KR101231838B1 - 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 및 방법 - Google Patents

곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 및 방법에 관한 것으로; 철도차량의 차체와 대차간의 전후방향 상대변위를 감지하여 곡선부의 곡률반경을 추정하는 곡률감지수단과, 윤활재를 공급하기 위한 오일탱크와, 상기 오일탱크의 윤활재를 노즐을 통해 차륜플렌지로 분사하도록 하는 급유부와, 상기 곡률감지수단에서 입력되는 추정된 곡률반경 신호가 설정된 곡률반경 이하이면 윤활재를 노즐을 통해 분사하도록 상기 급유부를 제어하는 제어부로 구성되는 것을 특징으로 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템과; 그와 같은 도유 시스템을 이용해 곡률반경을 추정하여 설정 곡률반경이하인 경우 윤활재를 노즐을 통해 분사하도록 하는 도유 방법을 제공한다.
본 발명에 따르면, 철도차량의 주행속도에 관계없이 곡선구간의 곡률반경을 효율적으로 추정하여 설정된 곡률반경 이하의 급곡선 구간에서만 윤활재를 차륜으로 도유할 수 있는 장점이 있다. 아울러, 곡선 구간이더라도 불필요한 구간에서의 윤활재의 도유를 예방하여 윤활재 소모를 저감함으로써 레일 또는 선로 주변의 환경 오염도 최소화할 수 있는 장점도 있다.

Description

곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 및 방법 {Lubrication system and methods for the railway vehicles through the radius of curvature sensing of the curved section}
본 발명은 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 및 방법에 관한 것으로서, 좀더 상세하게는 철도차량이 곡선구간을 주행 시에 발생하는 차륜의 마모 및 소음을 저감하기 위하여 사용하는 철도차량 차륜 도유 시스템의 효율적 활용을 위해 곡선부 곡률반경을 추정하여 윤활제를 분사하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 및 그 도유 방법에 관한 것이다.
일반적으로 철도차량은 강재(鋼材)로 이루어진 레일상에 차륜이 밀착되어 회전하면서 주행하므로 표면에 마찰이 발생된다. 철도차량의 차륜에서 발생되는 마찰은 주행시 소음을 발생시킬 뿐만 아니라, 레일 및 차륜의 마모에 의한 수명단축의 원인이 되고 있다.
한편, 레일 및 차륜의 마모는 레일의 곡선부에서 심하게 발생한다.
물론, 이와 같은 레일 곡선부에서의 레일 및 차륜의 마모를 최소화하기 위해 차륜의 답면에 윤활유를 분사하는 도유기를 사용하고 있다.
이와 같은 종래의 철도 도유기는 차량에 장착하는 차상도유기, 그리고 급곡선 근방 레일에 장착하는 레일도유기가 활용되고 있다.
이 경우 기존의 차상도유기는 철도차량의 주행장치에 장착되어 레일의 곡선부를 철도차량이 통과 시에 차륜플랜지에 일정량의 액상 윤활재를 도유하거나 혹은 고체윤활재를 차륜플랜지에 접촉시키는 방법 등이 적용되고 있다.
특히, 윤활재 소비를 저감하고 환경 오염을 저감시키기 위하여 곡선부에만 도유하기 위한 도유방법과 도유장치가 개발되고 있다. 이때 곡선부 감지가 매우 중요한데 곡선감지용 센서로 “커브센서”라는 일반적 명칭으로 기술되어 있거나 혹은 주로 자이로방식의 각속도센서가 활용되고 있다.
이와 같은 차상 도유기와 관련하여 등록실용신안 제20-0360681호가 제시된 바 있다. 이는 철도차량용 차륜 윤활용 자동 도유기 시스템에 관한 것으로, 대차상의 차륜의 외주면에 일정간격을 두고 형성된 한쌍의 분사 노즐부와, 상기 한쌍의 분사 노즐부로 윤활유를 나눠 공급시켜주는 분배기가 형성되며, 상기 분배기로 윤활유를 공급시켜 주는 펌프를 갖는 오일탱크와, 상기 펌프를 작동시키도록 형성된 커브센서를 갖는 콘트롤부로 구성된다.
그런데, 상기 시스템에 있어서 사용되는 센서는 전원장치를 필요로 하므로 전원이 없는 차량에는 적용하기 어려운 단점이 있다.
또한, 차량의 주행속도에 따라 곡선감지센서로 주로 활용되는 각속도센서의 출력값이 변화하므로 곡선의 곡률반경을 정확하고 안정되게 추종하기에 어려움이 있다.
따라서, 본 발명은 이러한 문제점들을 해결하기 위한 것으로서, 그 목적은 차량의 주행속도에 관계없이 곡선구간의 곡률반경을 추정하여 일정 곡류반경 이하의 급곡선부에서만 윤활재를 분사하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 및 방법을 제공하는데 있다.
또한, 불필요한 도유를 예방하여 윤활재 소모를 최소화함으로써 선로주변의 환경 오염을 최소화할 수 있도록 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 및 방법을 제공하는데 있다.
이와 같은 기술적 과제를 해결하기 위해 본 발명은;
철도차량의 차체와 대차간의 전후방향 상대변위를 감지하여 곡선부의 곡률반경을 추정하는 곡률감지수단과, 윤활재를 공급하기 위한 오일탱크와, 상기 오일탱크의 윤활재를 노즐을 통해 차륜플렌지로 분사하도록 하는 급유부와, 상기 곡률감지수단에서 입력되는 추정된 곡률반경 신호가 설정된 곡률반경 이하이면 윤활재를 노즐을 통해 분사하도록 상기 급유부를 제어하는 제어부로 구성되는 것을 특징으로 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템을 제공한다.
이때, 상기 곡률감지수단은, 차체가 고정되는 볼스터의 측단에 구비되는 볼스터브라켓과의 상대변위를 측정하는 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 곡률감지수단은 전방대차와 후방대차의 일측에 각각 구비하여서 이루어지는 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 곡률감지수단은 하나의 대차의 양측에 각각 구비하여서 이루어지는 것을 특징으로 한다.
한편, 상기 곡률감지수단은 차체와 대차간의 상대변위를 측정하는 변위센서로 이루어지며, 상기 변위센서는 볼스터의 측단에 구비되는 볼스터브라켓과의 상대변위를 측정하는 것을 특징으로 한다.
그리고, 상기 곡률감지수단은 대차에 고정되는 센서몸체와, 상기 센서몸체에서 볼스터브라켓를 향해 전후진되는 실린더와, 상기 실린더의 단부에 구비되어 철도차량이 곡선부 진입시에 볼스터브라켓에 접촉되는 간격조절부로 이루어지는 것을 특징으로 한다.
또한, 본 발명은; 대차에 설치되는 곡률감지수단을 통해 철도차량의 차체와 대차간의 상대변위를 감지하는 제1단계, 상기 상대변위를 이용해 곡선부의 곡률반경을 추정하는 제2단계, 상기 추정된 곡률반경이 설정된 곡률반경 이하이면 급유부를 제어하여 오일탱크의 윤활재를 노즐을 통해 차륜으로 분사하는 제3단계;로 이루어지는 것을 특징으로 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 방법도 제공한다.
이때, 상기 제2단계를 통해 추정되는 곡률반경은,
Figure 112010083827542-pat00001
또는
Figure 112010083827542-pat00002
를 통해 연산되며; 상기 'R'은 곡률반경, 'Δ,Δ1'은 상대변위, 'x'는 상대변위(Δ1, Δ2)의 측정을 위한 곡률감지수단과 대차 중심과의 횡방향 거리(mm)이고, 'L'은 대차 중심간 거리의 반(m)인 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 철도차량의 주행속도에 관계없이 곡선구간의 곡률반경을 효율적으로 추정하여 설정된 곡률반경 이하의 급곡선 구간에서만 윤활재를 차륜으로 도유할 수 있는 장점이 있다.
아울러, 곡선 구간이더라도 불필요한 구간에서의 윤활재의 도유를 예방하여 윤활재 소모를 저감함으로써 레일 또는 선로 주변의 환경 오염도 최소화할 수 있는 장점도 있다.
도 1은 철도차량의 곡선주행시 발생되는 차체와 대차간의 전후방향 상대변위를 설명하기 위해 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명에 따른 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 블럭도이다.
도 3은 본 발명에 따른 곡선부 곡률반경 감지 철도차량 도유를 위한 곡률감지수단이 설치된 대차를 도시한 도면이다.
도 4는 본 발명에 따른 곡률감지수단의 설치 상태를 도시한 도면이다.
도 5는 본 발명에 따른 곡률감지수단의 다양한 예들을 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명에 따른 철도차량의 직선구간 및 곡선구간 주행상태를 도시한 도면이다.
본 발명에 따른 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 및 방법을 첨부한 도면을 참고로 하여 이하 상세히 기술되는 실시 예에 의하여 그 특징들을 이해할 수 있을 것이다.
도 1은 철도차량의 곡선주행시 발생되는 차체와 대차간의 전후방향 상대변위를 설명하기 위해 도시한 도면이고, 도 2는 본 발명에 따른 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템 블럭도이고, 도 3은 본 발명에 따른 곡선부 곡률반경 감지 철도차량 도유를 위한 곡률감지수단이 설치된 대차를 도시한 도면이고, 도 4는 본 발명에 따른 곡률감지수단의 설치 상태를 도시한 도면이고, 도 5는 본 발명에 따른 곡률감지수단의 다양한 예들을 도시한 도면이고, 도 6은 본 발명에 따른 철도차량의 직선구간 및 곡선구간 주행상태를 도시한 도면이다.
도 1은 철도차량이 레일(1)의 직선구간 또는 곡선구간(이하, '곡선부'라 한다)을 따라 주행하는 상태를 도시한 도면으로, 본 발명은 특히 철도차량이 레일(1)의 곡선부를 주행시 발생하는 차체(10)와 대차(20)간의 전후방향 상대변위(Δ1, Δ2)를 이용하여 곡선부의 곡률반경(R)을 추정하고 일정 곡률반경 이하의 급곡선부에서만 도유하도록 한다.
이와 같은 본 발명에 따른 곡선부 곡률반경 감지 철도차량 도유를 위한 구성은 도 2에 도시한 바와 같이 철도차량이 곡선부 주행 시 발생하는 차체(10)와 대차(20)간의 전후방향 상대변위(Δ1, Δ2)를 감지하여 곡선부의 곡률반경(R)을 추정하는 곡률감지수단(100)과, 윤활재를 공급하기 위한 오일탱크(110)와, 상기 오일탱크(110)의 윤활재를 노즐(120)을 통해 차륜(30)의 플렌지(32)로 분사하도록 하는 급유부(130)와, 상기 곡률감지수단(100)에서 입력되는 추정된 곡률반경(R) 신호가 설정된 곡률반경 이하이면 상기 급유부(130)를 제어하여 도유명령 신호를 송출하는 제어부(140)로 구성된다.
이하, 본 발명의 각부 구성을 구체적으로 설명한다.
먼저, 곡률감지수단(100)은 철도차량이 레일(1)의 곡선부를 주행 시 발생하는 차체(10)와 대차(20)간의 전후방향 상대변위(Δ1, Δ2)를 감지하여 곡선부의 곡률반경(R)을 추정한다.
즉, 상기 곡률감지수단(100)은 상대변위(Δ1, Δ2)의 크기를 감지하여 곡률반경(R)을 추정할 수 있으며, 이때 레일(1)의 곡선부의 곡률반경(R)이 작은 급곡선일수록 상대변위(Δ1, Δ2)는 크게 발생하는 반비례 관계에 있다.
이와 같은 곡률감지수단(100)은 도 3에 도시된 바와 같이 대차(20)에 설치되어 대차(20)와 차체(10)간의 상대변위(Δ1, Δ2)를 측정하는 것으로, 대차(20)의 상측에 설치되어 차체(10)가 고정되는 볼스터(40)의 측단에 구비되는 볼스터브라켓(42)과의 상대변위(Δ1, Δ2)를 측정할 수 있다.
이때, 상기 곡률감지수단(100)은 도 4의 (a)에 도시된 바와 같이 하나의 차량의 전방대차(22)와 후방대차(23)의 일측에 각각 구비하거나, 또는 도 4의 (b)에 도시된 바와 같이 하나의 대차(20)의 양측에 구비하여서 차체(10)와 대차(20)간에 상대각(θ1, θ2)이나 길이방향 상대변위(Δ1, Δ2)를 측정하여, 곡률반경을 추정할 수 있다.
이 경우 곡률감지수단(100)은 차체(10)와 대차(20)간의 상대변위(Δ1, Δ2) 측정은 도 5의 (a)에 도시된 바와 같이 통상적인 변위센서(102)를 이용하거나, 또는 도 5의 (b)에 도시된 바와 같이 일정 곡률반경에 부합하는 간격을 설정하여 그 이하의 변위가 발생하면 볼스터브라켓(42)에 접촉하여 곡률반경을 센싱하는 기계식 방법도 적용할 수 있다.
이때, 상기 변위센서(102)는 대차(20)의 프레임에 고정되어 상기 차체가 고정되는 볼스터(40)에 설치되는 볼스터브라켓(42)와의 상대변위를 측정하게 된다.
또한, 상기 기계식 곡률감지센서(104)는 대차(20)의 프레임에 고정되는 센서몸체(104a)와, 상기 센서몸체(104a)에서 상기 볼스터브라켓(42)을 향해 전후진되는 실린더(104b)와, 상기 실린더(104b)의 단부에 구비되어 철도차량이 곡선부 진입시에 볼스터브라켓(42)에 접촉되는 간격조절부(104c)로 이루어진다.
이 경우 곡선부 진출로 인해 간격조절부(104c)가 볼스터브라켓(42)으로부터 접촉이 해제되는 경우 실린더(104b)를 전방으로 복귀시키도록 상기 센서몸체(104a)의 내부에 구비되는 복원스프링(미도시됨)이 더 구비된다.
즉, 변위센서(102)의 경우에는 물리적인 접촉이 아닌 볼스터브라켓(42)과의 거리를 측정하여서 곡률반경을 추정하지만, 기계식 곡률감지센서(104)의 경우에는 간격조절부(104c)와 볼스터브라켓(42)의 물리적인 접촉을 통한 거리 측정과 곡률반경의 추정이 이루어진다.
따라서, 철도차량이 도 6의 (a)에 도시된 바와 같이 레일(11)의 직선부를 주행시에는 추정되는 곡률반경이 설정된 곡률반경에 비해 상대적으로 매우 크지만, 도 6의 (b)에 도시된 바와 같이 레일(1)의 곡선부를 주행시에는 추정되는 곡률반경(R)이 설정된 곡률반경에 비해 상대적으로 작아지게 된다.
한편, 상기 제어부(140)는 곡률감지수단(100)으로부터 입력되는 곡률반경 추정 신호를 이용하여 차상 도유가 이루어질 수 있도록 하기 위해 설정된 곡률반경과 비교한다.
즉, 상기 제어부(140)는 상기 곡률감지수단(100)의 추정된 곡률반경이 설정된 곡률반경 이하이면 급유부(130)로 도유명령 신호을 송출하여 윤활재를 노즐(120)을 통해 차륜(30)으로 분사하도록 제어하며, 주행장치 또는 차체(10)의 하부에 설치된다.
그리고 상기 급유부(130)는 오일탱크(110)로부터 윤활재를 노즐(120)로 송출하는 펌프나 플런저 역할을 수행하는데, 상기 제어부(140)의 도유 명령에 따라 설정된 차륜, 설정된 횟수, 시간 간격, 도유량 만큼 차륜(30), 특히 차륜플랜지(32)에 노즐(120)을 통하여 도유하게 되며, 주행장치 또는 차체(10)의 하부에 설치된다.
이하, 도 1 내지 도 6을 참고로 본 발명에 따른 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유를 위한 곡선부 곡률반경 추정 과정을 설명한다.
이 경우, 곡률감지수단(100)은 전방대차(22)와 후방대차(23)의 일측에 각각 구비되는 경우를 기준으로 설명한다.
상기 곡률감지수단(100)은 철도차량이 레일(1)의 곡선부 주행시 발생하는 차체(10)와 대차(20)간의 전후방향 상대변위(Δ1, Δ2)를 감지하여 곡선의 곡률반경(R)을 추정한다.
이때, 철도차량이 도 1의 (a)와 같이 직선구간을 주행 시에는 차체(10)와 대차(20) 간에 상대각(θ1, θ2)이나 길이방향 상대변위(Δ1, Δ2)가 발생하지 않지만, 도 1의 (b)와 같이 곡선구간을 주행하는 경우에는 상대각(θ1, θ2)과 상대변위(Δ1, Δ2)가 발생하게 된다.
한편, 철도차량의 동적 특성에 따라 차체(10)의 전방측과 후방측의 상대각(θ1, θ2)이나 상대변위(Δ1, Δ2)가 동일하게 발생하지는 않지만, 대차(20)가 곡선중심으로 수직으로 위치하는 레디얼 스티어링(Radial steering) 조건을 충족한다면 차체(10)의 전방측과 후방측의 상대각(θ1, θ2)과 상대변위(Δ1, Δ2)는 동일하게 된다.
따라서, 대차(20)가 레디얼 스티어링(Radial steering) 조건에 있다고 가정하고 도 1의 (b)의 기하학적 관계를 이용하여 곡률반경(R)을 추정할 수 있다. 이에 의하면 하면 삼각형(OPA)와 삼각형(Aab)는 합동이며, 삼각형(OPB)와 삼각형(Bef)도 합동이므로 다음과 같은 식(1) 내지 식(6)이 성립 및 유도된다.
Figure 112010083827542-pat00003
,
Figure 112010083827542-pat00004
---------- 식(1)
Figure 112010083827542-pat00005
---------- 식(2)
Figure 112010083827542-pat00006
---------- 식(3)
Figure 112010083827542-pat00007
---------- 식(4)
Figure 112010083827542-pat00008
---------- 식(5)
Figure 112010083827542-pat00009
---------- 식(6)
따라서, 곡률반경(R)은 다음과 같은 식(7) 또는 식(8)이 성립된다.
Figure 112010083827542-pat00010
---------- 식(7)
Figure 112010083827542-pat00011
---------- 식(8)
여기서, 'Δ1'과 'Δ2'는 차체와 전방 및 후방 대차간 길이방향 상대 변위(mm)이고, 'θ1'과 'θ2'는 차체와 전방 및 후방 대차간 상대각(rad)이고, 'x'는 상대변위(Δ1, Δ2)의 측정을 위한 곡률감지수단(100)과 대차(20) 중심과의 횡방향 거리(mm)이고, 'L'은 대차 중심간 거리의 반(m)이고, 'R'은 곡률반경(m)이고, '
Figure 112010083827542-pat00012
'는 차체와 대차간 선회각(rad)이다.
따라서, 위 식(7) 또는 식(8)에서와 같이 곡률반경(R)과 차체/대차간 상대변위(Δ1, Δ2)(Δ)는 서로 반비례하는 관계에 있으므로, 상대변위(Δ1, Δ2)(Δ)를 계측하면 식(7) 또는 식(8)에 의하여 곡률반경(R)을 추정할 수 있다.
즉, 도 4의 (a)와 같이 전방대차(22) 및 후방대차(23)의 한 편측에만 곡률감지수단(100)을 장착하는 경우에는 전방대차(22) 및 후방대차(23)의 상대변위(Δ1, Δ2)를 모두 계측하여 그 합(△)을 이용하여 식(7)을 이용해 곡률반경(R)을 추정할 수 있다. 이 경우 좌향, 우향곡선에 따라 곡률반경(R)의 부호가 반대로 계산됨으로 그 부호에 따라 곡선의 외궤에 도유할 수 있다.
또한, 다른 응용 예로 도 4의 (b)와 같이 한 대차의 대차프레임 양측에 곡률감지수단(100)을 적용한 경우에는 식(8)에 의하여 곡률반경(R)을 추정할 수 있다.
이와 같은 곡률반경(R)의 추정은 곡률감지수단(100)에서 추정하는 것만을 설명하였지만, 곡률감지수단(100)에서 측정되는 상대변위(Δ1, Δ2)가 제어부(140)로 입력되면 제어부(140)에서 곡률반경(R)을 연산함으로써 추정함도 가능하다.
한편, 상기 곡률감지수단(100)을 통해 추정된 곡률반경(R)은 제어부(140)에 입력되는데, 이 경우 상기 제어부(140)는 추정된 곡률반경(R)이 설정된 곡률반경을 비교하여 추정 곡률반경(R)이 설정 곡률반경 이하인 경우에는 급유부(130)를 제어하여 오일탱크(110)의 윤활재를 노즐(120)을 통해 차륜(30) 특히 차륜플렌지(32)로 분사하게 된다.
이와 같은 곡률반경(R)의 추정 및 제어를 통한 윤활재 분사방식은 도시철도용 전동차나 기존선용 철도차량과 같이 운용 선로가 취약하고 급곡선 빈도가 높아 차륜의 마모, 소음 발생, 궤도 손상 등의 문제점을 유발할 수 있는 차량의 차상 도유방법으로 효율적으로 활용할 수 있다.
이상에서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명하였으나, 본 발명의 권리범위는 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 실시 예와 실질적으로 균등한 범위에 있는 것까지 본 발명의 권리범위가 미치는 것으로 본 발명의 정신을 벗어나지 않는 범위 내에서 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변형 실시가 가능한 것이다.
1: 레일 10: 차체
20: 대차 30: 차륜
100: 곡률감지수단 110: 오일탱크
120: 노즐 130: 급유부
140: 제어부

Claims (8)

  1. 철도차량의 차체와 대차간의 전후방향 상대변위를 감지하여 곡선부의 곡률반경을 추정하는 곡률감지수단과, 윤활재를 공급하기 위한 오일탱크와, 상기 오일탱크의 윤활재를 노즐을 통해 차륜플렌지로 분사하도록 하는 급유부와, 상기 곡률감지수단에서 입력되는 추정된 곡률반경 신호가 설정된 곡률반경 이하이면 윤활재를 노즐을 통해 분사하도록 상기 급유부를 제어하는 제어부로 구성되고,
    상기 곡률감지수단은 대차에 고정되는 센서몸체와, 상기 센서몸체에서 볼스터브라켓를 향해 전후진되는 실린더와, 상기 실린더의 단부에 구비되어 철도차량이 곡선부 진입시에 볼스터브라켓에 접촉되는 간격조절부로 이루어지는 것을 특징으로 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 곡률감지수단은, 차체가 고정되는 볼스터의 측단에 구비되는 볼스터브라켓과의 상대변위를 측정하는 것을 특징으로 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 곡률감지수단은 전방대차와 후방대차의 일측에 각각 구비하여서 이루어지는 것을 특징으로 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 곡률감지수단은 하나의 대차의 양측에 구비하여서 이루어지는 것을 특징으로 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 시스템.
  5. 삭제
  6. 삭제
  7. 대차에 고정되는 센서몸체와, 상기 센서몸체에서 볼스터브라켓를 향해 전후진되는 실린더와, 상기 실린더의 단부에 구비되어 철도차량이 곡선부 진입시에 볼스터브라켓에 접촉되는 간격조절부로 이루어지는 곡률감지수단을 통해 철도차량의 차체와 대차간의 상대변위를 감지하는 제1단계;
    상기 상대변위를 이용해 곡선부의 곡률반경을 추정하는 제2단계;
    상기 추정된 곡률반경이 설정된 곡률반경 이하이면 급유부를 제어하여 오일탱크의 윤활재를 노즐을 통해 차륜으로 분사하는 제3단계;로 이루어지는 것을 특징으로 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 방법.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 제2단계를 통해 추정되는 곡률반경은
    Figure 112010083827542-pat00013
    또는
    Figure 112010083827542-pat00014
    를 통해 연산되며;
    상기 'R'은 곡률반경, 'Δ,Δ1'은 상대변위, 'x'는 상대변위(Δ1, Δ2)의 측정을 위한 곡률감지수단과 대차 중심과의 횡방향 거리(mm)이고, 'L'은 대차 중심간 거리의 반(m)인 것을 특징으로 하는 곡선부 곡률반경 감지를 통한 철도차량 도유 방법.
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