KR101480915B1 - 차량의 연료 혼합비 제어 방법 - Google Patents

차량의 연료 혼합비 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 암모니아와 가솔린의 유량에 따라 동작하는 엔진의 동작 상태를 감지하는 단계, 엔진에 공급되는 암모니아의 유량과 가솔린의 유량 및 엔진의 동작 상태를 이용하여 엔진에 공급되는 암모니아와 가솔린의 전체 공급량을 구한 후, 전체 공급량으로 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산하는 단계 및 암모니아와 가솔린의 혼합비에 따라 암모니아의 유량과 가솔린의 유량 각각을 조절하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

차량의 연료 혼합비 제어 방법{METHOD FOR CONTROLLING MIXTURE RATIO OF FUEL FOR VEHICLES}
본 발명은 차량의 연료 혼합비 제어 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 엔진 시스템의 동작 상태에 따라 암모니아와 가솔린의 혼합비를 조절하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법에 관한 것이다.
최근, 자동차의 사용대수가 현저히 증가함에 따라, 자동차의 연료로 사용되는 석유의 소비량이 증가하면서, 차량의 연소효율을 증가시켜 연료의 사용량을 감소시키는 연구가 활발히 진행되고 있다.
더욱이, 자동차의 배기 가스에 의한 환경오염 및 이산화탄소에 의한 지구온난화는 큰 사회문제로 대두되었다. 이 때문에 차량 분야에 있어서는 연소효율을 개선하여 이산화탄소의 배출량을 감소시키는 연비향상기술의 개발이 필수과제로 떠오르고 있는 실정이다.
이에 따라, 차량 분야에서 가솔린 엔진을 장착한 차량에 있어서는 직접분사방식, 화합물을 연료에 첨가하여 배기 가스에 포함되어 있는 유해 배출물을 저감시키는 연료 개질방식, 촉매에 의한 후처리 방식, 배기가스를 열분해 처리하는 방전처리 방식 및 가솔린에 대체연료를 혼합한 혼합연료를 이용하는 방식이 제안되고 있다.
그러나, 혼합연료를 이용하는 방식은 대체연료와 가솔린의 혼합비를 엔진 시스템에 적합하게 조절하는 것이 매우 중요한데, 특히 엔진 시스템에 대한 변경없이 대체연료와 가솔린의 혼합비를 조절하여 최적의 열효율을 만족하도록 제어하는 것은 엔진 시스템의 성능과 연료 효율 및 배기 가스 개선에 매우 중요한 요소이다.
본 발명의 배경기술은 대한민국 특허공개번호 10-2003-0044161호(2003.06.09)의 '가솔린 엔진용 알콜 혼합연료 및 그 제조방법'에 개시되어 있다.
본 발명의 목적은 엔진 시스템의 동작 상태 및 엔진에 공급되는 암모니아와 가솔린의 유량에 따라 암모니아와 가솔린의 혼합비를 조절하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 암모니아와 가솔린의 혼합비를 조절하여 불필요한 연료 공급을 감소시키고 차량의 연비를 향상시키는 차량의 연료 혼합비 제어 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 엔진 시스템에 대한 별도의 구조 변경없이 이산화탄소와 같은 유해물질의 배출량을 감소시키고 엔진의 연소력을 촉진시키는 차량의 연료 혼합비 제어 방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 일 측면에 따른 차량의 연료 혼합비 제어 방법은 암모니아와 가솔린의 유량에 따라 동작하는 엔진의 동작 상태를 감지하는 단계; 상기 엔진에 공급되는 암모니아의 유량과 가솔린의 유량 및 상기 엔진의 동작 상태를 이용하여 상기 엔진에 공급되는 암모니아와 가솔린의 전체 공급량을 구한 후, 상기 전체 공급량으로 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산하는 단계; 및 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비에 따라 상기 암모니아의 유량과 상기 가솔린의 유량 각각을 조절하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서, 상기 엔진의 동작 상태는 상기 엔진의 실린더 압축비, 크랭크 샤프트 RPM(Rotation Per Minute), 실린더 부피 및 실린더 압력 중 적어도 어느 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산하는 단계는 암모니아와 가솔린 중 상기 전체 공급량에 대응되는 어느 하나의 비율을 구한 후, 나머지 다른 하나의 비율을 계산하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산하는 단계는 상기 암모니아의 유량 및 상기 가솔린의 유량을 이용하여 지시평균유효압력을 구하고, 상기 지시평균유효압력을 이용하여 지시 열효율을 계산하는 단계; 상기 암모니아의 유량 및 상기 가솔린의 유량을 이용하여 제동평균유효압력을 계산하고, 상기 제동평균유효압력을 이용하여 제동 열효율을 각각 계산하는 단계; 상기 지시 열효율 및 상기 제동 열효율이 기 설정된 열효율 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 및 상기 판단 결과에 따라, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서, 상기 기 설정된 열효율 조건을 만족하는지 판단하는 단계는 상기 지시 열효율이 상기 지시평균유효압력에 기 설정된 지시 열효율 범위에 포함되고, 상기 제동 열효율이 상기 제동평균유효압력에 기 설정된 제동 열효율 범위에 포함되는지를 판단하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 결정하는 단계에서, 상기 지시 열효율 및 상기 제동 열효율이 상기 기 설정된 열효율 조건을 만족하지 않으면, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 보정하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 보정하는 것은 상기 암모니아의 유량을 조정하는 것에 의해 이루어지는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 보정하는 것은 상기 가솔린의 유량을 조정하는 것에 의해 이루어지는 것을 특징으로 한다.
본 발명에서, 암모니아와 가솔린이 상기 엔진에 실제로 공급되는 실제 총 공급량이 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비에 대하여 설정된 전체 공급량 기준범위에 포함되는지 판단하여 판단 결과에 따라 상기 실제 총 공급량에 대한 정상 여부를 판정하는 단계를 더 포함하는 것 특징으로 한다.
본 발명은 엔진 시스템의 동작 상태에 따라 암모니아와 가솔린의 혼합비를 조절하여 불필요한 연료 공급을 감소시키고 차량의 연비를 향상시킨다.
본 발명은 엔진 시스템에 대한 별도의 구조 변경없이 이산화탄소와 같은 유해물질의 배출량을 감소시키고 엔진의 연소력을 촉진시킨다.
도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 연료 혼합비 제어 장치의 블럭 구성도이다.
도 2 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 연료 혼합비 제어 방법의 순서도이다.
도 3 은 본 발명의 일 실시예에 따른 전체 공급량에 대한 가솔린의 비율을 나타낸 도면이다.
도 4 는 본 발명의 일 실시예에 따른 지시평균유효압력에 기 설정된 지시 열효율 범위를 나타낸 도면이다.
도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 제동평균유효압력에 기 설정된 제동 열효율 범위를 나타낸 도면이다.
이하에서는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 연료 혼합비 제어 방법을 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로, 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 연료 혼합비 제어 장치의 블럭 구성도이고, 도 2 는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 연료 혼합비 제어 방법의 순서도이며, 도 3 은 본 발명의 일 실시예에 따른 전체 공급량에 대한 가솔린의 비율을 나타낸 도면이며, 도 4 는 본 발명의 일 실시예에 따른 지시평균유효압력에 기 설정된 지시 열효율 범위를 나타낸 도면이며, 도 5 는 본 발명의 일 실시예에 따른 제동평균유효압력에 기 설정된 제동 열효율 범위를 나타낸 도면이다.
도 1 을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 연료 혼합비 제어 장치는 가솔린 저장탱크(10), 가솔린 MFC(Mass Flow Controller)(20), 암모니아 저장탱크(30), 암모니아 MFC(40), 혼합물 센서(50), 엔진 동작 감지 센서(60) 및 제어부(70)를 포함한다.
가솔린 저장탱크(10)는 가솔린을 저장한다.
가솔린 MFC(20)는 가솔린 저장탱크(10)로부터 엔진(80)에 공급되는 가솔린의 유량을 조절하고, 엔진(80)에 공급되는 가솔린의 유량을 감지한다.
암모니아 저장탱크(30)는 암모니아를 저장한다.
암모니아 MFC(40)는 암모니아 저장탱크(30)로부터 엔진(80)에 공급되는 암모니아의 유량을 조절하고, 엔진(80)에 공급되는 암모니아의 유량을 감지한다.
혼합물 센서(50)는 암모니아 MFC(40) 및 가솔린 MFC(20)를 통해 엔진(80)에 실제로 공급되는 암모니아와 가솔린의 실제 총 공급량을 감지한다.
엔진 동작 감지 센서(60)는 엔진(80)의 동작 상태를 감지한다. 엔진 동작 감지 센서(60)는 엔진(80)의 크랭크 샤프트(미도시)의 RPM(Rotation Per Minute)을 감지하는 속도 센서(62), 엔진(80)의 실린더 압축비를 감지하는 압축비 센서(64), 엔진(80)의 실린더(미도시)의 부피 및 압력을 감지하는 압력 센서(66) 및 엔진(80)의 크랭크 앵글(미도시)을 감지하는 크랭크 앵글 센서(68)를 포함한다.
제어부(70)는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 연료 혼합비 제어 장치를 전반적으로 제어한다.
제어부(70)는 가솔린 MFC(20), 암모니아 MFC(40) 및 엔진 동작 감지 센서(60)로부터 입력되는 암모니아의 유량과 가솔린의 유량 및 엔진(80)의 동작 상태를 이용하여 엔진(80)에 공급할 암모니아와 가솔린의 전체 공급량을 계산한다. 이후, 제어부(70)는 이 전체 공급량으로 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산한다.
암모니아와 가솔린의 혼합비가 계산되면, 제어부(70)는 암모니아와 가솔린의 혼합비를 열효율을 만족하도록 보정한다.
다음으로 제어부(70)는 열효율을 만족하는 암모니아와 가솔린의 혼합비에 따라 암모니아 MFC(40)를 통해 암모니아의 유량을 조절함과 더불어 가솔린 MFC(20)를 통해 가솔린의 유량을 각각 조절한다.
이후, 제어부(70)는 엔진(80)에 실제로 공급되는 암모니아와 가솔린의 실제 총 공급량이 상기한 전체 공급량에 기 설정된 전체 공급량 기준범위에 포함되는지를 판단하여 판단 결과에 따라 암모니아와 가솔린이 정상적으로 공급되는 것으로 판정하거나 상기한 과정을 반복하여 암모니아와 가솔린의 유량을 조절한다.
여기서, 전체 공급량 기준범위는, 상기한 전체 공급량에 대응되는 암모니아와 가솔린이 엔진(80)에 공급될 경우, 암모니아와 가솔린이 엔진(80)에 실제로 공급되어야 할 전체 공급량의 오차 범위이다.
따라서, 실제 총 공급량이 전체 공급량 기준범위에 포함되면, 암모니아가 암모니아 MFC(40)를 통해 엔진(80)에 정상적인 유량이 공급되고 가솔린이 가솔린 MFC(20)를 통해 엔진(80)에 정상적인 유량이 공급되는 것으로 판단한다.
이하, 상기한 제어부(70)의 동작 과정을 바탕으로, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 연료 혼합비 제어 방법을 도 2 내지 도 5 를 참조하여 상세하게 설명한다.
도 2 를 참조하면, 제어부(70)는 기 설정된 초기량에 따라 암모니아 MFC(40)와 가솔린 MFC(20)를 제어한다. 예를 들어, 암모니아와 가솔린의 혼합비에 있어, 초기에 가솔린의 비율을 100%로 설정하고 암모니아의 비율을 0%로 설정하여 이에 따라 암모니아 MFC(40)와 가솔린 MFC(20)의 유량을 제어한다. 이후 암모니아의 비율을 증가시키고 가솔린의 비율을 감소시키면서 암모니아와 가솔린의 혼합비를 조절할 수 있다.
한편, 암모니아 MFC(40)는 암모니아 저장탱크(30)에 저장된 암모니아를 엔진(80)에 공급하고, 이 과정에서 엔진(80)에 실제 공급되는 암모니아의 유량을 감지한다.
또한 가솔린 MFC(20)는 가솔린 저장탱크(10)에 저장된 가솔린을 엔진(80)에 공급하고, 이 과정에서 엔진(80)에 실제 공급되는 가솔린의 유량을 감지한다.
암모니아와 가솔린이 공급됨에 따라 엔진(80)은 동작하게 되는바, 이때 엔진 동작 감지 센서(60)는 엔진(80)의 동작 상태를 감지한다. 즉, 속도 센서(62)는 엔진(80)의 크랭크 샤프트의 RPM을 감지하고, 압축기 센서는 엔진(80)의 실린더 압축비를 감지한다. 또한, 압력 센서(66)는 엔진(80)의 실린더의 부피 및 압력을 감지하고, 크랭크 앵글 센서(68)는 엔진(80)의 크랭크 앵글을 감지한다(S10).
이후, 제어부(70)는 상기한 암모니아의 유량, 가솔린의 유량 및 엔진(80)의 동작 상태를 이용하여 엔진(80)에 공급할 암모니아와 가솔린의 전체 공급량을 계산한다(S20).
제어부(70)는 상기한 전체 공급량을 하기의 수학식 1을 통해 계산한다.
Figure 112013074038550-pat00001
여기서,
Figure 112013074038550-pat00002
은 암모니아 MFC(40)를 통해 공급되는 암모니아의 유량이고,
Figure 112013074038550-pat00003
는 가솔린 MFC(20)를 통해 공급되는 가솔린의 유량이며,
Figure 112013074038550-pat00004
는 암모니아 1g당 출력 열량이며,
Figure 112013074038550-pat00005
는 가솔린 1g 당 출력 열량이며, frpm은 크랭크 샤프트 RPM이며, Vd는 엔진(80)의 실린더 부피이다.
상기한 바와 같이, 엔진(80)에 공급할 암모니아와 가솔린의 전체 공급량을 계산한 후에는, 제어부(70)는 이 전체 공급량을 이용하여 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산한다(S30).
이 경우, 제어부(70)는 암모니아와 가솔린 중 전체 공급량에 대응되는 어느 하나의 비율을 구한 후, 나머지 다른 하나의 비율을 계산한다. 도 3 을 참조하면, 제어부(70)는 전체 공급량에 대한 가솔린의 비율을 참조하여 가솔린의 비율을 우선적으로 구하고, 이를 기반으로 암모니아의 비율을 계산한다. 여기서, 도 3 의 가솔린의 비율(LHV Basis(%Gasoline))은
Figure 112013074038550-pat00006
로 산출된다.
예를 들어 전체 공급량이 1000이면, 가솔린의 비율은 70%이다. 따라서, 암모니아의 비율은 30%가 된다. 여기서, 압축비가 8:1, 10:1, 12:1 인지에 따라 가솔린의 비율은 상이하게 되고, 이에 따라 암모니아의 비율도 상이하게 된다.
참고로, 도 3 에서는 압축비에 따른 가솔린의 비율을 나타내었으나, 크랭크 샤프트 RPM에 따라서도 가솔린의 비율과 암모니의 비율은 계산되어질 수 있다.
한편, 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산한 후에는, 제어부(70)는 지시평균유효압력(Indicated Mean Effective Pressure)을 계산하고, 이 지시평균유효압력을 이용하여 지시 열효율을 계산한다(S40).
제어부(70)는 지시평균유효압력을 하기의 수학식 2를 통해 계산한다.
Figure 112013074038550-pat00007
여기서, IMEPn은 지시평균유효압력이다.
다음으로, 제어부(70)는 지시평균유효압력을 이용하여 하기의 수학식 3을 통해 지시 열효율을 계산한다.
Figure 112013074038550-pat00008
여기서, ηin은 지시 열효율이다.
다음으로, 제어부(70)는 제동평균유효압력(Brake Mean Effective Pressure)을 계산하고, 이 제동평균유효압력을 이용하여 제동 열효율을 계산한다(S50).
제어부(70)는 제동평균유효압력을 하기의 수학식 4를 통해 계산한다.
Figure 112013074038550-pat00009
여기서, BMEP는 제동평균유효압력이다.
다음으로, 제어부(70)는 제동평균유효압력을 이용하여 하기의 수학식 5를 통해 제동 열효율을 계산한다.
Figure 112013074038550-pat00010
여기서, ηb는 제동 열효율이다.
상기한 바와 같이, 지시 열효율 및 제동 열효율을 계산한 후, 제어부(70)는 이 지시 열효율과 제동 열효율이 기 설정된 열효율 조건을 만족하는지를 판단한다(S60).
여기서, 열효율 조건은 상기한 암모니아와 가솔린의 혼합비가 열효율을 만족하는 혼합비인지를 판단하기 위한 것이다. 따라서, 이 열효율 조건을 만족할 경우, 제어부(70)는 해당 암모니아와 가솔린의 혼합비를 열효율을 만족하는 최적의 혼합비로 판정한다.
즉, 제어부(70)는 지시 열효율이 지시평균유효압력에 기 설정된 지시 열효율 범위에 포함되고, 제동 열효율이 제동평균유효압력에 기 설정된 제동 열효율 범위에 포함되면, 암모니아와 가솔린의 혼합비는 열효율을 만족하는 것으로 판단한다.
여기서, 지시 열효율이 지시평균유효압력에 기 설정된 지시 열효율 범위에 포함되는지는 지시 열효율이 도 4 의 지시평균유효압력에 기 설정된 지시 열효율 범위에 포함되는지로 판단한다. 도 4 의 그래프는 지시평균유효압력에 기 설정된 지시 열효율의 최대값을 나타낸다. 따라서, 기 설정된 지시 열효율 범위는 도 4 의 그래프로 나타낸 지시 열효율의 최대값 이하이다.
또한, 제동 열효율이 제동평균유효압력에 기 설정된 제동 열효율 범위에 포함되는지는 제동 열효율이 도 5 의 제동평균유효압력에 기 설정된 제동 열효율 범위에 포함되는지로 판단한다. 도 5 의 그래프는 제동평균유효압력에 기 설정된 제동 열효율의 최대값을 나타낸다. 따라서, 이 경우 기 설정된 제동 열효율 범위는 도 5 의 그래프에서 나타난 제동 열효율의 최대값 이하이다.
상기한 단계(S60)에서의 판단 결과, 지시 열효율과 제동 열효율이 기 설정된 열효율 조건을 만족하지 않으면, 암모니아 MFC(40) 및 가솔린 MFC(20) 중 어느 하나 이상을 조절하여 엔진(80)에 공급되는 암모니아 및 가솔린 중 어느 하나 이상의 유량을 조절(S70)하고, 상기한 단계(S10)로 리턴한다.
반면에, 상기한 단계(S60)에서의 판단 결과, 지시 열효율과 제동 열효율이 기 설정된 열효율 조건을 만족하면, 제어부(70)는 상기한 암모니아와 가솔린의 혼합비에 따라, 암모니아의 유량 및 가솔린의 유량 중 어느 하나 이상을 조절한다(S80).
이후, 제어부(70)는 엔진(80)에 실제로 공급되는 암모니아와 가솔린의 실제 총 공급량을 상기한 혼합물 센서(50)로부터 입력받고, 혼합물 센서(50)로부터 입력받은 실제 총 공급량이 전체 공급량 기준 범위에 포함되는지를 판단한다(S90).
단계(S90)에서의 판단 결과, 실제 총 공급량이 전체 공급량 기준 범위에 포함되지 않으면, 암모니아와 가솔린 중 어느 하나 이상이 비정상적인 유량으로 공급되는 경우이므로, 제어부(70)는 암모니아 MFC(40) 및 가솔린 MFC(20) 중 어느 하나 이상을 조절하여 엔진(80)에 공급되는 암모니아 및 가솔린 중 어느 하나 이상의 유량을 조절(S70)하고, 상기한 단계(S10)로 리턴한다.
반면에, 단계(S90)에서의 판단 결과, 실제 총 공급량이 전체 공급량 기준 범위에 포함되면, 제어부(70)는 열효율을 만족하는 암모니아와 가솔린의 혼합비에 따라, 암모니아와 가솔린이 정상적인 유량으로 공급되는 것으로 판정(S100)한다.
이와 같이, 본 발명은 엔진(80) 시스템의 동작 상태에 따라 암모니아와 가솔린의 혼합비를 조절하여 불필요한 연료 공급을 감소시키고 차량의 연비를 향상시킨다.
본 발명은 엔진(80) 시스템에 대한 별도의 구조 변경없이 이산화탄소와 같은 유해물질의 배출량을 감소시키고 엔진(80)의 연소력을 촉진시킨다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며 당해 기술이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의하여 정해져야할 것이다.
10: 가솔린 저장탱크 20: 가솔린 MFC
30: 암모니아 저장탱크 40: 암모니아 MFC
50: 혼합물 센서 60: 엔진 동작 감지 센서
62: 속도 센서 64: 압축비 센서
66: 압력 센서 68: 크랭크 앵글 센서
70: 제어부 80: 엔진

Claims (9)

  1. 암모니아와 가솔린의 유량에 따라 동작하는 엔진의 동작 상태를 감지하는 단계;
    상기 엔진에 공급되는 암모니아의 유량과 가솔린의 유량 및 상기 엔진의 동작 상태를 이용하여 상기 엔진에 공급되는 암모니아와 가솔린의 전체 공급량을 구한 후, 상기 전체 공급량으로 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산하는 단계; 및
    상기 암모니아와 가솔린의 혼합비에 따라 상기 암모니아의 유량과 상기 가솔린의 유량 각각을 조절하는 단계를 포함하되,
    상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산하는 단계는,
    상기 암모니아의 유량 및 상기 가솔린의 유량을 이용하여 지시 열효율을 계산하는 단계;
    상기 암모니아의 유량 및 상기 가솔린의 유량을 이용하여 제동 열효율을 계산하는 단계;
    상기 지시 열효율 및 상기 제동 열효율이 기 설정된 열효율 조건을 만족하는지 판단하는 단계; 및
    상기 판단 결과에 따라, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 엔진의 동작 상태는 상기 엔진의 실린더 압축비, 크랭크 샤프트 RPM(Rotation Per Minute), 실린더 부피 및 실린더 압력 중 적어도 어느 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 계산하는 단계는
    암모니아와 가솔린 중 상기 전체 공급량에 대응되는 어느 하나의 비율을 구한 후, 나머지 다른 하나의 비율을 계산하는 것을 특징으로 하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 지시 열효율을 계산하는 단계는, 상기 암모니아의 유량 및 상기 가솔린의 유량을 이용하여 지시평균유효압력을 구하고, 상기 지시평균유효압력을 이용하여 상기 지시 열효율을 계산하고,
    상기 제동 열효율을 계산하는 단계는, 상기 암모니아의 유량 및 상기 가솔린의 유량을 이용하여 제동평균유효압력을 계산하고, 상기 제동평균유효압력을 이용하여 상기 제동 열효율을 계산하는 것을 특징으로 하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 기 설정된 열효율 조건을 만족하는지 판단하는 단계는
    상기 지시 열효율이 상기 지시평균유효압력에 기 설정된 지시 열효율 범위에 포함되고, 상기 제동 열효율이 상기 제동평균유효압력에 기 설정된 제동 열효율 범위에 포함되는지를 판단하는 것을 특징으로 하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법.
  6. 제 4 항에 있어서, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 결정하는 단계에서,
    상기 지시 열효율 및 상기 제동 열효율이 상기 기 설정된 열효율 조건을 만족하지 않으면, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 보정하는 것을 특징으로 하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 보정하는 것은
    상기 암모니아의 유량을 조정하는 것에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법.
  8. 제 6 항에 있어서, 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비를 보정하는 것은
    상기 가솔린의 유량을 조정하는 것에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법.
  9. 제 1 항에 있어서, 암모니아와 가솔린이 상기 엔진에 실제로 공급되는 실제 총 공급량이 상기 암모니아와 가솔린의 혼합비에 대하여 설정된 전체 공급량 기준범위에 포함되는지 판단하여 판단 결과에 따라 상기 실제 총 공급량에 대한 정상 여부를 판정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 연료 혼합비 제어 방법.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2009085168A (ja) * 2007-10-02 2009-04-23 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
WO2011132604A1 (ja) 2010-04-22 2011-10-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

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