CN103321759A - 一种发动机、排气门制动模块及排气门制动液控系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了排气门制动液控系统，包括连通系统回油油路的液压油箱、从液压油箱泵取压力油液并输送至系统压力油路的液压泵、和设置于系统压力油路上，用于推动排气门开启的主活塞缸，还包括设置于主活塞缸与液压油箱和液压泵之间增压缸，以增大主活塞缸内压力油液的压力。与现有技术相比，本发明通过设置增压缸，放大后的压力足以开启处于关闭状态的排气门，无需再排气管内设置蝶阀以获取开启排气门的压力波，从而解决了现有技术中设置蝶阀导致的一系列的技术问题，简化了排气门制动系统整体结构，保证了实现了排气门制动功能。在此基础上，本发明还公开了利用上述排气门制动液控系统的排气门制动模块，和包括上述排气门制动模块的发动机。

Description

一种发动机、排气门制动模块及排气门制动液控系统

技术领域

本发明涉及发动机排气门制动技术领域，具体涉及一种发动机、排气门制动模块及排气门制动液控系统。

背景技术

随着安全意识的提高，对汽车制动功率提出了更高的要求。重型汽车沿长坡道下行时，在重力的作用下，汽车沿坡道加速下行，此时，如果无外加阻力矩与此重力相抵消，车辆就会失去控制。如果在漫长的坡道上频繁使用主车制动系统，就会使制动器机件损坏，造成重大安全事故。在汽车发动机上装配排气门辅助制动系统，就能够在车辆需要减速时增加由发动机产生的制动力矩，使车辆持续地减速或稳定车辆速度，有效提高车辆的控制性能，提高行驶安全性。

经典排气门辅助制动系统是由排气管制动装置和排气门制动装置联合使用，请参见图1示出了排气门制动系统的结构示意图。

排气门辅助制动系统工作时，首先，打开排气管制动装置中设置在排气管内的蝶阀，此时排气管内压力升高，压力波会导致处于吸气冲程下止点附近气缸的排气门不受控制地打开；然后，再通过机油油路控制的排气门制动装置使排气门保持1-2mm间隙的开启状态。

具体控制过程请结合图1理解：当排气门1′被排气压力波打开时，排气门制动机构2′中的小活塞21′由于自重和弹簧作用跟随排气门1′向下运动，此时单向阀钢球22′打开进油孔，具有一定压力的机油迅速注满小活塞21′上方的空腔。由于此时排气门摇臂3′上方的泄油孔31′仍被关闭，当排气门1′受到压力时不能将排气门1′关闭，从而使排气门1′保持1-2mm行程的开启状态；在排气冲程开始时，通过排气门摇臂3′的运动使排气门1′逐渐打开，排气门摇臂3′的运动，使支撑臂上间隙调整螺钉4′与排气门摇臂3′发生相对运动，使原本被封闭的泄油孔31′被打开，润滑油喷出，伸出的小活塞21′在气门压力下回位，完成一个工作过程。

显然，通过上述排气制动系统，在卡车刹车时增加由柴油机产生的制动力矩，从而可以保证：

1、减少刹车，减少刹车片的磨损，使用成本降低，提高经济性；

2、提高制动效率55％以上，提高了安全性；

3、司机不用在下坡路上浇水冷却轮胎，刹车次数大幅减少，减轻司机劳动强度，提高了驾驶舒适性。但是，该系统在实际应用中存在以下几点缺陷：

1、关闭蝶阀时排气管内压力急剧升高，需要通过增加厚度或更换材质的方式提高排气管的强度，这样必然增加发动机整体的重量、增加其制造成本；

2、排气管在蝶阀关闭和打开瞬间的较强压力波动作用下迅速打开或关闭，在较大的冲量作用下与气门座碰撞极易造成损坏；

3、采用蝶阀的排气管制动系统结构复杂，可能由于机械传动结构造成蝶阀关闭不严，这样将会降低其制动效率。

有鉴于此，本领域技术人员亟待提供一种排气门制动系统，以解决现有排气管制动存在的上述几点缺陷。

发明内容

针对上述缺陷，本发明解决的技术问题在于，提供一种排气门制动液控系统，以解决现有排气门制动装置采用在排气管内设置蝶阀制动方式，导致排气管制造成本高、排气门易损坏以及在整体结构复杂的问题。在此基础上，本发明还提供一种利用上述排气门制动液控系统的排气门制动模块，和包括上述排气门制动模块的发动机。

本发明所提供的排气门制动液压控制系统，包括：

液压油箱，连通系统回油油路；

液压泵，从所述液压油箱泵取压力油液并输送至系统压力油路；

主活塞缸，设置于所述系统压力油路上，用于推动排气门开启；还包括：

增压缸，设置于所述主活塞缸的供油油路上，以增大所述主活塞缸内压力油液的压力。

优选地，所述增压缸包括联动设置的第一增压活塞缸和第二增压活塞缸，所述第一增压缸的活塞头的有效面积大于所述第二增压缸的活塞头；所述第一增压活塞缸的无杆腔与所述液压泵或所述液压油箱连通，其有杆腔与大气压连通，所述第二增压活塞缸的无杆腔具有两个工作油口，其中一者与所述主活塞缸连通，另一者与所述液压泵或所述液压油箱连通，其有杆腔与所述大气压连通。

优选地，所述增压缸包括增压活塞缸和增压柱塞缸，所述增压活塞缸的活塞杆为所述增压柱塞缸的柱塞；所述第一增压活塞缸的无杆腔与所述液压泵或所述液压油箱连通，其有杆腔与大气压连通，所述增压柱塞缸具有两个工作油口，其中一者与所述主活塞缸连通，另一者与所述液压泵或所述液压油箱连通。

本发明还提供一种排气门制动模块，包括用于与缸盖固连的主体，所述主体开设有主活塞缸孔和增压缸孔，所述主活塞缸孔和所述增压缸孔内设有相应地活塞以形成主活塞缸、增压缸；

所述主活塞缸的活塞用于推动排气门开启；

所述主活塞缸的无杆腔通过所述增压缸连通供油油路，以便增大所述主活塞缸缸孔内压力油液的压力。

优选地，所述增压缸孔包括相互连通第一增压活塞缸孔和第二增压活塞缸孔，所述第一增压活塞缸孔和所述第二增压活塞缸孔为阶梯孔，与所述第一增压活塞缸孔和所述第二增压活塞缸孔配合的相应的活塞头通过同一活塞杆固连；所述主体开设有第一油道、第二油道、第三油道和第四油道，所述第一油道用于连通所述第一增压活塞缸孔的无杆腔和系统压力油路或系统回油油路连通，所述第二油道用于连通所述活塞杆所在腔体和大气压，所述第三油油道用于连通所述第二增压活塞缸孔和所述系统压力油路或所述系统回油油路连通，所述第四油道连通所述第二增压活塞缸孔和所述主活塞缸孔。

优选地，所述第二增压缸活塞头和所述活塞杆的横截面面积相等，且两者一体成型。

优选地，还包括设置于所述第二增压活塞缸孔的孔壁和相应所述活塞头之间的弹性部件。

优选地，还包括设置于所述排气门和所述主活塞缸的活塞杆之间的导向块，所述导向块开设有与所述排气门相适配的导向孔。

优选地，还包括设置于所述增压缸与所述系统机油压力油路和所述系统回油油路之间的方向控制阀，以控制所述增压缸所在的油路与所述系统压力油路或者所述系统回油油路之间的导通。

优选地，所述方向控制阀具体为两位三通电磁方向控制阀，其第一工作油口与所述系统压力油路连通，其第二工作油口与所述系统回油油路连通，其第三工作油口与所述增压缸的无杆腔连通。

本发明还提供一种发动机，包括缸体、缸盖和配气机构，还包括固连于所述缸盖以开启所述配气机构排气门的排气门制动模块，其特征在于，所述排气门制动模块具体为如上所述的排气门制动模块。

相对于上述背景技术，本方案所提供的排气门制动液控系统，包括连通系统回油油路的液压油箱、从液压油箱泵取压力油液并输送至系统压力油路的机油泵、和设置于系统压力油路上，用于推动排气门开启的主活塞缸，还包括设置于主活塞缸与液压油箱和液压泵之间，以增大系统压力油路的压力油液的压力的增压缸。

与现有技术相比，本发明通过在主活塞缸与液压油箱和液压泵之间设置增压缸，增大了主活塞缸内压力油液的压力，放大后的压力足以开启处于关闭状态的排气门，且使之在排气门制动阶段可维持该开启状态，无需再排气管内设置蝶阀以获取开启排气门的压力波，从而解决了现有技术中因排气管内设置蝶阀导致的一系列的技术问题，在简化排气门制动系统整体结构的基础上，保证了实现了排气门制动功能。

本发明的一优选方案中，增压缸包括联动设置的增压活塞缸和柱塞缸，增压活塞缸的活塞横截面面积大于柱塞缸的柱塞的横截面面积；主活塞缸、增压活塞缸和增压柱塞缸的缸孔分别为开设于主体的第一缸孔、第二缸孔和第三缸孔，第一缸孔和第二缸孔具体为阶梯孔，第一缸孔和第三缸孔通过油道连通；主体开设有第一油口、第二油口和第三油口，所述第一缸孔的无杆腔通过所述第一油口与所述液压泵和所述液压油箱连通，其有杆腔通过所述第二油口与所述大气压连通，所述第三缸孔通过所述第三油口与所述液压泵和所述液压油箱连通。

显然，本方案通过将主活塞缸和增压缸集成设置于主体的方式，在通过螺栓将主体固定于缸盖，再通过开设主体内的油道连通，从而在实现排气门制动装置功能的基础上，使排气门制动液控系统整体结构紧凑，符合对发动机整体的小型化和轻量化的要求。

附图说明

图1示出了现有技术中排气门制动系统中排气门制动装置的结构示意图。

图2示出了本发明所提供的排气门制动液控系统的第一具体实施例的液压控制原理图；

图3示出了本发明所提供的排气门制动液控系统的第二具体实施例的液压控制原理图；

图4示出了本发明所提供的排气门制动模块的具体实施例的结构示意图。

图2至图4中：

1液压油箱、2机油泵、3主活塞缸、4增压缸、41第一增压活塞缸、42第二增压活塞缸、41′增压活塞缸、42′增压柱塞缸、43压缩弹簧、5两位三通电磁方向控制阀、6导向块、61导向孔、7排气门、A主体、A-1第一油道、A-2第一油道、A-3第二油道、A-4第三油道、8气门桥。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种排气门制动装置，以解决现有技术中排气门制动系统采用排气管制动和排气门辅助制动联合制动方式，而导致整体结构复杂、排气管制动采用蝶阀而引起的制造成本增加、排气门在压力波作用下对气门座的冲击而造成的损坏。在此基础上，本发明还提供一种利用上述排气门制动液控系统的排气门制动模块，和包括上述排气门制动模块的发动机。

不失一般性，下面结合说明书附图，来说明本发明所提供的排气门7制动装置的具体实施例的具体结构和工作原理。

请参见图2，该图示出了本发明所提供的排气门7制动液控系统的第一具体实施例的液压控制原理图。

如图2所示，本方案所提供的排气门7制动液控系统，包括连通系统回油油路的液压油箱1、从液压油箱1泵取压力油液并输送至系统压力油路的机油泵2、和设置于系统压力油路上，用于推动排气门77开启的主活塞缸3，还包括设置于主活塞缸3与液压油箱1和液压泵之间，以增大系统压力油路的压力油液的压力的增压缸44。

增压缸4包括第一增压活塞缸41和第二增压活塞缸42，第一增压活塞缸41的活塞头的有效面积大于第二增压活塞缸42的活塞头，且两者通过同一活塞杆固连；其中，第一增压活塞缸41的无杆腔与液压泵连通，其有杆腔与大气压连通；第二增压活塞缸42的无杆腔与主活塞缸3连通，其有杆腔与大气压连通。

当输入第一增压活塞缸41的压力为P1，其活塞头的直径为D，第二增压活塞缸42内的压力为P2，其活塞头的直径为d，根据帕斯卡定律及能量守恒定律，P1和P2之间存在以下关系式：

P2＝P1(D÷d)²

∵D＞d

∴P2＞P1

显然，由上式可知，本方案利用第一增压活塞缸41和第二增压活塞缸42的活塞头的有效面积的不同，使主活塞缸3内局部压力油液的压力增大，从而仅靠主活塞缸3的活塞杆即可推动排气门7开启并保持一定的开启状态，无需再使用由蝶阀控制的排气管制动装置来产生驱动排气门7开启的压力波，从而解决了现有技术中因采用蝶阀而导致的一系列问题：

1、无需再使用排气管制动装置获取开启排气门7的巨大压力波，降低了对排气管强度的要求，从而减小了发动机的整体重量和体积，符合轻量化小型化发展趋势的要求；

2、本方案通过主活塞缸3的活塞杆作用下通过活塞推动排气管开启，且使其保持在所需开启间隙值，压力油液不会骤然发生压力波动，从而避免了排气门7和气门座之间在冲量下的碰撞损坏，保证了其使用寿命；

3、整体通过液压控制，避免了采用蝶阀时由于机械结构控制的局限性导致其闭合不严，而造成制动效率降低甚至制动失效问题，从而保证了排气门7制动装置的制动效果，进而保证了车辆运行的可靠性和安全性。

需要说明的是，本方案中利用发动机润滑系统的机油泵22作为动力源来驱动主活塞缸3，这样不仅简化了发动机的整体结构，而且降低了制造成本，当然，在满足装配工艺以及制造成本可控的范围内，本方案中的独立动力源来驱动主活塞缸3。

此外，本方案还提供排气门制动液控系统的第二具体实施例，具体请参见图3，该图示出了本发明所提供的排气门制动液控系统的第二具体实施例的液压控制原理图。由图3可知，除了增压缸4的结构外，第二具体实施例的其他液压元件、工作原理及所产生的有益效果与第一具体实施例完全相同，故而接下来仅对增压缸4结构部分进行描述。

如图3所示，本方案中的增压缸4包括增压活塞缸41′和增压柱塞缸42′，增压活塞缸41′的活塞杆为增压柱塞缸42′的柱塞，其中，增压活塞缸41′的无杆腔与液压泵连通，其有杆腔与大气压连通；第二增压活塞缸42′的无杆腔与主活塞缸3连通。

除上述排气门制动液控系统，本发明还提供一种排气门制动模块，该模块用于将上述排气门制动液控系统的主活塞缸3和增压缸4集成设置，其设置原理、工作原理和所产生的有益效果与排气门制动液控系统相同，故而再次不再赘述。接下来，结合图4仅介绍该模块的具体结构，图4示出了本发明所提供的排气门制动模块的具体实施例的结构示意图。

如图4所示，本方案所提供的排气门制动模块包括用于与缸盖固连的主体A，该主体A开设有主活塞缸孔、第一增压活塞缸孔和第二增压活塞缸孔，主活塞缸孔、第一增压活塞缸孔和第二增压活塞缸孔内的设置相应的活塞已形成主活塞缸3和增压缸4。第一增压活塞缸孔和第二活塞缸孔为阶梯孔，即以实现设置于两者内相应的活塞的有效面积不同，且两者的活塞的活塞头通过同一活塞杆固连，以实现两者的联动设置关系。主体A还开设有第一油道A-1、第二油道A-2、第三油道A-3和第四油道A-4；其中，第一油道A-1用于连通第一增压活塞缸孔的无杆腔与系统压力油路或系统回油油路，第二油道A-2用于连通活塞杆所在腔体和大气压，第三油道A-3用于连通第二增压活塞缸孔与系统压力油路和系统回油油路，第四油道A-4连通主活塞缸孔和第二增压活塞缸孔的无杆腔。

显然，本方案中的排气门7制动模块将主活塞缸3、第一增压活塞缸41和第二增压活塞缸42集成设置，在解决现有技术中因在排气管设置蝶阀而导致的一系列问题外，具有排气门7制动液控系统所产生的有益效果。此外，还简化了排气门制动系统结构，这样不仅符合目前对于发动机小型化、轻量化的要求，而且降低了制造成本。

进一步，如图4所示，本方案中第二增压活塞缸孔的截面面积与连接两者活塞头的活塞杆相等，即第二增压活塞缸在活塞头与该活塞杆一体成型，也就是说，第二增压活塞缸形成了类似于柱塞缸的结构。从而进一步的简化了排气门制动模块的结构，进而降低了其整体制造成本。

需要说明的是，在满足功能以及装配工艺要求的基础上，本方案中排气门7制动装置的主活塞缸3和增压缸4可分别独立设置，再通过油管等辅助液压元件连通。

此外，本方案中在第二增压缸孔的孔壁和活塞杆之间设置有压缩弹簧43。通过压缩弹簧43的设置，当排气门7制动系统处于非工作状态时，第一增压活塞缸孔内压力油液无压力，活塞杆在压缩弹簧43弹性力作用下快速复位，主活塞缸3孔内压力油液迅速由第四油道A-4流动至第二增压缸孔内，最后由第三油道A-3流回液压油箱1，消除了主活塞杆施加于排气门7的推力，使其在排气门弹簧作用力下关闭，排气门7制动结束。

显然，通过压缩弹簧43的设置防止了因活塞杆未能及时复位而在排气门7辅助制动结束后，主活塞杆推力仍施加于排气门7，致使排气门7无法正常关闭而造成发动机在正常运行状态下的能量损失，从而进一步的提高了排气门7制动模块的工作可靠性和准确性。当然，在满足产生弹性力以及装配工艺要求的基础上，本方案中弹性部件亦可采用其他结构。

此外，本方案中还包括设置于主活塞缸3的主活塞杆和排气门7之间的导向块6，该导向块6穿过配气机构的气门桥8，通过开设于其与排气门7相适配的导向孔61套设于排气门7。通过导向块6的设置了避免了活塞杆与排气门7端面的直接接触，从而减少了排气门7的磨损量，延长了其使用寿命，此外，通过导向孔61的设置，防止了排气门7在活塞杆推力作用下开启时，排气门7和主活塞缸3两者轴线的偏移。

进一步，为了提高排气门制动模块和制动液控系统的的液控控制准确性及高效性，还包括设置于主体A与系统机油压力油路和系统回油油路之间的方向控制阀，以控制增压缸4所在的油路与系统压力油路或系统回油油路之间导通。

具体地，请参见图2，方向控制阀具体为两位三通电磁方向控制阀5，其第一工作油口与系统压力油路连通，其第二工作油口与系统回油油路连通，其第三工作油口与第一增压活塞缸41和第二增压活塞缸42连通。需要说明的是，在满足功能需求以及装配工艺要求的基础上，本方案中方向控制阀的驱动方式亦可采用手动、液动等异于本方案中的其他方式。

接下来，结合图3和图4为说明本方案所提供的排气门7制动模块的具体液控控制工作过程：

当排气门7制动系统不工作时，两位三通电磁方向控制阀5处于第一工作位置，即第二工作油口与第三工作油口连通液压油箱1和第一增压活塞缸41的无杆腔与第二增压活塞缸42的无杆腔和，增压缸4内压力油液无压力。

当排气制动系统工作时，两位三通电磁方向控制阀5切换至第二工作位置，即第一工作油口和第三工作油口连通机油泵2和增压缸4。压力油液进入第一增压活塞缸41的无杆腔和第二活塞缸的无杆腔内，第一增压活塞缸41的活塞在压力油液作用下推动活塞杆，活塞杆克服压缩弹簧43的作用力发生位移，第三油道A-3关闭。第二增压活塞缸42内增压后的压力油液在活塞推动下通过油道进入主活塞缸3的无杆腔内，主活塞缸3的活塞在压力油液作用下推动导向块6，排气门7在随导向块6至排气门7打开至一定开度，并保持排气门7处于一定的开度值。

当排气制动过程结束时，两位三通电磁方向控制阀5切换至第一工作位置，即第二工作油口与第三工作油口连通增压缸4和液压油箱1，增压活塞缸内压力油液无压力，在压缩弹簧43的弹性力作用下，联动设置的第一增压活塞缸41的活塞头和活塞杆移动至初始位置，第二增压活塞缸42缸的第三油道A-3开启，主活塞缸3内压力油液由第四油道A-4回流至第二增压活塞缸42内，最后由第三油道A-3回流至液压油箱1内。与此同时，排气门7在气门弹簧力作用下沿关闭方向运动，推动导向块6和主活塞缸3的活塞至初始位置，最终排气门7完全关闭，排气门制动完整结束。

除上述排气门制动模块和排气门制动液控系统外，本发明还提供一种发动机，包括缸体、缸盖和配气机构，还包括固连于缸盖，以开启所述配气机构排气门的排气门制动模块，该排气门制动模块具体为如上所述的排气门制动模块。可以理解，构成该发动机内部元件及工作原理与现有技术相同，本领域技术人员基于现有技术完全可以实现，故而在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的优选实施方式，并不构成对本发明保护范围的限定。任何在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的权利要求保护范围之内。

Claims (11)

1.一种排气门制动液压控制系统，包括：

液压油箱，连通系统回油油路；

液压泵，从所述液压油箱泵取压力油液并输送至系统压力油路；

主活塞缸，设置于所述系统压力油路上，用于推动排气门开启；其特征在于，还包括：

增压缸，设置于所述主活塞缸的供油油路上，以增大所述主活塞缸内压力油液的压力。

2.根据权利要求1所述的排气门制动液控系统，其特征在于，所述增压缸包括联动设置的第一增压活塞缸和第二增压活塞缸，所述第一增压缸的活塞头的有效面积大于所述第二增压缸的活塞头；所述第一增压活塞缸的无杆腔与所述液压泵或所述液压油箱连通，其有杆腔与大气压连通，所述第二增压活塞缸的无杆腔具有两个工作油口，其中一者与所述主活塞缸连通，另一者与所述液压泵或所述液压油箱连通，其有杆腔与所述大气压连通。

3.根据权利要求1所述的排气门制动液控系统，其特征在于，所述增压缸包括增压活塞缸和增压柱塞缸，所述增压活塞缸的活塞杆为所述增压柱塞缸的柱塞；所述第一增压活塞缸的无杆腔与所述液压泵或所述液压油箱连通，其有杆腔与大气压连通，所述增压柱塞缸具有两个工作油口，其中一者与所述主活塞缸连通，另一者与所述液压泵或所述液压油箱连通。

4.一种排气门制动模块，其特征在于，包括用于与缸盖固连的主体，所述主体开设有主活塞缸孔和增压缸孔，所述主活塞缸孔和所述增压缸孔内设有相应地活塞以形成主活塞缸、增压缸；

所述主活塞缸的活塞用于推动排气门开启；

所述主活塞缸的无杆腔通过所述增压缸连通供油油路，以便增大所述主活塞缸3缸孔内压力油液的压力。

5.根据权利要求4所述的排气门制动模块，其特征在于，所述增压缸孔包括相互连通第一增压活塞缸孔和第二增压活塞缸孔，所述第一增压活塞缸孔和所述第二增压活塞缸孔为阶梯孔，与所述第一增压活塞缸孔和所述第二增压活塞缸孔配合的相应的活塞头通过同一活塞杆固连；所述主体开设有第一油道、第二油道、第三油道和第四油道，所述第一油道用于连通所述第一增压活塞缸孔的无杆腔和系统压力油路或系统回油油路连通，所述第二油道用于连通所述活塞杆所在腔体和大气压，所述第三油油道用于连通所述第二增压活塞缸孔和所述系统压力油路或所述系统回油油路连通，所述第四油道连通所述第二增压活塞缸孔和所述主活塞缸孔。

6.根据权利要求5所述的排气门制动模块，其特征在于，所述第二增压缸活塞头和所述活塞杆的横截面面积相等，且两者一体成型。

7.根据权利要求6所述的排气门制动模块，其特征在于，还包括设置于所述第二增压活塞缸孔的孔壁和相应所述活塞头之间的弹性部件。

8.根据权利要求7所述的排气门制动模块，其特征在于，还包括设置于所述排气门和所述主活塞缸的活塞杆之间的导向块，所述导向块开设有与所述排气门相适配的导向孔。

9.根据权利要求4至8中任一项所述的排气门制动模块，其特征在于，还包括设置于所述增压缸与所述系统机油压力油路和所述系统回油油路之间的方向控制阀，以控制所述增压缸所在的油路与所述系统压力油路或者所述系统回油油路之间的导通。

10.根据权利要求8所述的排气门制动模块，其特征在于，所述方向控制阀具体为两位三通电磁方向控制阀，其第一工作油口与所述系统压力油路连通，其第二工作油口与所述系统回油油路连通，其第三工作油口与所述增压缸的无杆腔连通。

11.一种发动机，包括缸体、缸盖和配气机构，还包括固连于所述缸盖以开启所述配气机构排气门的排气门制动模块，其特征在于，所述排气门制动模块具体为如权利要求4至10中任一项所述的排气门制动模块。

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