KR101291478B1 - 전동 차량의 모터 샤프트 고정 구조 - Google Patents

전동 차량의 모터 샤프트 고정 구조 Download PDF

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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조를 제공한다. 모터 샤프트(50)는, 그 양단에, 체결 부재(140L, 140R)에 의해 모터 샤프트(50)를 차체 프레임 조립체에 체결시키는 체결부(118L, 118R)를 구비하고, 체결부(118L, 118R)는 각각 차체 프레임 조립체의 길이 방향을 따라 서로 평행하게 놓여진 한 쌍의 체결면(120L, 122L, 120R, 122R)을 구비하고, 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에는 각각 차체 프레임 조립체의 후방으로 개방되는 결합 슬롯(204)이 마련되고, 결합 슬롯(204)은 모터 샤프트(50)의 회전을 방지하기 위해 체결부(118L, 118R)와 상보적인 형상을 가지며, 체결부(118L, 118R)가 결합 슬롯(204)으로부터 이탈하는 것을 방지하기 위한 스토퍼(54L, 54R)가 체결 부재(140L, 140R)와 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)의 사이에 배치되고, 스토퍼(54L, 54R)는 체결부(118L, 118R)가 삽입되는 관통부(208) 및 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에 형성된 제1 피팅 구멍(210)에 맞물리는 제1 결합부(212)를 갖는다.

Description

전동 차량의 모터 샤프트 고정 구조{FIXATION STRUCTURE FOR MOTOR SHAFT OF ELECTRIC VEHICLE}
본 발명은 전동 차량의 모터 샤프트를 차체 프레임 조립체에 고정시키기 위한 고정 구조에 관한 것이다.
일본 실용신안 공개 제53-136736호 공보에 인 휠 모터를 스윙 아암에 고정시키기 위한 기술이 공개되어 있으며, 여기서 모터 샤프트의 회전력에 대항하여 모터 샤프트를 확고하게 고정 지지하기 위해서, 모터 샤프트는 이면 절취 단부(two-side-cut)를 갖고, 스윙 아암은 이면 절취 단부에 대응하는 개방 리세스를 갖는다.
특허 문헌 1: 일본 실용신안 공개 제53-136736호 공보
그러나, 모터 샤프트를 스윙 아암에 고정시키기 위해서, 모터 샤프트가 각 스윙 아암의 개방 리세스에 삽입되고 이후 모터 샤프트의 끝단에 너트가 조여지므로, 모터 샤프트를 고정시키기 위한 너트의 체결력은, 모터의 구동으로 인해 발생되는 반력에 의해 약화될 수 있다. 따라서, 모터 샤프트가 스윙 아암으로부터 이탈되지 않도록 방지하기 위한 노력을 요한다.
본 발명의 목적은 모터 샤프트를 차체 프레임 조립체에 더욱 확고하게 고정시킬 수 있는 고정 구조를 제공하는 것에 있다.
전술한 발명의 목적을 달성하기 위하여, 청구항 1에 따르면, 휠(56)에 배치되는 추진식의 인 휠 구동 모터(58)를 구비하는 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조로서, 구동 모터는, 차축으로서 기능하며 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에 의해 차체 프레임 조립체에 양단이 회전 불가능하게 고정된 모터 샤프트(50)와, 휠(56) 내에서 모터 샤프트(50)에 고정되는 고정자(110)와, 휠(56) 내에서 고정 배치되는 회전자(112)를 구비하며, 모터 샤프트(50)는, 그 양단에, 체결 부재(140L, 140R)에 의해 모터 샤프트(50)를 차체 프레임 조립체에 체결시키는 체결부(118L, 118R)를 구비하고, 체결부(118L, 118R)는 각각 차체 프레임 조립체의 길이 방향을 따라 서로 평행하게 놓여진 한 쌍의 체결면(120L, 122L, 120R, 122R)을 구비하고, 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에는 각각 차체 프레임 조립체의 후방으로 개방되는 결합 슬롯(204)이 마련되고, 결합 슬롯(204)은 모터 샤프트(50)의 회전을 방지하기 위해 체결부(118L, 118R)와 상보적인 형상을 가지며, 체결부(118L, 118R)가 결합 슬롯(204)으로부터 이탈하는 것을 방지하기 위한 스토퍼(54L, 54R)가 체결 부재(140L, 140R)와 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)의 사이에 배치되고, 스토퍼(54L, 54R)는 체결부(118L, 118R)가 삽입되는 관통부(208) 및 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에 형성된 제1 피팅 구멍(210)에 맞물리는 제1 결합부(212)를 갖는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조가 제공된다.
청구항 2에 따르면, 제1항에 있어서, 스토퍼(54L, 54R)는 그 후단에 제2 결합부(222a, 222b)를 더 포함하고, 제2 결합부(222a, 222b)가 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에 형성된 제2 피팅 구멍(220a, 220b)에 맞물림에 따라, 스토퍼(54L, 54R)를 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에 대해 위치결정하는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조가 제공된다.
청구항 3에 따르면, 제1항에 있어서, 스토퍼(54L, 54R)의 관통부(208)는 모터 샤프트(50)를 향해 연장되는 연장부(224a, 224b)를 구비하는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조가 제공된다.
청구항 4에 따르면, 제3항에 있어서, 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)의 결합 슬롯(204)은 연장부(224a, 224b)가 감합되는 리세스(228a, 228b)를 구비하는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조가 제공된다.
청구항 5에 따르면, 제1항에 있어서, 모터 샤프트(50)는 중실 샤프트를 포함하고, 모터 샤프트(50)에는 고정자(110)까지 연장되는 전선(148)이 통과하는 관통 구멍(144)이 마련되는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조가 제공된다.
청구항 6에 따르면, 제5항에 있어서, 관통 구멍(144)의 전선 출구(152)가 차체 프레임 조립체의 수직방향으로 모터 샤프트(50)의 상면에 형성되고, 관통 구멍(144)의 전선 입구(150)가 차체 프레임 조립체의 수직방향으로 모터 샤프트(50)의 하면에 형성된 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조가 제공된다.
청구항 7에 따르면, 제6항에 있어서, 체결면(120L, 122L, 120R, 122R) 중 전선 출구(152)를 갖는 어느 하나에 위치 확인용 마크가 구비된 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조가 제공된다.
전술한 청구항 1에 따르면, 체결부가 결합 슬롯으로부터 이탈하는 것을 방지하기 위해, 스토퍼가 체결 부재와 차축 지지부의 사이에 배치되고, 스토퍼는 체결부가 삽입되는 관통부 및 차축 지지부에 형성된 제1 피팅 구멍에 맞물리기 위한 제1 결합부를 갖는다. 따라서, 모터 샤프트가 차축 지지부로부터 이탈되는 것이 방지되고, 간단한 구조만으로 모터 샤프트가 회전하지 않도록 고정할 수 있다.
전술한 청구항 2에 따르면, 스토퍼는 그 후단에 제2 결합부를 더 포함하고, 제2 결합부는 차축 지지부에 형성된 제2 피팅 구멍에 맞물려, 스토퍼를 차축 지지부에 대해 위치결정한다. 따라서, 스토퍼는 차축 지지부에 대해 용이하게 위치결정될 수 있다.
전술한 청구항 3에 따르면, 스토퍼가 연장부를 갖추고 있으므로, 모터 샤프트 중 회전 반력이 가해지는 부분의 표면 압력이 감소될 수 있다.
전술한 청구항 4에 따르면, 결합 슬롯이 연장부가 감합되는 리세스를 가지므로, 스토퍼는 차축 지지부에 대해 용이하게 위치결정될 수 있다.
전술한 청구항 5에 따르면, 모터 샤프트가 중실 샤프트를 포함하며, 이 모터 샤프트에는 고정자까지 연장되는 전선이 통과하는 관통 구멍이 형성되므로, 전선이 보호될 수 있다.
전술한 청구항 6에 따르면, 관통 구멍의 전선 출구가 차체 프레임 조립체의 수직방향으로 모터 샤프트의 상면에 형성되고, 관통 구멍의 전선 입구가 차체 프레임 조립체의 수직방향으로 모터 샤프트의 하면에 형성된다. 따라서, 이륜 전동 차량이 비를 맞거나 물에 잠긴 때에 액체가 관통 구멍을 통해서 구동 모터에 침투하는 것이 방지될 수 있다.
전술한 청구항 7에 따르면, 체결면 중 전선 출구를 갖는 어느 하나에 위치 확인용 마크가 구비된다. 따라서, 모터 샤프트가 차축 지지부에 조여질 때 모터 샤프트가 잘못된 방향으로 조여지는 것이 방지되고, 전선 출구가 위를 향하도록 모터 샤프트가 고정될 수 있다.
그 외의 본 발명의 목적, 특징 및 이점은 하기의 설명 및 바람직한 실시예들이 예시적으로 도시된 첨부 도면을 통해 더욱 명백하게 이해될 수 있다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 이륜 전동 차량의 측면도이다.
도 2는 도 1의 레그 실드의 부분 확대도이다.
도 3은 도 1의 II-II선을 따라 취한 단면도이다.
도 4는 차체 프레임 조립체의 진행방향 쪽으로 보아 브레이크 드럼이 후륜의 좌측에 장착된 경우의 도 1의 II-II선을 따라 취한 단면도이다.
도 5는 제2 실시예에 따른 이륜 전동 차량의 모터 샤프트 고정 구조로서, 도 1에 도시한 스윙 아암의 확대도이다.
도 6a는 도 1에 도시한 고정 구조의 제2 실시예에 따른 스토퍼의 정면도이다.
도 6b는 도 6a에 도시한 스토퍼의 배면도이다.
도 6c는 도 6a에 도시한 스토퍼의 평면도이다.
도 7은 도 5에 도시된 스윙 아암에 장착되어, 모터 샤프트를 정위치에 고정시키는 도 6a, 6b 및 6c의 스토퍼를 도시한 도면이다.
도 8a는 제1 변형예에 따른 스윙 아암의 확대도이다.
도 8b는 제1 변형예에 따른 스토퍼의 배면도이다.
도 8c는 제1 변형예에 따른 스토퍼의 평면도이다.
도 9는 스윙 아암이 제1 변형예에 따른 스토퍼에 부착되어, 모터 샤프트를 고정시킨 상태를 나타내는 도면이다.
도 10a는 제2 변형예에 따른 스윙 아암의 확대도이다.
도 10b는 제2 변형예에 따른 스토퍼의 배면도이다.
도 10c는 제2 변형예에 따른 스토퍼의 평면도이다.
도 11은 스토퍼가 제2 변형예에 따른 스윙 아암에 부착되어, 모터 샤프트를 고정시킨 상태를 나타내는 도면이다.
도 12는 제3 변형예에 따른 스윙 아암의 확대도이다.
도 13은 스토퍼가 제3 변형예에 따른 스윙 아암에 부착되어, 모터 샤프트를 고정시킨 상태를 나타내는 도면이다.
도 14는 본 발명의 제3 실시예에 따른 전기 충전 시스템의 전기적 구조의 다이어그램이다.
도 15는 제1 변형예에 따른 전기 충전 시스템의 전기적 구조의 다이어그램이다.
도 16은 제2 변형예에 따른 차체측 전기 충전 커넥터의 일 예를 도시하는, 도 14의 XVI-XVI선을 따라 취한 단면도이다.
도 17은 제2 변형예에 따른 차체측 전기 충전 커넥터의 또 다른 예를 도시하는, 도 14의 XVI-XVI선을 따라 취한 단면도이다.
도 18은 제3 변형예에 따른 차체측 전기 충전 커넥터의 일 예를 도시하는, 도 14의 XVI-XVI선을 따라 취한 단면도이다.
도 19는 제3 변형예에 따른 차체측 전기 충전 커넥터의 또다른 예를 도시하는, 도 14의 XVI-XVI선을 따라 취한 단면도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 전동 차량의 모터 샤프트 배선 구조, 전동 차량의 모터 샤프트를 고정하기 위한 고정 구조 및 전기 충전 시스템을, 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 이륜 전동 차량(10; 전동 차량)의 측면도이다. 차체의 좌우 측에 한 쌍으로 배치된 장치 및 구성요소들은, 좌측에 배치된 경우 참조 번호에 L을, 우측에 배치된 경우 참조 번호에 R을 붙여 나타내었다.
도 1에 도시된 바와 같이, 이륜 전동 차량(10)은 스티어링 스템(14)이 회전가능하게 지지되어 있는 헤드 파이프(16)에 상부 끝단이 연결된 메인 프레임(12)을 포함하는 차체 프레임 조립체를 구비한다. 전륜(WF)은 스티어링 스템(14)과 연결된 한 쌍의 프론트 포크 부재(18L, 18R; 차축 지지부)에 의해서 회전 가능하도록 지지된다. 전륜(WF)은 스티어링 스템(14)의 상단에 장착된 핸들바(20; 핸들)에 의해서 조향될 수 있다.
한 쌍의 상측 프레임(22L, 22R)이 메인 프레임(12)의 하부에 연결되어 있다. 상기 상측 프레임(22L, 22R)은 하방으로 비스듬히 연장되고, 구부러져 후방으로 연장된다. 48볼트의 전압을 갖는 배터리(24)가 상측 프레임(22L, 22R) 사이에 배치된다. 배터리(24)는 각각 12볼트의 전압을 갖는 배터리 모듈들이 직렬 연결된 조립체로 이루어진다. 상측 프레임(22L, 22R) 각각의 후방 끝단은 비스듬히 윗쪽 후방으로 연장되는 후방 프레임(26L, 26R)과 연결된다.
이륜 전동 차량(10)의 폭 방향을 따라 연장되는 하부 크로스 전방 파이프(28)가 메인 프레임(12)의 하부 끝단에 장착된다. 하부 크로스 전방 파이프(28)의 양 끝단에는 각각 수평하게 후방으로 연장되는 하측 프레임(30L, 30R)이 연결되어 있다. 하측 프레임(30L, 30R) 각각의 후방 끝단은 차체 프레임 조립체의 수직 방향을 따라 연장된 브라켓(32L, 32R)과 연결된다. 브라켓(32L, 32R)각각의 상부 끝단은 상측 프레임(22L, 22R)과 각각 연결된다. 이륜 전동 차량(10)의 폭 방향으로 연장된 하부 크로스 후방 파이프(34)의 양 끝단은 브라켓(32L, 32R)의 하부 끝단에 각각 연결된다. 이륜 전동 차량(10)의 폭 방향을 따라 이격된 두 개의 레그(36L, 36R)를 구비한 중앙 스탠드(38)가 하부 크로스 후방 파이프(34)에 장착된다. 크로스 브라켓(40a, 40b)은 하측 프레임(30L, 30R) 사이에 배치되어 양자를 연결한다. 배터리(24)는 크로스 브라켓(40a, 40b)에 의해 지지된다.
스윙 아암 피벗(42)이 장착된 피벗 플레이트(44L, 44R)는 후방 프레임(26L, 26R)의 전방부에 각각 연결된다. 후륜(WR)을 지지하는 스윙 아암(46L, 46R; 차축 지지부) 각각의 전방 끝단은 스윙 아암 피벗(42)에 의해 스윙 가능하도록 지지된다. 스윙 아암(46L, 46R)은 아암 커버(48L, 48R)에 의해 각각 보호된다. 후륜(WR)은 스윙 아암(46L, 46R)의 후방 끝단에 고정된 차축(50)에 의해 회전 가능하도록 지지된다. 차축(50)은 중실 샤프트를 포함한다. 스윙 아암(46L, 46R)의 후방부는 각각 리어 쿠션 유닛(52L, 52R)에 의해 후방 프레임(26L, 26R)에 현수되어 있다. 차축(50)이 스윙 아암(46L, 46R)으로부터 이탈되는 것을 방지하기 위한 스토퍼(54L, 54R)가 스윙 아암(46L, 46R)의 후방부에 각각 장착되어 있다.
후륜(WR)의 내부에는 이륜 전동 차량(10)을 구동시키기 위한 모터(58; 구동 모터)가 포함되어 있다. 따라서 구동 모터(58)는 인 휠 모터로 작동한다. 후방 프레임(26L, 26R)은 배터리(24)로부터 전력선(60)을 통해 공급되는 직류를 3상 교류로 변환시키고 이 3상 교류를 구동 모터(58)에 공급하기 위한 동력 구동 유닛(62; PDU)을 리어 쿠션 유닛(52L, 52R)의 상부에 받치고 있다. 따라서, 동력 구동 유닛(62)은 3상 교류를 구동 모터(58)에 공급한다. 후방 프레임(26L, 26R)은 또한 배터리(24)의 전압을, 이륜 전동 차량(10)의 구동 모터(58) 이외의 전기적 구성요소에 동력을 공급하는 데 필요한 전압으로 변환하기 위한 동력 구동 유닛(62)의 뒷편에 배치된 DC-DC 컨버터(64)를 받치고 있다. 동력 구동 유닛(62)은 동력 구동 유닛(62)과 DC-DC 컨버터(64) 및 다른 전기적 구성요소를 제어하기 위한 전자 제어 유닛(66; ECU)을 그 위에 받치고 있다.
이륜 전동 차량(10)을 덮는 차체 커버의 일부분인 전면 커버(68)는 스티어링 스템(14), 헤드 파이프(16) 및 핸들바(20)의 전방에 배치된다. 전면 커버(68)는 그 윗부분에 핸들바(20)의 앞쪽에 위치하는 전기적 구성요소의 하나인 속도계를 포함하는 미터 유닛(70)과 또한, 전기적 구성요소의 하나인 전방 램프(72)를 받치고 있다. 이륜 전동 차량(10)을 덮는 차체 커버의 일부분인 레그 실드(74)는 스티어링 스템(14)과 헤드 파이프(16)의 뒤쪽에 배치되며 전면 커버(68)와 연결된다. 레그 실드(74)는 후방 프레임(26L, 26R)의 위에 배치된 운전자 시트(76)에 앉은 운전자의 다리의 앞쪽을 보호하는 역할을 한다.
이륜 전동 차량(10)을 덮는 차체 커버의 일부분인 프론트 펜더(78)가 전륜(WF)의 위에 배치된다. 운전자 시트(76)에 앉은 운전자의 발을 올려놓기 위한 스텝 플로어(80)가 배터리(24)의 위에 배치되며 레그 실드(74)의 하부에 연결된다. 이륜 전동 차량(10)을 덮는 차체 커버의 일부분인 시트 커버(82)가 후방 프레임(26L, 26R)의 외측에 배치되며, 시트 커버(82)의 위에 운전자 시트(76)가 배치된다. 전기적 구성요소의 하나인 후방 램프(84)와 리어 펜더(86) 및 수화물 선반(88)은 시트 커버(82)의 후단에 장착되어 있다.
도 2에 도시된 바와 같이, 전원 스위치(89)는 레그 실드(74)의 상방 우측에 장착되어 있다. 차체측 전기 충전 커넥터(90)는 레그 실드(74)의 상방 좌측, 즉 스티어링 스템(14)을 중심으로 전원 스위치(89)의 반대편에 장착되어 있다. 차체측 전기 충전 커넥터(90)는 배터리(24)를 충전시키기 위해 전기 충전기에 연결되는 암형 커넥터이다. 차체측 전기 충전 커넥터(90)는 차체에 대하여 하방으로 기울어지도록 배향된다. 차체측 전기 충전 커넥터(90)는 그 내부에 전기 충전기의 수형 커넥터 단자를 삽입할 수 있는 슬롯을 갖추고 있다. 슬롯은 차체에 대하여 하방으로 기울어진 개구를 구비한다. 전원 스위치(89)는 그 안에 열쇠를 삽입하기 위한 열쇠 구멍을 구비한다. 열쇠 구멍은 레그 실드(74)의 상부 우측, 전원 스위치(89)의 아래에 배치된 셔터 키(91)에 의해 닫힐 수 있다.
차체측 전기 충전 커넥터(90)는 인체 등과 같은 외부 도체와의 접촉을 막아, 차체측 전기 충전 커넥터(90)로부터 그러한 외부 도체들로 전류가 흐르는 것을 방지하는 뚜껑(92)을 포함한다. 배터리(24)는 전력선(94)에 의해 차체측 전기 충전 커넥터(90)와 전기적으로 연결되어 있다.
차체측 전기 충전 커넥터(90)가 운전자가 착석하는 운전자 시트(76)의 전방에 위치한 레그 실드(74)의 상부에 배치되어 있으므로, 차체측 전기 충전 커넥터(90)는 운전자와의 의도치 않은 물리적 접촉으로부터 벗어나도록 위치한다. 차체측 전기 충전 커넥터(90)가 하방을 향해 비스듬히 배향되고, 뚜껑(92)과 결합되어 있으므로, 운전자와의 접촉이 효과적으로 방지된다. 이 경우에도, 뚜껑(92)이 개방된 상태에서, 차체측 전기 충전 커넥터(90)는 전기 충전기의 수형 커넥터와 쉽게 연결될 수 있다. 운전자는 상기 이륜 전동 차량(10)에 탑승시 우측에 위치한 상기 전원 스위치(89)를 빈번하게 돌리게 된다. 차체측 전기 충전 커넥터(90)가 좌측에 위치해 있으므로, 차체측 전기 충전 커넥터(90)는 운전자가 전원 스위치(89)를 돌리는 동작에 방해가 되지 않으며, 운전자는 전원 스위치(89)를 돌릴 때 차체측 전기 충전 커넥터(90)를 의도치 않게 건드리지 않게 된다.
도 3은 도 1의 II-II선을 따라 취한 단면도로서, 이륜 전동 차량(10)의 차축(50) 내부의 배선 구조를 도시하고 있다. 차축(50)은 후륜(WR)의 중심을 통해 연장되어 후륜(WR)을 지지한다. 스윙 아암(46L, 46R)은 후륜(WR)의 양 측면에서 차축(50)을 단단히 정위치에 고정시킨다.
후륜(WR)은 휠(56)과 타이어(100)를 포함한다. 휠(56)은 타이어(100)를 고정시키는 림(102)을 구비한 본체(104)와 본체(104)의 양 측면에 축 방향으로 각각 장착되는 두 개의 측면 부재(106L, 106R)를 포함하는 분리 가능한 휠이다. 본체(104)와 측면 부재(106L, 106R)는 볼트(108)에 의해 함께 고정된다.
구동 모터(58)는 영구 자석(도시하지 않음)을 포함하는 고정자(110)와 회전자(112)를 구비한다. 고정자(110)는 휠(56)에서 차축(50)에 스플라인 결합되어 있다. 따라서, 차축(50)은 구동 모터(58)의 모터 샤프트로서 기능한다. 고정자(110)에 끼워진 차축(50; 이하 “모터 샤프트”라 지칭함)의 일부분을 이하 “고정부(114)”라 지칭한다. 회전자(112)는 본체(104)의 내면, 즉 휠(56)의 림(102)의 내면에 고정되어 있다.
모터 샤프트(50)는 고정부(114)의 양측에, 측면 부재(106L, 106R)가 회전 가능하게 지지되는 측면 지지부(116L, 116R)를 구비하고, 측면 지지부(116L, 116R)의 축 방향 외측에 각각 배치된 체결부(118L, 118R)를 구비한다. 측면 지지부(116R)는 고정부(114)의 근처에서 제1 직경을 갖는 원기둥부를 갖고, 또한 체결부(118R)의 근처에서 제1 직경보다 작은 제2 직경을 갖는 원기둥부를 구비한다. 측면 지지부(116L)는 제3 직경을 갖는 원기둥 형상이다. 체결부(118L, 118R)는 스윙 아암(46L, 46R)을 통해서 모터 샤프트(50)를 차체 프레임 조립체에 고정시키며, 외부에 나사산이 형성되어 있다. 체결부(118L, 118R)는 각각 그 원기둥 표면에 차체 프레임 조립체의 전후 방향 및 폭 방향과 실질적으로 서로 평행하게 위치한 상부와 하부 체결면의 쌍을 갖는다. 상부 체결면들은 120L, 120R로, 하부 체결면들은 122L, 122R로 표시하였다.
베어링(124L, 124R; 회전 지지 부재)은 측면 부재(106L, 106R)와 모터 샤프트(50) 사이에 개재되어 있다. 모터 샤프트(50)가 베어링(124L, 124R)에 의해 측면 지지부(116L, 116R)를 통하여 회전 가능하도록 지지되어 있으므로, 휠(56)은 모터 샤프트(50)에 대해 회전 가능하다. 베어링(124L, 124R)은 측면 부재(106L, 106R)의 접촉부(126L, 126R; 측면 부재 접촉부) 및 모터 샤프트(50)의 접촉부(128L, 128R; 모터 샤프트 접촉부)에 접하여 정위치에 고정된다.
접촉부(128L)는 고정부(114)의 직경과 측면 지지부(116L)의 직경(제3 직경)의 차이에 따라 나타나는 단차로서 형성되고, 베어링(124L)이 장착되는 측면 지지부(116L)의 원기둥의 제3 직경보다 더 큰 외경을 구비한다. 접촉부(128R)는 고정부(114) 근처의 측면 지지부(116R)의 원기둥의 제1 직경과 체결부(118R) 근처의 측면 지지부(116R)의 원기둥의 제2 직경의 차이에 따라 나타나는 단차로서 형성되고, 베어링(124R)이 장착되는 측면 지지부(116R)의 원기둥의 제2 직경보다 큰 제1 직경과 동일한 외경을 갖는다.
밀봉 부재(130L, 130R)도 또한 측면 부재(106L, 106R)와 모터 샤프트(50)의 사이에 개재되어 있다. 베어링(124L, 124R)이 모터 샤프트(50)를 따라 각각 측면 부재(106L, 106R)의 내측면에 위치하는 데 반해, 밀봉 부재(130L, 130R)는 모터 샤프트(50)를 따라 각각 측면 부재(106L, 106R)의 외측에 위치한다.
칼라(134R)가 측면 지지부(116R)와 체결부(118R) 사이의 단차로서 형성되는 접촉부(132R)에 대해 고정되어 있다. 스윙 아암(46R)은 칼라(134R)에 접하여 체결부(118R)에 장착되어 있다. 스토퍼(54R), 록킹 리테이너(136R), 와셔(138R) 및 너트(140R; 체결 부재)가 축방향을 따라 스윙 아암(46R)의 외측에서 체결부(118R)에 언급된 순서대로 연속적으로 배열되어 장착되어 있다.
칼라(134L)가 측면 지지부(116L)와 체결부(118L) 사이의 단차로서 형성되는 접촉부(142)에 대해 유지되어 있다. 스윙 아암(46L)은 칼라(134L)에 접하여 체결부(118L)에 장착되어 있다. 스토퍼(54L), 록킹 리테이너(136L), 와셔(138L) 및 너트(140L; 체결 부재)가 축방향을 따라 스윙 아암(46L)의 외측에서 체결부(118L)에 언급된 순서대로 연속적으로 배열되어 장착되어 있다.
타이어(100), 휠(56) 및 구동 모터(58)를 포함하는 후륜(WR)은 모터 샤프트(50)를 통해 너트(140L, 140R)에 의해 스윙 아암(46L, 46R)에 장착되며, 따라서 후륜(WR)은 차체 프레임 조립체에 장착된다. 너트(140R)가 조여지면, 스윙암(46R)은 너트(140R)와 모터 샤프트(50)의 접촉부(132R) 사이에서 가압된다. 따라서, 너트(140R)가 조여질 때 발생된 힘은 휠(56)에는 작용하지 않는다. 이와 유사하게, 너트(140L)가 조여지면, 스윙 아암(46L)은 너트(140L)와 모터 샤프트(50) 상의 접촉부(142) 사이에서 가압된다. 따라서, 너트(140L)가 조여질 때 발생된 힘은 휠(56)에는 작용하지 않는다.
모터 샤프트(50)는, 차체 프레임 조립체의 진행방향 쪽으로 보아 우측 영역에, 전선을 통과시켜 고정자(110)에 연결하기 위한 관통 구멍(144)을 구비한다. 고정자(110)의 코일(146)에 전력을 공급하기 위한 전선(148)이 관통 구멍(144)을 통해 연장된다. 관통 구멍(144)은 모터 샤프트(50)를 따라 측면 부재(106R)의 바깥쪽에 배치된 전선 입구(150)와, 모터 샤프트(50)를 따라 측면 부재(106R)의 안쪽에 형성된 전선 출구(152)를 갖는다. 더욱 구체적으로는, 전선 입구(150)는 모터 샤프트(50)를 따라 밀봉 부재(130R)의 바깥쪽에 배치되고, 전선 출구(152)는 모터 샤프트(50)를 따라 접촉부(128R)의 안쪽에 배치된다. 모터 샤프트(50)내의 관통 구멍(144)은 차체 프레임 조립체에 대하여 수직 방향으로 연장된다. 전선 입구(150)는 관통 구멍(144)의 하부 개구로 정의되고, 전선 출구(152)는 관통 구멍(144)의 상부 개구로 정의된다.
상방 체결면(120L, 120R)에는 위치 확인을 위한 마크가 마련된다. 이 마크가 위쪽을 향하도록 모터 샤프트(50)가 배치되었을 때, 전선 출구(152)는 위쪽을 향하여 열린다. 따라서, 모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L, 46R)과 체결될 때, 모터 샤프트(50)가 잘못된 방향으로 체결되는 것이 방지된다.
차체 프레임 조립체의 진행방향 쪽으로 보아 우측에 위치한 측면 부재(106R)는 그 외측에서 브레이크 패널(154)과 결합되어 있다. 측면 부재(106R)와 브레이크 패널(154)의 사이에는 브레이크 드럼(156)을 수용하는 공간이 형성된다. 브레이크 드럼(156)은 브레이크 패널(154)에 장착되어 있다. 브레이크 패널(154)에는 전선(148)이 통과하는 삽입 구멍(158)이 구비된다. 그로밋(160)이 방수 부재로서 삽입 구멍(158)에 삽입된다. 전선(148)은 삽입 구멍(158)의 그로밋(160)을 통해, 측면 부재(106R)와 브레이크 패널(154) 사이의 공간을 지나서, 관통 구멍(144)을 통과하여 구동 모터(58)의 고정자(110)와 접속된다.
관통 구멍(144)이 모터 샤프트(50)의 끝단 내측에서, 스윙 아암(46L, 46R) 사이에 형성되며, 전선(148)이 관통 구멍(144)을 통과하므로, 구동 모터(58)에 연결되는 고압 전선(148)을 위한 별도의 덮개가 필요하지 않으며, 전선(148)은 간단한 구조에 의해 전동 차량의 운전자와 같은 사람 및 장애물 등의 물체들로부터 보호될 수 있다.
브레이크 패널(154)은 전선(148)이 삽입되는 삽입 구멍(158)을 구비하고, 전선(148)은 삽입 구멍(158) 내의 그로밋(160)을 통과하여 관통 구멍(144)으로 연장된다. 그로밋(160)은 액체가 삽입 구멍(158)을 통하여 구동 모터(58)에 침투하는 것을 방지한다.
관통 구멍(144)은 차체 프레임 조립체의 진행방향 쪽으로 보아 모터 샤프트(50)의 우측 영역에 형성되어 있다. 운전자가 이륜 전동 차량(10)에 타거나 내릴 때, 운전자는 대체로 이륜 전동 차량(10)의 좌측에 서게 되고, 관통 구멍(144) 및 전선(148)으로부터 떨어져서 서게 되므로, 고압 전선(148)에 의한 부정적인 영향을 받지 않는다. 이륜 전동 차량(10)은 일본과 같이 차량이 차도의 좌측으로 통행하는 국가에서 사용되도록 설계되었기 때문에, 관통 구멍(144)은 차체 프레임 조립체의 진행방향 쪽으로 보아 모터 샤프트(50)의 우측 영역에 형성되어 있다. 그러나, 이륜 전동 차량(10)이 차량이 차도의 우측으로 통행하는 국가에서 사용되도록 설계된다면, 관통 구멍(144)은 차체 프레임 조립체의 진행방향 쪽으로 보아 모터 샤프트(50)의 좌측 영역에 형성된다.
관통 구멍(144)의 전선 입구(150)가 모터 샤프트(50)의 하면에서 개방되고, 관통 구멍(144)의 전선 출구(152)가 모터 샤프트(50)의 상면에서 개방되므로, 이륜 전동 차량(10)이 비를 맞거나 물에 잠긴 경우에 액체가 관통 구멍(144)을 통해서 구동 모터(58)에 침투하는 것이 방지될 수 있다.
본 실시예에서, 구동 모터(58)는 후륜(WR)의 휠(56) 내에 수용된다. 그러나, 구동 모터(58)가 전륜(WF)의 휠(56) 내에 수용될 수도 있다. 그러한 변형에서는, 전륜(WF)의 차축은 프론트 포크 부재(18L, 18R)에 의해 지지된다.
본 실시예에서, 브레이크 드럼(156)은 차체 프레임 조립체의 진행방향 쪽으로 보아 휠(56)의 우측 영역에 배치된다. 그러나, 브레이크 드럼(156)은 차체 프레임 조립체의 진행방향 쪽으로 보아 휠(56)의 좌측 영역에 배치될 수도 있다. 도 4는 도 1의 II-II선을 따라 취한 도 3의 단면도와 유사한 단면도로서, 차체 프레임 조립체의 진행방향 쪽으로 보아 브레이크 드럼(156)이 후륜(WR)의 좌측 영역에 장착된 경우를 도시하고 있다.
이하에서는 본 발명의 제2 실시예에 따른, 이륜 전동 차량(10)의 모터 샤프트(50)를 고정시키기 위한 고정 구조를 도 5 내지 도 7을 참조하여 설명한다. 도 5는 도 1에 도시된 스윙 아암(46L)의 확대도이다. 도 6a는 스토퍼(54L)의 정면도이다. 도 6b는 스토퍼(54R)의 배면도이다. 도 6c는 스토퍼(54L)의 평면도이다.
모터 샤프트(50)의 체결부(118L)는 너트(140L)를 이용하여 모터 샤프트(50)를 스윙 아암(46L), 즉 차체 프레임 조립체에 조이는 역할을 한다. 전술한 바와 같이, 체결부(118L)는 상방 체결면(120L)과 하방 체결면(122L)을 포함한다. 이러한 체결면(120L, 122L)들은 차체 프레임 조립체의 길이 방향에 평행하게 위치한다. 스윙 아암(46L)은 아암(200)과 아암의 끝단에 결합된 엔드 피스(202)를 포함한다. 엔드 피스(202)는 차체 프레임 조립체의 후방으로 개방되는 결합 슬롯(204)을 구비한다. 결합 슬롯(204)은 그 안에 체결부(118L)를 수용하는 역할을 한다. 결합 슬롯(204)은 부분적으로 체결부(118L)와 상보적으로 형성되어, 모터 샤프트(50)가 자체 축을 중심으로 회전하거나 각운동하는 것을 방지한다. 구체적으로, 결합 슬롯(204)은, 차체 프레임 조립체의 길이 방향과 평행한 폭 방향으로 한 쌍의 엣지(206a, 206b)를 구비한다. 체결부(118L)가 결합 슬롯(204)에 삽입되면, 체결부(118L)의 체결면(120L, 122L)이 각각 엣지(206a, 206b)와 접촉한다. 따라서, 스윙 아암(46L)은 엔드 피스(202)의 엣지(206a, 206b)를 통해 모터 샤프트(50)에 작용하는 회전 반력을 지지하므로, 체결부(118L)에 대해 죄어진 너트(140L)의 체결력이 유지될 수 있다.
스토퍼(54L)는 체결부(118L)가 삽입되는 관통부(208), 스윙 아암(46L)에 형성된 제1 피팅 구멍(210)에 맞물리는 제1 결합부(212) 및 결합 슬롯(204)의 후방 개방단에 맞물리기 위한 피팅부(214)를 구비한다. 관통부(208)는 차체 프레임 조립체의 길이 방향과 평행한 폭 방향으로 한 쌍의 엣지(216a, 216b)를 구비한다. 체결부(118L)가 관통부(208)에 삽입되면, 체결부(118L)의 체결면(120L, 122L)이 각각 엣지(216a, 216b)와 접촉한다.
모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L)의 결합 슬롯(204)의 후방 개방단으로부터 삽입된 후, 스토퍼(54L)가 스윙 아암(46L)의 엔드 피스(202)에 부착되고, 이로써 모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L)으로부터 이탈되는 것이 방지된다. 피팅부(214)가 스토퍼(54L)를 스윙 아암(46L)에 대해 위치 결정시키므로, 스토퍼(54L)는 스윙 아암(46L) 상의 정확한 위치에 부착된다.
도 7은 도 6a 내지 도 6c에 도시된 스토퍼(54L)가 도 5의 스윙 아암(46L)에 장착되어 모터 샤프트(50)를 정위치에 고정시킨 모습을 도시하고 있다. 도 7에 나타낸 바와 같이, 모터 샤프트(50)의 체결부(118L)는 스윙 아암(46L)의 결합 슬롯(204) 및 스토퍼(54L)의 관통부(208)에 삽입된다. 따라서, 만일 너트(140L)가 느슨해지더라도, 관통부(208)가 모터 샤프트(50)의 이동을 방지하여 스윙 아암(46L)으로부터 이탈하지 않도록 한다. 관통부(208)는 그 크기가 모터 샤프트(50)의 체결부(118L)와 실질적으로 동일하여, 모터 샤프트(50)가 이탈되는 것을 방지한다.
전술한 바와 같이, 모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L)의 결합 슬롯(204)의 후방 개방단에 삽입된 후, 너트(140L)가 모터 샤프트(50)에 배치되기 전에, 스토퍼(54L)의 제1 결합부(212)는 스윙 아암(46L)의 제1 피팅 구멍(210) 안에 맞물린다. 이 때 모터 샤프트(50)가 관통부(208)에 삽입되고, 피팅부(214)가 결합 슬롯(204)의 후방 개방단에 맞물리며, 그 후에 너트(140L)가 모터 샤프트(50) 상에 배치되고 조여진다. 그 결과로, 간단한 구조만으로 모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L)으로부터 이탈되는 것이 방지되고, 모터 샤프트(50)가 자체 축을 중심으로 회전하거나 각운동하지 못하도록 고정된다.
체결부(118L)에 체결면(120L, 122L)이 마련되어 있으므로, 구동 모터(58)의 고정자(110)가 받는 회전 반력에 의하여 모터 샤프트(50)를 회전시키려는 힘이, 체결면(120L, 122L)과 평평하게 접촉하고 있는 결합 슬롯(204) 및 관통부(208)에 의해 효율적으로 지지되고, 이로써 너트(140L)의 체결력이 유지된다. 만일 너트(140L)가 느슨해지더라도, 저렴하고 간단한 구조의 상기 스토퍼(54L)는 모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L)으로부터 이탈되는 것을 막고, 따라서 모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L)에 확실하게 결합되도록 하는 데 효과적이다.
(제2 실시예의 변형예)
상기 제2 실시예는 아래와 같이 변형될 수 있다.
(제1 변형예)
도 8a 내지 도 8c는 제1 변형예에 따른 스윙 아암(46L)과 스토퍼(54L)를 도시한다. 도 8a는 제1 변형예에 따른 스윙 아암(46L)의 확대도, 도 8b는 제1 변형예에 따른 스토퍼(54L)의 배면도, 도 8c는 제1 변형예에 따른 스토퍼(54L)의 평면도이다. 제1 변형예에 따른 부분들 중 전술한 제2 실시예에서와 동일한 부분들은 동일한 참조 문자로 나타내었다.
도 8a 내지 도 8c에 도시된 바와 같이, 상기 스토퍼(54L)는 체결부(118L)가 삽입되는 관통부(208), 스윙 아암(46L)에 형성된 제1 피팅 구멍(210)에 맞물리는 제1 결합부(212) 및 스윙 아암(46L)에 형성된 제2 피팅 구멍(220a, 220b)에 각각 맞물리는 제2 결합부(222a, 222b)를 구비한다. 제1 결합부(212)는 스윙 아암(46L)의 외측면으로부터 제1 피팅 구멍(210)에 맞물리고, 제2 결합부(222a, 222b)는 스윙 아암(46L)의 내측면으로부터 제2 피팅 구멍(220a, 220b)에 각각 맞물린다. 제2 결합부(222a, 222b)는 스토퍼(54L)를 스윙 아암(46L)에 대해 위치 결정시킨다.
모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L)의 결합 슬롯(204)의 후방 개방단에 삽입된 후, 너트(140L)가 모터 샤프트(50)에 배치되기 전에, 스토퍼(54L)의 제2 결합부(222a, 222b)는 스윙 아암(46L)의 제2 피팅 구멍(220a, 220b) 안에 각각 맞물린다. 이 때 모터 샤프트(50)가 관통부(208)에 삽입되고, 제1 결합부(212)가 제1 피팅 구멍(210) 안에 맞물리며, 그 후에 너트(140L)가 모터 샤프트(50)상에 배치되고 조여진다. 제1 변형예에 따른 스토퍼(54L)는 스윙 아암(46L)에 부착되고, 그에 따라 도 9에 도시된 바와 같이 모터 샤프트(50)를 정위치에 고정시킨다. 모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L)으로부터 이탈되지 않도록 방지되므로, 모터 샤프트(50)는 간단한 구조만으로 정위치에 고정될 수 있다.
(제2 변형예)
도 10a 내지 도 10c는 제2 변형예에 따른 스윙 아암(46L)과 스토퍼(54L)를 도시한다. 도 10a는 제2 변형예에 따른 스윙 아암(46L)의 확대도, 도 10b는 제2 변형예에 따른 스토퍼(54L)의 배면도, 도 10c는 제2 변형예에 따른 스토퍼(54L)의 평면도이다. 제2 변형예에 따른 부분들 중 전술한 제2 실시예에서와 동일한 부분들은 동일한 참조 문자로 나타내었다.
도 10a 내지 도 10c에 도시된 바와 같이, 스토퍼(54L)는 체결부(118L)가 삽입되는 관통부(208), 스윙 아암(46L)에 형성된 제1 피팅 구멍(210) 안에 맞물리는 제1 결합부(212) 및 결합 슬롯(204)의 후방 개방단에 맞물리는 피팅부(214)를 구비한다. 스토퍼(54L)는 또한 스토퍼(54L)가 스윙 아암(46L)에 부착되었을 때 모터 샤프트(50)를 향하여 연장되고 체결부(118L)의 체결면(120L, 122L)과 각각 접촉하는 한 쌍의 연장부(224a, 224b)를 포함한다. 연장부(224a, 224b)는 체결면(120L, 122L)과 각각 견고하게 접촉되어 고정되는 각각의 접촉 표면(226a, 226b)을 구비한다. 접촉 표면(226a, 226b)은 엣지(216a, 216b)와 실질적으로 동일한 평면에 위치한다.
모터 샤프트(50)가 스윙 아암(46L)의 결합 슬롯(204)의 후방 개방단으로부터 삽입된 후, 너트(140L)가 모터 샤프트(50)에 배치되기 전에, 스토퍼(54L)의 제1 결합부(212)가 스윙 아암(46L)의 제1 피팅 구멍(210) 안에 맞물리고, 연장부(224a, 224b)가 체결부(118L)를 양쪽에서 감싸도록 결합 슬롯(204)에 삽입되며, 그에 의해 모터 샤프트(50)가 관통부(208) 내부로 삽입된다. 피팅부(214)는 결합 슬롯(204)의 후방 개방단 안에 맞물리며, 그 후에 너트(140L)가 모터 샤프트(50) 상에 배치되고 조여진다. 제2 변형예에 따르면, 결합 슬롯(204)의 폭, 즉 양 엣지(206a, 206b) 사이의 거리가 양 체결면(120L, 122L) 사이의 체결부(118L)의 두께보다 크다.
도 11은 제2 변형예에 따른 스토퍼(54L)가 스윙 아암(46L)에 장착되어, 모터 샤프트(50)를 정위치에 고정시킨 모습을 도시하고 있다. 도 11에 나타난 바와 같이, 모터 샤프트(50)의 체결부(118L)는 스윙 아암(46L)의 결합 슬롯(204) 및 스토퍼(54L)의 관통부(208)에 삽입되고, 양 연장부(224a, 224b) 사이에 끼워진다. 이 때에, 연장부(224a, 224b)의 접촉 표면(226a, 226b)은 체결부(118L)의 체결면(120L, 122L)에 각각 견고하게 접촉되게 된다. 제2 변형예는 제2 실시예와 동일한 이점을 제공한다. 또한, 제2 변형예에 따르면, 회전시에 모터 샤프트(50)에 작용하는 회전 반력이 연장부(224a, 224b)에 의해 지지되므로, 모터 샤프트(50) 중 회전 반력이 작용하는 부분의 표면 압력이 감소할 수 있고, 모터 샤프트(50) 중 회전 반력이 작용하는 부분의 강성이 증가할 수 있다.
제2 실시예에 따르면, 회전시에 모터 샤프트(50)에 작용하는 회전 반력이 결합 슬롯(204)의 엣지(206a, 206b) 및 관통부(208)의 엣지(216a, 216b)에 의해 지지된다. 따라서, 회전시에 모터 샤프트(50)에 작용하는 회전 반력을 받는 영역은 스윙 아암(46L)의 두께와 스토퍼(54L)의 두께에 따라 결정되고, 결과적으로 상기 두께들이 얇아질수록 모터 샤프트(50) 중 반력이 작용하는 부분의 표면 압력은 커지게 된다. 나아가, 모터 샤프트(50) 중 반력이 작용하는 부분의 강성을 증가시키기 위해서는, 스윙 아암(46L)의 엔드 피스(202) 전체와 스토퍼(54L)의 강성을 증가시키는 것이 필요하고, 이는 곧 비용 상승을 야기한다.
(제3 변형예)
전술한 제2 변형예에 따른 스윙 아암(46L)의 엔드 피스(202)는 아래와 같이 변형될 수 있다. 도 12는 제3 변형예에 따른 스윙 아암(46L)의 확대도이다. 제3 변형예에 따르면, 제2 변형예에 따른 스토퍼(54L)가 스윙 아암(46L)과 결합된다. 제3 변형예에 따른 부분들 중 전술한 제2 실시예에서와 동일한 부분들은 동일한 참조 문자로 나타내었다.
도 12에 도시된 바와 같이, 스윙 아암(46L)의 엔드 피스(202)에 형성된 결합 슬롯(204)은 엔드 피스(202)의 엣지(206a, 206b)들에 각각 형성된 한 쌍의 리세스(228a, 228b)를 구비하며, 리세스(228a, 228b)에는 스토퍼(54L)의 연장부(224a, 224b)가 각각 감합된다. 리세스(228a, 228b)의 깊이는 연장부(224a, 224b)의 두께와 대등하다.
도 13은, 제3 변형예에 따른 스윙 아암(46L)에 스토퍼(54L)가 장착되어, 모터 샤프트(50)를 정위치에 고정시키는 것을 도시한다. 도 13에 나타낸 바와 같이, 모터 샤프트(50)의 체결부(118L)는 스윙 아암(46L)의 결합 슬롯(204) 및 스토퍼(54L)의 관통부(208)에 삽입되고, 양 연장부(224a, 224b) 사이에 끼워진다. 이때에, 연장부(224a, 224b)는 각각 결합 슬롯(204)의 리세스(228a, 228b)에 감합되며, 연장부(224a, 224b)의 접촉 표면(226a, 226b)은 체결부(118L)의 체결면(120L, 122L)과 각각 견고하게 접촉하여 고정된다.
제3 변형예는 제2 실시예와 동일한 이점을 제공한다. 또한, 제3 변형예에 따르면, 회전시에 모터 샤프트(50)에 작용하는 회전 반력이 연장부(224a, 224b)에 의해 지지되므로, 모터 샤프트(50) 중 회전 반력이 작용하는 부분의 표면 압력이 감소할 수 있고, 모터 샤프트(50) 중 회전 반력이 작용하는 부분의 강성이 증가할 수 있다.
연장부(224a, 224b)가 결합 슬롯(204)의 리세스(228a, 228b)에 각각 감합되면, 연장부(224a, 224b)의 접촉 표면(226a, 226b)은 결합 슬롯(204)의 엣지(206a, 206b)와 각각 동일한 평면에 위치한다. 만일 체결부(118L)가 연장부(224a, 224b)로부터 이탈하더라도, 결합 슬롯(204)의 엣지(206a, 206b)가 여전히 체결부(118L)의 체결면(120L, 122L)과 접하고 있으므로, 결합 슬롯(204)의 엣지(206a, 206b)가 회전시에 모터 샤프트(50)에 작용하는 반력을 지탱할 수 있고, 따라서 너트(140L)의 체결력이 유지된다. 연장부(224a, 224b)들이 리세스(228a, 228b)에 각각 감합되므로, 스토퍼(54L)는 스윙 아암(46L)에 대해 용이하게 위치 결정된다.
제2 실시예와 그 제1 내지 제3 변형예에 따르면, 상기 모터 샤프트(50)의 체결부(118L)는 스윙 아암(46L)과 스토퍼(54L)에 의해 정위치에 고정된다. 모터 샤프트(50)의 체결부(118R)도 유사한 방법, 즉 스윙 아암(46L) 및 스토퍼(54L)와 동일한 기능을 갖는 스윙 아암(46R) 및 스토퍼(54R)에 의해 정위치에 고정된다. 그러므로, 그에 관한 설명은 생략한다.
도 14는 본 발명의 제3 실시예에 따라 이륜 전동 차량(10)을 전기 충전기(250)로 충전하기 위한 전기 충전 시스템의 전기적 구조의 다이어그램이다. 도 14에 도시된 바와 같이, 이륜 전동 차량(10)은 배터리(24)와 암형 커넥터로서 차체측 전기 충전 커넥터(90), 도 2에 도시된 전원 스위치(89)와 기능상 동일한 이륜 전동 차량(10)용의 전원 스위치(252) 및 연동 스위치(254)를 포함한다. 전기 충전기(250)는 수형 커넥터로서 충전기측 전기 충전 커넥터(256)와 전기 충전기 유닛(258)을 구비한다.
배터리(24)는 각각 12볼트의 전압을 갖는 배터리 모듈들이 직렬 연결된 조립체로 이루어진 배터리 팩(260)과 배터리 팩(260)의 양극에 연결되는 퓨즈(262)를 포함한다. 전원 스위치(252)는 배터리(24)의 양극에 연결되어 있다.
차체측 전기 충전 커넥터(90)는 배터리(24)의 양극에 연결되는 양극 입력 부재(264)와 배터리(24)의 음극에 연결되는 음극 입력 부재 조립체(266)를 구비한다. 상기 음극 입력 부재 조립체(266)는 제1 음극 입력 부재(266a)와 제2 음극 입력 부재(266b)를 포함한다. 연동 스위치(254)는 제2 음극 입력 부재(266b)와 배터리(24)의 음극 사이에 연결되어 있다. 연동 스위치(254)는, 전원 스위치(252)가 꺼졌을 때에는 연동 스위치(254)가 켜지고, 전원 스위치(252)가 켜졌을 때에는 연동 스위치(254)가 꺼지도록 전원 스위치(252)에 연결되어 있다.
충전기측 전기 충전 커넥터(256)는 전기 충전기 유닛(258)의 양극에 연결된 양극 출력 부재 조립체(268)와 전기 충전기 유닛(258)의 음극에 연결된 음극 출력 부재(270)를 포함한다. 양극 출력 부재 조립체(268)는 양극 입력 부재(264)에 연결되는 제1 양극 출력 부재(268a)와 제2 음극 입력 부재(266b)에 연결되는 제2 양극 출력 부재(268b)를 포함한다. 음극 출력 부재(270)는 제1 음극 입력 부재(266a)에 연결된다.
릴레이 회로(272)가 제1 양극 출력 부재(268a)와 제2 양극 출력 부재(268b) 및 전기 충전기 유닛(258)의 양극 사이에 연결되어 있다. 릴레이 회로(272)는 코일(274)과 상시 개방형 릴레이 스위치(276)를 구비한다. 제1 양극 출력 부재(268a)와 제2 양극 출력 부재(268b)는 코일(274)을 통해 서로 연결되어 있다. 상시 개방형 릴레이 스위치(276)는 제1 양극 출력 부재(268a)와 전기 충전기 유닛(258)의 양극 사이에 연결되어 있다.
전기 충전 시스템은 다음과 같이 작동한다: 충전기측 전기 충전 커넥터(256)가 차체측 전기 충전 커넥터(90)에 연결될 때, 전원 스위치(252)가 꺼져 있는 경우, 연동 스위치(254)가 켜진다. 연동 스위치(254)가 켜지면, 배터리(24)는 양극 입력 부재(264)와 제1 양극 출력 부재(268a)를 통해서, 그리고 제2 음극 입력 부재(266b)와 제2 양극 출력 부재(268b)를 통해서 코일(274)에 전류를 공급한다. 상세하게, 전류는 양극 입력 부재(264)와 제1 양극 출력 부재(268a)를 통해서 코일(274)로 흐르고, 이어서 제2 양극 출력 부재(268b)와 제2 음극 입력 부재(266b)를 통해서 배터리(24)로 돌아온다. 이에 코일(274)에 동력이 공급되어, 릴레이 스위치(276)를 켜거나 끄게 된다. 릴레이 스위치(276)가 켜지면, 전기 충전기 유닛(258)으로부터 전류가 충전기측 전기 충전 커넥터(256) 및 차체측 전기 충전 커넥터(90)를 통해 배터리(24)로 공급되어, 배터리(24)를 충전시킨다. 전원 스위치(252)가 켜지면, 연동 스위치(254)가 꺼지고, 코일(274)로의 전류의 흐름이 멈춘다. 따라서, 전원 스위치(252)가 켜지면 릴레이 스위치(276)가 꺼지고, 즉 닫히고, 따라서 배터리(24)는 충전되지 않는다.
이륜 전동 차량(10)의 전원 스위치(252)가 꺼지지 않는 이상 배터리(24)는 충전될 수 없으므로, 배터리(24)는 특별한 주의 없이 충전될 수 있다. 전기 충전 시스템에는 어떠한 고가의 셀렉터 스위치도 불필요하다. 릴레이 스위치(276)가 전압 조절 가능한 전기 충전기(250) 내부에 포함되어 있으므로, 릴레이 스위치(276)를 저렴한 스위치로 할 수 있다. 따라서, 이륜 전동 차량과 같은 저렴한 자동차에 적합한 저렴한 전기 충전 시스템이 제공될 수 있다. 추가적으로, 전기 충전기(250)는 일반적으로 내전압성이 높은 부품들을 채용하고, 그에 따라 전기 충전기 유닛(258) 내부의 릴레이 코일(274) 역시 내전압성이 높은 부품이므로, 그러한 내전압성이 높은 부품들을 이륜 전동 차량(10)에 탑재할 필요가 없다. 따라서, 저렴한 전기 충전 시스템을 제공할 수 있다.
차체측 전기 충전 커넥터(90)가 암형 커넥터이므로, 사람의 손가락 등과 같은 외부의 도체가 양극 입력 부재(264), 제1 음극 입력 부재(266a) 또는 제2 음극 입력 부재(266b)에 접촉할 가능성이 작고, 따라서 전류가 그러한 외부의 도체로 흐르는 것을 방지할 수 있다.
이에 더해서, 릴레이 스위치(276)는 전원 스위치(252)가 꺼진 상태에서 충전기측 전기 충전 커넥터(256)가 차체측 전기 충전 커넥터(90)에 연결되지 않는 한 켜지지 않는다. 따라서, 충전기측 전기 충전 커넥터(256)의 제1 양극 출력 부재(268a) 또는 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)가 외부 도체와 접촉된 경우라도, 전류는 외부 도체로 흐르지 않는다.
(제3 실시예의 변형예)
제3 실시예는 아래와 같이 변형될 수 있다.
(제1 변형예)
도 15는 제1 변형예에 따른 전기 충전 시스템의 전기적 구조의 다이어그램이다. 제1 변형예에 따른 부분들 중 전술한 제3 실시예에서와 동일한 부분들은 동일한 참조 문자로 나타내었다.
도 15에 도시된 바와 같이, 연동 스위치(254)가 배터리(24)의 음극과 제2 음극 입력 부재(266b) 사이에 연결되어 있고, 또 다른 연동 스위치(280; 제2 연동 스위치)가 배터리(24)의 음극과 제1 음극 입력 부재(266a) 사이에 연결되어 있다.
전술한 제3 실시예에 따르면, 양극 입력 부재(264)와 배터리(24)의 양극은 항상 연결되어 있고, 제1 음극 입력 부재(266a)와 배터리(24)의 음극도 항상 연결되어 있다. 따라서, 만일 외부 도체가 양극 입력 부재(264) 및 제1 음극 입력 부재(266a)와 접촉할 경우, 배터리(24)로부터의 전류가 외부 도체로 흐르게 된다.
그러나, 제1 변형예에 따르면, 연동 스위치(280)가 배터리(24)의 음극과 제1 음극 입력 부재(266a) 사이에 연결되어 있어, 전원 스위치(252)가 켜져 있는 한 배터리(24)의 음극은 제1 음극 입력 부재(266a) 및 제2 음극 입력 부재(266b)와 전기적으로 절연되어 있다. 따라서, 만일 외부 도체가 양극 입력 부재(264) 및 제1 음극 입력 부재(266a) 또는 제2 음극 입력 부재(266b)와 접촉하더라도, 배터리(24)로부터의 전류는 외부 도체로 흐르지 않는다.
연동 스위치(280)는 전원 스위치(252)가 켜져 있는 한 배터리(24)로부터의 전류가 외부 도체로 흐르는 것을 방지하지 위해, 배터리(24)의 양극과 양극 입력 부재(264) 사이에 연결될 수도 있다.
(제2 변형예)
도 16은 도 14의 XVI-XVI 선을 따라 취한 단면도로서, 제2 변형예에 따른 차체측 전기 충전 커넥터(90)의 한 예를 도시하고 있다. 제2 변형예에 따른 부분들 중 전술한 제3 실시예에서와 동일한 부분들은 동일한 참조 문자로 나타내었다.
도 16에 도시된 바와 같이, 제2 변형예에 따른 차체측 전기 충전 커넥터(90)는 제1 개구(290), 제2 개구(292) 및 제3 개구(294)를 포함한다. 충전기측 전기 충전 커넥터(256)의 제1 양극 출력 부재(268a), 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)는 각각 제1 개구(290), 제2 개구(292) 및 제3 개구(294)에 삽입 가능하다.
차체측 전기 충전 커넥터(90)의 양극 입력 부재(264), 제1 음극 입력 부재(266a) 및 제2 음극 입력 부재(266b)는 각각 제1 개구(290), 제3 개구(294) 및 제2 개구(292) 내부에 깊이 배치되어 있다.
외부 도체가 제2 음극 입력 부재(266b) 및 제1 음극 입력 부재(266a)와 접촉하는 것을 제한하기 위한 리미터(300a, 300b)가 제2 개구(292)와 제3 개구(294)의 입구 영역에 배치되어 있다. 상세하게는, 리미터(300a)는 제2 개구(292)의 입구단과 제2 음극 입력 부재(266b)의 사이에 배치되고, 리미터(300b)는 제3 개구(294)의 입구단과 제1 음극 입력 부재(266a)의 사이에 배치된다.
리미터(300a, 300b)는 수지 또는 예를 들어 고무와 같은 탄성 물질로 형성되고, 서로 떨어져 배치된 제1 부재(302a, 302b)와 제2 부재(304a, 304b)를 구비한다. 제1 부재(302a, 302b)와 제2 부재(304a, 304b)가 이격된 거리는 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)의 두께(D)보다 작아서, 제2 양극 출력 부재(268b)와 음극 출력 부재(270)가 각각 제2 개구(292)와 제3 개구(294)에 삽입될 때, 리미터(300a, 300b)는 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)에 대해 마찰 저항을 나타낸다.
따라서, 사용자가 의도적으로 충전기측 전기 충전 커넥터(256)를 차체측 전기 충전 커넥터(90)에 연결시키지 않는 한, 제1 양극 출력 부재(268a), 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)는 각각 양극 입력 부재(264), 제2 음극 입력 부재(266b) 및 제1 음극 입력 부재(266a)에 연결되지 않아, 차체측 전기 충전 커넥터(90)와 충전기측 전기 충전 커넥터(256)는 서로 연결되지 않은 상태로 유지된다.
리미터(300a, 300b)가 제2 음극 입력 부재(266b) 및 제1 음극 입력 부재(266a)와 제2 개구(292) 및 제3 개구(294)의 입구단 사이에 배치되기 때문에, 외부 도체가 제1 음극 입력 부재(266a) 또는 제2 음극 입력 부재(266b)와 접촉할 가능성은 더욱 감소되고, 따라서 전류가 외부 도체로 흐르는 것을 방지할 수 있다.
리미터(300a, 300b)를 제2 개구(292) 및 제3 개구(294)의 입구 영역에 배치하기보다, 하나의 리미터(300a 또는 300b)를 양극 입력 부재(264)와 제1 개구(290)의 입구단 사이, 즉 제1 개구(290)의 입구 영역에 배치할 수도 있다.
도 17은 도 14의 XVI-XVI 선을 따라 취한 단면도로서, 제2 변형예에 따른 차체측 전기 충전 커넥터(90)의 또 다른 예를 도시하고 있다. 도 17에 도시된 부분들 중 도 16에 도시된 것과 동일한 부분들은 동일한 참조 문자로 나타내었다.
도 17에 도시된 바와 같이, 외부 도체가 제2 음극 입력 부재(266b) 및 제1 음극 입력 부재(266a)와 접촉하는 것을 제한하기 위한 리미터(310a, 310b)가 제2 개구(292)와 제3 개구(294)의 입구 영역에 배치되어 있다. 상세하게는, 리미터(310a)는 제2 개구(292)의 입구단과 제2 음극 입력 부재(266b)의 사이에 배치되고, 리미터(310b)는 제3 개구(294)의 입구단과 제1 음극 입력 부재(266a)의 사이에 배치된다.
리미터(310a, 310b)는 스프링 부재로 구성되고, 서로 떨어져 배치된 제1 부재(312a, 312b)와 제2 부재(314a, 314b)를 구비한다. 제1 부재(312a, 312b)와 제2 부재(314a, 314b)는 디스크 스프링과 같이 금속으로 만들어질 수 있는 탄성 부재를 포함할 수 있다. 제1 부재(312a, 312b)와 제2 부재(314a, 314b)가 이격된 거리는 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)의 두께(D)보다 작아서, 제2 양극 출력 부재(268b)와 음극 출력 부재(270)가 각각 제2 개구(292)와 제3 개구(294)에 삽입될 때, 리미터(310a, 310b)는 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)에 대해 마찰 저항을 나타낸다.
따라서, 사용자가 의도적으로 충전기측 전기 충전 커넥터(256)를 차체측 전기 충전 커넥터(90)에 연결시키지 않는 한, 제1 양극 출력 부재(268a), 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)는 각각 양극 입력 부재(264), 제2 음극 입력 부재(266b) 및 제1 음극 입력 부재(266a)에 연결되지 않아, 차체측 전기 충전 커넥터(90)와 충전기측 전기 충전 커넥터(256)는 서로 연결되지 않은 상태로 유지된다.
리미터(310a, 310b)가 제2 음극 입력 부재(266b) 및 제1 음극 입력 부재(266a)와 제2 개구(292) 및 제3 개구(294)의 입구단 사이에 배치되기 때문에, 외부 도체가 제1 음극 입력 부재(266a) 또는 제2 음극 입력 부재(266b)와 접촉할 가능성은 더욱 감소되고, 따라서 전류가 외부 도체로 흐르는 것을 방지할 수 있다.
상기 리미터(310a, 310b)를 제2 개구(292) 및 제3 개구(294)의 입구 영역에 배치하기보다, 하나의 리미터(310a 또는 310b)를 양극 입력 부재(264)와 제1 개구(290)의 입구단 사이, 즉 제1 개구(290)의 입구 영역에 배치할 수도 있다.
(제3 변형예)
제2 변형예에 따르면, 리미터(300a)는 제2 개구(292)의 입구단과 제2 음극 입력 부재(266b)의 사이에 배치되고, 리미터(300b)는 제3 개구(294)의 입구단과 제1 음극 입력 부재(266a)의 사이에 배치된다. 제3 변형예에 따르면, 하나의 리미터가 제1 개구(290)의 입구단과 양극 입력 부재(264)의 사이에 배치된다.
도 18은 도 14의 XVI-XVI 선을 따라 취한 단면도로서, 제3 변형예에 따른 차체측 전기 충전 커넥터(90)를 도시하고 있다. 도 18에 도시된 부분들 중 도 16에 도시된 것과 동일한 부분들은 동일한 참조 문자로 나타내었다.
외부 도체가 양극 입력 부재(264)와 접촉하는 것을 방지하기 위한 리미터(300c)가 제1 개구(290)의 입구 영역에 배치되어 있다. 리미터(300c)는 제1 개구(290)의 입구단과 양극 입력 부재(264)의 사이에 배치되어 있다. 리미터(300c)는 수지 또는 예를 들어 고무와 같은 탄성 물질로 형성되고, 서로 떨어져 배치되는 제1 부재(302c) 및 제2 부재(304c)를 구비한다. 제1 부재(302c)와 제2 부재(304c)가 이격된 거리는 제1 양극 출력 부재(268a)의 두께(D)보다 작아서, 제1 양극 출력 부재(268a)가 제1 개구(290)에 삽입될 때, 리미터(300c)는 제1 양극 출력 부재(268a)에 대해 마찰 저항을 나타낸다.
따라서, 사용자가 의도적으로 충전기측 전기 충전 커넥터(256)를 차체측 전기 충전 커넥터(90)에 연결시키지 않는 한, 제1 양극 출력 부재(268a), 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)는 각각 양극 입력 부재(264), 제2 음극 입력 부재(266b) 및 제1 음극 입력 부재(266a)에 연결되지 않아, 차체측 전기 충전 커넥터(90)와 충전기측 전기 충전 커넥터(256)는 서로 연결되지 않은 상태로 유지된다.
리미터(300c)가 양극 입력 부재(264)와 제1 개구(290)의 입구단 사이에 배치되기 때문에, 외부 도체가 양극 입력 부재(264)와 접촉할 가능성은 더욱 감소되고, 따라서 전류가 외부 도체로 흐르는 것을 방지할 수 있다.
리미터(300a, 300b, 300c)는 제1 개구(290), 제2 개구(292) 및 제3 개구(294) 모두의 각각의 입구 영역에 배치될 수도 있다.
도 19는 도 14의 XVI-XVI 선을 따라 취한 단면도로서, 제3 변형예에 따른 차체측 전기 충전 커넥터(90)의 또 다른 예를 도시하고 있다. 도 19에 도시된 부분들 중 도 17에 도시된 것과 동일한 부분들은 동일한 참조 문자로 나타내었다.
도 19에 도시된 바와 같이, 외부 도체가 양극 입력 부재(264)와 접촉하는 것을 방지하기 위한 리미터(310c)가 제1 개구(290)의 입구 영역에 배치되어 있다. 리미터(310c)는 제1 개구(290)의 입구단과 양극 입력 부재(264)의 사이에 배치되어 있다. 리미터(310c)는 스프링 부재로 구성되고, 서로 떨어져 배치된 제1 부재(312c)와 제2 부재(314c)를 구비한다. 제1 부재(312c)와 제2 부재(314c)는 디스크 스프링과 같이 금속으로 만들어질 수 있는 탄성 부재를 포함할 수 있다. 제1 부재(312c)와 제2 부재(314c)가 이격된 거리는 제1 양극 출력 부재(268a)의 두께(D)보다 작아서, 제1 양극 출력 부재(268a)가 제1 개구(290)에 삽입될 때, 리미터(310c)는 제1 양극 출력 부재(268a)에 대해 마찰 저항을 나타낸다.
따라서, 사용자가 의도적으로 충전기측 전기 충전 커넥터(256)를 차체측 전기 충전 커넥터(90)에 연결시키지 않는 한, 제1 양극 출력 부재(268a), 제2 양극 출력 부재(268b) 및 음극 출력 부재(270)는 각각 양극 입력 부재(264), 제2 음극 입력 부재(266b) 및 제1 음극 입력 부재(266a)에 연결되지 않아, 차체측 전기 충전 커넥터(90)와 충전기측 전기 충전 커넥터(256)는 서로 연결되지 않은 상태로 유지된다.
리미터(310c)가 양극 입력 부재(264)와 제1 개구(290)의 입구단 사이에 배치되기 때문에, 외부 도체가 양극 입력 부재(264)와 접촉할 가능성은 더욱 감소되고, 따라서 전류가 외부 도체로 흐르는 것을 방지할 수 있다.
리미터(310a, 310b, 310c)들은 제2 개구(292), 제3 개구(294) 및 제1 개구(290) 모두의 각각의 입구 영역에 배치될 수도 있다.
이상 본 발명의 바람직한 실시예들을 상세하게 서술하였다. 그러나, 본 발명의 기술적 범위가 상기 바람직한 실시예들의 설명에 의해 제한되는 것은 아니다. 당업자에게는, 상기의 바람직한 실시예들로부터 다양한 변화나 변형이 가능할 것임이 명백하다. 첨부된 청구 범위에 따라, 그러한 변화나 변형들도 본 발명의 기술적 범위에 포함될 수 있음은 분명하다. 첨부된 청구 범위의 괄호 안에 삽입된 참조 부호는 첨부된 도면에 도시된 참조 문자들과 일치시켜 본 발명의 이해를 돕기 위한 것일 뿐이므로, 본 발명이 그러한 참조 문자들이 나타낸 구성 요소들에 한정되는 것으로 해석되어서는 안 된다.
46: 스윙 아암(차축 지지부) 54: 스토퍼
140: 너트(체결 부재) 200: 아암
202: 엔드 피스 204: 결합 슬롯
208: 관통부 212: 제1 결합부

Claims (7)

  1. 휠(56)에 배치되는 추진식의 인 휠 구동 모터(58)를 구비하는 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조로서,
    상기 구동 모터는, 차축으로서 기능하며 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에 의해 차체 프레임 조립체에 양단이 회전 불가능하게 고정된 모터 샤프트(50)와, 상기 휠(56) 내에서 상기 모터 샤프트(50)에 고정되는 고정자(110)와, 상기 휠(56) 내에서 고정 배치되는 회전자(112)를 구비하며,
    상기 모터 샤프트(50)는, 그 양단에, 체결 부재(140L, 140R)에 의해 상기 모터 샤프트(50)를 상기 차체 프레임 조립체에 체결시키는 체결부(118L, 118R)를 구비하고, 상기 체결부(118L, 118R)는 각각 상기 차체 프레임 조립체의 길이 방향을 따라 서로 평행하게 놓여진 한 쌍의 체결면(120L, 122L, 120R, 122R)을 구비하고;
    상기 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에는 각각 상기 차체 프레임 조립체의 후방으로 개방되는 결합 슬롯(204)이 마련되고, 상기 결합 슬롯(204)은 상기 모터 샤프트(50)의 회전을 방지하기 위해 상기 체결부(118L, 118R)와 상보적인 형상을 가지며;
    상기 체결부(118L, 118R)가 상기 결합 슬롯(204)으로부터 이탈하는 것을 방지하기 위한 스토퍼(54L, 54R)가 상기 체결 부재(140L, 140R)와 상기 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)의 사이에 배치되고, 상기 스토퍼(54L, 54R)는 상기 체결부(118L, 118R)가 삽입되는 관통부(208) 및 상기 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에 형성된 제1 피팅 구멍(210)에 맞물리는 제1 결합부(212)를 갖는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 스토퍼(54L, 54R)는 그 후단에 제2 결합부(222a, 222b)를 더 포함하고, 상기 제2 결합부(222a, 222b)가 상기 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에 형성된 제2 피팅 구멍(220a, 220b)에 맞물림에 따라, 상기 스토퍼(54L, 54R)를 상기 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)에 대해 위치결정하는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 스토퍼(54L, 54R)의 상기 관통부(208)는 상기 모터 샤프트(50)를 향해 연장되는 연장부(224a, 224b)를 구비하는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 차축 지지부(18L, 18R, 46L, 46R)의 상기 결합 슬롯(204)은 상기 연장부(224a, 224b)가 감합되는 리세스(228a, 228b)를 구비하는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 모터 샤프트(50)는 중실 샤프트를 포함하고, 상기 모터 샤프트(50)에는 상기 고정자(110)까지 연장되는 전선(148)이 통과하는 관통 구멍(144)이 마련되는 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 관통 구멍(144)의 전선 출구(152)가 상기 차체 프레임 조립체의 수직방향으로 상기 모터 샤프트(50)의 상면에 형성되고,
    상기 관통 구멍(144)의 전선 입구(150)가 상기 차체 프레임 조립체의 수직방향으로 상기 모터 샤프트(50)의 하면에 형성된 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 체결면(120L, 122L, 120R, 122R) 중 상기 전선 출구(152)를 갖는 어느 하나에 위치 확인용 마크가 구비된 것인 전동 차량의 모터 샤프트(50) 고정 구조.
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