KR101606380B1 - 격자형 니볼스터 - Google Patents

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Abstract

격자형 니볼스터가 개시된다. 본 발명에 따른 격자형 니볼스터는, 자동차 좌우방향의 휘어짐이나 뒤틀림을 방지하는 카울크로스바에 결합되는 니볼스터에 있어서, 카울크로스바에 결합되는 연결체; 및 연결체에서 탑승객 쪽을 향하여 연장되고, 내부에서 다수의 리브가 교차하여 격자구조를 이루는 충격흡수체를 포함하고, 충격흡수체는 다층구조로 이루어져, 연결체를 중심으로 방사상 연장된 연장선 상에서, 연결체와 먼 쪽의 리브가 연결체와 가까운 쪽의 리브보다 두께가 얇은 것을 특징으로 한다. 본 발명에 의하면, 충격흡수체 내부의 리브에 의한 격자구조를 형성함에 있어서 연결체를 향할수록 리브의 두께가 두꺼워지도록 함으로써, 충격이 작용하는 초반에는 충격을 신속히 완화하고 충격이 작용하는 중후반에는 충격을 완화하면서 무릎 및 대퇴부의 이동을 효과적으로 저지할 수 있는 니볼스터를 형성할 수 있다.

Description

격자형 니볼스터{LATTICE TYPE KNEE BOLSTER}
본 발명은 격자형 니볼스터에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 자동차 좌우방향의 휘어짐이나 뒤틀림을 방지하는 카울크로스바에 결합되어 무릎 및 대퇴부에 의한 충격을 흡수할 수 있는 니볼스터에 관한 것이다.
카울크로스맴버(COWL CROSS MEMBER)는 차량의 좌우방향의 휘어짐이나 뒤틀림을 방지하고 차체의 내구성을 높이기 위한 골격으로 사용되며, 인스트로먼트패널의 각종 전장부품이 장착되는 안내면을 제공하고 정면충돌시 승객의 안전을 보호하도록 이루어진다. 카울크로스바는 이러한 카울크로스맴버의 뼈대를 이룬다.
종래 카울크로스맴버는 충분한 강성 유지를 위하여 전체적으로 금속 소재로 이루어진 것이 일반적이였으나, 최근 EURO NCAP(The European New Car Assessment Programme)의 강화에 따라 글로브박스 주변부에서 금속성 구성을 배제시키고 있다.
이와 관련하여 한국공개특허 제10-2013-0026262호는 "카울크로스 구조"를 개시하며, 구체적으로 차체 전방에 위치하는 카울크로스바와; 카울크로스바의 일단과 결합되는 카울크로스 하프패널로 구성되어, 스틸 재질의 카울크로스바 일부를 절단하고 플라스틱 재질로 성형된 카울크로스 하프패널을 장착시키도록 하고 있으며, 이에 의할 때 중량 및 원가를 절감시키는 동시에 냉난방공조장치와의 장착이 가능하게 하여 강성을 증대시키고, 카울크로스바와 카울크로스 하프패널의 결합이 용이하게 하여 작업성을 향상시킬 수 있음을 기재하고 있다.
한편, 카울크로스맴버에는 차량의 충돌시 탑승자의 무릎이 앞쪽으로 무리하게 이동하는 것을 방지하기 위하여 니볼스터(knee bolster)가 설치되고 있으며, 이러한 니볼스터는 운전석 및 조수석 앞쪽에 위치하게 된다.
사고시 탑승자의 신체가 전방으로 이동될 때, 무릎과 접촉하게 되는 로어패널이 쉽게 변형되게 된다면, 무릎이 상대적으로 앞쪽으로 이동하면서 머리와 가슴 부분은 뒤로 젖혀지게 되어 에어백에 의한 보호가 제대로 이루어지지 못하게 되므로, 니볼스터는 이를 방지하기 위하여 무릎의 이동을 제한하고 충격을 흡수할 수 있도록 이루어진다.
이와 관련하여 한국등록특허 제10-1198840호는 "차량용 니볼스터"를 개시하며, 구체적으로 차량의 로어패널의 내측에 위치되고 차체의 카울 크로스 바에 설치되어 차량 충돌시 차량 탑승자의 무릎에 가해지는 충격을 완화하는 니볼스터에 있어서, 카울 크로스 바에 설치되며, 'U'자 형상으로 절곡 형성되어 차량 충돌시 변형을 통해 탑승자의 무릎 하중을 1차적으로 흡수하는 U형 브라켓과, 상기 U형 브라켓에 결합되어 차량 충돌시 변형과 동시에 상기 U형 브라켓을 따라 상방으로 슬라이딩 이동하여 탑승자의 무릎하중을 2차적으로 흡수하는 충격 흡수 폼를 포함하도록 하고 있으며, 이에 의할 때 차량용 니볼스터에 U형 브라켓과 충격 흡수 폼이 결합된 구조를 적용하여 차량 충돌시 탑승자의 무릎하중이 U형 브라켓의 변형 및 충격 흡수 폼의 변형을 통해 이중적으로 흡수되도록 함으로써, 강화된 북미-NCAP의 보행자보호 법규를 만족시킬 수 있음을 기재하고 있다.
그러나 한국등록특허 제10-1198840호에서 개시되는 니볼스터의 경우, U형 브라켓의 구조 자체가 복잡하고 이러한 브라켓을 카울크로스맴버에 별도로 결합하여야 하며 여기에 충격 흡수 폼을 조립하는 등 복잡한 구조 및 작동이 이루어지도록 하고 있어 작업이 곤란하고 원가를 상승시키는 문제점이 있다.
(0001) 대한민국공개특허 제10-2013-0026262호(공개일: 2013.03.13) (0002) 대한민국등록특허 제10-1198840호(공고일: 2012.11.07)
본 발명의 목적은, 강화된 EURO NCAP 및 북미 NCAP를 만족시킬 수 있으며, 무릎 대퇴부와의 충돌 속도에 따라 순차적으로 대응할 수 있고, 중량 및 가공비를 절감할 수 있는 니볼스터를 제공하는 것이다.
상기 목적은, 자동차 좌우방향의 휘어짐이나 뒤틀림을 방지하는 카울크로스바에 결합되는 니볼스터에 있어서, 상기 카울크로스바에 결합되는 연결체; 및 상기 연결체에서 탑승객 쪽을 향하여 연장되고, 내부에서 다수의 리브가 교차하여 격자구조를 이루는 충격흡수체를 포함하고, 상기 충격흡수체는 다층구조로 이루어져, 상기 연결체를 중심으로 방사상 연장된 연장선 상에서, 상기 연결체와 먼 쪽의 상기 리브가 상기 연결체와 가까운 쪽의 상기 리브보다 두께가 얇은 것을 특징으로 하는 격자형 니볼스터에 의해 달성된다.
상기 충격흡수체는, 상기 연결체에서 연장되는 지지층; 탑승객과 접촉하는 쪽을 이루는 외부완충층; 및 상기 지지층과 상기 외부완충층 사이에서 양자와 일체로 형성되는 내부완충층을 포함하고, 상기 지지층, 내부완충층 및 외부완충층 순으로 상기 리브의 두께가 두껍게 이루어질 수 있다. 그리고 상기 외부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는, 상기 내부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브와 형성방향이 다르게 이루어질 수 있다. 또한, 상기 외부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는, 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 경사지게 이루어질 수 있다.
상기 외부완충층의 두께는 35 ~ 45 ㎜이고, 상기 내부완충층의 두께는 25 ~ 35 ㎜로 이루어질 수 있다.
상기 외부완충층은, 상하방향으로 연장되는 제1 상부완충층 및 상기 제1 상부완충층의 하단에서 연장되되 자동차의 앞쪽 방향으로 휘어지거나 꺽이는 제1 하부완충층으로 구분되고, 상기 내부완충층은, 상하방향으로 연장되는 제2 상부완충층 및 상기 제2 상부완충층의 하단에서 연장되되 상기 제1 하부완충층과 동일한 방향을 향하는 제2 하부완충층으로 구분되며, 상기 제1 상부완충층과 제1 하부완충층의 연결지점과 상기 제2 상부완충층과 제2 하부완충층의 연결지점이 서로 일치하도록 이루어질 수 있다.
상기 지지층은, 그 하단이 상기 제2 하부완충층의 중앙보다 높게 이루어질 수 있다.
상기 제1 상부완충층 및 제1 하부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는 그 형성방향이 서로 평행하게 이루어질 수 있다.
상기 제2 상부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는 그 형성방향이 상기 제2 상부완충층의 길이방향과 직교하고, 상기 제2 하부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는 그 형성방향이 상기 제2 하부완충층의 길이방향과 직교하도록 이루어질 수 있다.
본 발명에 의하면, 충격흡수체 내부의 리브에 의한 격자구조를 형성함에 있어서 연결체를 향할수록 리브의 두께가 두꺼워지도록 함으로써, 충격이 작용하는 초반에는 충격을 신속히 완화하고 충격이 작용하는 중후반에는 충격을 완화하면서 무릎 및 대퇴부의 이동을 효과적으로 저지할 수 있는 니볼스터를 형성할 수 있다.
또한, 충격흡수체를 지지층, 외부완충층 및 내부완충층의 다층구조로 이루어지도록 하고, 내부완충층 내부의 리브가 외부완충층 내부의 리브와 그 형성방향이 다르게 형성되도록 함으로써, 탑승자와의 충돌시 발생하는 충격이 외부완충층을 거쳐 내부완충층으로 전달됨에 있어서, 충격의 완화와 분산이 매우 효과적으로 이루어질 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 격자형 니볼스터가 카울크로스바에 결합된 상태를 도시한 사용상태도,
도 2는 도 1에 도시된 격자형 니볼스터를 도시한 측면도,
도 3은 도 2에 도시된 격자형 니볼스터에서 내부완충층을 구분하여 도시한 도면,
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 격자형 니볼스터를 도시한 측면도,
도 5는 본 발명에 따른 격자형 니볼스터의 충격실험 모델링 도면,
도 6은 도 5에 따른 실험결과 응력분포를 나타낸 도면이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예들을 상세하게 설명하면 다음과 같다. 다만, 본 발명을 설명함에 있어서, 이미 공지된 기능 혹은 구성에 대한 설명은, 본 발명의 요지를 명료하게 하기 위하여 생략하기로 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 격자형 니볼스터(1)가 카울크로스바(10)에 결합된 상태를 도시한 사용상태도이고, 도 2는 도 1에 도시된 격자형 니볼스터(1)를 도시한 측면도이며, 도 3은 도 2에 도시된 격자형 니볼스터(1)에서 내부완충층(230)을 구분하여 도시한 도면이다.
본 발명에서 설명되는 카울크로스바(10)는, 엔진룸과 차체의 실내 사이의 경계부위에 위치하여, 스티어링 시스템(steering system)을 차체에 고정하기 위한 보강바 역할을 수행하고 차량의 좌우방향의 휘어짐이나 뒤틀림을 방지하도록 이루어진다.
카울크로스바(10)는 강철(steel)로 이루어질 수 있으며, 대체로 원통 형태의 관 모양으로 이루어지고, 차량의 형태 및 이에 결합되는 각종 부품의 형상, 모양 등에 따라 일 부분에서 휘어지거나 원형 이외의 형상으로 이루어질 수 있다.
카울크로스바(10)에는 그 길이방향을 따라, 인스트루먼트 패널, 각종 계기판, 히터, 카오디오, 에어컨 등의 결합을 위한 여러 브라켓이 고정결합될 수 있다.
본 발명에 따른 격자형 니볼스터(1)는 카울크로스바(10)에 결합되어 사용되는 것이며, 플라스틱으로 이루어지고 사출성형에 의하여 제조될 수 있다.
격자형 니볼스터(1)는 연결체(100) 및 충격흡수체(200)를 포함하여 이루어지고, 카울크로스바(10)에 결합된 상태에서 대체로 자동차의 뒤쪽 방향으로 돌출된 형태로 이루어지며, 카울크로스바(10)에 결합되는 부분이 연결체(100)를 이룬다. 본 발명에 따른 격자형 니볼스터(1)를 설명함에 있어서, 특별히 한정하는 경우를 제외하고, '앞쪽 방향'은 자동차의 앞쪽방향이며, '뒤쪽'은 자동차의 뒤쪽방향을 말한다.
연결체(100)는 카울크로스바(10)에 결합되는 부분이며, C형 고리와 같은 형태로 형성되어 카울크로스바(10)의 뒤쪽에서 이를 일부 감싸는 형태로 이루어진다. 연결체(100)와 카울크로스바(10) 간의 견고한 결합을 위하여, 볼트와 같은 별도의 체결수단이 사용될 수 있다.
충격흡수체(200)는 연결체(100)에서 탑승객 쪽(특히, 탑승객의 무릎 및 대퇴부쪽)을 향하여 돌출된 형태로 연장형성되고, 뒤쪽을 향할수록 폭이 증가되는 형태로 이루어질 수 있으며, 내부에 다수의 리브(211, 221, 222, 231, 232, 233)가 교차형성되어 격자구조를 이룬다. 특히, 충격흡수체(200)는 다층구조로 이루어지고, 연결체(100)를 중심으로 방사상 연장된 연장선(L) 상에서, 연결체(100)와 먼 쪽의 리브가 연결체(100)와 가까운 쪽의 리브보다 그 두께가 얇게 이루어진다.
구체적으로 이러한 충격흡수체(200)는 지지층(210), 내부완충층(230) 및 외부완충층(220)으로 구분될 수 있다.
지지층(210)은 연결체(100)의 뒤쪽으로 치우친 상태에서 아래쪽 방향을 향하여 돌출된 형태를 이룬다. 지지층(210) 내부에는 다수의 리브(211)가 형성되고, 이러한 리브(211)는 서로 평행하거나 교차하는 형태로 이루어질 수 있다.
본 발명에서의 리브(211, 221, 222, 231, 232, 233)는 각각의 모양이 편평한 판 형태로 이루어질 수 있고, 격자형 니볼스터(1)가 결합되는 카울크로스바(10)의 중심을 지나는 중심축(C)이 이루는 선(CL)과 평행한 방향을 따라 그 면(面)이 형성된다.
지지층(210) 내부의 리브(211)는, 그 면이 상하방향을 향하거나 전후방향을 향하도록 이루어지는 것이 바람직하다.
외부완충층(220)은 탑승객과 접촉하는 쪽(뒤쪽)을 이루는 부분이며, 격자형 니볼스터(1)에서 가장 뒤쪽 부분을 형성한다.
외부완충층(220) 내부에도 다수의 리브(221, 222)가 형성되고, 이러한 리브(221, 222)는 서로 평행하거나 교차하는 형태로 이루어질 수 있다.
외부완충층(220)은 제1 상부완충층(220a)과 제1 하부완충층(220b)으로 구분된다. 외부완충층(220)은 탑승자에 의한 충격발생시 탑승자의 무릎 및 대퇴부가 1차적으로 충격을 가하는 부분이며, 특히 제1 하부완충층(220b)이 이에 해당된다.
제1 상부완충층(220a)은 지지층(210)의 뒤쪽에서 상하방향으로 연장된다.
제1 하부완충층(220b)은 제1 상부완충층(220a)의 하단에서 하측방향으로 연장되되 앞쪽 방향으로 휘어지거나 꺽이는 형태로 연장된다. 즉, 제1 하부완충층(220b)은 탑승자의 탑승자세 및 신체구조를 고려하여 보다 넓은 영역으로 충격이 분산될 수 있도록, 제1 상부완충층(220a)에서 꺽이는 형태로 이루어진다.
그리고 제1 상부완충층(220a) 및 제1 하부완충층(220b) 내부의 리브(221, 222) 중, 외부완충층(220)과 내부완충층(230)의 경계(B)와 교차하는 방향을 향하는 리브(221)는 그 형성방향이 서로 평행하게 이루어질 수 있다. 즉, 외부완충층(220)에 형성되는 리브(221, 222) 중 대체로 전후방향으로 이루어지는 리브(221)는, 제1 상부완충층(220a)과 제1 하부완충층(220b) 내부에서 동일한 방향으로 형성된다.
외부완충층(220)은 충격발생시 충격을 1차적으로 흡수하는 층이며, 외부완충층(220)과 내부완충층(230)의 경계(B)와 교차하는 방향을 향하는 리브(221)가 모두 이러한 충격방향을 향하도록 하여 전체적으로 넓은 영역에서 충분한 충격흡수가 이루어지도록 한다.
외부완충층(220) 내부에는, 이러한 방향의 리브(221) 이외에도, 외부완충층(220)과 내부완충층(230)의 경계(B)와 평행한 방향(222)의 리브가 형성된다.
내부완충층(230)은 지지층(210)과 외부완충층(220) 사이에서 일체로 연장되는 부분이며, 지지층(210)을 기준으로 연결체(100)의 반대쪽으로 연장된다. 도 3에서 실선으로 표시된 부분이 내부완충층(230)이고, 내부완충층(230)의 뒤쪽이 외부완충층(220)이며, 내부완충층(230)의 앞쪽이 지지층(210)에 해당된다.
도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이, 내부완충층(230)의 상단은 연결체(100)에 직접 연결되는 형태로 이루어질 수 있다.
내부완충층(230) 내부에도 다수의 리브(231, 232, 233)가 형성되고, 이러한 리브는 서로 평행하거나 교차하는 형태로 이루어질 수 있다.
내부완충층(230)은 제2 상부완충층(230a)과 제2 하부완충층(230b)으로 구분된다.
제2 상부완충층(230a)은 제1 상부완충층(220a)과 평행하며 상하방향을 따라 연장된다.
제2 하부완충층(230b)은 제2 상부완충층(230a)의 하단에서 하측방향으로 연장되되 앞쪽 방향으로 휘어지거나 꺽이는 형태로 연장되며, 제1 하부완충층(220b)과 평행하게 형성된다.
제2 상부완충층(230a) 내부의 리브(231, 233) 중 외부완충층(220)과 내부완충층(230)의 경계(B)와 교차하는 방향을 향하는 리브(231)는 그 형성방향이 제2 상부완충층(230a)의 길이방향과 직교한다. 즉, 제2 상부완충층(230a) 내부에 형성되는 리브 중 대체로 전후방향으로 이루어지는 리브(231)는, 외부완충층(220) 내부의 리브와 달리, 외부완충층(220)과 내부완충층(230)의 경계(B)와 직교하며 충격에 따른 내부완충층(230) 자체의 변형에 강한 형태로 이루어진다.
그리고 제2 하부완충층(230b) 내부의 리브(232, 233) 중 외부완충층(220)과 내부완충층(230)의 경계(B)와 교차하는 방향을 향하는 리브(232) 또한 그 형성방향이 제2 하부완충층(230b)의 길이방향과 직교하며, 충격에 따른 내부완충층(230) 자체의 변형에 강한 형태로 이루어진다.
이처럼 내부완충층(230) 내부의 리브(231, 232)가 외부완충층(220) 내부의 리브(221)와 그 형성방향이 다르게 형성됨으로써, 탑승자와의 충돌시 발생하는 충격이 외부완충층(220)을 거쳐 내부완충층(230)으로 전달됨에 있어서, 충격의 완화와 분산이 매우 효과적으로 이루어지게 된다.
본 발명에 따른 격자형 니볼스터(1)에서는, 상술한 바와 같이, 연결체(100)를 중심으로 방사상 연장된 연장선(L) 상에서, 연결체(100)와 먼 쪽의 리브가 연결체(100)와 가까운 쪽의 리브보다 그 두께가 얇게 이루어지며, 예컨대, 외부완충층(220) 내부의 리브(221, 222)는 1.5㎜의 두께를 가지고, 내부완충층(230) 내부의 리브(231, 232, 233)는 3.5㎜의 두께를 가지며, 지지층(210) 내부의 리브(211)는 4~5㎜의 두께를 가지도록 이루어질 수 있다.
그리고 외부완충층(220)의 두께(전후방향에서의 폭)는 35 ~ 45 ㎜이고, 상기 내부완충층(230)의 두께(전후방향에서의 폭)는 25 ~ 35 ㎜로 이루어질 수 있다. 특히, 충돌시 최초 무릎 대퇴부에 의한 하중값이 상승되는 40㎜ 구간에 대응되도록 외부완충층(220)의 두께는 40 ㎜로 형성하고, 내부완충층(230)의 두께는 30㎜로 형성하는 것이 바람직하다.
이처럼, 외부완충층(220), 내부완충층(230) 및 지지층(210) 내부의 리브 두께를 달리하여 순차적으로 충격을 흡수할 수 있도록 하여, 충격이 작용하는 초반에는 충격을 신속히 완화할 수 있도록 하면서, 충격이 작용하는 중후반에는 충격을 완화하면서 무릎 및 대퇴부의 이동을 효과적으로 저지할 수 있게 된다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 격자형 니볼스터(1)를 도시한 측면도이고, 도 5는 본 발명에 따른 격자형 니볼스터(1)의 충격실험 모델링 도면이며, 도 6은 도 5에 따른 실험결과 응력분포를 나타낸 도면이다.
본 발명에 따른 격자형 니볼스터(1)에서, 지지층(210)은, 도 2에 도시된 바와 같이, 그 하단이 제2 하부완충층(230b)의 중앙보다 높게 이루어질 수 있다. 즉, 지지층(210)은 하측방향으로 연장됨에 있어서 제2 상부완충층(230a)에 대응되는 지점까지 형성되고, 제2 하부완충층(230b)이 형성되는 지점에서는 삭제된 형태로 이루어질 수 있다.
이와 달리, 도 4에는 지지층(210)의 하단이 내부완충층(230)의 제2 하부완충층(230b)의 하단 정도까지 연장형성된 경우의 격자형 니볼스터(1)가 도시되어 있으며, 도 5에는 이러한 격자형 니볼스터(1)를 사용하여 충격실험 모델링한 결과가 도시된다.
도 5에는 특히, 격자형 니볼스터(1)에 충격이 가해진 후, 1ms, 30ms, 50ms 및 70ms 가 각각 경과한 상태에서 격자형 니볼스터(1)의 변형상태가 도시되어 있는데, 지지층(210)의 아래쪽 부분(제2 하부완충층(230b)과 인접한 부분)에서는 리브의 변형이 없음을 알 수 있다.
도 6에는 도 5에 따른 실험결과 격자형 니볼스터(1)의 각 리브에 작용하는 응력분포를 나타내는 도면이며, 지지층(210)의 아래쪽 부분(제2 하부완충층(230b)과 인접한 부분)에서는 잔류응력이 없음을 알 수 있다.
즉, 지지층(210)은, 그 하단이 제2 하부완충층(230b)의 중앙보다 높은 위치에 있도록 형성되더라도 충격흡수 및 형상유지에 부족함이 없으며, 격자형 니볼스터(1) 자체의 재료절감, 다른 구성과의 간섭 배제에 기여할 수 있게 된다.
앞에서, 본 발명의 특정한 실시예가 설명되고 도시되었지만 본 발명은 기재된 실시예에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않고 다양하게 수정 및 변형할 수 있음은 이 기술의 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명한 일이다. 따라서, 그러한 수정예 또는 변형예들은 본 발명의 기술적 사상이나 관점으로부터 개별적으로 이해되어서는 안되며, 변형된 실시예들은 본 발명의 특허청구범위에 속한다 하여야 할 것이다.
1 : 격자형 니볼스터 10 : 카울크로스바
100 : 연결체 200 : 충격흡수체
210 : 지지층 211 : 리브
220 : 외부완충층 220a : 제1 상부완충층
220b : 제1 하부완충층 221, 222 : 리브
230 : 내부완충층 230a : 제2 상부완충층
230b : 제2 하부완충층 231, 232 : 리브

Claims (7)

  1. 자동차 좌우방향의 휘어짐이나 뒤틀림을 방지하는 카울크로스바에 결합되는 니볼스터에 있어서,
    상기 카울크로스바에 결합되는 연결체; 및
    상기 연결체에서 탑승객 쪽을 향하여 연장되고, 내부에서 다수의 리브가 교차하여 격자구조를 이루는 충격흡수체를 포함하고,
    상기 충격흡수체는,
    상기 연결체에서 연장되는 지지층;
    탑승객과 접촉하는 쪽을 이루는 외부완충층; 및
    상기 지지층과 상기 외부완충층 사이에서 양자와 일체로 형성되는 내부완충층을 포함하고,
    상기 지지층, 내부완충층 및 외부완충층 순으로 상기 리브의 두께가 두껍고,
    상기 외부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는, 상기 내부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브와 형성방향이 다른 것을 특징으로 하는 격자형 니볼스터.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 외부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는, 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 경사지게 이루어지는 것을 특징으로 하는 격자형 니볼스터.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 외부완충층의 두께는 35 ~ 45 ㎜이고, 상기 내부완충층의 두께는 25 ~ 35 ㎜인 것을 특징으로 하는 격자형 니볼스터.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 외부완충층은, 상하방향으로 연장되는 제1 상부완충층 및 상기 제1 상부완충층의 하단에서 연장되되 자동차의 앞쪽 방향으로 휘어지거나 꺽이는 제1 하부완충층으로 구분되고,
    상기 내부완충층은, 상하방향으로 연장되는 제2 상부완충층 및 상기 제2 상부완충층의 하단에서 연장되되 상기 제1 하부완충층과 동일한 방향을 향하는 제2 하부완충층으로 구분되며,
    상기 제1 상부완충층과 제1 하부완충층의 연결지점과 상기 제2 상부완충층과 제2 하부완충층의 연결지점이 서로 일치하는 것을 특징으로 하는 격자형 니볼스터.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 지지층은, 그 하단이 상기 제2 하부완충층의 중앙보다 높은 것을 특징으로 하는 격자형 니볼스터.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 제1 상부완충층 및 제1 하부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는 그 형성방향이 서로 평행한 것을 특징으로 하는 격자형 니볼스터.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 제2 상부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는 그 형성방향이 상기 제2 상부완충층의 길이방향과 직교하고,
    상기 제2 하부완충층 내부의 리브 중 상기 외부완충층과 내부완충층의 경계와 교차하는 방향을 향하는 리브는 그 형성방향이 상기 제2 하부완충층의 길이방향과 직교하는 것을 특징으로 하는 격자형 니볼스터.
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