는 고압저장실을 갖추고 상기 엔진에 장착된 하우징바디;
상기 고압저장실에 저장되는 고압오일을 저압오일로 생성하는 마스터 피스톤;
상기 배기로커암을 눌러 상기 배기밸브를 열어주도록 상기 고압오일로 작동하는 제1 슬레이브 피스톤;
상기 고압저장실과 상기 마스터 피스톤으로 공급되는 고압오일공급흐름과 상기 제1 슬레이브 피스톤에 공급된 고압오일의 배출흐름을 형성하도록 상기 저압오일을 공급받고, 전기신호인가로 작동되도록 상기 하우징바디에 장착된 한쌍의 제1 고속밸브 및 제1 저속밸브;
상기 제1 고속밸브 및 상기 제1 저속밸브로 각각 작동되도록 상기 하우징바디에 장착된 한쌍의 제1 셔틀밸브 및 제2 셔틀밸브;
저압오일에서 전환된 고압오일을 내보내는 마스터 오일라인, 고압오일이 흐르는 슬레이브 오일라인, 저압오일이 들어오는 제1오일유입라인, 고압오일이 배출되는 오일배출라인, 저압오일이 들어오는 제2오일유입라인으로 구성되고, 상기 하우징바디에 형성된 오일순환유로;가 포함된 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 1에 있어서, 상기 저압오일의 공급은 실린더헤드에 장착된 캠 캡(CAM CAP)을 통해 들어오며, 상기 고압오일의 배출은 상기 실린더헤드로 나가는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 1에 있어서, 상기 배기밸브는 엔진 RPM(Revolution per Minute)별로 배기 및 흡기 밸브의 열림 시점을 다르게 한 가변형 흡/배기 밸브 시스템에 적용되는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 1에 있어서, 상기 표준 엔진브레이크에는 과압력을 해소하도록 제1 레귤레이션 밸브가 더 장착되고, 상기 제1 레귤레이션 밸브는 릴리프오일라인에 설치되며; 상기 변형 엔진브레이크에는 과압력을 해소하도록 제2 레귤레이션 밸브가 더 장착되고, 상기 제2 레귤레이션 밸브는 릴리프오일라인에 설치된 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
삭제
청구항 1에 있어서, 상기 마스터 오일라인은 상기 제1오일유입라인에서 분기되어 상기 마스터 피스톤 및 상기 고압저장실로 이어지고; 상기 슬레이브 오일라인은 상기 고압저장실과 상기 제1 고속밸브 및 상기 제1 셔틀밸브를 거쳐 상기 제1 슬레이브 피스톤으로 이어지는 상기 고압오일의 공급흐름을 형성하며; 상기 제1오일유입라인은 상기 제1 고속밸브로 연결되고; 상기 오일배출라인은 상기 제2 셔틀밸브와 연결되어져 상기 고압오일의 배출흐름을 형성하며; 상기 제2오일유입라인은 상기 제1 저속밸브로 연결된 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 6에 있어서, 상기 마스터 오일라인에는 상기 제1오일유입라인에서 분기되어 상기 마스터 피스톤으로 이어져 저압오일이 들어오는 라인과 상기 고압저장실로 이어져 고압오일이 나가는 라인으로 구분되고, 각 라인에는 일방향 흐름을 위한 체크밸브가 각각 설치된 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 1에 있어서, 상기 제1 저속밸브와 상기 제2 셔틀밸브는 엔진브레이크의 작동 대기 상태가 되면, 상기 제1 저속밸브는 엔진브레이크 작동 신호 미인가로 OPEN(열림)되어 상기 제2오일유입라인을 통해 저압오일이 유입되고, 상기 제2 셔틀밸브는 상기 제1 저속밸브의 OPEN(열림)으로 상기 오일배출라인을 통해 상기 제1 슬레이브 피스톤으로 공급되었던 고압오일을 배출하는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 1에 있어서, 상기 제1 셔틀밸브, 상기 제1 고속밸브, 상기 제2 셔틀밸브, 상기 제1 저속밸브는 엔진브레이크의 작동 상태가 되면, 상기 제1 저속밸브는 작동 신호인가로 CLOSE(닫힘)되고, 상기 제2 셔틀밸브는 상기 오일배출라인을 차단하며, 상기 제1 고속밸브는 작동 신호인가로 OPEN(열림)되어 제1오일유입라인으로 상기 저압오일이 유입되고, 상기 저압오일의 유입에 의한 상기 제1 셔틀밸브의 이동으로 상기 슬레이브 오일라인으로 상기 고압오일이 공급되며, 상기 슬레이브 오일라인을 통해 상기 제1 슬레이브 피스톤에 고압오일이 유입되는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 1에 있어서, 상기 제1 셔틀밸브, 상기 제1 고속밸브, 상기 제2 셔틀밸브, 상기 제1 저속밸브는 엔진브레이크의 복귀 상태가 되면, 상기 제1 고속밸브는 전기신호인가 중단으로 CLOSE(닫힘)으로 전환되고, 상기 제1 셔틀밸브는 상기 제1오일유입라인을 통한 저압오일 유입 중단으로 이동되어져 상기 슬레이브 오일라인의 고압오일 공급을 차단하며, 상기 제1 저속밸브는 엔진브레이크 작동 신호인가로 OPEN(열림)되어 상기 제2오일유입라인을 통한 저압오일 유입으로 상기 제2 셔틀밸브가 이동됨으로써 상기 오일배출라인을 통해 상기 제1 슬레이브 피스톤으로 공급되었던 고압오일을 배출하는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 1에 있어서, 상기 하우징바디에는 상기 고압저장실의 과압력을 해소하도록 제1 레귤레이션 밸브가 더 장착되고, 상기 제1 레귤레이션 밸브는 상기 고압저장실에 이어진 릴리프오일라인에 설치되며, 상기 제1 레귤레이션 밸브는 엔진브레이크의 작동 상태가 되면, 상기 고압저장실의 설정압력을 초과한 오일압력으로 상기 제1 레귤레이션 밸브가 OPEN(열림)으로 되어 상기 고압오일의 과압력을 해소하는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 1에 있어서, 상기 변형 엔진브레이크는 상기 고압오일파이프가 연결되어 고압오일을 저장하는 고압저장실을 갖추고 상기 엔진에 장착된 하우징바디;
상기 다른 배기로커암을 눌러 상기 다른 배기밸브를 열어주도록 상기 고압오일로 작동하는 제2 슬레이브 피스톤;
상기 고압저장실에서 공급되는 고압오일공급흐름과 상기 제2 슬레이브 피스톤에 공급된 고압오일의 배출흐름을 형성하도록 상기 저압오일을 공급받고, 전기신호인가로 작동되도록 상기 하우징바디에 장착된 한쌍의 제2 고속밸브 및 제2 저속밸브;
상기 제2 고속밸브 및 제2 저속밸브로 각각 작동되도록 상기 하우징바디에 장착된 한쌍의 제3 셔틀밸브 및 제4 셔틀밸브;
고압오일이 흐르는 슬레이브 오일라인, 저압오일이 들어오는 제1오일유입라인, 고압오일이 배출되는 오일배출라인, 저압오일이 들어오는 제2오일유입라인으로 구성되고, 상기 하우징바디에 형성된 오일순환유로;
가 포함된 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 12에 있어서, 상기 슬레이브 오일라인은 상기 고압저장실과 상기 제2 고속밸브 및 상기 제3 셔틀밸브를 거쳐 상기 제2 슬레이브 피스톤으로 이어지는 상기 고압오일의 공급흐름을 형성하며; 상기 제1오일유입라인은 상기 제2 고속밸브로 연결되고; 상기 오일배출라인은 상기 제4 셔틀밸브와 연결되어져 상기 고압오일의 배출흐름을 형성하며; 상기 제2오일유입라인은 상기 제2 저속밸브로 연결된 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 12에 있어서, 상기 하우징바디에는 상기 고압저장실의 과압력을 해소하도록 제2 레귤레이션 밸브가 더 장착되고, 상기 제2 레귤레이션 밸브는 상기 고압저장실에 이어진 릴리프오일라인에 설치된 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 12에 있어서, 상기 제2 저속밸브와 상기 제4 셔틀밸브는 엔진브레이크의 작동 대기 상태가 되면, 상기 제2 저속밸브는 엔진브레이크 작동 신호 미인가로 OPEN(열림)되어 상기 제2오일유입라인을 통해 저압오일이 유입되고, 상기 제4 셔틀밸브는 상기 제2 저속밸브의 OPEN(열림)으로 상기 오일배출라인을 통해 상기 제2 슬레이브 피스톤으로 공급되었던 고압오일을 배출하는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 12에 있어서, 상기 제3 셔틀밸브, 상기 제2 고속밸브, 상기 제4 셔틀밸브, 상기 제2 저속밸브는 엔진브레이크의 작동 상태가 되면, 상기 제2 저속밸브는 작동 신호인가로 CLOSE(닫힘)되고, 상기 제4 셔틀밸브는 상기 오일배출라인을 차단하며, 상기 제2 고속밸브는 작동 신호인가로 OPEN(열림)되어 제1오일유입라인으로 상기 저압오일이 유입되고, 상기 저압오일의 유입에 의한 상기 제3 셔틀밸브의 이동으로 상기 슬레이브 오일라인으로 상기 고압오일이 공급되며, 상기 슬레이브 오일라인을 통해 상기 제2 슬레이브 피스톤에 고압오일이 유입되는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 12에 있어서, 상기 하우징바디에는 상기 고압저장실의 과압력을 해소하도록 제2 레귤레이션 밸브가 더 장착되고, 상기 제2 레귤레이션 밸브는 상기 고압저장실에 이어진 릴리프오일라인에 설치되며, 상기 제2 레귤레이션 밸브는 엔진브레이크의 작동 상태가 되면, 상기 고압저장실의 설정압력을 초과한 오일압력으로 상기 제2 레귤레이션 밸브가 OPEN(열림)으로 되어 상기 고압오일의 과압력을 해소하는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
청구항 12에 있어서, 상기 제3 셔틀밸브, 상기 제2 고속밸브, 상기 제4 셔틀밸브, 상기 제2 저속밸브는 엔진브레이크의 복귀 상태가 되면, 상기 제2 고속밸브는 전기신호인가 중단으로 CLOSE(닫힘)으로 전환되고, 상기 제3 셔틀밸브는 상기 제1오일유입라인을 통한 저압오일 유입 중단으로 이동되어져 상기 슬레이브 오일라인의 고압오일 공급을 차단하며, 상기 제2 저속밸브는 엔진브레이크 작동 신호인가로 OPEN(열림)되어 상기 제2오일유입라인을 통한 저압오일 유입으로 상기 제4 셔틀밸브가 이동됨으로써 상기 오일배출라인을 통해 상기 제2 슬레이브 피스톤으로 공급되었던 고압오일을 배출하는 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크.
엔진의 실린더헤드에 장착되고, 배기 캠, 배기로커암, 흡기밸브 및 배기밸브, 캠 캡, 캠 샤프트로 구성되어져 엔진 RPM(Revolution per Minute)별로 상기 배기밸브 및 상기 흡기밸브의 열림 시점을 다르게 한 가변밸브시스템;
청구항 1 내지 청구항 4 및 청구항 6 내지 청구항 18중 어느 한 항에 의한 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크;
상기 가변밸브시스템을 제어하고, 상기 엔진 브레이크의 작동 및 해제 제어를 위한 압축상사점전기신호인가 맵(map)을 갖춘 엔진 ECU(Electronic Control Unit);
가 포함된 것을 특징으로 하는 배기 캠 비 연계형 엔진 브레이크를 보조 브레이크로 적용한 차량.