KR101546922B1 - 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재 - Google Patents

Abstract

본 발명은 헤드라이닝과 루프패널 사이에 차량의 폭 방향으로 길게 형성한 산을 연이어 구성한 형태로 골심 부재를 형성하고, 특히 각각의 산을 헤드라이닝과 루프패널 사이의 간격에 따라 여러 구역으로 나누고 각 구역의 높이를 기준으로 머리 상해 기준(HIC(d))에 맞게 설정한 여러 폭 중에서 선택하여 결정할 수 있게 함으로써, 산의 높이가 같은 경우에도 다른 폭의 산 구역을 형성할 수 있어 루프패널 안쪽에 보강 부재(패널) 등이 장착되어 헤드라이닝과의 간격이 달라지더라도 이들 사이의 간섭을 피하면서 골심 부재의 충격 흡수 성능이 떨어지지 않고 최적의 조건을 만족하게 설계할 수 있는 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재를 제공하는 데 그 목적이 있다.
특히, 본 발명은 골심 부재의 산에 대하여 높이와 폭을 미리 정한 높이 단위와 폭 단위로 변경하면서 미리 머리 상해 기준(HIC(d))에 따라 상해치를 측정하여 보조 부재에서 요구하는 머리 상해 기준을 만족하게 함으로써, 설계자는 산의 높이에 따라 머리 상해 기준을 만족하는 미리 정해 놓은 여러 개의 폭 중에서 선택하여 설계할 수 있으므로 최적의 충격 흡수 성능을 가진 충격흡수 보조 부재를 쉽게 설계할 수 있게 한 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재를 제공하는 데 다른 목적이 있다.

Description

자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재{AUXILIARY MATERIAL FOR ABSORBING SHOCK OF HEADLINING OF VEHICLE}

본 발명은 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 헤드라이닝과 루프패널 사이에 여러 개의 산을 나란하게 형성한 골심 부재를 장착하되, 이 골심 부재를 구성하는 각 산이 이 헤드라이닝과 루프패널 사이의 간격에 따라 다양한 높이와 다양한 폭을 가진 형태로 구성함으로써, 기존의 콘 형상의 보조 부재와 비교하여 충격 흡수 효율을 향상할 수 있는 최적의 머리 상해 기준을 만족할 수 있게 한 것이다.

일반적으로 차량의 충돌(또는 추돌) 사고가 발생하면 운전자나 탑승객은 그 관성력에 의해 일정 방향으로 신체가 쏠리면서 차량 내부의 실내 장식이나 액세서리 등에 부딪히면서 2차 부상을 당한다. 특히, 차량의 속도나 충격량이 일정 속도 이상인 경우 머리 부분이 차량의 실내 장식 부품 등에 부딪히면서 상해를 입게 된다.

이에 차량의 사고가 발생할 때 머리 부분에 가해지는 충격을 최소화하여 안전 성능을 높일 수 있도록 충격 흡수 보조재를 차량 내부에 장착한다. 이에 대한 규정으로서, 예시적으로 미국교통안전협회(NHTSA)의 FMVSS 201U가 있는데, 이 규정에 따르면 차량의 충돌할 때 차량의 상부 인테리어 컴포넌트(Upper Interior Component), 즉 필러·사이드 레일·헤더 그리고 루프패널 등에 의한 머리의 상해를 막기 위한 것이다.

이를 위해서는 두부의 상해가 예상되는 위치에 충격흡수 보조물을 장착한다. 이때 사용되는 충격흡수 보조 부재의 종류로는 콘 타입·리브 타입·그리고 CAB 브래킷 타입 등이 있다.

특허문헌 1에는 브래킷 타입의 차량 필러의 충격 흡수구조에 관한 것으로서, 특히, D-링이 차체에 장착되는 D-링부와 D필러 인너 패널 사이에 충돌할 때 충격을 줄이는 마운팅 브래킷이 설치되는 차량 필러의 충격 흡수구조에 있어서, 마운팅 브래킷은 내측에 변형 공간이 형성되는 "ㄷ"자 형태로 형성되어 D필러 인너 패널에 고정되는 구성으로, 차량 충돌에 의한 상해치를 줄이고, FMH 성능을 향상할 수 있는 특징이 있다.

특허문헌 2는, 생분해성 플라스틱 수지가 함유된 펄프로 충격 흡수 보조 부재를 제조함으로써, 그 형상에 상관없이 쉽게 금형을 제조할 뿐만 아니라, 특히 전체 중량을 줄이면서도 보다 환경친화적으로 폐기할 때도 폐기물 처리 문제를 발생시키지 않는 자동차용 충격 흡수 보조 부재를 제공한다. 또한, 중공의 융기부 사이를 리브로 연결하여 일체로 형성함으로써, 융기부와 리브의 연속적인 변형을 통해 충격 흡수 보조 부재에서 요구되는 충분한 충격 흡수 성능을 얻을 수 있도록 한 자동차용 충격 흡수 보조 부재를 제공한다.

하지만, 이러한 브래킷 타입의 경우 차량의 외부에서 가해진 충격을 충분히 흡수하는 데 한계가 있어 콘 형태로 많이 제작한다. 도 1에서는 이러한 콘 타입의 보조 부재가 도시되어 있다. 차량의 실내 측에 부착하는 형태로서, 도 1과 같이, 판상 형태로 제작된 보조 흡수 부재(10)가 이용되고 있다. 이 보조 흡수 부재(10)는 미리 정해진 크기의 판체 형태로 형성되며, 일면에는 충격 흡수를 위하여 중공으로 이루어진 콘부(11)가 미리 정해진 간격을 두고 복수 열로 배치되어 일체로 형성된다. 이처럼 이루어진 보조 흡수 부재(10)에는 두부 등에 의해 충격이 콘부(11)에 가해지는데, 중공 형태로 이루어진 콘부(11)가 변형되면서 충격을 흡수한다.

하지만, 이러한 종래의 보조 흡수 부재는 다음과 같은 문제가 있었다.

(1) 콘부와 콘부 사이의 공간 등으로 보조 흡수 부재 전체에 대하여 균일한 충격 흡수 성능을 기대하기 어려웠다. 특히, 헤드라이닝과 루프패널 사이의 간격이 일정하지 않고, 루프패널에는 보강 패널 등이 실내 측으로 돌출하게 장착하므로 이 부분에서 간섭을 없애려면 콘부의 크기가 작아지거나 간격이 넓어져야 하는 데 이 때문에 보조 흡수 부재의 충격 흡수 성능을 균일하게 얻기가 어렵다.

(2) 제작된 보조 흡수 부재의 충격 흡수 성능이 기준치에 미달하면, 도 2와 같이 보조 흡수 부재의 전체 두께(t)를 두껍게 제작하여 충격 흡수 성능을 향상한다.

(3) 이는 보조 흡수 부재의 전체 중량을 늘이는 한가지 요인으로 작용하고, 중량 증가는 결과적으로 차량의 연비를 떨어뜨린다.

(4) 특히, 종래의 보조 흡수 부재는 일괄적으로 그 두께를 두껍게 제작하므로, 때에 따라서 충격 흡수 성능이 떨어지는 일부 콘부만 보강하면 됨에도 불구하고 보조 흡수 부재 전체에 대하여 전체 두께를 두껍게 제작해야 한다.

(5) 이에, 불필요한 부분까지 그 두께가 두꺼워지게 되고 이 부분에서는 반대로 충격 흡수 성능이 저하되고 상술한 바와 같이 중량의 증가로 연비를 저하하는 요인이 된다.

한국등록특허 제0811941호(등록일 : 2008.03.03) 한국등록번호 제1342911호(등록일 : 2013.12.12)

본 발명은 이러한 점을 고려하여 발명한 것으로, 헤드라이닝과 루프패널 사이에 차량의 폭 방향으로 길게 형성한 산을 연이어 구성한 형태로 골심 부재를 형성하고, 특히 각각의 산을 헤드라이닝과 루프패널 사이의 간격에 따라 여러 구역으로 나누고 각 구역의 높이를 기준으로 머리 상해 기준(HIC(d))에 맞게 설정한 여러 폭 중에서 선택하여 결정할 수 있게 함으로써, 산의 높이가 같은 경우에도 다른 폭의 산 구역을 형성할 수 있어 루프패널 안쪽에 보강 부재(패널) 등이 장착되어 헤드라이닝과의 간격이 달라지더라도 이들 사이의 간섭을 피하면서 골심 부재의 충격 흡수 성능이 떨어지지 않고 최적의 조건을 만족하게 설계할 수 있는 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재를 제공하는 데 그 목적이 있다.

특히, 본 발명은 골심 부재의 산에 대하여 높이와 폭을 미리 정한 높이 단위와 폭 단위로 변경하면서 미리 머리 상해 기준(HIC(d))에 따라 상해치를 측정하여 보조 부재에서 요구하는 머리 상해 기준을 만족하게 함으로써, 설계자는 산의 높이에 따라 머리 상해 기준을 만족하는 미리 정해 놓은 여러 개의 폭 중에서 선택하여 설계할 수 있으므로 최적의 충격 흡수 성능을 가진 충격흡수 보조 부재를 쉽게 설계할 수 있게 한 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재를 제공하는 데 다른 목적이 있다.

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재는, 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이에 설치하는 것으로, 차량의 폭 방향으로 길게 여러 개의 산(110)이 연이어서 반복 형성된 골심 부재(100)로 이루어지되;, 상기 각 산(110)은 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이 간격(G)과 동일 유사한 높이(h)를 가진 적어도 2개의 구역(A)으로 구분하여 서로 연결하고;, 각 구역의 높이(h)는 상기 간격(G)과 같거나 작은 높이(H)를 선택하며, 각 구역의 폭(w)은 선택한 높이(H)를 기준으로 설정한 여러 개의 폭(W) 중에서 어느 하나를 선택하여 결정하며;, 상기 높이(H)와 폭(W)은 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이에 같은 크기의 산이 반복하여 형성된 골심 부재(C)를 삽입하여 머리 상해 기준(HIC(d))에 따라 시험하되, 상기 높이(H)를 고정한 상태에서 폭(W)을 단위 폭(W') 만큼씩 변경하면서 시험하고 다시 이 높이(H)를 단위 높이(H')만큼씩 변경한 다음 폭(W)을 단위 폭(W') 만큼씩 변경하면서 시험하여 그 상해치가 1000 이하가 되는 높이와 폭인 것을 특징으로 한다.

특히, 상기 높이(H)는 0~50㎜까지 5㎜의 단위 높이(H')로 변경하고, 상기 폭(W)은 0~100㎜까지 5㎜의 단위 폭(W')으로 변경하여 머리 상해치를 측정한 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 루프패널(R)과 산(110)의 첨단 사이에 미리 정해진 간격(g)만큼 떨어지게 형성한 것을 특징으로 한다. 이때의 상기 간격(g)은 3~6㎜인 것을 특징으로 한다.

마지막으로, 머리 상해 기준(HIC(d))은 미국교통안전협회(NHTSA)의 FMVSS 201U 규정에 따르는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재는 다음과 같은 효과가 있다.

(1) 헤드라이닝과 루프패널 사이의 간격, 즉 산의 높이에 따라 머리 상해치를 만족하는 여러 개의 폭 중에서 최적의 폭을 선택하여 설계할 수 있으므로 한정된 공간 내에서 충격흡수 보조 부재의 흡수 성능을 최적화할 수 있다.

(2) 특히, 산이 높이가 같더라도 루프패널 안쪽에 보강 패널과 같이 실내 측으로 돌출한 경우 산의 폭을 조절하여 보강 패널과 간섭을 피하면서도 충분한 머리 상해치를 만족하게 할 수 있어 최적의 흡수 성능을 얻을 수 있다.

(3) 이처럼 미리 설계한 헤드라이닝과 루프패널 사이의 공간 내에서 산의 높이에 따라 미리 시험을 통해 결정한 폭 중에서 선택하여 사용할 수 있으므로 누구든지 쉽게 최적의 충격 흡수 성능을 가진 충격흡수 보조 부재를 설계할 수 있다.

(4) 루프패널·헤드라이닝·루프패널에 장착하는 보강 패널의 형상 등이 바뀌더라도 헤드라이닝과 루프패널 사이의 간격, 즉 그 높이를 알면 미리 높이와 폭에 따라 상해치 내에서 정한 값에서 그 높이와 폭을 선택하여 사용할 수 있으므로 차종이나 차량의 설계를 변경하더라도 변경한 높이에 맞는 폭을 선택하여 충격흡수 보조 부재를 쉽게 설계할 수 있다.

도 1은 종래 콘 타입의 충격흡수 보조 부재의 한가지 예를 보여주기 위한 사시도.
도 2는 콘 타입 충격흡수 보조 부재의 단면 형상을 보여주기 위한 도 1에서의 "A-A"선 단면도.
도 3은 본 발명에 따른 충격흡수 보조 부재의 형상을 개념적으로 설명하기 위한 단면도.
도 4는 본 발명에 따른 충격흡수 보조 부재의 형상을 개념적으로 설명하기 위한 사시도.
도 5는 본 발명에 따른 충격흡수 보조 부재를 실제 차량의 루프패널과 헤드라이닝 사이에 장착하는 예를 보여주기 위한 분해 사시도.
도 6은 본 발명에 따른 충격흡수 보조 부재를 실제 차량에 적용한 골심 부재의 한가지 예를 보여주기 위한 사시도.
도 7은 본 발명에 따른 산의 높이와 폭에 따른 머리 상해치를 구하는 방법을 설명하기 위한 단면도.
도 8은 본 발명에 따른 산의 높이와 폭을 각각 단위 높이와 단위 폭으로 변경하는 방법을 설명하기 위한 개념도.
도 9는 본 발명에 따라 산의 높이와 폭을 구한 도표이고, 도 10 내지 도 13은 이 도표를 상세하게 보여주기 위하여 사분면으로 구획한 부분 도표.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 더욱 상세히 설명하기로 한다. 이에 앞서, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 안 되며, 발명자는 그 자신의 발명을 최고의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 따라 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다.

따라서 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원 시점에서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형 예가 있을 수 있음을 이해하여야 한다.

(구성)

본 발명에 따른 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재는, 도 3 내지 도 13과 같이, 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이의 간격(G)에 따라 다른 크기의 높이(h)와 폭(w)을 가진 여러 개의 산(110)이 연이어서 반복 형성한 골심 부재(100)로 이루어진다.

특히, 상기 각 산(110)은 차량의 폭 방향으로 길게 형성하는 데, 이때 각각의 산(110)은 이 간격(G) 변화에 따라 적어도 2개의 구역(A)으로 구분하여 연결한 것으로, 각 구역은 머리 상해 기준(HIC(d))으로 측정한 상해 치가 1000 이하이고 특히 미리 정해진 높이(h)에 대하여 여러 개의 폭(w) 중에서 하나를 선택함에 따라 결정된 높이(h)와 폭(w)을 가진 산 형태로 형성한 것이다.

이하, 이러한 구성에 대하여 더욱 상세하게 설명하면 다음과 같다.

본 발명에 따른 충격흡수 보조 부재는, 도 3과 같이, 여러 개의 산(110)이 연이어 형성된 골심 부재(100)로 이루어진다. 이때, 산(110)은 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이의 간격(G)에 따라 그 높이(h)와 폭(w)이 각각 다른 값을 가진다.

특히, 상기 골심 부재(100)는 각 산(110)이 차량의 폭 방향으로 길게 제작한다. 이때, 루프패널(R)과 헤드라이닝(L)이 도 4와 같이 서로 나란한 형태로 제작한 경우 산(110)은 그 높이(h)와 폭(w)이 일정하게 제작한다. 즉, 루프패널(R)과 헤드라이닝(L)이 나란하면 이들 사이의 간격(G)이 차량의 폭 방향에 대해 일정하므로 이 간격(G)에 형성되는 산(110)도 높이(h)와 폭(w)을 일정하게 형성하는 것이다.

하지만, 실제 차량은, 도 5와 같이, 루프패널(R)과 헤드라이닝(L)이 디자인적인 측면 때문에 차량의 폭 방향으로 휘어진 형태로 제작하며, 특히 루프패널(R)에는 차량의 강성 보완 등을 목적으로 설치하는 보강 패널(E)이 실내 측으로 돌출하므로, 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이의 간격이 도 4와 같이 차량의 폭 방향에 대하여 일정하지 않다.

이에 본 발명은 이처럼 산(110)마다 차량의 폭 방향으로 갈수록 달라지는 간격(G)에 맞는 높이(h)를 선택함에 따라 머리 상해 기준(HIC(d))으로 측정하여 1000 이하의 상해 치를 가진 여러 개의 폭 중에서 최적의 폭(w)을 정할 수 있게 한 것이다.

이를 좀더 상세하게 설명하면 다음과 같다. 즉, 도 5 및 도 6과 같이, 골심 부재(100)는 여러 개의 산(110)으로 구성하는 데, 도 6에서 가장 앞에 위치한 첫 번째 산(110)과 같이 하나의 산을 여러 개의 구역(A)으로 구분한다. 도면에서는 첫 번째 산(110)을 여덟 개의 구역(A1~A8)으로 구분한 예를 보여준다.

이때, 이 구역(A1~A8)은 차량의 폭 방향으로 길게 형성한 하나의 산(110)에 대하여 헤드라이닝(L)과 루프패널(R) 사이의 간격(G)을 측정하고 급격하게 변하는 위치에 따라 구획한 것이다. 즉, 첫 번째 구역(A1)은 산(110)의 높이 부분이 평편하게 이루어진 것으로 이는 이 구역(A1)의 간격(G)이 일정한 것을 의미하고, 두 번째 구역(A2)은 도면에서 왼쪽으로 갈수록 산 부분이 위로 올라간 것으로 보아 첫 번째 구역(A1)보다 간격(G)이 점차 커지고 이에 따라 산의 높이도 높아짐을 알 수 있다.

한편, 이처럼 각 산(110)에 대하여 산의 높이(h)와 폭(w)은 미리 머리 상해 기준(HIC(d))에 따라 측정한 값 중에서 선택하여 사용한다. 본 발명의 바람직한 실시예에서, 머리 상해 기준(HIC(d))은 미국교통안전협회(NHTSA)의 FMVSS 201U 규정에 따라 측정한 상해 치가 1000 이하인 것을 사용한다.

즉, 도 7 및 도 8과 같이, 헤드라이닝(L)과 루프패널(R) 사이에 미리 정해진 높이(H)와 폭(W)을 가진 같은 크기의 산이 연이어 형성된 골심 부재(C)를 장착하고 FMVSS 201U 규정에 따라 미리 정해진 속도, 예를 들어 19㎞/h의 속도로 충격을 가했을 때의 머리 상해 기준(HIC(d))에 따른 상해 치를 측정한 것이다.

그리고, 상기 골심 부재(C)는, 도 8과 같이, 각 산의 높이(H)와 폭(W)을 각각 미리 정한 단위 높이(H')와 단위 폭(W')만큼 변경해 가면서 상해 치를 측정한다. 즉, 도 8(a)와 같이, 미리 정해진 높이(H)에 대하여 기준이 되는 폭(W)으로 제작한 골심 부재로 상해 치를 측정한 다음, 이 폭에 단위 폭(W')을 더한 각 폭(W1,W2,W3)을 가진 골심 부재에 대하여 각각 상해치를 측정한다. 그리고, 도 8(b)와 같이, 높이(H)에 미리 정해진 단위 높이(H")만큼 더한 높이에 대하여 기준이 되는 폭(W)을 가진 골심 부재로 상해 치를 측정한 다음, 이 폭에 단위 폭(W')을 더한 폭(W1,W2,W3)을 가진 골심 부재에 대하여 각각 상해치를 측정한다.

본 발명의 바람직한 실시예에서, 상기 높이(H)는 0에서 50㎜까지 5㎜의 단위 높이(H')로 변경하고, 상기 폭(W)은 0에서 100㎜까지 5㎜의 단위 폭(W')으로 변경하면서 머리 상해치를 측정하는 것이 바람직하다. 이때, 높이(H)는 통상 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이의 간격(G)의 범주를 고려한 것이고, 폭(W)은 이 높이(H)의 2배 가량으로 설정한 것이다.

한편, 도 9는 이처럼 높이(H)를 0부터 단위 높이(H')를 5㎜씩 50㎜까지 높이면서 그 폭(W)을 0㎜부터 단위 폭(W')을 5㎜씩 100㎜까지 넓히면서 FMVSS 201U 규정에 따라 머리 상해 기준(HIC(d))의 상해 치를 측정한 것으로, 그 상해 치가 1000 이하임을 알 수 있다.

이처럼 측정한 상해 치는, 도 9의 도표를 사분면으로 분할한 도 10 내지 도 13과 같다. 예를 들면, 도 10과 같이, 높이(H)가 5㎜인 경우 그 폭(W)이 0~900㎜인 경우, 즉 "5H_Base"~"5H_90W" 사이의 구간을 보면 각 상해 치가 550.0~600.0 사이에 있음을 알 수 있다. 도면에서 "5H_15W"와 같은 형태로 표시한 것은, 높이가 5㎜이고 폭이 15㎜인 것을 의미한다. 그리고 "Base"는 "0"인 상태를, 그리고 세로축의 숫자는 상해 치를 각각 나타낸다.

도 9 내지 도 13과 같이, 본 발명에 따라 특정한 높이(H)와 폭(W)의 범위에서 측정한 상해 치는 대략 320~590 정도로서 머리 상해 기준(HIC(d))의 상한값이 1000보다 작음을 알 수 있다.

이처럼 미리 검출한 산의 높이(H)와 폭(W)을 바탕으로, 각 구역(A1~A8)에서 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이의 간격(G)과 같거나 작은 높이(h)를 상술한 높이(H) 구간 중에서 선택한 다음, 이 높이(H)에 따른 여러 개의 폭(W) 중에서 상해 치가 낮거나 주변과의 간섭이 발생하지 않는 폭(w)을 선택하여 각 구역(A1~A8)의 실제 산의 높이(h)와 폭(w)을 결정한다.

이에, 본 발명에 따른 충격흡수 보조 부재는, 도 5 및 도 6과 같이, 하나의 산(110)에 대하여 그 길이 방향(차량의 폭 방향)을 따라 달라지는 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이 간격(G)에 따라 검출한 높이(H)에 대하여 머리 상해 기준(HIC(d))에 따른 상해 치를 만족하는 여러 개의 폭(W) 중에서 주변과의 간섭이나 최적의 상해 치 등을 고려하여 폭을 선택함에 따라 여러 개의 구역(A)으로 나뉜 형태로 최적의 충격 흡수 성능을 가진 산(110)을 형성할 수 있다.

본 발명의 바람직한 실시예에서, 각각의 구역(A1~A8)에 대한 높이(h)와 폭(w)은 설명의 편의를 위하여 하나의 구역에 같은 길이로 이루어진 것으로 설명하고 있다. 즉, 첫 번째 구역(A1)의 경우 그 전체 길이에 걸쳐 높이(h)와 폭(w)이 거의 일정한 형태를 이루나, 두 번째 구역(A2)의 경우 간격(G)의 높낮이에 따라 높이(h)와 폭(w)을 다르게 설정하는 것이 바람직하다. 이에, 두 번째 구역(A2)에서 도면의 왼쪽으로 갈수록 점차 간격(G)이 높아지므로 높이(h)는 점차 높아지고, 또한 그 폭(w)도 점차 넓어지는 것을 알 수 있다.

이처럼, 여러 개로 나뉜 각 구역(A1~A8) 내에서도 그 구역이 시작하는 위치와 끝나는 지점에서 산의 높이(h)와 폭(w)은 일정할 수도 있고, 점차 커지거나 작아질 수 있다. 그리고, 이처럼 변하는 높이(h)에 따라 폭(w)도 상술한 바와 같이 미리 정해진 높이(H)에 맞게 설정한 여러 개의 폭(W) 중에서 최적의 폭을 설정한다.

또한, 본 발명의 바람직한 실시예에서, 상기 산(110)은, 도 3과 같이, 그 첨단과 루프 패널(R) 사이에 미리 정해진 간격(g)만큼 떨어지게 높이(h)를 선택하는 것이 좋다. 이는 좁고 복잡한 형상으로 이루어진 본 발명에 따른 충격흡수 보조 부재를 루프 패널(R)에 장착할 때 유격 역할을 하여 쉽게 장착할 수 있게 하기 위함이다. 이때의 간격(g)은 3~6㎜ 범위에서 선택하는 것이 바람직하다.

이상과 같이 여러 개의 산이 연이어서 일체로 이루어진 형태로 충격흡수 보조 부재를 제작하고, 특히 각각의 산이 루프패널과 헤드라이닝 사이의 간격에 따라 미리 정해진 높이와 폭 중에서 선택하여 설정할 수 있게 함으로써, 이 간격에 맞는 최적의 흡수 성능을 가진 충격흡수 보조부재를 제작할 수 있게 되는 것이다.

100 : 골심 부재
110 : 산
H : 높이
W : 폭

Claims (5)

1. 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이에 설치하는 것으로, 차량의 폭 방향으로 길게 여러 개의 산(110)이 연이어서 반복 형성된 골심 부재(100)로 이루어지되,
   상기 각 산(110)은 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이 간격(G)과 동일 유사한 높이(h)를 가진 적어도 2개의 구역(A)으로 구분하여 서로 연결하고,
   각 구역의 높이(h)는 상기 간격(G)과 같거나 작은 높이(H)를 선택하며,각 구역의 폭(w)은 선택한 높이(H)를 기준으로 설정한 여러 개의 폭(W) 중에서 어느 하나를 선택하여 결정하며,
   상기 높이(H)와 폭(W)은 루프패널(R)과 헤드라이닝(L) 사이에 같은 크기의 산이 반복하여 형성된 골심 부재(C)를 삽입하여 머리 상해 기준(HIC(d))에 따라 시험하되, 상기 높이(H)를 고정한 상태에서 폭(W)을 단위 폭(W') 만큼씩 변경하면서 시험하고 다시 이 높이(H)를 단위 높이(H')만큼씩 변경한 다음 폭(W)을 단위 폭(W') 만큼씩 변경하면서 시험하여 그 상해치가 1000 이하가 되는 높이와 폭인 것을 특징으로 하는 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재.
   
2. 제1항에 있어서,
   상기 높이(H)는 0~50㎜까지 5㎜의 단위 높이(H')로 변경하고,
   상기 폭(W)은 0~100㎜까지 5㎜의 단위 폭(W')으로 변경하여 머리 상해치를 측정한 것을 특징으로 하는 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재.
   
3. 제1항에 있어서,
   상기 루프패널(R)과 산(110)의 첨단 사이에 미리 정해진 간격(g)만큼 떨어지게 형성한 것을 특징으로 하는 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재.
   
4. 제3항에 있어서,
   상기 간격(g)은 3~6㎜인 것을 특징으로 하는 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재.
   
5. 제1항에 있어서,
   머리 상해 기준(HIC(d))은 미국교통안전협회(NHTSA)의 FMVSS 201U 규정에 따르는 것을 특징으로 하는 자동차용 헤드라이닝의 충격흡수 보조 부재.

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