KR101297444B1

KR101297444B1 - 자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치 및 그를 작동시키는방법과 그 전기 장치를 실행하는 제어 유닛과 그 전기장치를 포함한 시스템

Info

Publication number: KR101297444B1
Application number: KR1020077012290A
Authority: KR
Inventors: 크리스토프 루이스; 장-마리 피에렛; 시릴 그랑지에라; 가엘 블론델
Original assignee: 발레오 에뀝망 엘렉뜨리끄 모떼르
Priority date: 2004-12-02
Filing date: 2005-12-01
Publication date: 2013-08-16
Also published as: CN101069012A; JP2008522577A; DE602005020060D1; FR2879048B1; BRPI0518694A2; KR20070084613A; ATE461364T1; FR2879048A1; CN101069012B; EP1828595A1; WO2006059008A1; EP1828595B1

Abstract

본 발명은 자동차 내에서 가역 다상 회전식 전기 장치(2)를 작동시키는 방법에 관한 것으로, 상기 장치의 고레벨 관리는 특정의 프로토콜 통신 링크(31)를 통해 원격 제어 유닛(1)에 의해 모니터링되지만, 저레벨 관리는 상기 장치 내 혹은 그 바로 인접한 곳의 통합 제어 모듈(20)에 의해 수행된다.

Description

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치 및 그를 작동시키는 방법과 그 전기 장치를 실행하는 제어 유닛과 그 전기 장치를 포함한 시스템{MANAGING THE OPERATION OF A MOTOR VEHICLE ALTERNATOR STARTER}

본 발명은 일반적으로 알티네이터/스타터(alternator/starter)와 같은 가역 다상 회전식 전기 장치(reversible polyphase rotary electrical machine)에 관한 것이다.

본 발명은 특히 자동차 분야에서 애플리케이션을 찾는다. 본 발명은 특히 임의의 알티네이터/스타터의 제어 장치 혹은 직접 혹은 벨트의 드라이브를 갖는 자동차 알티네이터 혹은 자동차 알티네이터/스타터에 적용된다.

종래의 알티네이터(가령 가역불가능한 알티네이터)에 있어서, 레귤레이터(regulator)는 제어형일 수 있다. 그 레귤레이터는 제어 박스, 특히 낮은 처리량 링크(가령 LIN 링크(Local Interconnect Network-"LIN Specification Package", Revision 2.0, 23 September 2003))를 통한 엔진 제어 박스와 인터페이싱하여 그 제어 박스에 레귤레이션 인스트럭션(regulation instruction)을 전달한다. 이러한 타입의 시스템은 상기 레귤레이션 제어 장치와는 달리, 전기 장치를 통해 임의의 특정 제어장치를 요구하지 않는다.

한편으로는 가역 장치를 포함하며 다른 한편으로는 전기 장치의 제어를 위해 하나 이상의 원격 제어 박스를 포함하는 시스템에서, 전력 및 제어 전자장치는 상기 원격 박스 내에 통합된다. 이러한 전자장치들은 상기 전기 장치의 환경보다는 덜 열악한 열적 진동 환경(a thermal and vibratory environment)에 놓여진다.

현재, 그럼에도 불구하고 특히 고전력(즉, 전기 장치의 아마츄어(armature) 코일에 공급하는 인버터의 MOS 트랜지스터에 의해 전달되는 전력)이 전송되는 케이블의 길이를 감소시키기 위해, 한편의 전력 및 제어 전자장치와 다른 한편의 전기장치를 함께 인접하게 배치하는 것이 고려된다. 이러한 것은 알티네이터/스타터가 사전에 제안된 이유이며, 이 알티네이터/스타터에서 전력 및 제어 전자 장치는 상기 가역 전기 장치의 후방에서 통합된다.

그러한 알티네이터/스타터의 아키텍쳐는 WO04/006423 문헌에 기술되어 있다. 이러한 알티네이터/스타터는 상기 가역 전기 장치의 전자기계 어셈블리를 포함하는 박스 내 혹은 그 박스 상에 통합가능한 제어 및 전력 모듈(a control and power module)을 포함한다는 점에 있어서 통합되는 것으로 지칭된다. 이러한 모듈은 한편으로는 (알티네이터 모드에서) 전압 정류기 소자로서 그리고 (모터 모드(motor mode)에서) 위상 권선 스위칭 소자로서 MOS 전력 트랜지스터의 브릿지(bridge)를 갖는 전력 유닛(power unit)과 다른 한편으로는 상기 트랜지스터를 구동하는 제어 회로("드라이버 회로"로 지칭됨)와 상기 드라이버 회로를 관리하는 회로를 갖는 제 어 유닛을 포함한다. 이러한 제어 및 전력 모듈은 (알티네이터 모드에서) 상기 정류된 전압의 레귤레이션의 관리와 (스타터 모드에서) 시동의 관리를 제공한다. 다시 말해서, 외부로부터 상기 알티네이터/스타터의 제어는 특히 상기 알티네이터/스타터에 대해 그 알티네이터/스타터가 스타터 모드에서 작동하여야 하는지 혹은 알티네이터 모드에서 작동해야 하는지를 나타내는 것에 국한된다.

그러나, 현재, 연료 절감을 목적으로 하는 "정지 및 시동(Stop and Start)" 알고리즘(차량의 정지 단계 동안 열적 엔진의 정지 및 드라이버에 의한 혹은 다른 기준 상에서 제 1 액션에서의 재시동)의 모습을 갖는 시동 기능에서의 개발품이 존재한다. 이러한 모습의 개선된 알티네이터/스타터는 한편으로는 센서에 의해 생성되는 비교적 많은 개수의 정보 항목과 다른 한편으로는 비교적 복잡한 소프트웨어의 사용(그리고 따라서 그 실행을 위해 비교적 높은 처리 전력과 비교적 대용량의 저장 메모리를 필요로 함)을 고려함으로써 달성된다.

그러나, 알티네이터/스타터의 후방에서 센서로부터 신호를 수신하여 비교적 광범위한 소프트웨어 및 처리 자원을 상기 가역 전기 장치에 제공하는 복수핀 커넥터(가령, 36개 채널을 갖는 커넥터)의 설치는 열적 및 진동 환경의 심각성으로 인해 신뢰성 및 비용의 문제를 발생시킨다.

본 발명의 목적은 알티네이터/스타터의 기능 관리에 대해 상술한 문제를 해결하기 위한 대안을 제안하는 것이다.

이러한 목적 달성을 위해, 본 발명의 제 1 측면은 자동차 내의 가역 다상 회전식 전기 장치를 작동시키는 방법을 제안하는 것으로, 이 방법에 의하면, 상기 가역 전기 장치의 고레벨 관리는 소정의 프로토콜 통신 링크를 통해 상기 가역 전기 장치의 바로 인접한 곳 혹은 그 장치 내에 통합된 제어 모듈에 정보를 전송하는 원격 제어 유닛에 의해 구현되며, 상기 제어 모듈은 상기 정보에 따라 상기 가역 장치의 저레벨 관리를 구현한다.

상기 정보는 저레벨 명령어(low-level command)이며, 상기 제어 모듈은 상기 가역 장치의 바로 인접한 곳에 위치할 경우 가령 상기 가역 장치의 후방에 배치된다.

상기 모듈은 바람직하게도 제어 및 전력 모듈이다.

가역 다상 회전식 전기 장치의 고레벨 관리는 특히 자동 정지/재시동 알고리즘 및 배터리의 충전 및 방전의 상태를 관리하는 알고리즘 뿐만 아니라 시동(및 재시동)의 관리에 유용한 센서의 모든 관리를 의미한다. 이러한 고레벨 관리는 또한 시스템 간 혹은 전용 프로토콜 링크를 통해 상기 가역 장치의 작동에 필요한 간단한 인스트럭션을 설정할 목적으로 자동차의 시스템 간 통신 버스를 통해 전송되는 정보를 추출하고 처리하는 수단을 포함한다. 이러한 동작은 "게이트웨이"로 지칭되는데, 그 이유는 자동차의 시스템 간 버스를 통해 전달되는 모든 정보들 중 상기 가역 장치를 제어하는 데 유용한 정보를 선택하여 그것을 처리할 수 있도록 하고 그리고 저레벨 명령어를 전송함으로써 상기 가역 장치를 구동할 수 있도록 하기 때문이다.

그러한 장치의 저레벨 관리는 사실상 특히 상기 가역 장치에 대해 상기 가역 장치가 시동 모드로 작동해야 하는지 혹은 알티네이터 모드로 작동해야 하는지를 나타내는 인스트럭션, 알티네이터 모드 레귤레이션 인스트럭션, 및 상기 가역 장치의 동작에 관한 진단 관리(열적, 전기적 혹은 기계적 오류의 관리)를 의미한다.

최종적으로, (시동 모드에서) 위상 전압을 제공하거나 (알티네이터 모드에서) 동기식 정류를 수행하는 MOS 전력 트랜지스터의 제어와, 생성된 전류의 레귤레이션을 포함한 상기 가역 장치의 하드웨어 관리는 상기 가역 장치 상에서 수행된다.

본 발명은 알티네이터/스타터에 대한 입력 커넥션의 개수와 상기 알티네이터/스타터에 로딩된 소프트웨어의 사이즈를 제한하는 것을 가능하게 한다. 이러한 방식으로 개선되지만 신뢰성이 유지되는 알티네이터/스타터가 획득되지만, 상기 가역 장치는 매우 심각한 열적 진동 환경에 놓이게 된다. 또한 비용과 관련한 이점이 존재한다.

다시 말해서, 상기 가역 장치의 동작 관리를 고레벨 부분 및 저레벨 부분으로 분할하는 것은 고레벨 관리를 위한 오프셋 제어의 이점(매우 심각한 열적 진동 환경에 관련하여 매우 용이하게 이용가능한 소프트웨어 및 하드웨어 자원의 분리)과, 저레벨 관리를 위한 통합 제어의 이점(MOS전력 트랜지스터와 상기 가역 장치의 아마츄어 권선 간의 커넥션 길이의 감소)을 조합하는 것을 가능하게 한다. 또한, 이러한 것은 기존의 중앙 제어 유닛 내에서 고레벨의 관리를 통합하는 가능성을 제공하지만 종래의 버전과 비교할 때 상기 가역 장치의 구조에 의문을 제기하는 것은 아니다.

본 발명의 제 2 측면은 자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치에 관한 것으로, 상기 가역 장치 내 혹은 바로 인접한 곳에서 가역 장치의 저레벨 관리를 수행하며 소정의 프로토콜 통신 링크를 통해 원격 제어 유닛에 접속된 통합된 제어 모듈을 포함하며, 상기 제어 유닛은 가역 장치의 고레벨 관리를 수행한다.

본 발명의 제 3 측면은 소정의 프로토콜 통신 링크를 통해 상기 가역 장치의 제어 모듈에 접속되도록 적응되는 원격 가역 다상 회전식 전기 장치의 고레벨 관리를 수행하기 위한 자동차용 제어 유닛에 관한 것으로, 상기 제어 모듈은 상기 가역 장치의 저레벨 관리를 수행한다.

제어 유닛은 엔진 제어 박스, 인텔리전트 장비 박스(IEB), 모터 장치 박스(MEB), 배터리 분리 유닛(battery disconnection unit), 배터리의 충전 및 진단 상태를 관리하기 위한 박스, 또는 수개의 배터리들 간의 스위칭을 관리하기 위한 박스일 수 있다. 변형예에서, 특히 전술한 장비가 충분한 하드웨어 및/또는 소프트웨어 자원을 가지지 못하거나 이러한 목적용으로 설계되지 못하면, 상기 제어 유닛은 전용의 제어 유닛의 형태를 취할 수 있다. 이러한 유닛은 버스(전용 혹은 시스템 간 버스)를 통해 가령 CAN 버스 혹은 동등의 버스를 통해 전술한 항목의 장비들 중의 적어도 하나와 인터페이스할 수 있다.

최종적으로, 본 발명의 제 4 측면은 전술한 제 2 측면에 따른 가역 다상 회전식 전기 장치와 상기 가역 장치의 고레벨 관리를 수행하기 위해 제 3 측면에 따른 제어 유닛을 포함하는 시스템을 제안하며, 상기 가역 장치와 상기 제어 유닛은 서로 분리되어 있다.

제어 유닛은 상기 가역 장치의 고레벨 관리의 기능을 수행하도록 전용될 수 있거나 다른 기능들을 동시에 수행하도록 전용될 수 있다.

상기 가역 장치와 분리된 제어 유닛(고레벨 관리) 간의 통신은 상기 가역 장치의 올바른 작동에 필요한 정보를 전송할 수 있도록 하면서, 위치한 심각한 열적 및 진동 상황에도 불구하고 강건하고 안전한 동작을 보장할 수 있도록 해야 한다. 전술한 정보는 특히 상기 가역 장치의 동작 모드(알티네이터 모드 혹은 스타터 모드)의 선택과, 시동 인스트럭션과, 재시동 인스트럭션과, 도중의 시동의 인터럽션과, 레귤레이션 인스트럭션과, 점진적인 충전 기능과, 가역 장치의 진단 등에 관한 것이다.

이러한 것은 실시예에서 하나 이상의 저레벨 동작 명령어가 중복적인 방식으로 원격 제어 유닛으로부터 각각의 추가적인 케이블 링크를 통해 상기 가역 장치로 전송되는 이유이다. 이러한 명령어는 특히 시동 금지 명령어 및/또는 시동 명령어를 포함할 수 있다.

따라서 가역 장치의 올바른 동작에 필요한 정보(상기 가역 장치의 동작 모드의 선택과, 시동 인스트럭션과, 재시동 인스트럭션과, 도중의 시동의 인터럽션과, 레귤레이션 인스트럭션과, 점진적인 충전 기능과, 가역 장치의 진단 등)는 프로토콜 통신 링크를 통해 전송되지만 동시에 심각한 열적 진동 환경에서의 시스템의 작동 안정성은 가령 시동 금지 혹은 오류있는 소프트웨어 관리 혹은 프로토콜 통신 링크에서의 고장(또는 이와의 강력한 간섭, 프로토콜 프레임의 손실을 야기하는 것)에도 불구하고 긴급 시동 허가를 가능하게 하는 하드웨어 중복성에 의해 보장된다.

또한, 비제한적인 실시예에 의하면, 하나 이상의 저레벨 동작 명령어는 분리된 가역 장치로부터 각각의 추가의 케이블 링크를 통해 제어 유닛으로 전송된다. 이러한 명령어는 특히 가역 장치의 회전 속도에 관한 정보를 포함할 수 있다.

따라서, 가역 장치의 회전 속도에 관한 하드웨어 정보를 통해 상기 제어 유닛은 통신 버스가 방해를 받는다할지라도, (가령 고장난 벨트를 검출하기 위해) 가역 장치가 회전 상태에 있는지를 알 수가 있다. 이러한 정보는 상기 제어 유닛에 의해 효과적으로 사용되어, 프로토콜의 통신 버스의 처리량이 너무 낮아 처리를 수행할 수 없는 경우의 열적 엔진의 회전 속도와 비교함으로써 벨트의 슬리핑(slipping)을 검출할 수 있다.

본 발명의 다른 특성 및 이점은 아래의 상세한 설명으로부터 알 수 있을 것이다. 이러한 것은 단지 예시적인 것이며 첨부되는 도면을 참조하여 판독되어야만 한다.

도 1은 본 발명에 따른 가역 전기 장치의 작동 관리의 원리를 도시한 도면.

도 2는 CAN 버스를 사용하는 프로토콜 통신 링크의 제 1 실시예를 도시한 도면.

도 3은 LIN 버스를 사용하는 프로토콜 통신 링크의 제 2 실시예를 도시한 도 면.

도 4는 LIN 버스 상의 로직 1 및 0과 연관되는 전압 레벨들의 기준을 도시한 도면.

도 5는 LIN 버스의 사용에 영향을 끼칠 수 있는 어스 오프셋(earth offset)의 문제점과 이를 해결하기 위한 솔루션의 예를 도시한 전체 시스템의 간이화된 도면.

도 6 및 도 7은 가역 장치의 전력 및 제어 모듈을 LIN 버스에 접속시키는 LIN 트랜시버에 사용될 수 있는 레벨 변환 회로의 간이화된 도면.

도 8 및 도 9는 도 6 및 도 7의 레벨 변환 회로의 예.

도 10은 본 발명의 제 3 측면에 따른 제어 유닛의 기능도.

도면 상에서 동일하거나 유사한 소자들은 동일한 참조부호를 갖는다.

도 1은 본 발명에 따른 가역 회전식 전기 장치의 관리 원리를 도시한 도면이다.

제어 유닛(1) 혹은 VCU(차량 제어 유닛)은 알티네이터/스타터와 같은 가역 전기 장치(2)와 보다 특히 그의 제어 모듈(20)에 접속된다.

바람직하게도, 비제한적인 실시예에서, 제어 모듈(20)은 제어 및 전력 모듈이다. 나머지 상세한 설명에서, 이러한 예가 취해질 것이다. 이러한 연결은 한편으로는 프로토콜 통신 링크(31)를 통해 달성되고 다른 한편으로는 하나 이상의 관 련되거나 추가되는 케이블 링크(32-34)를 통해 달성된다. VCU(1) 및 상기 가역 장치(2)는 각각 분리된 것으로 지칭되는데, 그 이유는 서로가 오프셋되어 있기 때문이다. 다시 말해서, 넌제로(non-zero) 거리에 위치해 있다. 링크(31) 및 링크(32-34)는 따라서 넌제로의 길이, 가령 1미터 이상의 길이를 갖는다.

프로토콜 통신 링크는 사전 정의된 프로토콜(정보 코딩) LIN, CAN을 사용하여 수개의 다중화된 항목의 정보를 송신하기 위한 하나 이상의 와이어를 포함한다. 이러한 정보는 디지털이다. CAN 프로토콜은 일반적으로 두개의 와이어를 사용하지만, LIN 프로토콜은 단일 와이어(단일 와이어 링크)를 사용한다. 또한, 케이블형 커넥션은 단일 항목의 아날로그 혹은 디지털 정보를 송신하기 위한 와이어이다.

상기 유닛(1)은 동작시 링크(31), 링크(32,33) 및 링크(34)에 제각기 연결되는 하나의 입력/출력(101), 출력들(102,103), 및 하나의 입력(104)을 포함한다. 상기 가역 장치(2)는 동작시 링크(31), 링크(32,33) 및 링크(34)에 제각기 연결되는 하나의 입력/출력(201), 입력들(202,203) 및 하나의 출력(204)을 포함한다.

상기 가역 장치(2)의 동작의 고레벨 관리는 상기 가역 장치의 프로토콜 통신 링크(31)를 통해 제어하는 VCU1(1)에 의해 수행된다. 이러한 관리는 특히 "정지 및 출발"로 지칭되기도 하는 하나 이상의 자동 S&S 재시동 알고리즘 및 배터리의 충전 상태 및/또는 진단 관리 뿐만 아니라 시동(및 재시동) 기능에 유용한 센서의 관리를 포함한다. 이러한 목적 달성을 위해, VCU(1)는 가역 장치(2)에 존재하는 것들보다 더 우수한 임의의 경우에 하드웨어 자원(특히 마이크로프로세서, 메모리, 다채널 커넥터 등)과 비교적 복잡한 소프트웨어 자원을 포함한다.

VCU(1)는 시스템 간 상호 통신 버스(18)로부터 나오는 센서 정보를 저레벨 명령어로 변환하며, 프로토콜 통신 링크(31)는 이러한 저레벨 명령어를 전자 전력 및 제어 모듈(20)로 송신할 수 있으며, 최종적으로 상기 모듈(20)은 이러한 저레벨 명령어를 드라이버 회로(22)에 송신된 하드웨어 인스트럭션으로 변환함으로써 상기 가역 장치(2)의 저레벨 관리를 가능하게 한다.

실제로, 상기 모듈(20)은 가역 장치(2)의 하우징 내에 위치하거나 그 바로 인접한 곳, 가령 그 가역 장치의 후방에 고정될 수 있다.

이러한 전자 장치는 필수적으로 전용 회로, 가령 제어부를 위한 ASIC("주문형 집적 회로")와 전력부용 MOS 트랜지스터를 위한 드라이버 회로를 포함한다.

모듈(20)은 또한 가역 장치의 하드웨어 관리, 특히, 드라이버 회로(22)를 통한 알티네이터/스타터의 MOS 트랜지스터의 제어와, 상기 MOS가 위상 전압 PHU, PHV 및 PHW(스타터 모드에서)를 제공하거나 동기식 정류(알티네이터 모드에서)를 수행하는 것과, 상기 정류된 전압을 레귤레이팅하기 위해 (알티네이터 모드에서) 로터(rotor)의 여기 전류 렉스(excitation current lex)를 생성하는 관리를 제공한다.

주목할 것은 비제한적인 실시예에서 동작의 안전성을 보장하기 위해 특히 VCU(1)에서의 소프트웨어 고장의 경우 혹은 프로토콜 통신 링크(31)의 단절(혹은 강력한 간섭)의 경우에, 하나 이상의 저레벨 동작 명령어가 중복으로 제어 유닛(1)으로부터 추가의 케이블 링크(32,33)를 통해 시스템(2)으로 송신될 수 있다. 가령, 이러한 명령어는 차량의 시동 금지 혹은 이와는 반대로 긴급 시동을 보장할 수 가 있다.

추가의 케이블 링크(32,33)를 통한 저레벨 동작 명령어의 전송은 중복적인 것으로 지칭되는데, 그 이유는 (적어도 통상의 동작 조건하에서는) 프토토콜 통신 링크(31)를 통한 상응하는 정보의 동시 혹은 준 동시적 전송과 동일한 효과를 가지기 때문이다.

주목할 것은 이러한 중복성으로 인해 상기 가역 장치(2)가 VCU(1)의 고장 상태 혹은 링크(31)에서의 단절(혹은 강력한 간섭)을 검출할 수 있다는 것이다. 이러한 것은 프로토콜 통신 링크(31)을 통해 수신된 정보와 추가의 케이블 링크를 통해 수신된 저레벨 동작 명령어 간의 일치를 지속적으로 모니터링함으로써 상황을 검출할 수 있기 때문이다.

또한, 비제한적인 실시예에서, 하나 이상의 저레벨 동작 명령어는 원격 가역 장치(2)로부터 추가의 케이블 링크(34)를 거쳐 제어 유닛(1)으로 전송된다. 가령, 이러한 명령어는 특히 상기 가역 장치의 회전 속도에 대한 정보를 포함할 수 있다.

바람직하게도, 소자들이 케이블 링크(32-34)와 연관되어 전술한 저레벨 동작 명령어의 하드웨어 송신을 가능하게 한다. 비제한적인 실시예에서, 이러한 연관된 소자들은 송신용 드라이버 및 수신용 필터 및 증폭기이다. 그러나, 바람직하게도, 이러한 소자들은 하드웨어 소자들이다. 따라서 링크(32-34)는 소프트웨어 고장이 발생하는 경우에도 동작가능하게 유지된다.

도 2는 본 발명의 제 1 구현예를 도시한다. 프로토콜 통신 링크(31)는 CAN 버스(제어기 영역 네트워크-ISO 11898)이다.

VCU(1)는 마이크로프로세서(11), 가령 다수의 케이블 라인(12)을 통해 센서 세트에 접속된 16비트 마이크로프로세서를 포함한다. 마이크로프로세서(11)는 또한 시동 명령어 신호 +DEM을 수신하기 위해, 와이어(13)를 경유하여 차량의 스타터 스위치(도시안됨)에 접속된다. 마이크로프로세서(11)는 특히 상기 가역 장치(2)에 대한 저레벨 관리 명령어를 생성하기 위해 관리 프로그램을 순서적으로 실행한다. 이러한 명령어는 CAN 버스의 프로토콜 규약에 따라 링크(31)를 통해, 입력/출력(101) 상의 CAN 버스의 인터페이스(14)를 통해 상기 가역 장치(2)로 전송된다. 주목할 것은 마이크로프로세서(11)가 링크(31) 및 인터페이스(14)를 경유하여 특히 진단 정보를 포함하는 정보를 수신하고 링크(31) 및 인터페이스(104)를 경유하여 상기 가역 장치의 회전 속도에 관한 정보 Vit를 수신한다는 것이다.

주목할 것은 VCU(1)가 다수의 케이블 라인(16)을 통해 센서 세트(도시안됨)에 접속된 동작 안정 유닛(SDF)(15)을 포함한다는 것이다. 이러한 센서에 의해 생성된 신호에 따라, 상기 유닛(15)은 마이크로프로세서(11)에 전송된 정보를 생성하며 또한 유닛(15)은 관련 케이블 링크(32) 또는 링크(33)를 통해 상기 가역 장치(2)로 송신되는 환경(가령, 기어가 맞물려있는 것을 나타내는 기어박스 센서)에 따라, 시동 금지 신호 Inhib_DEM 또는 시동 신호 DEM을 생성한다. 이러한 신호 Inhib_DEM 또는 DEM은 프로토콜 통신 링크(31)로부터 발생하는 저레벨 동작 명령어로서 상기 가역 장치에 의해 번역된다. 따라서 이는 고장이 발생한 소프트웨어 관리 혹은 프로토콜 통신 링크(31)에서의 단절(혹은 강력한 간섭)에도 불구하고, 시동 금지 혹은 강제 시동을 가능하게 한다. 유닛(15)는 임의의 소프트웨어 고장에 의해서는 영향을 받지 않도록 완전히 하드웨어 와이어 로직(hard-wire logic)으로 구현된다.

변형예에서, 링크(13)는 링크(33)에 직접 연결되어 신호 DEM은 신호 +DEM과 통합된다.

전술된 바와 같이, 상기 가역 장치(2)는 특히 가역 장치(2)의 동작의 저레벨 관리와 하드웨어 관리를 제공하는 제어 및 전력 모듈(20)을 포함한다. 상기 저레벨 및 하드웨어 관리는 ASIC과 같은 전자 회로(21)를 포함하는 제어부에 의해 수행된다. 하드웨어 관리는 또한 전술한 신호 PHU, PHV 및 PHW를 생성함으로써 상기 가역 장치의 인버터(도시안됨)의 MOS 전력 트랜지스터를 구동하는 드라이버 회로(22)를 포함하는 전력부에 의해 수행된다.

회로(21)는 마이크로컨트롤러(211)와 같은 로직 회로, 가령 8비트 마이크로컨트롤러를 포함한다. VCU(1)로부터 링크(31)를 통한 입력/출력(201)과 CAN 버스의 인터페이스(214)를 통하여 수신되는 저레벨 명령어 정보에 대해, 상기 마이크로컨트롤러(211)는 상기 가역 장치의 드라이버에 대한 하드웨어 제어 신호를 생성한다. 이러한 신호들은 드라이버 회로(22)로 송신된다. 이러한 신호는 가역 장치의 각각의 위상에 대해(3상 가역 장치에 대해) 제각기 제어 신호 U, V 및 W를 포함하며, 신호 VA는 알티네이터 모드에서(VA=1일 때) 드라이버 회로의 동작을 제어하며, 신호 VD는 스타터 모드(VD=1일 때)에서 드라이버 회로의 동작을 제어한다.

마이크로컨트롤러(211)는 또한 상기 가역 장치의 입력(203)과 링크(33)를 통해 신호 DEM을 수신한다. 이러한 것은 신호 DEM이 상기 가역 장치에 대한 고속의 프리플럭싱 인스트럭션(a rapid prefluxing instruction)이나 디폴트 시동 인스트럭션(a default start instruction)에 상응할 수 있기 때문이다. 처음의 경우, 신호 DEM은 스타터 모드에서 상기 가역 장치의 필드 권선의 여기 전류에 필요한 시간을 제공하여 위상들의 스위칭의 제어를 개시하기 전에 최대값에 도달할 수 있다. 이러한 프리플럭싱은 냉각시에 대략 150ms동안 지속되며 가열시에 대략 80ms동안 지속된다. 두번째의 경우, 신호 DEM은 VCU(1)의 오동작이 발생하는 경우에도 혹은 링크(31)를 통한 경우에도 자동차를 시동시킬 수 있다. 이러한 것은 사용자를 위해 안전한 방책이 된다. 마이크로컨트롤러(211)에 의해 활성 신호 DEM이 수신될 경우 마이크로컨트롤러는 신호 VD의 VCU(1)로의 통과를 제어한다.

VCU(1)는 신호 DEM을 제로로 강제하는 수단(17), 가령 라인(32)과 라인(33) 사이에 배치된 npn 트랜지스터를 포함한다. 신호 Inhib_DEM은 또한 임의의 사항을 고려하여 마이크로컨트롤러(11)에 입력으로서 제공된다.

회로(21)는 또한 하드웨어 와이어형 로직으로 완전히 생성되는 동작 안정화 유닛(215)을 포함한다.

회로(215)는 상기 가역 장치의 입력(202)과 관련 케이블 링크(32)를 통해 신호 Inhib_DEM을 수신한다. 활성 신호 Inhib_DEM이 수신될 경우, 유닛(215)은 신호 Prot를 생성한다. 이러한 신호는 가령 전압 인터버로서 사용되는 npn 트랜지스터(216)를 통한 신호는 신호 VD를 제로로 강제화한다(VD=0). 결과적으로 상기 가역 장치의 시동(및 차량의 시동)이 금지된다. 이러한 것은, 회로(211)가 프로토콜 링크(31)를 통해 수신된 저레벨 관리 정보의 인가시에 신호 VD를 하이 상태(VD=1) 로 설정할려고 시도하는 경우에도 신호 VD는 제로에 유지(VD=0)될 것이기 때문이다.

본래 다른 저레벨 동작 명령어는 추가의 케이블 링크를 통해 상기 가역 장치(2)에 의해 중복식으로 수신될 수 있다.

주목할 것은 유닛(215)은 마이크로컨트롤러(211)에 신호 Inhib_DEM의 형태를 시그널링한다는 것이다. 저하된 동작 모드(프로토콜 통신 라인(31)이 방해받거나 차단될 경우)에서, 이러한 것은 마이크로프로세서(211)에 송신될 알람을 형성한다. 이러한 것은 VCU(1)로부터 링크(31)를 통해 수신되는 저레벨 제어 정보와의 불일치를 알려 마이크로프로세서(211)가 VCU(1)에서의 소프트웨어 오류 상황이나 링크(31) 내의 차단 혹은 높은 저하를 검출할 수 있기 때문이다. 이러한 경우, 상기 마이크로프로세서는 적절한 루틴을 구현하도록 결정할 수가 있다.

또한, 유닛(21)은 저하 동작 모드에 있건 표준 동작 모드에 있건 출력(204) 및 링크(34)를 통해 상기 가역 장치의 회전 속도에 대한 정보 Vit를 생성할 수 있다.

도시된 실시예에서, 링크(31)(즉, CAN 버스)는 차량의 시스템 간 CAN 버스의 일부를 형성한다. 즉 엔진 제어 ECU 혹은 배터리 관리 시스템과 같은 시스템을 접속하는 버스의 일부를 형성한다. 변형예에서, 그것은 전용 CAN 버스일 수 있다.

CAN 버스의 이점은 그 강건성이 매우 커다는 것으로, 이는 버스의 라인 CAN_H와 CAN_L 사이에서 정보가 차동 모드로 전달된다는 사실로부터 발생된다. 한편, CAN 버스의 사용은 비용 측면에서는 해로운데, 그 이유는 상기 버스에 접속되 는 각각의 장치에 요구되는, 비교적 고가의 수정 발진기를 필요로 하는 매우 높은 정밀성(대략 0,1%)의 클럭 주파수와, 소프트웨어 자원 및 필요한 메모리들 때문이다.

이러한 것은 도 3에 도시된 또다른 실시예가 프로토콜 통신 링크(31)로서 LIN 버스를 사용하는 이유이다. LIN 프로토콜은 단일 와이어 시리얼 프로토콜(single wire serial protocol)이다. LIN 링크는 가령 19200 보(baud)(bits/s)로 동작하는 SCI(시리얼 통신 인터페이스)이며 마스터/슬레이브 원리에 토대를 두고 있다. LIN 프로토콜은 자동차 부문의 제조사 컨소시엄에 의해 개발되었다. 이것은 CAN 프로토콜보다 덜 고속이며 덜 강건하지만 값은 더 저렴하며 구현하기가 보다 더 용이하다.

도 3에 따른 실시예에서, VCU(1)의 마이크로프로세서(11)와 LIN 버스(31) 사이에 배치된 인터페이스(14)는 표준 LIN 인터페이스이다. 추가로, 상기 가역 장치(2)의 마이크로프로세서(211)와 LIN 버스(31) 사이에 배치된 인터페이스(214)는 표준 LIN 인퍼페이스와 비교할 때 변형된 LIN 인터페이스이다. 이 변형된 LIN 인터페이스(214)는 나중으로 복귀될 것이다.

도시된 실시예에서, LIN 버스(31)는 전용 링크이다. VCU(1) 및 특히 그 마이크로프로세서(11)는 CAN 인터페이스(114)를 거쳐 CAN 버스와 같은 시스템간 버스(11)에 접속된다. 이를 통해 VCU(1)는 차량 내의 다른 시스템 및 장비를 구동할 수 있다. 프로토콜 통신 링크(31)가 LIN 링크인 경우에, LIN 트랜시버 혹은 라인 드라이버/수신기로 지칭되는 인터페이스(214)의 실시예의 설명이 제공될 것이다. 이러한 경우, 정보는 LIN 링크를 통한 전압 Vbus의 레벨에 의해 전달된다.

도 4의 도면에 의해 도시되는 LIN 프로토콜의 규격에 의하면, 전압 Vbus의 레벨은 만약 전압 Vbus가 최대 전압 Vsup의 60%에 대응하는 고기준의 값보다 더 크다면 "열성" 상태(로직 1 정보)에 대응한다. 마찬가지로, 상기 레벨은 만약 전압 Vbus가 상기 최대 전압 Vsup의 40%에 대응하는 저기준의 값보다 낮다면 "우성" 상태(로직 0 정보)에 대응하게 된다.

특히 시동시에 문제가 발생할 수 있는데, 그 이유는 전압 Vbus용으로 선택되는 기준 때문이다. 이러한 문제점 및 그 해결 방식은 도 5의 도면을 참조하면서 개시될 것이다.

이러한 도면은 두개의 포지티브 및 네가니브 공급 단자 B+ 및 B-를 각각 갖는 상기 가역 장치(2)를 도시하고 있다. 편의성 때문에, 이후 공급 단자 및 이 단자 상의 전기 전위는 통합된다. 전위 B-는 차량의 어스(샤시 어스)로부터 분리되는 가역 장치(2)의 전력 전자 장치의 어스가 된다.

공급 단자 B- 및 B+은 임피던스 L 및 R에 의해 표시되는 전기 링크(케이블링)를 통해 제각기 배터리(4)의 포지티브 및 네가티브의 단자 +BATT 및 -BATT에 접속된다. 따라서, 단자 -BATT는 차량의 샤시에 접속된다. 전위 -BATT는 따라서 차량의 배터리 어스(샤시 어스)가 된다. 전압 +BATT(배터리 전압), 신호 DEM 및 Inhib_DEM 뿐만 아니라 LIN 버스 상의 전압 Vbus는 -BATT와 관련하여 기준으로 된다.

전위 B+ 및 B-는 시동 동안을 제외하고는 +BATT 및 -BATT에 제각기 대응한 다. 이러한 것은 배터리(4)를 상기 가역 장치(2)에 접속하는 케이블 부분이 1미터의 길이를 갖는다고 가정하면(실무상 현실적인 것이라는 가정) 그것이 대략 1μH의 유도성 임피던스 L을 가지기 때문이다. 그러나, 알티네이터/스타터가 시동중일 경우, 케이블 부분 내의 전류 I는 대략 1μS 내에서 0에서부터 대략 600A로 간다.

렌쯔(Lentz's)의 법칙(V=-L·dl/dt)에 의하면, 공급 단자 B+와 +BATT 간과 단자 B-와 -BATT 간의 전압차 ΔV는 대략 600V의 피크를 가질 것이다. 그럼에도불구하고, 알티네이터/스타터의 인버터의 MOS 트랜지스터는 내부 다이오드를 통해 과전압을 대략 32V에서 클리핑한다.

배터리 상에서, 옴의 법칙은 ΔV=Rbat·ΔI로 기재되며, ΔV는 오프로드 배터리 전압과 시동시의 전압 간의 전압차를 나타내며, Rbat는 배터리의 내부 저항(대략 0.1옴)이며, ΔI는 시동 전류(600암페어)이다. 배터리에서의 전압 강하는 대략 6V 정도일 수 있다.

따라서 시동 기간 동안 인버터의 MOS 트랜지스터의 각각의 스위칭에서 대략 100μS 동안 한편으로는 단자 B-와 -BATT 간에 그리고 다른 한편으로는 단자 B+과 +BATT 간에 대략 ±13V의 오프셋이 존재한다. 이러한 현상은 어스 오프셋(earth offset)으로 지칭된다. 그 결과는 시동 동안 통신과의 간섭이 된다.

LIN 링크 상에서 전압 Vbus를 기준으로하는 고기준 값 및 저기준 값이 통신의 송신측 및 수신측에서 동일하므로 상기 가역 장치(2) 상의 고전압과 동일한 VCU(1) 상의 고전압 Vsup를 사용할 필요가 있다. 실제로, 차량 배터리의 포지티브 단자의 전압 +BATT(동일한 배터리의 네가티브 단자에 대해 기준으로되는)는 최대 전압 (Vsup=+BATT)으로서 간주될 것이다. 이러한 목적 달성을 위해, LIN 트랜시버(214)는 B-와 B+ 사이라기 보다는 -BATT와 +BATT 사이에 공급된다. 다시 말해서, 트랜시버(214)의 공급 단자는 상기 가역 장치(2)의 공급 단자 B+과 B-를 배터리 단자에 접속시키는 링크와는 구별되는 링크들에 의해 배터리(4)의 단자 +BATT와 -BATT에 접속된다. 이러한 솔루션으로 인해 두개의 추가의 공급 링크를 제공할 필요가 있지만 시동 동안 어스 오프셋의 문제점을 경감시킬 수가 있다.

따라서, 각각의 순간에, 송신 기준은 수신 기준과 동일하다. 바람직하게도, 시동 동안 전압 변동에 대해 동일한 시정수를 가지도록 VCU(1)에서의 필터와 상기 가역 장치(2)에서의 필터가 동일하도록 보장된다.

상기 가역 장치(2)의 제어 전자장치가 B-와 고정 전압 Vdd, 가령 5V와 동일한 전압(이는 B+로부터 생성됨) 사이에 제공될 때 문제가 발생한다. 이러한 문제는 또다시 LIN 링크 상의 전압 Vbus의 기준으로부터 발생하며, 이것은 전술한 어스 오프셋에 의해 방해받는다는 것을 알 수 있다. -BATT와 관련하여 기준으로되는 트랜시버(214)와 B-와 관련하여 기준으로되는 마이크로프로세서(211) 간에는 통신이 존재한다.

이러한 문제점을 해결하기 위해, LIN 트랜시버는 각각의 통신 방향에 대해 하나씩의 두개의 레벨의 시프팅 회로("레벨 시프터"로 지칭됨)를 포함한다.

제 1 레벨 시프터 회로(60)는 도 6에 개략적으로 도시된다. 그 회로는 어스 저위 -BATT와 차량 배터리의 포지티브 전위 +BATT 간에 기준으로되는 신호 Vbus를 상기 가역 장치의 어스 B-와 상기 가역 장치의 전자장치의 고정 공급 전압 Vdd 간 에 기준으로되는 수신 신호 Rx로 변환할 수 있다.

제 2 레벨 시프터 회로(70)는 도 7에 개략적으로 도시되며 역 변환을 수행할 수 있다. 그것은 실제로 어스 B-와 공급 전압 Vdd 간에 기준으로되는 송신 신호 Tx를 어스 전위 -BATT와 차량 배터리의 포지티브 전위 +BATT간에 기준으로되는 신호 Vbus로 변환할 수 있다.

도 8은 도 6에 개략적으로 도시된 레벨 시프터 회로(60)의 비제한적인 실시예의 도면이다.

회로(60)는 반전 입력단이 LIN 버스로부터 신호 Vbus 를 수신하고 그 비반전 입력단이 저항기 브릿지(도시안됨)에 의해 생성되는 기준 전압 Vref를 수신하는 비교기(U10)를 포함한다. 신호 Vbus는 전위 -BATT와 +BATT 사이의 기준을 가지며, 비교기(U10)는 이러한 전위들 간에 제공된다. 비교기(U10)의 출력단은 인버터로서 연결되는 npn 트랜지스터와 임피던스 R67을 통해 전류 미러로 연결되는 pnp 트랜지스터의 쌍(T8)의 입력단에 접속된다. 상기 쌍(T8)의 트랜지스터의 에미터는 단자 +BATT에 연결된다. 상기 쌍(T8)의 출력단은 캐스케이드형 npn 트랜지스터의 쌍(T15)의 입력단에 연결된다(다시 말해서 상기 쌍(T15) 내의 업스트림 트랜지스터의 컬렉터는 쌍(T15)의 다운스트림의 베이스에 접속된다). 쌍(T15)의 업스트림 및 다운스트림 트랜지스터의 베이스는 제각기의 임피던스 R82 및 R81을 통해 단자 B-에 연결된다. 마찬가지로 그 에미터는 단자 B-에 연결된다. 게다가, 그 컬렉터는 임피던스 R76 및 R75를 경유하여 단자 Vdd에 연결된다. 회로(60)의 출력단은 쌍(T15)의 다운스트림 트랜지스터의 컬렉터로부터 취해지며, 전위 B-(가역 장치의 어스)와 Vdd 사이에서 기준으로되는 신호 Rx를 전달한다.

일실시예에서, 임피던스 R67, R81, R76, R75는 10㏀의 저항기이며, 임피던스 R82는 4.7㏀의 저항기이다.

도 9는 도 7에서 개략적으로 도시된 레벨 시프터 회로(70)의 비제한적인 실시예를 제공한다.

회로(70)는 캐스케이드형 npn 트랜지스터의 쌍(T14)을 포함한다(다시 말해서 상기 쌍(T14) 내의 업스트림 트랜지스터의 컬렉터는 쌍(T15)의 다운스트림의 베이스에 접속된다). 쌍(T14)의 업스트림 트랜지스터의 베이스는 임피던스 R79를 통해 신호 Tx를 수신한다. 신호 Tx는 단자 B-와 Vdd 사이에서 기준으로 된다. 상기 쌍(T14)의 업스트림 및 다운스트림 트랜지스터의 베이스는 제각기의 임피던스 R83 및 R80에 의해 단자 B-에 연결된다. 상기 쌍(T14)의 업스트림 트랜지스터의 컬렉터는 임피던스 R77을 경유하여 단자 Vdd에 연결된다. 상기 쌍(T14)의 다운스트림 트랜지스터의 컬렉터는 임피던스 R78을 경유하여 전류 미러로 연결된 pnp 트랜지스터의 쌍(T9)의 입력단에 연결되며 그 에미터는 단자 B+에 연결된다. 상기 쌍(T9)의 출력단은 인버터로서 연결된 npn 트랜지스터(T11)의 입력단에 연결된다. 상기 트랜지스터(T11)의 베이스는 임피던스 R72를 통해 단자 B-에 연결된다. 마찬가지로, 그 에미터는 단자 -BATT에 연결된다. 최종적으로 그 커넥터는 임피던스 R65를 경유하여 단자 +BATT에 연결된다. 회로(70)의 출력단은 트랜지스터(T11)의 커넥터로부터 취해지며, 전위 -BATT와 +BATT 사이에서 기준으로되는 전압 Vbus를 전달한다.

일 실시예에서, 전술한 회로(70)의 임피던스는 저항기이며, R65=30㏀, R72=R78=10㏀, R79=100㏀, R83=47㏀이며, R77=R80=4.7㏀이다.

도 10은 한편으로는 상기 가역 장치(2)와 다른 한편으로는 가령 엔진 제어 박스(ECU) 사이에 배치되는 것이 적합한 제어 유닛(VCU1)와, 인텔리전트 장비 박스(BSI)와, 엔진 장비 박스(BSM)와, 배터리 분리 유닛과, 충전 상태를 관리하기 위한 박스 및/또는 배터리의 진단을 관리하기 위한 박스와, 또는 수개의 배터리들 간의 스위칭을 관리하기 위한 박스의 개략적인 실시예를 도시한다. 이러한 실시예는 특히 전술한 장비가 상기 가역 장치의 고레벨 관리를 구현하기에 충분한 하드웨어 및/또는 소프트웨어를 가지지 못하거나 이러한 목적 달성을 위해 설계되지 않은 애플리케이션에 대해 적합하다. 제어 유닛(1)은 전용의 제어 유닛의 형태를 취한다.

전용 제어 유닛(1)은, 도 2의 도면과 관련하여 위에서 이미 제시한 구성 수단(11 내지 18)에 부가적으로, 하드 와이어형 로직으로 구현되는 입력용 관리 유닛(19)을 포함한다. 상기 입력용 관리 유닛(19)은 링크(12, 16)를 통한 센서로부터의 신호 뿐만 아니라 링크(13)를 통한 스타트 제어 신호(+DEM)을 수신한다. 그 입력용 관리 유닛은 센서 신호의 일부(12) 뿐만 아니라 신호 +DEM을 마이크로프로세서(11)로 전달할 뿐만 아니라 센서 신호의 다른 부분(16)을 동작 안전성 유닛(15)으로 전달한다. 또한, 제어 유닛(1)은 필터(23)와 그에 후속하는 CAN 트랜시버(24)를 포함하며, CAN 트랜시버(24)는 시스템 간 CAN 버스와 마이크로프로세서(11) 사이에 배치된다. 상기 트랜시버(24)에 대해 상기 마이크로프로세서(11)에 의해 송수신되는 제각기의 신호들은 RX1 및 TX1으로 표시된다. 마찬가지로 트랜시 버(14)에 대해 송수신되는 제각기의 신호는 RX2 및 TX2로 표시된다.

마이크로프로세서(11)는 상기 가역 장치의 고레벨 관리를 제어하도록 적응된다. 상기 마이크로프로세서는 특히 BMS(배터리 관리 시스템) 및 S&S(정지 및 스타트) 알고리즘을 포함한다. 이러한 목적 달성상, 마이크로프로세서는 LIN 버스(31)에 연결되도록 적응되는 입력/출력(101)을 포함한다. 입력(101)은 트랜시버(14)를 경유하여 마이크로프로세서(11)에 연결된다. 또한, 제어유닛(1)은 제각기의 추가 링크(32, 33)에 연결되도록 적응되는 출력(102, 103)을 포함한다. 출력(102)은 신호 Inhib_DEM을 링크(32)를 경유하여 상기 가역 장치에 송신하도록 유닛(15)에 연결된다. 마찬가지로 출력(103)은 신호 DEM을 커넥션(33)을 경유하여 상기 가역 장치에 송신하도록 마이크로프로세서(11)에 연결된다.

Claims

자동차 내에서 가역 다상 회전식 전기 장치(2)를 작동시키는 방법으로서,

상기 가역 다상 회전식 전기 장치의 고레벨 관리는 원격 제어 유닛(1)에 의해 구현되며, 상기 원격 제어 유닛(1)은 주어진 프로토콜 통신 링크(31)를 통해 정보를 상기 가역 다상 회전식 전기 장치(2) 내에 혹은 그 바로 인접한 곳에 통합된 제어 모듈(20)로 송신하며, 상기 제어 모듈은 상기 정보에 따라 상기 가역 다상 회전식 전기 장치(2)의 저레벨 관리를 수행하는

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 1 항에 있어서,

상기 가역 다상 회전식 전기 장치의 상기 고레벨 관리는,

시동 및 재시동 기능에 유용한 센서(12, 16)의 관리와,

적어도 하나의 자동 시동/재시동 알고리즘과,

배터리의 충전 상태와 배터리의 진단 중 적어도 하나의 관리

중 적어도 하나를 포함하는

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 원격 제어 유닛(1)은 시스템 간(inter-system) 혹은 전용 프로토콜 링크(31)를 통해 상기 가역 다상 회전식 전기 장치를 제어할 목적으로 상기 자동차의 시스템 간 통신 버스(18)로부터 발행되는 정보를 추출하고 처리하기 위한 수단을 포함하는

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

하나 이상의 저레벨 동작 명령어(Inhib_DEM, DEM)가 중복(redundant) 방식으로 상기 원격 제어 유닛(1)으로부터 상기 가역 다상 회전식 전기 장치(2)로 제각기의 케이블 링크(32, 33)를 통해 전송되는

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 4 항에 있어서,

중복 방식으로 전송되는 상기 저레벨 동작 명령어는 시동을 금지하는 명령어(Inhib_DEM)를 포함하는

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 4 항에 있어서,

중복 방식으로 전송되는 상기 저레벨 동작 명령어는 시동 명령어(DEM)를 포함하는

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

하나 이상의 저레벨 동작 명령어(Vit)가 중복 방식으로 상기 가역 다상 회전식 전기 장치(2)로부터 상기 원격 제어 유닛(1)으로 제각기의 케이블 링크(34)를 통해 전송되는

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 7 항에 있어서,

중복 방식으로 전송되는 상기 저레벨 동작 명령어는 상기 가역 다상 회전식 전기 장치(2)의 회전 속도에 관한 정보(Vit)를 포함하는

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 프로토콜 통신 링크는 전용 혹은 시스템 간 LIN 타입의 링크인

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 프로토콜 통신 링크는 전용 혹은 시스템 간 CAN 타입의 링크인

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 자동차의 배터리의 어스 전위(-BATT)와 포지티브 전위(+BATT) 간에서 기준으로되는 신호는 상기 가역 다상 회전식 전기 장치의 어스(-B)와 내부 공급 전압(Vdd) 간에서 기준으로 되는 신호로 변환되고,

상기 가역 다상 회전식 전기 장치의 어스(-B)와 내부 공급 전압(Vdd) 간에서 기준으로 되는 신호는 상기 자동차의 배터리의 어스 전위(-BATT)와 포지티브 전위(+BATT) 간에 기준으로 되는 신호로 변환되는

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 제어 모듈(20)은 제어 및 전력 모듈인

가역 다상 회전식 전기 장치 작동 방법.
자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치(2)로서,

상기 장치 내에 혹은 그 바로 인접한 곳에 통합되며 상기 장치의 저레벨 관리를 수행하며 주어진 프로토콜 통신 링크(31)를 통해 원격 제어 유닛(1)에 연결되는 제어 모듈(20)을 포함하되,

상기 원격 제어 유닛(1)은 상기 장치의 고레벨 관리를 수행하는

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
제 13 항에 있어서,

상기 장치의 상기 고레벨 관리는,

시동 및 재시동 기능에 유용한 센서의 관리와,

적어도 하나의 자동 시동/재시동 알고리즘과,

배터리의 충전 상태와 배터리의 진단 중 적어도 하나의 관리

중 적어도 하나를 포함하는

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
제 13 항 또는 제 14 항에 있어서,

추가의 케이블 링크(32, 33)에 연결되어 상기 원격 제어 유닛으로부터 중복 방식으로 제각기의 저레벨 동작 명령어(Inhib_DEM, DEM)를 수신하기 위한 하나 이상의 입력단(202, 203)을 포함하는

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
제 15 항에 있어서,

중복 방식으로 수신되는 상기 저레벨 동작 명령어는 시동 금지 명령어(Inhib_DEM)를 포함하는

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
제 15 항에 있어서,

중복 방식으로 수신되는 상기 저레벨 동작 명령어는 시동 명령어(DEM)를 포함하는

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
제 13 항 또는 제 14 항에 있어서,

추가의 케이블 링크(34)에 연결되어 중복 방식으로 상기 원격 제어 유닛으로 제각기의 저레벨 동작 명령어(Vit)를 전송하는 하나 이상의 출력단(204)을 포함하는

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
제 18 항에 있어서,

중복 방식으로 전송되는 상기 저레벨 동작 명령어는 상기 장치(2)의 회전 속도에 관한 정보(Vit)를 포함하는

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
제 13 항 또는 제 14 항에 있어서,

상기 제어 모듈은 상기 장치의 공급 단자(B+, B-)와 자동차 배터리(4)의 단자(+BATT, -BATT)를 접속하는 링크와는 구별되는 링크에 의해 자동차 배터리(4)의 단자(+BATT, -BATT)에 접속되는 공급 단자(+BATT, -BATT)를 갖는 트랜시버(LIN)를 통해 상기 프로토콜 통신 링크에 연결되는

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
제 20 항에 있어서,

상기 프로토콜 통신 링크는 LIN 버스 라인이며 상기 트랜시버는 LIN 트랜시버인

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
제 20 항에 있어서,

상기 트랜시버는 자동차 배터리의 어스 전위(-BATT)와 포지티브 전위(+BATT) 간에 기준으로 되는 신호를 상기 장치의 어스(-B)와 내부 공급 전압(Vdd) 간에서 기준으로 되는 신호로 변환하는 제 1 레벨 시프터 회로(60)와 상기 장치의 어스(-B)와 내부 공급 전압(Vdd) 간에서 기준으로 되는 신호를 자동차 배터리의 어스 전위(-BATT)와 포지티브 전위(+BATT) 간에 기준으로 되는 신호로 변환하기 위한 제 2 레벨 시프터 회로(70)를 포함하는

자동차용 가역 다상 회전식 전기 장치.
원격 가역 다상 회전식 전기 장치(2)의 고레벨 관리를 수행하기 위한 자동차용 제어 유닛(1)으로서,

상기 제어 유닛은 주어진 프로토콜 통신 링크(31)를 통해 상기 장치의 제어 모듈(20)에 연결되며, 상기 제어 모듈은 상기 장치의 저레벨 관리를 수행하는

자동차용 제어 유닛.
제 23 항에 있어서,

상기 장치의 상기 고레벨 관리는,

시동 및 재시동 기능에 유용한 센서의 관리와,

적어도 하나의 자동 시동/재시동 알고리즘과,

배터리의 충전 상태와 배터리의 진단 중 적어도 하나의 관리

중 적어도 하나를 포함하는

자동차용 제어 유닛.
제 23 항 또는 제 24 항에 있어서,

추가의 케이블 링크(32, 33)에 연결되어 중복 방식으로 상기 원격 가역 다상 회전식 전기 장치로 제각기의 저레벨 동작 명령어(Inhib_DEM, DEM)를 전송하기 위한 하나 이상의 출력단(102, 103)을 포함하는

자동차용 제어 유닛.
제 25 항에 있어서,

중복 방식으로 전송되는 상기 저레벨 동작 명령어는 시동 금지 명령어(Inhib_DEM)를 포함하는

자동차용 제어 유닛.
제 25 항에 있어서,

중복 방식으로 전송되는 상기 저레벨 동작 명령어는 시동 명령어(DEM)를 포함하는

자동차용 제어 유닛.
제 23 항 또는 제 24 항에 있어서,

추가의 케이블 링크(34)에 연결되어 중복 방식으로 상기 원격 가역 다상 회전식 전기 장치로부터 제각기의 저레벨 동작 명령어(Vit)를 수신하기 위한 하나 이상의 입력단(104)을 포함하는

자동차용 제어 유닛.
제 28 항에 있어서,

중복 방식으로 수신되는 상기 저레벨 동작 명령어는 상기 장치(2)의 회전 속도에 관한 정보(Vit)를 포함하는

자동차용 제어 유닛.
전자 디바이스로서,

제 13 항에 따른 가역 다상 회전식 전기 장치(2)와 제 23 항에 따른 제어 유닛(1)을 포함하여 상기 가역 다상 회전식 전기 장치(2)의 고레벨 관리를 수행하며,

상기 가역 다상 회전식 전기 장치와 상기 제어 유닛은 서로로부터 이격되어 있는

전자 디바이스.
제 30 항에 있어서,

상기 제어 유닛(1)은 상기 가역 다상 회전식 전기 장치의 고레벨 관리의 기능에 전용되는

전자 디바이스.