KR101458580B1 - 고온 ｌｐｇ 화물 처리 방법 및 시스템 - Google Patents

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배르질래 오일 ＆ 가스 시스템즈 아에스
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Abstract

LPG 운반선에 설치된 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120) 안의 고온 LPG 화물을 처리, 우선적으로는 선적하는 동안 처리하기 위한 방법으로, 응축기(170)를 포함하는 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150)으로 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120) 내의 화물로부터 방출되는 증기를 재액화 하는 단계와 재액화된 증기를 상기 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120)로 돌려보내는 단계를 포함한다. 상기 방법은 증기를 압축하고 응축하는 비냉동 방식으로 상기 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150) 및 응축기(170)를 작동시키는 단계와 고온 응축물을 상기 응축기(170)로부터 갑판 탱크(160)로 유동시키는 단계를 또한 포함한다. 상응하는 시스템이 개시되었다.

Description

고온 ＬＰＧ 화물 처리 방법 및 시스템{A METHOD AND SYSTEM FOR HANDLING WARM LPG CARGO}
본 발명은 일반적으로 LPG로 알려져 있는 액화 석유 가스를 운반하는 바다를 항해하는 탱크선(이하, LPG 운반선이라 함)에 대해 선적 항구에서의 적재 시간을 감소시키기 위한 방법 및 시스템에 관한 것이며, 특히 화물 탱크 압력에 상응하는 포화 온도보다 높은 온도의 화물을 적재할 때 적재 시간을 감소시키기 위한 방법 및 시스템에 관한 것이다. 부가적으로, 하역 중에 강제 기화 및 수송 중에 피크 세이빙(peak shaving)의 생략하는 것을 포함하는 부차적인 효과들이 얻어진다.
선적 항구는 LPG 수출 터미널을 의미하고, 수출 터미널은 해안 또는 연안에 위치한다.
하역 항구는 수입 터미널을 의미하며, 수입 터미널은 해안 또는 연안에 위치한다.
이하에서, 화물 탱크는 선적 항구 또는 하역 항구에서 LPG를 수용하기 위한 하나의 액밀 용기로 이해하여야 한다. 화물 탱크는 예를 들어 통합 탱크, 멤브레인 탱크 또는 독립적인 탱크와 같은 임의의 탱크가 될 수 있다.
이하에서, 저장 탱크는 선적 항구 또는 하역 항구에서 LPG를 수용하기 위한 하나의 액밀 용기로 이해하여야 한다.
LPG는 액체 화물로 저장되고 운송되는 다양한 등급품의 석유 가스 또는 석유 가스 제품으로 이해하여야 한다. 다양한 석유 가스들 중에서 프로판과 부탄이 주된 예이며, 프로판은 일반적으로 체적으로 0% 내지 5%까지의 임의 농도의 에탄을 포함하고, 프로판에서 부탄 함량은 체적으로 0% 내지 20%까지의 임의의 함량이 될 수 있다. 일반적으로 70 ~ 98 체적%의 주로 프로판으로 이루어진 이 혼합물은 상업용 프로판으로 알려져 있으며 이하에서는 프로판이라 칭한다.
부탄은 가능한 비율의 불포화 탄화수소를 포함하는 이소-부탄과 노말-부탄의 임의의 혼합물이 될 수 있으며 이하에서는 부탄이라 칭한다.
프로판 및 부탄 외에도, LPG는 암모니아, 부타디엔, 부탄-프로판 혼합물(임의의 혼합물), 부틸렌, 디에틸 에테르, 프로필렌, 비닐 클로라이드를 최소로 포함하여야 한다.
대기온도 미만의 온도로 저장되어 운송되는 LPG는 자연적으로 계속해서 일정량의 증기를 배출한다. 이렇게 배출되는 증기를 추출하여 액화한 후 다시 응축물(condensate)로서 화물 탱크에 되돌려 보냄으로써 화물 탱크 내의 압력을 유지하는 것이 일반적인 방식이다. 이하에서, 재액화 유닛(reliquefaction unit)은 듀티(duty)가 상기 증기를 액화시키는 냉동 유닛으로 이해하여야 하며, 접두사인 "재"(re)는 액화된 가스로부터 발생하는 증기를 액화하는 것을 나타낸다
이하에서, 응축물은 액화된 증기를 의미하며 증기는 화물을 적재할 때 발생하는 증기, 적재된 화물에서 발생하는 플래시 증기(flash vapour), 재액화 유닛으로부터 응축물이 복귀할 때 발생하는 증기, 복귀된 응축물에서 발생하는 플래시 증기, 화물 탱크 내에 열이 더해져서 발생하는 증기로 이루어진 증기들의 생성물을 의미한다.
고온 화물은 현재 화물 탱크 압력에 상응하는 포화 온도보다 높은 온도의 적재된 LPG로 이해하여야 한다.
LPG는 대기압보다 높은 압력 또는 대기 온도 미만의 온도에서, 또는 대기압보다 높은 압력 및 대기 온도 미만의 온도에서 액체 상태로 운송된다. 본 발명은,
(1) 대기 온도 미만의 온도에서 액화 화물인 LPG를 운송하는, 완전 냉동식(fully refrigerated)으로 알려져 있는 LPG 운반선과,
(2) 대기 온도 미만 및 대기압보다 높은 압력에서 액화 화물인 LPG를 운송하는, 반냉동식/반압력식(semi refrigerated/semi pressurized)으로 알려져 있는, LPG 운반선에 관한 것이다.
LPG 무역 거래를 위해 LPG 수송선은 경우에 따라 상이한 등급품의 LPG를 수송할 수 있는 것이 보편적이며, 또한 선적 항구에서 수용하여 적재된 LPG는 화물 탱크의 허용가능한 최대 작동 압력보다 높은 포화 압력인 것이 일반적이다. 이것은 LPG 운반선이 화물 탱크의 작동 압력 범위에 맞추어, 적재된 화물을 냉각시켜야만 한다는 것을 의미한다. 냉각은 일반적으로 화물 탱크 압력을 낮추는 액체를 플래싱하고, 발생한 증기를 액화하는 것에 의해서 이루어진다. 포화 압력에 따라서는, 적재 시간이 24 시간 미만에서부터 4일 이상까지 걸릴 수 있다.
적재 시간의 감소는 선적 항구 비용을 감소시킬 것이고 항해 가능한 시간을 증가시킬 것이며, 따라서 연료 소모의 감소로 인해 대기 중으로 배출되는 이산화탄소가 저감된다. 현재, LPG 운반선의 재액화 유닛의 냉동 용량을 증가시키는 것을 제외하고, 이용할 수 있는 특징적인 것은 전혀 없다. LPG 운반선에 내장된 재액화 유닛의 냉동 듀티를 증가시키는 것은 실현 가능한 것으로 여겨지지 않는다. 냉동 듀티에 대한 최소 요건은 국제 규칙 및 규정에 제시되어 있고, 설치된 냉동 듀티는 일반적으로 최소 요건보다 높다. 분명하지만 용인할 수 없는 해결 방안은, 모든 증기를 대기 중으로 방출하는 것이다.
대략 80000m3의 화물 운반 용량을 가진 초대형 가스 운반선에는 일반적으로 재액화 유닛이 4개 설치되어 있고, 화물을 적재하고 항해하는 동안 자연적인 가열 누출에 대처하기 위하여 흔히 하나 내지 두 개의 유닛만이 간헐적으로 가동된다. 설치된 유닛 용량과 일반적인 가열 누출에 대한 불균형이 존재하고, 화물을 적재하고 항해하는 동안 종종 연속적인 작동은 방해된다. 전술한 바와 같이, 최소 요구 냉동 용량은 국제 규칙 및 규정에 의해 통제되지만, 실상은 설치된 냉동 용량이 이러한 요건을 초과하며 과잉 용량은 주로 작동 양태, 예를 들어 용인할 수 있는 최대 적재 시간에 기인한 선주의 추가적인 요구에 따른 것이다. 재액화 유닛의 추가적인 용량 증가는 지나치게 비용을 증가시킬 것이며, 따라서 실행 가능한 해결 방안이 아니다.
LPG 무역 거래에서 비록 모든 선박에 대해 일반적인 것은 아니지만 많은 경우에, LPG 운반선에는 따뜻한 대기 상태에 상응하는 포화 압력으로 LPG를 유지할 수 있는 갑판 탱크가 설치되는 것이 또한 보편적이다. 갑판 탱크의 목적은 선적할 화물 등급품을 바꾸기 전에 또는 정박한 후에 화물 탱크의 가스가 비워지고 통기 되었을 때 화물 수용 시스템의 증기 분위기를 대체하도록 충분한 액체를 수용하는 것이다. 상이한 화물들의 혼합은 바람직하지 않다. 그러나 일부 경우에, 매우 적은 양의 프로판과 부탄의 혼합이 용인될 수 있는데, 두 화물의 일부 상호 오염은 적재하기 전에 이미 아주 흔히 발생하기 때문이다.
일부 LPG 화물, 예를 들어 프로필렌 및 부타디엔은 화학 공업에서 공급 원료로 사용된다. 이러한 화물과 다른 등급품 화물의 오염은 공급 원료로서의 가치를 저하시킬 수 있다. 따라서, 증기 분위기의 변화에 대하여 수용 시스템을 엄격히 청결하게 유지하는 것이 일반적이다.
일반적으로 증기 분위기를 바꾸는 것은 예를 들어 배기 가스인 불활성 가스 발생기 또는 질소 발생기로부터의 불활성 가스로 원래의 증기 분위기를 먼저 대체하는 것에 의해 실행된다. 화물 등급품의 종류에 따라 어떤 불활성 가스가 사용될 수 있는지가 결정된다. 전체 수용 시스템을 불활성 가스로 채운 후, 불활성 가스는 LPG 운반선에 적재할 새로운 화물 등급품의 증기로 대체된다. 이러한 작업은 라인(12)의 밸브(310)를 개방하고, 화물 증발기(190)에서 LPG를 기화시키고, 액체 라인을 통하여 증기를 유동시켜 전체 화물 수용 시스템의 불활성 가스를 대체하는 것에 의해서 이루어진다(도 2 참조).
화물 수용 시스템은 모든 관련 배관 및 설비를 구비한 화물 탱크로 이해하여야 한다.
LPG 해상 수송의 다른 특징은, 하역 항구에서 제거되는 액체 체적을 대체하기 위하여 LPG 운반선은 다시 증기를 받아들이지 않고, LPG 운반선으로부터 LPG 화물을 배출하는 것이 아주 보편적이라는 것이다. 액화된 가스는 증기압이 감소하자마자 증발하며, 따라서 화물 탱크로부터 펌핑되는 LPG를 어느 정도 보상한다. 그러나, LPG의 하역 중에 화물 탱크에서의 전체 압력 감소가 화물 탱크의 작동 압력 범위 내에 있게 될지는 분명하지 않다. LPG를 하역하는 동안에 압력 문제를 방지하기 위하여, 배출되는 액체의 일부를 전용 증발기에서 증발시키고 이 증기를 화물 탱크로 다시 복귀시키는 것이 일반적이다. 다른 수단도 가능한데, 예를 들어 화물 압축기를 이용하여 화물 탱크 안의 증기 분위기를 워밍업 한다. 워밍업은 어떠한 냉각도 하지 않고 화물 압축기를 통하여 증기를 순환시키고 화물 탱크에 증기를 다시 복귀시키는 것에 의해서 이루어진다.
도 1은 참고를 위한 전형적인 종래 기술의 재액화 유닛을 도시한다. 액체 화물은 선적 항구의 저장 탱크로부터 라인(1) 내에서 유동한다. 적재라인 밸브(261, 262, 263)는 각각의 화물 탱크에 수용되는 화물의 양을 조절한다. 화물 탱크(100, 101, 120)로부터의 증기는 증기 라인(2)을 통해 유동하여, 중간 압력으로 증기가 압축되는 화물 압축기(200)로 들어간다. 도 1에 도시된 재액화 유닛에 의해 처리되지 않은 증기는 도시 생략된 작동 유닛과 병렬로 놓인 연속적인 증기 라인(2)을 통하여 유동한다.
화물 압축기(200)는 일반적으로 다단계 압축기의 제1 단계이다.
화물 압축기(200)를 빠져나온 증기는 라인(3)을 통하여 증기가 포화 온도에 가까워지는, 조합된 과열완화기(de-superheater)/플래시 이코노마이저(flash economiser)(210)로 들어간다. 그 다음에 증기는 라인(4)을 통하여 조합된 과열완화기/플래시 이코노마이저(210)로부터 화물 압축기(220)로 유동하는데, 이 화물 압축기에서 증기는 화물 압축기(170)에서 얻어질 수 있는 온도에 상응하는 기포점(bubble point) 압력으로 압축된다.
화물 압축기(220)는 일반적으로 다단계 압축기의 제2 단계이다.
압축된 증기는 해수 또는 일반적으로 해수 온도 이상의 냉각 매질로 응축되는 라인(5)을 통하여 화물 응축기(170)로 들어간다. 화물 응축기(170)를 위한 히트 싱크(heat sink)로 해수가 지금까지 가장 보편적으로 사용되고 있지만, 물과 부동액의 혼합물도 사용 가능하다. 부동액은 임의의 적합한 글리콜이 될 수 있다.
화물 응축기(170)를 빠져나온 고온 응축물(warm condensate)은 라인(7)을 경유하여 라인(7)에서 분기된 라인(6)으로 유동하며, 라인(6)에는 고온 응축물의 대부분의 필요한 단계간 냉각(interstage cooling) 및 과냉(subcooling)을 제공하는 레벨 조절 밸브(230)를 통하여 일부가 유동한다.
화물 탱크(100, 110, 120)로 복귀할 나머지 고온 응축물은 응축 라인(7')을 경유하여 과열완화기/플래시 이코노마이저(210) 안의 코일(215)을 통하여 유동하고 과냉된 상태에서 코일(215)을 빠져나온다. 이제 과냉된 응축물은 압력 제어 밸브(240)에 의해 압력이 감소되며, 결과적인 2상(two phase)의 응축물과 증기는 다른 재액화 유닛(8)으로부터 라인(8)을 통하여 유동하는 응축물 및 증기와 혼합된다. 혼합된 응축물 및 증기는 라인(9)을 통하여 다시 화물 탱크(100, 110, 120)로 유동한다.
도 2는 육지로 증기를 돌려보내지 않는, 3개의 재액화 유닛 및 3개의 화물 탱크를 구비한 LPG 운반선의 전형적인 배열을 도시한다.
전술한 바와 같이, LPG 운반선은 화물 탱그 및 재액화 유닛 개수의 임의의 조합을 취할 수 있으며, 하나의 예로서 노르웨이 특허출원 제20092477호에 따라 4개의 화물 탱크를 구비한 LPG 운반선에는 2개의 재액화 유닛이 설치될 수 있다.
LPG 운반선의 화물 탱크(100, 110, 120)에는 선적 항구로부터 화물 적재 라인(1)을 통하여 LPG가 적재된다. 적재라인 밸브(261, 262, 263)는 적재 속도(loading rate)를 조절하고 과도 충전을 방지한다. 일반적으로 LPG 운반선이 클수록 3개보다 많은 수의 탱크를 갖지만 그 수는 본 발명과 관련이 없다. 화물 탱크로 유동하는 LPG의 일부는 선적 항구 저장 탱크 내의 압력과 LPG 운반선 화물 탱크 압력 간의 압력차 및 저장 탱크에서 화물 탱크로 유입되는 전체 열 유입에 따라 기체상으로 플래시 될 것이다.
증기는 화물 탱크(100, 110, 120)로부터 증기 라인(2)을 경유하여 재액화 유닛(130, 140, 150)으로 유동하는데, 재액화 유닛에서 증기는 재액화되고 응축물로 또는 더욱 정확하게는 응축물과 증기의 혼합물로 응축물 라인(9)을 경유하여 화물 탱크(100, 110, 120)로 다시 돌려 보내진다. 밸브(264, 265, 266)는 용통성 있게 하나의 화물 탱크, 모든 화물 탱크 또는 임의 조합의 탱크에 응축물을 되돌려 보낼 수 있다.
LPG 선적시에는 LPG 운반선에 설치된 재액화 유닛에 의해 처리되어야 할 소정 량의 증기 발생이 분명히 일어나기 때문에, 적재 속도는 재액화 유닛의 냉동 듀티에 의해서 결정된다. 재액화 유닛의 수는 일반적으로 LPG 운반선의 크기에 의존하며, 재액화 유닛의 수는 본 발명과 관련이 없다.
도 2에 도시된 화물 증발기(190)는 적재 작업 중에 작동하지 않는다. 일반적으로 이것은 갑판 탱크(160)에 대해서도 적용된다.
사용시에, 갑판 탱크(160)는 적재 라인(1)에 연결된 라인(10)을 경유하여 직접 LPG로 충전된다. 따라서 선적하는 동안 갑판 탱크는 적재 라인(1)으로부터 직접 저온의 화물로 충전되는 것이 일반적이며, 대안으로 갑판 탱크(160)는 화물의 하역 중에 충전될 수 있다. 화물의 하역 중에 적재 라인(1)은 수출 라인으로 사용된다.
갑판 탱크(160)를 적재할 때 격리 밸브(320)가 개방된다. 갑판 탱크(160)는 단열되어 있지 않아 가열될 수 있다. 갑판 탱크(160)를 비울 때, 밸브(310)는 개방되어 액체를 기화시키는 화물 증발기(190)를 통한 유동을 조절한다. 증기 생성물은 라인(12)을 경유하여 유동하고 액상 화물 헤더에 연결되며, 다른 연결부도 있지만, 설명하는 내용과 관련이 없다. 격리 밸브(340)는 정상적인 선적 작업 동안 화물 증발기(190)로의 역류를 방지한다.
갑판 탱크(160)로부터 나온 증기는 라인(11)을 경유하여 유동하고 증기 헤더에 연결된다. 격리 밸브(330)는 정상적인 작업 중에 갑판 탱크(160)를 증기 헤더로부터 격리시킨다.
35000 m3 화물 운반 용량의 화물 탱크를 구비한 일반적인 중간 크기 LPG 운반선은 0.42 bar g의 증기압을 갖는 저장 탱크들이 있는 선적 항구에서 프로판을 선적한다. 수용된 LPG의 온도는 아래의 그래프 1로부터 -38℃가 되는 것을 알 수 있다.
그래프 1
Figure 112012058752903-pct00001
이 특별한 예에 있어서, 선적하는 동안 LPG 운반선은 0.275 bar g의 화물 탱크 압력을 갖는 것이 바람직하다. 이 특별한 예와 LPG 운반선에 대한 적재 곡선이 이하의 그래프 2에 도시되어 있다.
그래프 2
Figure 112012058752903-pct00002
그래프 2로부터 적재 능력은 대략 170 톤/시간이 된다는 것을 알 수 있다. 화물의 전체 적재 중량은 19788 톤이며 적재 시간은 4,9일이 될 것이다.
환경친화적으로, 즉 대기중으로 증기를 배출하지 않고 적재 시간의 유의미한 감소를 달성할 수 있는 해결 방안에 대한 종래 기술은 없다.
본 발명의 주된 목적은 전술한 문제점을 해결하는 것이다.
본 발명의 제1 측면에 따르면, 본 발명의 목적은 LPG 운반선에 설치된 적어도 하나의 화물 탱크의 고온 LPG 화물(warm LPG cargo)을 처리, 바람직하게는 선적하는 동안 처리하기 위한 방법으로, 응축기를 포함하는 적어도 하나의 재액화 유닛으로 적어도 하나의 화물 탱크 내의 화물로부터 방출되는 증기를 재액화 하는 단계와 재액화된 증기를 상기 적어도 하나의 화물 탱크로 돌려보내는 단계를 포함하는 상기 방법에 의해 달성된다. 상기 방법은 증기를 오직 압축하고 응축하는 비냉동 방식으로 상기 적어도 하나의 재액화 유닛 및 응축기를 작동시키는 단계와 고온 응축물을 상기 응축기로부터 갑판 탱크로 유동시키는 단계를 또한 포함한다.
본 발명의 제2 측면에 따라, LPG 운반선에 설치된 적어도 하나의 화물 탱크의 고온 LPG 화물을 처리, 바람직하게는 선적하는 동안 처리하기 위한 시스템이 제공되는데, 적어도 하나의 화물 탱크 내의 화물로부터 방출되는 증기는 응축기를 포함하는 적어도 하나의 재액화 유닛으로 재액화 되고 재액화된 증기는 상기 적어도 하나의 화물 탱크로 돌려보내는 것을 포함하며, 상기 적어도 하나의 재액화 유닛과 응축기는 증기를 오직 압축하고 응축하는 비냉동 방식으로 작동되고 상기 응축기로부터의 고온 응축물은 갑판 탱크 내로 유입된다.
고온 응축물을 응축하고 유동시켜 갑판 탱크로 보내기 위하여, 증기는 적어도 하나의 재액화 유닛 내의 압축기 장치에 의해 압축되고 그 다음에 상기 압축기와 연결되어 배열된 응축기에 의해 응축된다.
그러나, 중간 압력으로 압축된 증기는 응축기 앞쪽의 적어도 하나의 재액화 유닛에 배열되,는 조합된 과열완화기 및 플래시 이코노마이저를 통하여 유동될 수 있으며, 만약 적합하면 조합된 과열완화기 및 플래시 이코노마이저를 바이패스 할 수도 있다.
증기는, ⅰ) 증기를 화물 압축기의 흡입측으로 다시 보내는 것, ii) 증기를 화물 압축기의 제1 압축 단계의 배출측으로 다시 보내는 것, ⅲ) 증기를 3단 압축 단계들이 적용되는 제3 화물 압축기의 흡입측으로 다시 보내는 것, ⅳ) 증기를 적재된 LPG와 혼합하는 것 중의 하나에 의해 갑판 탱크로부터 돌려보내질 수 있다.
특히, 하역 작업하는 동안 및 중간 탱크 압력에서 하역을 시작할 때의 압력 감소를 보상하기 위하여, 하역하는 동안 갑판 탱크는 화물 탱크들 중의 적어도 하나의 화물 탱크 내로 비워질 수 있으며, 고온 증기는 상기 적어도 하나의 화물 탱크 내에 배열된 분무 냉각 노즐을 통한 압력에 의해 유동한다.
갑판 탱크 내로 유입되는 응축물의 초기 포화 압력이 갑판 탱크의 최대 작동 압력 미만이 되도록, 조합된 과열완화기 및 플래시 이코노마이저를 모두 포함하는 적어도 하나의 재액화 유닛의 섹션이 작동된다.
부가적으로, 갑판 탱크 안의 고온 응축물에서 발생한 프로판은 저압 연료 펌프에 의해서 LPG 운반선 엔진의 추진을 위한 연료로 사용될 수 있다.
다른 바람직한 실시예들은 종속 청구항들 및 이하의 상세한 설명에 명시되어 있다.
간략히, LPG 운반선에 대한 선적 항구에서의 적재 시간, 특히 화물 탱크 압력에 상응하는 포화 온도보다 높은 온도의 화물을 선적할 때 적재 시간이 감소된다. 이미 설명한 바와 같이 부가적으로, 예를 들면 하역 중에 강제 기화 및 수송 중에 피크 세이빙을 생략하는 것과 같은 부차적인 효과들이 얻어진다.
이제, 첨부 도면들을 참조하여 본 발명을 더욱 상세하게 설명한다.
도 1 및 도 2는 종래 기술의 재액화 유닛의 개략도이다.
도 3 내지 도 11은 제한하는 것은 아니지만 특히 고온 화물을 선적할 때 LPG 운반선 적재 시간을 감소시키기 위한, 액화 석유 가스를 수송하기 위한 시스템의 바람직한 실시예들의 개략도이다.
본 발명은 액화 석유 가스를 수송하기 위한 방법 및 시스템에 관한 것으로, 특히 고온 화물을 선적할 때 LPG 운반선 적재 시간을 감소시키는 방법 및 시스템에 관한 것이다. 본 발명은 LPG 운반선에 설치된 전형적으로 현존하는 설비를 사용하지만 현재 알려져 있는 구조와는 다른 것이다.
도 3은 본 발명의 전반적인 장치를 개략적으로 나타내고 있으며 이하에서 설명한다.
LPG 운반선은 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120)로 뻗어 있는 화물 액체 라인(1)을 경유하여 선적 항구로부터 LPG를 수용한다. LPG 운반선은 임의의 개수의 화물 탱크를 가질 수 있지만 일반적으로 2개 내지 4개이다.
증기는 화물 탱크(100, 110, 120)로부터 증기 라인(2)을 경유하여 재액화 유닛으로 유동한다. 도 3은 압축기 장치(400)와 응축물 과냉 장치(500) 및 응축기(170)로 형성되어 있는 재액화 유닛들 중에 하나의 일반화된 재액화 유닛(130)을 도시한다. 압축기 장치는 전형적으로 적어도 2단 압축기를 포함하는 반면에 응축물 과냉 장치는 상이한 구성을 가질 수 있지만, 압축기 장치와 응축물 과냉 장치는 모두 화물 탱크(160)에서 플래시 가스의 양을 감소시키기 위하여, 응축물 압력을 화물 탱크 압력 아래로 감소시키기 전에 압축할 가스의 온도를 감소시키고 응축물을 과냉시키기 위한 것이다.
재액화 유닛(130)에 의해 처리되지 않은 증기는 도시 생략된 병렬 배열된 추가적인 재액화 유닛들에도 연결된 증기 라인(2)을 경유하여 유동한다.
임의의 개수의 재액화 유닛들이 사용될 수 있지만 일반적으로 2개 내지 4개의 재액화 유닛들이 보편적이다.
화물 탱크(100, 110, 120)에서 증기 라인(2)을 경유하여 유동하는 증기는 화물 압축기(200)로 들어가는데, 이 화물 압축기에서 증기는 일반적으로 3 bar g 내지 5 bar g 범위의 중간 압력으로 압축된다. 압축된 증기는 화물 압축기(200)를 빠져 나와서 라인(3)을 경유하여, 조합된 과열완화기/플래시 이코노마이저(210)로 들어간다. 조합된 과열완화기/플래시 이코노마이저(210)에 공급되는 라인(6)을 통해서는 액체 유동이 전혀 일어나지 않으며, 증기는 들어온 상태와 동일한 상태로 라인(4)을 경유하여 조합된 과열완화기/플래시 이코노마이저(210)의 밖으로 보내진다.
증기는 또한 화물 압축기(220)로 유동하는데, 이 화물 압축기에서 증기는 하류측 응축기(170)에서 얻어질 수 있는 온도에 기초한 포화 압력과 적어도 상응하는 압력으로 압축된다. 응축기(170)에서 사용되는 냉각 매질은 도 3에는 도시 생략된 해수 또는 임의의 물/글리콜 혼합물이다. 증기는 화물 압축기(220)를 빠져 나와서 라인(5)을 경유하여, 응축되는 응축기(170)로 들어간다. 격리 밸브(267)는 폐쇄되고 격리 밸브(268)는 개방되어, 고온 응축물이 라인(16)을 경유하여 갑판 탱크(160)로 유동할 수 있도록 한다. 조절 밸브(370)는 화물 압축기(220)를 위한 충분한 역압(backpressure)을 보장한다. 격리 밸브(380)는 개방된다.
다른 작동 구성은, 조합된 과열완화기/플래시 이코노마이저를 바이패스 하는 것이다. 압축된 증기는 화물 압축기(220)를 빠져 나와서 라인(3)을 경유하지만, 라인(3b)를 통해서 조합된 과열완화기/플래시 이코노마이저(210)를 바이패스 한다(도 10 참조). 바이패스는 격리 밸브(380)를 폐쇄하고 격리 밸브(390)를 개방하는 것에 의해 제공된다. 라인(3b)은 라인(4)과 연결된다.
조합된 과열완화기/플래시 이코노마이저(210)를 통해서는 오직 증기 유동이 이루어진다. 따라서, 각각의 재액화 유닛은 모든 증기가 오직 압축 및 응축되는 비냉동 방식으로 작동한다.
병렬로 작동하는 다른 재액화 유닛들에서의 고온 응축물은 라인(13)을 경유하여 라인(16)에 들어간다. 밸브(380)는 갑판 탱크(160)를 액체 라인으로부터 격리하고 과도 충전을 방지한다. 라인(17)의 밸브(350)는 저온 응축물(10)의 충전을 가능하게 한다. 라인(17)은 응축물 복귀 라인(9)에서 분기하여 액체 라인(10)과 연결된다. 갑판 탱크(160)로부터 나온 증기는 라인(14)을 경유하여 다시 재액화 유닛의 화물 압축기 섹션으로 유동하고, 증기는 병렬로 작동하는 다른 재액화 유닛들에 보내진다. 밸브(360)는 갑판 탱크(160)에서의 증기압을 조절한다.
종래 기술의 해결방안에서는 갑판 탱크가 LPG로 충전되는 반면에, 본원 발명에서는 갑판 탱크가 응축물로 충전된다. 예를 들어 5 몰% 에탄을 갖는 프로판의 LPG 등급품 간의 중요한 차이는, 응축물이 평형 조성의 기체상이며 일반적으로 26 몰%의 에탄 함량을 갖는다는 것이다.
화물 탱크로부터의 증기는 앞서 설명한 요소들에 의해 형성되지만 이하에 명시한 것과 같은 비율을 갖는다.
화물을 적재할 때 발생하는 증기 : 5 ~ 10%,
적재된 화물에서 발생하는 플래시 증기 : 35 ~ 65%
재액화 유닛으로부터 응축물이 복귀할 때 발생하는 증기 : 0 ~ 1%
복귀된 응축물에서 발생하는 플래시 증기 : 15 ~ 30%
화물 탱크 내에 열이 더해져서 발생하는 증기 : 25 ~ 35%
화물 등급품에 따라 LPG 안의 휘발성 성분의 함량, 온도 및 작업 형태, 분포 비율이 전술한 것과 상이할 수 있다.
각각의 LPG 운반선에 대해 정해지는 증기 처리 능력은, 화물 압축기의 용량 및 동시에 병렬로 작동할 수 있는 재액화 유닛의 수에 의해서 결정된다. 모든 응축물을 갑판 탱크(160)로 보냄으로써, 응축물 플래시에 의해 생성된 증기 부분은 전체 증기에서 제거되고 따라서 적재 속도를 증가시키는 것이 가능해진다.
갑판 탱크(160)로부터의 증기는 이하에 설명하는 것에 의해 처리될 수 있다.
1. 화물 압축기(200)의 흡입측으로 다시 보내는 것(도 3 참조)
2. 화물 압축기(200)의 배출측으로 다시 보내는 것. 증기 라인(14)을 화물 압축기(200)의 배출측에 연결한다(도 4 참조).
3. 3단 압축 단계들이 적용되는 제3 화물 압축기의 흡입측으로 다시 보내는 것. 증기 라인(14)을 화물 압축기(200)의 배출측에 연결한다(도 5 참조).
4. 적재된 LPG와 혼합하는 것. 갑판 탱크(160)에서 나오는 증기를 라인(17)을 경유하여 증기가 액체 흐름에 완전히 또는 부분적으로 흡수되는 화물 액체 라인(1)으로 유동시킨다.
도 3 내지 도 6에 도시된 화물 압축기 장치는 보통 2단 또는 3단 압축 단계들로 압축하는 왕복식 화물 압축기이다. 또한 스크루 화물 압축기 또는 원심 화물 압축기와 같은 다른 화물 압축기가 사용될 수 있다.
갑판 탱크(160)를 비우는 것은 LPG 운반선의 하역 중에 액체 라인(9)을 통하여 실행되며, 갑판 탱크(16)의 LPG 내용물은 화물 탱크 안의 분무 냉각 노즐(50, 60)을 통한 압력에 의해서 유동한다(도 7 참조, 도면에는 각각의 재액화 유닛에 대한 적절한 연결부들은 도시 생략). 갑판 탱크(160)에 저장된 응축물을 LPG 화물 탱크(100, 110, 120) 내로 보냄으로써, 다음과 같은 장점이 얻어진다.
● 분무 노즐을 통한 플래싱은 하역 작업 동안의 압력 감소를 보상할 것이다. 따라서, 펌핑한 화물의 기화에 의한 압력 형성 및 증기 공간의 가열과 같은 작업이 필요하지 않게 될 것이다.
● 하역은 더욱 완화된 탱크 압력에서 시작할 수 있다. 즉, 항해 종료시에 압력을 높일 필요가 없다.
● LPG 운반선 화물 운반 용량은 갑판 탱크의 용적만큼 증가된다.
화물 탱크로부터의 증발 비율은 항해 기간의 후반보다 처음 며칠 동안에 현저하게 더 높다. 이와 같이 높은 증발 비율은 선적하는 동안 화물 수용 시스템이 화물과 상응하는 안정된 온도에 도달하지 않았다는 사실에 기인한 것이다.
화물 하역 동안 펌핑한 용적을 대체하기 위해 요구되는 증기의 양은, 갑판 탱크(160)로부터 고온 응축물을 플래싱 하는 것에 의해 공급될 수 있다. 그러나, 적재된 화물 온도에 따라, 갑판 탱크(160)로 보내지는 응축물의 양은 하역 중의 증기 요구량을 충족시키지 못할 수 있다. 그러므로, 항해의 초기 며칠간 갑판 탱크(160)에 고온 응축물을 보냄으로써, 하역 중에 화물 탱크로 다시 응축물을 플래싱 하는 것에 의한 이용가능한 전체 증기는 화물 탱크(100, 110, 120) 안의 압력을 유지하기 위하여 기화된 LPG의 전체량과 적어도 균형을 이룰 수 있다. 작동시에 이러한 변경은 더욱 적은 재액화 유닛이 작동하는 것을 필요로 하기 때문에, 작동에서의 이러한 변경은 예를 들어 도 2에 도시된 화물 증발기(190)에 사용되는 해수를 위한 펌핑력을 저감하고, 수송 초기 며칠 동안 연료 사용을 저감할 것이다. 더욱 적은 재액화 유닛의 작동을 필요로 한다는 것은, 화물 탱크(100, 110, 120)로 다시 돌려보내지는 대략 20 ~ 35%의 응축물이 증기로 플래시 되고 화물 압축기 장치에 다시 보내져 재활용된다는 사실에 근거한 것이다.
도 3, 도 4, 도 5, 도 6은 본 발명에 따라 제안된 갑판 탱크에 대한 연결부를 구비한 종래 기술의 재액화 유닛을 도시한다.
항해 동안 LPG 운반선에서의 작동은 종종 재액화 유닛의 간헐적인 작동을 포함하는데, 즉 어떠한 재액화 유닛들은 가동하지 않아 화물 탱크 압력이 높은 수준으로 상승될 수 있으며 그 다음에 화물 탱크 압력을 감소시키기 위하여 재액화 유닛들 중의 하나 또는 일반적으로 두 개를 낮에 가동한다는 것을 의미한다. 갑판 탱크(160)에 새로운 연결부를 사용함으로써 이하에 설명하는 장점이 얻어진다.
낮 동안 특히 하루 중 가장 더운 동안에, 종종 두 개의 재액화 유닛이 작동에 사용된다. 만약 고온 응축물이 라인(16)을 경유하여 갑판 탱크(160)로 보내진다면, 대부분의 항해 동안 단지 하나의 작동하는 재액화 유닛으로 충분할 것이다. 그렇게 함으로써, 하나의 작동 재액화 유닛의 전체 증기 처리 용량은 증가된다. 온도가 중간 정도인 기간 동안에, 갑판 탱크(160)에 충전된 응축물은 라인(16) 또는 대안적으로 라인(10)을 경유하여 화물 탱크로 다시 보내질 수 있다. 따라서, 갑판 탱크(160)는 가장 더운 시간대 동안 높은 증기 비율을 갖는 피크에 적극적으로 사용될 수 있고, 따라서 필요한 작동 재액화 유닛의 수를 감소시킬 수 있다.
예
35000 m3 용량의 전형적인 LPG 운반선은 -37.5℃ 온도의 가벼운 프로판 혼합물로 적재된다. 적재하는 동안 화물 탱크 압력은 0.22 bar g이며 LPG의 상응하는 포화 압력은 0.45 bar g이다.
적재하는 동안 화물 탱크로부터의 증기 유동은 이하의 요소들에 의해 형성된다.
1 - 적재하는 동안 발생하는 증기 체적 6.6%
2 - 재액화로부터의 플래시 20.8%
3 - 재액화로부터 발생하는 증기 체적 0.4%
4 - 적재된 화물로부터의 플래시 42.0%
5 - 열 유입에 의한 증발 30.2%
전체 100%
재액화 유닛으로부터 고온 상태의 모든 응축물을 제거함으로써, 응축물로부터의 플래시에 기여하는 것은 제거되고, 화물 탱크로부터의 증기 유동은 감소한다. 이러한 전체 증기 유동률의 감소는 동일한 초기 증기 유동률을 유지하기 위하여, 적재 속도를 증가시키는 가능성을 제공한다. 전술한 것과 동일한 조건에 대해, 개별적인 증기 요소의 기여하는 비율은 다음과 같다.
1 - 적재하는 동안 발생하는 증기 체적 9.8%
2 - 재액화로부터의 플래시 0.0%
3 - 재액화로부터 발생하는 증기 체적 0.0%
4 - 적재된 화물로부터의 플래시 62.6%
5 - 열 유입에 의한 증발 27.6%
전체 100%
이 예로부터, 현저히 증가된 적재 속도가 본 발명을 통하여 가능하다는 결론을 간단히 내릴 수 있다.
이 경우는, LPG가 설계 압력보다 높은 포화 압력을 갑판 탱크(160)에서 야기하는 전술한 일반적인 범위의 휘발성 성분의 함량을 갖는 것이 될 수 있다. 또한 더 많은 휘발성 성분의 높은 기여는 용인할 수 없는 배출 온도를 야기할 수 있다. 게다가, 일부 작동 양태는 갑판 탱크의 설계 압력을 초과하는 포화 압력을 야기한다.
휘발성 성분이 많을수록 상업용 프로판에 용인되는 것보다 높은 에탄 함량을 갖는 프로판을 포함할 수 있다. 그 다음에, 화물 압축기 배출 압력은 증가할 것이며 상응하게 배출 온도도 증가할 것이다.
작동 양상은 더욱 높은 응축 압력을 야기하는 설계 한계를 해수 온도가 초과하는 것일 수 있다.
이러한 경우에는 갑판 탱크(160)로 보내진 응축물의 초기 포화 압력이 갑판 탱크(160)의 최대 작동 압력보다 훨씬 낮은 압력이 되도록, 과열완화기/플래시 이코노마이저(210) 모두를 포함하는 재액화 유닛의 섹션을 작동시키는 것이 필요하다. 갑판 탱크(160) 내로 열 누출은 갑판 탱크 안의 압력을 서서히 높일 것이며 소정 시간에 증기 라인(14)은 개방되어야만 한다. 이 상황은 일반적으로 LPG 운반선이 항해할 때 선적 후에 일어날 것이다.
도 8은 어떻게 처리될 것인지에 대하여 개략적으로 도시한다. 격리 밸브(268)는 폐쇄되고 격리 밸브(267)은 개방되어 고온 응축물이 라인(7)을 경유하여, 조합된 과열완화기/플래시 이코노마이저(210)로 유동하게 한다. 응축물의 적은 일부는 라인(6)을 통하여 보내져, 필요한 응축물 과냉 및 단계간 냉각을 하게 된다. 격리 밸브(264, 265, 266, 320)는 모두 폐쇄된다. 격리 밸브(350)는 개방되어 라인(10)에 연결된 라인(7)을 경유하여 과냉된 응축물을 유동하게 한다. 과냉 온도는 일반적으로 10℃ 미만이다.
충전 종료후 일정 시간에 갑판 탱크(160)의 온도는 상응하는 포화 압력이 최대 허용 작동 압력에 맞추어지는 수준에 도달한다. 이 시점에서 조절 밸브(360)는 개방되고 이 압력을 유지한다.
갑판 탱크(160)에서 나온 증기는 재압축을 위해 라인(14)을 통하여 압축기 장치(400)로 다시 보내진다. 다른 재액화 유닛에 보내진 증기는 라인(14)에서 분기된다.
더욱 융통성 있는 갑판 탱크의 장치가 될 수 있도록, 이송 펌프(460)는 갑판 탱크에 연결되어 있는 라인들에서의 마찰 압력 손실에 대응하기 위하여 라인(16)에 배치된다(도 11 참조).
비록 해운업이 지금까지 상업 운송 중에서 가장 탄소 효율적인 방식이지만, 그 규모 때문에 전세계 이산화탄소 배출의 대략 3%의 심각한 영향을 미친다.
따라서 해운업계에서는 탄소 감축 목표가 새로운 국제 연합 기후 변화 협약하에서 합의된 장래의 탄소 감축과 적어도 같아야 한다는 것을 시사하였다.
해업업계가 탄소 목표를 충족할 수 있는 하나의 대안은 탄소 영향이 적은 연료로 전환하는 것이다. LPG 운반선의 경우에는 일반적으로 이중 연료 엔진을 설치하고, 주로 프로판으로 가동함으로써 탄소 영향을 줄이는 것이 실행될 수 있다.
프로판으로 가동되는 이중 연료 저속 디젤 엔진은 적절한 용량의 연료 탱크를 필요로 할 것이다. 갑판 탱크(160)는 대부분의 운항 동안에 충분한 체적의 프로판을 유지하고 갑판 탱크 기능을 연료 탱크가 되게 조합함으로써 여러가지 장점이 얻어진다.
1. 추가적인 탱크가 전혀 필요하지 않다.
2. 추가적인 연료 충전 시스템이 전혀 필요하지 않다.
3. 연료 탱크는 항해하는 동안 재액화 유닛으로부터 충전될 수 있다.
갑판 탱크(160)를 비우는 것은 응축물을 충분히 높은 압력까지 가압하는 고압 펌프를 제공하는 저압 펌프에 의해서 이루어진다. 최종적인 공급 압력은 일반적으로 350 ~ 550 bar g가 될 것이다. 저압 연료 펌프(450)는 라인(16)에 연결된 라인(20)를 통하여 연료 탱크(160)로부터 흡입한다. LPG 운반선이 프로판으로 가동하지 않을 때 밸브(455)는 연료 시스템을 격리한다. 연료 공급 펌프(450)는 응축물을 라인(21)을 경유하여 도시 생략된 하류측 고압 연료 공급 시스템에 전달한다.
항해 중에 자연적인 증발 증기는 고온 응축물로서 갑판 탱크로 보내질 수 있기 때문에, 갑판 탱크는 최장거리 운항 거리의 무역 거래를 위한 크기로 만들 필요가 없다. 화물 하역 중에 설명한 것들이 유지될 수 있다. 도 9는 조합된 장치를 도시한다.
앞서 설명한 바와 같이 갑판 탱크(160)는 LPG 운반선에 있지만, 이러한 사실이 종래의 갑판 탱크에 대한 대체 또는 보충하는 하나 이상의 탱크들을 사용하는 것을 배제하는 것은 아니다.

Claims (20)

  1. LPG 운반선에 설치된 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120) 안의 고온 LPG 화물을, 선적하는 동안 처리하기 위한 방법으로, 응축기(170)를 포함하는 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150)으로 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120) 내의 화물로부터 방출되는 증기를 재액화 하는 단계와 재액화된 증기를 갑판 탱크(160)로부터 상기 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120)로 돌려보내는 단계를 포함하는 상기 방법에 있어서,
    상기 방법은 압축된 증기를 응축기(170) 내로 통과시킬 때 조합된 과열완화기와 플래시 이코노마이저(210)를 바이패스 하고, 증기를 오직 압축하고 응축하는 비냉동 방식으로 상기 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150) 및 응축기(170)를 작동시키는 단계와 고온 응축물을 상기 응축기(170)로부터 갑판 탱크(160)로 유동시키는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 방법은 상기 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150) 내의 압축기 장치(400)로 증기를 압축하는 단계를 또한 포함하며, 응축기(170)는 고온 응축물을 응축하고 상기 갑판 탱크(160) 내로 유동시키기 위하여 상기 압축기 장치와 연결되어 배열된 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 방법은,
    ⅰ) 증기를 화물 압축기(200)의 흡입측으로 다시 보내는 것,
    ii) 증기를 화물 압축기(200)의 배출측으로 다시 보내는 것,
    ⅲ) 증기를 3단 압축 단계들이 적용되는 화물 압축기(225)의 흡입측으로 다시 보내는 것,
    ⅳ) 증기를 적재된 LPG와 혼합하는 것 중의 하나에 의해 갑판 탱크로부터 증기를 돌려보내는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 방법은 하역하는 동안 갑판 탱크(160)를 적어도 하나의 화물 탱크(1, 2, 3) 내로 비우는 단계를 또한 포함하며, 고온 증기는 상기 적어도 하나의 화물 탱크 내에 배열된 분무 냉각 노즐(50, 60)을 통한 압력에 의해서 유동되는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 방법은 갑판 탱크 내로 유입된 응축물의 초기 포화 압력이 갑판 탱크의 최대 작동 압력 미만이 되도록, 조합된 과열완화기와 플래시 이코노마이저(210)를 모두 포함하고 있는 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150)의 섹션을 작동시키는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 하나의 항에 있어서,
    상기 방법은 갑판 탱크(160) 안의 고온 응축물에서 발생한 LPG를 저압 연료 펌프(450)에 의해 LPG 운반선 엔진을 추진하기 위한 연료로 사용하는 단계를 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 방법.
  7. LPG 운반선에 설치된 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120) 안의 고온 LPG 화물을, 선적하는 동안 처리하기 위한 시스템으로, 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120) 내의 화물로부터 방출되는 증기는 응축기(170)를 포함하는 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150)으로 재액화 되고, 재액화된 증기는 갑판 탱크(160)로부터 상기 적어도 하나의 화물 탱크(100, 110, 120)로 돌려보내지는 상기 시스템에 있어서,
    압축된 증기를 라인(3)을 경유하여 조합된 과열완화기와 플래시 이코노마이저(210)로 유입시키고 조합된 과열완화기와 플래시 이코노마이저로부터 라인(4)을 경유하여 통과시킴으로써 상기 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150)과 응축기(170)는 증기를 오직 압축하고 응축하는 비냉동 방식으로 작동되고,
    상기 응축기(170)로부터의 고온 응축물은 갑판 탱크(160) 내로 유입되는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  8. 제7항에 있어서,
    응축기(170)로부터의 고온 응축물은 조절 및 격리 밸브(370, 380)를 포함하는 라인(16)을 경유하여 갑판 탱크로 유입되는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  9. 제7항에 있어서,
    증기는 상기 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150) 내의 압축기 장치(400)로 압축되고, 응축기(170)는 고온 응축물을 응축하고 상기 갑판 탱크(160) 내로 유동시키기 위하여 상기 압축기 장치와 연결되어 배열된 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  10. 제9항에 있어서,
    압축된 증기를 응축기(170) 내로 통과시킬 때, 조합된 과열완화기와 플래시 이코노마이저(210)는 바이패스 되는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  11. 제10항에 있어서,
    조합된 과열완화기와 플래시 이코노마이저(210)는 라인(3, 4)을 연결하는 라인(3a)에 의해서 바이패스 되며, 라인(3, 3b)은 각각 격리 밸브(380, 390)를 포함하는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  12. 제7항에 있어서,
    ⅰ) 증기는 화물 압축기(200)의 흡입측으로 다시 보내지는 것,
    ii) 증기는 화물 압축기(200)의 배출측으로 다시 보내지는 것,
    ⅲ) 증기는 3단 압축 단계들이 적용되는 화물 압축기(225)의 흡입측으로 다시 보내지는 것,
    ⅳ) 증기는 적재된 LPG와 혼합하는 것 중의 하나에 의해 갑판 탱크로부터 증기가 돌려보내지는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  13. 제12항에 있어서,
    증기는 조절 밸브(360)를 포함하는 증기 라인(14)에 의해 압축기 장치 각각의 측으로 다시 보내지는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  14. 제13항에 있어서,
    증기는 조절 밸브(360)를 포함하는 증기 라인(17)을 경유하여 적재된 LPG와 혼합되는 것을 또한 포함하는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  15. 제7항에 있어서,
    갑판 탱크(160)는 하역하는 동안 적어도 하나의 화물 탱크(1, 2, 3) 내로 비워지며, 고온 증기는 상기 적어도 하나의 화물 탱크 내에 배열된 분무 냉각 노즐(50, 60)을 통한 압력에 의해서 유동하는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  16. 제7항에 있어서,
    갑판 탱크 내로 유입된 응축물의 초기 포화 압력이 갑판 탱크의 최대 작동 압력 미만이 되도록, 조합된 과열완화기와 플래시 이코노마이저(210)를 모두 포함하고 있는 적어도 하나의 재액화 유닛(130, 140, 150)의 섹션이 작동되는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  17. 제7항 내지 제16항 중 어느 하나의 항에 있어서,
    갑판 탱크(160) 안의 고온 응축물에서 발생한 LPG가 저압 연료 펌프(450)에 의해 LPG 운반선 엔진을 추진하기 위한 연료로 사용되는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
  18. 제17항에 있어서,
    저압 연료 펌프는 하류측 고압 연료 시스템에 포함된 고압 펌프에 라인(21)을 경유하여 공급하는 것을 특징으로 하는 고온 LPG 화물 처리 시스템.
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