KR101258452B1 - Ｂａｓ 및 ｄｃｔ를 구비한 하이브리드 자동차의 전기 발진 - Google Patents

Ｂａｓ 및 ｄｃｔ를 구비한 하이브리드 자동차의 전기 발진 Download PDF

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샨 에이치. 스웨일스
홍 양
김민중
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Abstract

컨트롤러에 의해 실행가능한 방법은, 가속기 페달, 엔진, 전동기 발전기 유닛(MGU), DCT(dual-clutch transmission), 및 MGU로부터의 전동기 토크를 이용하여 크랭크샤프트를 선택적으로 회전시키는 BAS(belt alternator starter) 시스템을 포함하는 자동차에 전기 전용(EV) 발진 모드를 제공한다. 본 방법의 실행은 임계 최소 힘이 페달에 가해질 때, 엔진이 오프인 상태 동안 MGU로부터의 전동기 토크를 이용하여 크랭크샤프트를 캘리브레이션된 EV 발진 속도 이상으로 증가시킨다. DCT로의 입력 토크가 캘리브레이션된 레벨과 동일할 때까지, 홀 기어 클러치와 짝 기어 클러치 중 지정된 클러치의 동작이 제어된다. 다른 클러치는 드라이브트레인 진동을 약화시키기 위하여 조정될 수 있다. 자동차는 크랭크샤프트 속도가 DCT의 입력 속도를 초과할 때 지정된 DCT 클러치를 통해 EV 발진 모드에서 발진한다. 또한, 차량과 컨트롤러가 제공된다.

Description

ＢＡＳ 및 ＤＣＴ를 구비한 하이브리드 자동차의 전기 발진{ELECTRIC LAUNCH OF A HYBRID VEHICLE HAVING A BELT ALTERNATOR STARTER AND A DUAL CLUTCH TRANSMISSION}
본 발명은 자동차 발진(launch) 동안 하이브리드 전기 자동차 내에서 연료 절약을 최적화하기 위한 파워트레인 제어 방법 및 시스템에 관한 것이다.
하이브리드 전기 자동차(HEV, hybride electric vehicle)는 전기 절약을 완전하게 최적화하기 위하여 상이한 온보드 에너지 소스를 선택적으로 활용한다. 파워 소스는 일반적으로 내연 기관(internal combustion engine) 및 필요에 따라 배터리로부터 파워를 인출하고 배터리로 파워를 전달할 수 있는 적어도 하나의 고압 전동기/발전기 유닛(MGU, motor/generator unit)을 포함한다. 마일드(mild) 하이브리드 파워트레인이 더 적은 EV 추진 능력을 가지지만 엔진 자동-정지/자동-시동 기능 및 재생 제동(regenerative braking)과 같은 소정의 연료 절약 특징을 가지는 반면, 풀(full) 하이브리드 파워트레인이 전기 전용(electric-only)(EV) 모드에서 HEV를 전기적으로 추진하는데 사용될 수 있다.
엔진 자동-정지/자동-시동 기능은 정지할 때 HEV가 자신의 엔진을 정지할 수 있게 하고, 브레이크 페달이 릴리즈되고 가속기 페달이 충분한 양의 힘으로 눌러질 때 엔진을 즉시 재시동하게 한다. 엔진의 크랭크를 돌려 시동을 거는데 필요한 파워는 보조 스타터 모터에 의해, 또는 일부 마일드 하이브리드 설계에서의 BAS(belt alternator starter) 시스템의 경우에는 MGU로부터의 전동기 토크를 통해 제공될 수 있다. 시동되기만 하면, BAS 장착 HEV의 엔진은 필요한 토크를 HEV를 추진하기 위한 한 세트의 구동 휠로 전달한다.
따라서, 여기에서 제공되는 바와 같은 파워트레인 제어 방법은 듀얼 클러치 트랜스미션(DCT, dual-clutch transmission)과 BAS(belt alternator starter) 시스템을 구비한 마일드 하이브리드 전기 자동차(HEV)에서 연료 절약을 최적화한다. HEV는 엔진 자동-정지 이벤트 후에 엔진의 자동 재시동을 보조하는데 적합한 고압 전동기 발전기 유닛(MGU, motor generator unit)을 포함한다. 본 방법은 알고리즘으로서 구체화될 수 있으며, 온보드 컨트롤러의 하드웨어 모듈을 통해 HEV 내에서 자동으로 실행되어 전기 전용(EV)/엔진-오프 발진 모드 동안 특정 방법으로 DCT의 홀 기어(odd-gear) 클러치 및 짝 기어(even-gear) 클러치를 조정하여, 이에 의해 EV 발진 모드 동안 에너지 손실을 최소화한다.
특히, 방법은 본 발명이 속하는 기술분야에서 잘 이해되는 바와 같이 가속기 페달, 크랭크샤프트를 갖는 엔진, MGU, 상이한 홀 기어 클러치와 짝 기어 클러치를 갖는 DCT를 구비한 자동차에 EV 발진 모드를 제공한다. 또한, 자동차는 MGU로부터의 전동기 토크를 이용하여 크랭크샤프트를 선택적으로 회전시키는 BAS 시스템을 포함한다. 본 방법은, 임계 최소 힘이 가속기 페달에 가해질 때, 엔진이 오프인 상태 동안 전동기 토크를 이용하여 크랭크샤프트의 회전 속도를 캘리브레이션된 EV 발진 속도 이상으로 증가시키는 단계를 포함한다. DCT로의 입력 토크가 캘리브레이션된 레벨과 동일할 때까지, 홀 기어 클러치와 짝 기어 클러치 중 지정된 클러치의 동작이 제어된다.
본 방법은 자동차가 발진하여 크랭크샤프트 속도가 트랜스미션 입력 속도를 초과할 때 지정된 클러치를 통해 EV 발진 모드에서 발생하는 드라이브트레인 진동을 약화시키기 위하여 홀 기어 클러치와 짝 기어 클러치 중 다른 하나를 조정하는(modulating) 단계를 포함한다. 본 명세서에서 사용되는 바와 같이 "조정(modulating)"은, 회전 부재의 회전 속도에서의 점진적인 동기화 또는 파워트레인(powertrain)과 같은 동적 시스템에 대한 마찰 제동(frictional damping)의 추가와 같은 원하는 결과를 달성하기 위한 원하는 용량에서의 클러치 작동을 말한다. 일 실시예에서, 짝 기어 클러치가 본 발명의 범위를 벗어나지 않으면서 제2 기어 발진을 구현하는데 사용될 수 있지만, 홀 기어 클러치가 제1 또는 제3 기어 발진을 위한 지정된 클러치이다.
자동차는, 가속기 페달, 크랭크샤프트를 갖는 엔진, MGU, 상이한 홀 기어 클러치와 짝 기어 클러치를 갖는 DCT, MGU로부터의 전동기 토크를 이용하여 크랭크샤프를 선택적으로 회전시키는 BAS 시스템, 및 컨트롤러를 포함한다. 컨트롤러는 EV 발진 모드 동안 엔진 속도를 제어하기 위하여 MGU를 사용함으로써, 그리고 EV 발진을 제어하기 위하여 DCT의 홀 기어 클러치 및 짝 기어 클러치 중 지정된 하나를 제어하고 선택적으로 예를 들어 소음 또는 덜컹거림(rattle) 대책으로서 다른 DCT 클러치를 필요에 따라 조정하거나 작동시키고 슬립함으로써, 전술한 바와 같이 EV 발진 모드로 자동차를 발진시킨다.
또한, 컨트롤러는 전술한 자동차와 함께 사용되도록 제공된다. 컨트롤러는 하드웨어 모듈과 알고리즘을 포함한다. 하드웨어에 모듈에 의한 알고리즘의 실행은 전술한 바와 같이 EV 발진 모드에서 지정된 DCT 클러치를 이용하여 자동차를 발진시킨다.
본 발명의 전술한 특징 및 이점과 다른 특징 및 이점은 첨부된 도면과 연계한 본 발명을 실시하기 위한 최선의 형태에 대한 다음의 상세한 설명으로부터 자명할 것이다.
도 1은 본 발명에 따라 BAS(belt alternator starter) 장착 자동차의 개략적인 도면이다;
도 2는 도 1에 도시된 자동차의 전기 전용(EV) 발진 모드 동안 엔진 속도 제어를 도시하는 그래프이다; 그리고,
도 3은 도 1에 도시된 파워트레인 제어 알고리즘을 설명하는 플로우 차트이다.
유사한 도면 부호가 여러 도면을 통해 유사한 구성에 대응하는 도면을 참조하면, 마일드 하이브리드 전기 자동차(10)가 도 1에 도시된다. 자동차(10)는 자동-정지/시동 기능을 갖는 내연 기관(E)(12)을 포함한다. 즉, 엔진은 유휴(idle) 연료 소모를 최소화하기 위하여 자동차가 정지할 때 자동으로 정지하고, 자동차의 운전자가 임계량의 힘으로 가속기 페달(15)을 누르는 것을 통해 전방 또는 후방 이동을 재개하기를 원하는 신호를 줄 때 자동으로 재시동하는데 적합하다. 페달(15)은 자동차(10)의 운전자가 이동을 개시하기 원하는 때를 판단하기 위한 사용가능한 입력 신호로서 온보드 컨트롤러(C)(14)로 공급되거나 그리고/또는 온보드 컨트롤러(C)(14)에 의해 판독되는 검출가능한 페달 위치(화살표 Px)를 가진다.
엔진(12)이 재시동될 때, 컨트롤러(14)는 예를 들어 다중 페이즈 전기 기계인 고압 전동기/발전기 유닛(MGU)(16)에 신호를 공급하고, 엔진의 크랭크샤프트(20)로 벨트(18)를 통해 충분한 전동기 토크를 전달하여, 이에 의해 캘리브레이션된 임계 시동 속도로 크랭크샤프트를 회전시킨다. 이러한 목적으로 MGU(16)와 벨트(18)를 사용하는데 적합한 시스템은 가장 일반적으로는 전술한 바와 같이 BAS(belt alternator starter) 시스템이라 한다.
컨트롤러(14)는 각각 마이크로프로세서 또는 중앙 처리 유닛, ROM(read only memory), RAM(random access memory), EEPROM(electrically-erasable programmable read only memory), 고속 클록, A/D(analog-to-digital) 및 D/A(digital-to-analog) 회로, 및 입출력 회로 및 장치(I/O)와, 적합한 신호 조절 및 버퍼 회로를 포함하는 하나 또는 그 이상의 디지털 컴퓨터로서 구성된다. 도 3을 참조하여 아래에서 설명되는 바와 같은 파워트레인 제어 알고리즘(100)을 포함하는 컨트롤러(14)에 상주하거나 이에 의해 액세스 가능한 임의의 알고리즘은, ROM에 저장되어 상응하는 기능을 제공하기 위하여 컨트롤러에 의해 자동으로 실행될 수 있다. 컨트롤러(14)는 알고리즘(100)으로 프로그램되거나 또는 알고리즘(100)에 액세스할 수 있는 하드웨어 모듈(22)을 포함하며, 그 실행은 전기 전용(EV) 발진 모드, 즉 도 2 및 3을 참조하여 아래에서 설명되는 바와 같은 자동차(10)의 엔진-오프 발진 동안 연료 절약을 최대화한다.
도 1을 계속 참조하면, 자동차(10)는, 여기에서는 2개의 독립적으로 동작되는 토크 전송 메카니즘 또는 클러치, 즉 임의의 예를 들어 2, 4, 6 등의 짝수 개의 기어의 선택을 제어하는 짝 기어 클러치(26A)와 임의의 홀수 개의 기어의 선택을 제어하는 홀 기어 클러치(26B)를 갖는 기어 박스를 구비한 자동화된 수동과 유사한 트랜스미션을 말하는 것으로 사용되는 DCT(dual-clutch transmission)(24)을 포함한다. 관련된 전자 및 유압 클러치 제어 장치(미도시)는 DCT(24)의 시프트 동작을 제어한다. DCT(24)는, 습식 DCT가 상정될 수도 있지만, 일 실시예에서 건식 DCT, 즉, 비윤활(non-lubricated) 환경에 있는 클러치를 구비한 것이다. 건식 DCT 설계는 엔진 구동 펌프가 없어서, 건식 DCT의 사용은 자동차 발진 동안에 최소 엔진 속도에서의 제한사항 중 하나를 제거할 수 있다.
짝/홀 기어 배치를 이용함으로써, 본 발명이 속하는 기술분야에서 잘 이해되는 바와 같이 엔진(12)으로부터의 입력 토크(TIN)를 완전히 차단하지 않고서 다양한 기어 DCT(24)가 시프트될 수 있다. DCT(24)는 엔진(12)의 출력측에 연결된 회전가능한 입력 부재(28)와, 한 세트의 구동 휠(31)에 연결된 회전가능한 출력 부재(30)를 갖는다. DCT(24)는 궁극적으로 운전자가 페달(14)에 힘을 가할 때 컨트롤러(14)에 의해 결정되는 속도 요청에 응답하여 출력 속도(NO)로 회전하는 출력 부재(30)를 통해 휠(31)로 출력 토크(TO)를 전송한다.
MGU(16)은 HV 직류(DC) 버스(34), 전압 인버터/파워 인버터 모듈(PIM, power inverter module)(36) 및 HV 교류(AC) 버스(34A)를 통해 HV 배터리 또는 에너지 저장 시스템(ESS, energy storage system)(32)으로 전기적으로 연결될 수 있다. ESS(32)는 MGU가 발전기로서 동작하고 있을 때 예를 들어 재생 제동 이벤트 동안 에너지를 캡쳐함으로써 MGU(16)를 이용하여 선택적으로 재충전할 수 있다. 또한, 자동차(10)는 HV DC 버스(34)를 통해 ESS(32)로 전기적으로 연결된 예를 들어 DC-DC 파워 컨버터와 같은 보조 파워 모듈(APM, auxiliary power module)(42)을 포함할 수 있다. 또한, APM(42)은 저압(LV, low voltage) 버스)(34L)을 통해 예를 들어 12V DC 배터리인 보조 배터리(AUX)(33)에 전기적으로 연결될 수 있고, 자동차(10) 내의 하나 또는 그 이상의 보조 시스템(46)에 전원을 공급하는데 알맞게 될 수 있다.
도 1을 계속 참조하면, 컨트롤러(14)는 단일 제어 장치, 또는 유선 또는 무선 제어 채널(화살표 18)을 통해서 엔진(12), MGU(16), ESS(32), APM(42), PIM(36), 및 보조 배터리(44)에 연결되거나 아니면 이들과 전기적으로 통신하여 배치되는 분산 제어 장치로서 구성될 수 있다. 제어 채널(48)은, 예를 들어, 자동차(10) 내에서의 적합한 파워 흐름 제어 및 조정을 위하여 필수적인 전기 제어 신호를 송신하고 수신하는데 적합한, 배선에 의해 접속되거나 무선인 제어 링크(들) 또는 경로(들)인 임의의 필요한 전달 도체를 포함할 수 있다. 컨트롤러(14)는 원하는 방법으로 자동차(10) 내에서 필요한 모든 파워 흐름 제어 기능을 실행하는데 필수적일 수 있는 제어 모듈 및 능력을 포함할 수 있다.
본 발명의 범위 내에서, 하드웨어 모듈(22)에 의한 알고리즘(100)의 실행은 상대적으로 효율적인 EV 발진 모드를 제공하기 위하여 MGU(16)로부터의 토크 전달과 DCT(24)의 시프트 동작 또는 시컨스를 제어한다. BAS 시스템을 구비한 HEV인 자동차(10)에서, MGU(16)는 특히 내연 기관에 비교하여, 그 사용 시점에 대하여 신속하게 토크를 전달할 수 있다. 그 다음, 엔진 플레어(flare)는 본 발명이 속하는 기술분야에서 잘 이해되는 바와 같이 그 마운트부에서의 파워트레인의 진동뿐만 아니라 미리 정해진 레벨 또는 임계값의 소음(noise), 진동(vibration) 및 충격(harshness)(NVH) 공진을 방지하는데 필요한 시점에만 제공된다. 알고리즘(100)은 절약된 에너지가 발진 시에서 엔진 속도에서의 변동의 제곱에 대략 비례하여, 상대적으로 낮은 EV 발진 속도를 허용한다. 소량의 엔진 플레어는 도 3을 참조하여 아래에서 설명되는 바와 같이 NVH 경계(boundary)를 여전히 피하면서도 EV 발진 모드에서 편안한 발진 느낌을 계속 제공한다.
따라서, 컨트롤러(14)는 EV 발진 동안 2개의 주요 변수를 제어한다: (1) DCT(24)의 상응하는 짝 기어 및 홀 기어 클러치(26A, 26B)를 통해 전송되는 토크 및 (2) EV 발진 모드 동안 엔진 플레어 양을 제어하기 위한 MGU(16)의 회전 속도. 따라서, 예를 들어 사용가능한 페달 이동 범위 또는 힘 용량의 대략 20 내지 30%의 제1 레벨의 이동 또는 힘으로 가속기 페달(15)을 누르는 것은 통상의 엔진-온 자동차 발진을 트리거할 수 있으며, 도 3에서 상세하게 설명되는 바와 같이 예를 들어 페달 이동 또는 힘의 대략 10%의 실질적으로 더 낮은 제2 레벨의 힘은 EV 발진을 실행하도록 컨트롤러(14)에 신호를 공급할 수 있다.
도 2를 참조하면, 그래프(50)는 특히 EV 발진 모드에서 시간(t) 구간에 대하여 변화하는 크랭크샤프트 속도(자취 56)와 변화하는 트랜스미션 입력 속도(자취 58)를 설명한다. 컨트롤러(14)는 MGU(16)가 크랭크샤프트(20)로 토크를 전달하도록 하여, 캘리브레이션된 NVH 임계값(52)을 초과할 때까지 크랭크샤프트를 회전시킨다. 엔진(12)의 속도 제어는 엔진 속도가 캘리브레이션된 슬립 영역(calibrated slip zone)(54), 즉, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이해되는 바와 같이 예를 들어 일 실시예에서 대략 20 내지 40 RPM인 최소 타겟 슬립(slip) 레벨이 클러치에 걸쳐 제공되는 ECCC(Electronic Converter Clutch Control) 영역과 같은 종류인 타켓팅된 슬립 영역에 도달할 때까지 유지된다. 그 다음, EV 발진은 적용례에 따라 제1 기어로부터 또는 이 대신에 제2 또는 제3 기어에서 완성될 수 있다. 이것이 달성되는 정밀한 방법이 도 3을 참조하여 설명될 것이다.
도 1에 도시된 자동차(10)의 구조와 관련하여 도 3을 참조하면, 알고리즘(100)은 컨트롤러(14)가 자동차의 운전자가 발진을 원하는지 여부를 판단하는 단계 102로 시작한다. 예를 들어, 가속기 페달(15) 내에 매입되거나 가속기 패달(15)에 전기적으로 연결된 센서는 최소 임계 레벨의 힘을 검출할 수 있다. 단계 102는 발진에 대한 신호가 보내어질 때까지 루프를 계속하고, 그 다음 단계 104로 진행한다.
단계 104에서, 컨트롤러(14)는 어떤 종류의 발진이 요구되는지를 판단하기 위하여 가속기 페달(15)에 가해지는 도 3에서 FA로 약칭한 힘을 처리한다. 임계값을 초과하는 힘의 양, 예를 들어 페달 용량의 대략 40-60%를 초과하면, 알고리즘(100)은 단계 105로 진행한다. 힘(FA)이 캐리브레이션된 범위, 예를 들어 전체 페달 범위 또는 용량의 대략 10 내지 20% 내에 있으면, 알고리즘은 단계 106으로 진행한다.
단계 105에서, 컨트롤러(14)는 통상의 방법으로 엔진-온 발진을 실행한다. 즉, 엔진(12)은 종래의 엔진-온 발진 알고리즘(미도시)을 이용하여 전술한 BAS 시스템을 통하여 MGU(16)을 통해 시동된다. 그 다음, 알고리즘(100)은 종료된다.
단계 106에서, 컨트롤러(14)는 캘리브레이션된 최소 EV 발진 속도로 크랭크샤프트(20)를 가속하도록 도 1의 MGU(16) 및 벨트(18)를 이용한다. 컨트롤러(14)는 이 페이즈, 예를 들어 실린더 불활성화(cyliner deactivation) 또는 캠 페이징(cam phasing) 동안 엔진 압축을 최소화하도록 사용가능한 측정값을 이용한다. 실제 최소 속도가 알고리즘(100)이 적용되는 특정 자동차에 따라 가변할 수 있지만, 일 실시예에서, 최소 EV 발진 속도는 대략 350 RPM 이상이다. 캘리브레이션된 EV 발진 속도는, 본 발명이 속하는 기술분야에서 이해되는 바와 같이, 마운트부 및/또는 아이솔레이터(isolator) 공진 주파수를 피하기 위하여 도 2의 NVH 경계(52)를 초과여야만 한다. 크랭크샤프트(20)가 NVH 경계(52)를 초과하는 최소 속도로 회전하기만 하면, 알고리즘(100)은 단계 108로 진행한다.
단계 108에서, 컨트롤러(14)는 미리 정해진 토크 기능에 따라 지정된 DCT 클러치, 예를 들어 홀 기어 클러치(26B)를 작동시킨다. 예를 들어, 컨트롤러(14)는 다음의 식을 만족하도록 홀 기어 클러치(26B)를 작동시킬 수 있다:
TIN = f(To, gearstate) = f(Px, No, gearstate)
여기에서, TIN와 To는 홀 기어 클러치(26B)의 입력 및 출력 토크이고, Px는 페달(15)의 페달 위치이고, No는 DCT(24)의 출력 속도이다. 그 다음, 알고리즘(100)은 선택적인 단계 109로 진행하거나 또는 단계 110으로 직접 진행한다.
단계 109에서, 단계 110로 진행하기 전에 예를 들어 캘리브레이션된 값마다 충분한 댐핑 토크를 제공하기 위하여, 컨트롤러(14)는 다른 DCT 클러치, 즉 여기에서 설명된 실시예에서 짝 기어 클러치(26A)를 작동시켜 슬립시킬 수 있다.
단계 110에서, 컨트롤러(14)는 전술한 바와 같이 페달(15)에 인가된 힘(FA)이 캘리브레이션된 EV 임계값을 초과하는지 판단하고, 초과한 경우에, 단계 105로 진행한다. 이러한 방법으로, 페달(15)에 가해진 힘이 알고리즘(100)의 실행 동안 힘이 엔진-온 발진 임계값을 초과하도록 변경되면, 알고리즘(100)은 유효하게 종료하고, 엔진-온 알고리즘으로 나간다.
단계 112에서, 컨트롤러(14)는 DCT(24)로의 입력 속도(NI)가 엔진 속도(NE)의 함수를 초과하는지 판단한다. 예를 들어, 컨트롤러(14)는 다음의 식을 고려할 수 있다: NI > NE + slipMAX . 여기에서, slipMAX는 도 2의 영역(54), 즉, 본 발명이 속하는 기술분야에서 이해되는 바와 같은 통상적인 토크 변환기를 갖는 자동차의 터빈/펌프 락업(lockup) 영역에 대응하는 영역에서의 캘리브레이션된 레벨의 허용가능한 슬립을 말한다. 단계(112)는 입력 속도가 원하는 값을 초과할 때까지 루프에서 반복하고, 그 다음 단계 114로 진행한다.
단계 114에서, 컨트롤러(14)는 크랭크샤프트 속도가 트랜스미션 입력 속도에 접근할 때 도 2의 영역(54)에서 동기화된 모드로 전이한다. 홀 기어 클러치(26B)는 허용가능한 양의 슬립으로 영역(54)에서 작동된다. 따라서, EV 발진은 다운스트림 드라이브트레인(drivetrain)을 진동으로부터 격리시키는 슬리핑 클러치로 DCT(24)의 홀 기어 클러치(26B)를 이용하여 제어된다. 짝 기어 클러치(26A)는 단계 109를 참조하여 전술된 바와 같이, 소음 또는 덜컹거림(rattle) 대책으로서, 필요에 따라 작동되고 슬립될 수 있다.
단계 116에서, EV 발진은 완료되고, 알고리즘(100)은 종료된다.
본 발명을 실시하기 위한 최선의 형태가 상세히 설명되었지만, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 첨부된 청구항의 범위 내에서 본 발명을 실시하기 위한 다양한 대체 설계 및 실시예를 인식할 것이다.
10 자동차
12 엔진
14 컨트롤러
16 MGU
18 벨트
20 크랭크샤프트
22 하드웨어 모듈
24 DCT
26A 짝 기어 클러치
26B 홀 기어 클러치

Claims (10)

  1. 가속기 페달, 크랭크샤프트를 갖는 엔진, 전동기 발전기 유닛(MGU, motor generator unit), 홀 기어 클러치와 짝 기어 클러치를 갖는 DCT(dual-clutch transmission)를 구비한 자동차에 전기 전용(EV) 발진 모드를 제공하는 방법에 있어서,
    상기 자동차는 상기 MGU로부터의 전동기 토크를 이용하여 상기 크랭크샤프트를 선택적으로 회전시키며,
    상기 방법은,
    임계 최소 힘이 상기 가속기 페달에 가해질 때, 상기 엔진이 오프인 상태 동안 상기 MGU로부터의 전동기 토크를 이용하여 상기 크랭크샤프트의 회전 속도를 캘리브레이션된 발진 속도 이상으로 증가시키는 단계;
    상기 DCT로의 입력 토크가 캘리브레이션된 레벨과 동일하거나 초과할 때까지, 상기 홀 기어 클러치와 상기 짝 기어 클러치 중 지정된 클러치의 동작을 제어하는 단계;
    드라이브트레인 진동을 약화시키기 위하여 상기 홀 기어 클러치와 상기 짝 기어 클러치 중 지정되지 않은 클러치를 조정하는 단계; 및
    상기 크랭크샤프트의 회전 속도가 상기 DCT의 입력 속도를 초과할 때, 상기 지정된 클러치를 통해 상기 자동차를 상기 EV 발진 모드로 발진시키는 단계
    를 포함하는,
    자동차에 EV 발진 모드를 제공하는 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 지정된 클러치는 상기 홀 기어 클러치이고, 상기 자동차를 상기 EV 발진 모드로 발진시키는 단계는 제1 기어 및 제3 기어 중 하나에서 발생하는,
    자동차에 EV 발진 모드를 제공하는 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 지정된 클러치는 상기 짝 기어 클러치이고, 상기 자동차를 상기 EV 발진 모드로 발진시키는 단계는 제2 기어에서 발생하는,
    자동차에 EV 발진 모드를 제공하는 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 임계 최소 힘은 상기 페달의 용량의 10%이고,
    상기 용량의 20 내지 30%의 임계 최대 힘이 상기 페달에 가해질 때, 엔진-온 발진 모드로 디폴트값을 가지는 단계를 더 포함하는,
    자동차에 EV 발진 모드를 제공하는 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 증가시키는 단계는 실린더 불활성화 및 캠 페이징 중 하나를 이용하여 상기 엔진의 압축 토크를 최소화하는 단계를 포함하는,
    자동차에 EV 발진 모드를 제공하는 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 캘리브레이션된 발진 속도는 미리 정해진 소음(noise), 진동(vibration) 및 충격(harshness)(NVH) 임계값을 초과하는,
    자동차에 EV 발진 모드를 제공하는 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 DCT는 건식 DCT인,
    자동차에 EV 발진 모드를 제공하는 방법.
  8. 자동차에 있어서,
    가속기 페달;
    크랭크샤프트를 갖는 엔진;
    상기 크랭크샤프트에 연결가능하며 전동기 토크를 선택적으로 생성하는 전동기 발전기 유닛(MGU, motor generator unit);
    홀 기어 클러치와 짝 기어 클러치를 갖는 DCT(dual-clutch transmission); 및
    상기 자동차를 전기 전용(EV) 발진 모드로 발진시키는 컨트롤러
    를 포함하고,
    상기 컨트롤러는,
    임계 최소 힘이 상기 가속기 페달에 가해질 때, 상기 엔진이 오프인 상태 동안 상기 MGU로부터의 전동기 토크를 이용하여 상기 크랭크샤프트의 회전 속도를 캘리브레이션된 발진 속도 이상으로 증가시키고;
    상기 DCT로의 입력 토크가 캘리브레이션된 레벨과 동일하거나 초과할 때까지, 상기 홀 기어 클러치와 상기 짝 기어 클러치 중 지정된 클러치의 동작을 제어하고;
    드라이브트레인 진동을 약화시키기 위하여 상기 홀 기어 클러치와 상기 짝 기어 클러치 중 지정되지 않은 클러치를 조정하고; 그리고
    상기 크랭크샤프트의 회전 속도가 상기 DCT의 입력 속도를 초과할 때, 상기 지정된 클러치를 통해 상기 자동차를 상기 EV 발진 모드로 발진시키는,
    자동차.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 홀 기어 클러치는 상기 지정된 클러치이고, 상기 컨트롤러는 제1 기어 및 제3 기어 중 하나에서 상기 자동차를 발진시키는,
    자동차.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 짝 기어 클러치는 상기 지정된 클러치이고, 상기 컨트롤러는 제2 기어에서 상기 자동차를 발진시키는,
    자동차.
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