KR101201025B1 - 마찰 전동 변속 장치 및 마찰 전동 변속 장치의 압박력 제어 방법 - Google Patents

Abstract

2개의 롤러 유닛을 압박 접촉시켜 마찰 전달력에 의해 동력을 전달하는 마찰 전동 변속 장치에 있어서, 변속 시에 있어서의 양 롤러 유닛 사이의 마찰 전달력이 원활하게 변화되도록, 롤러 쌍에 부여하는 압박력을 증감시키는 압박력 부여 수단을 설치하였다.

Description

마찰 전동 변속 장치 및 마찰 전동 변속 장치의 압박력 제어 방법 {FRICTION TYPE TRANSMISSION DEVICE AND PRESSING FORCE CONTROL METHOD FOR FRICTION TYPE TRANSMISSION DEVICE}

본 발명은 복수의 마찰 전동 롤러 쌍을 사용한 마찰 전동 변속 장치의 기술 분야에 속한다.

종래의 마찰 전동 변속 장치에서는 편심축을 회전시켜 각 롤러 쌍의 축간 거리를 바꾸어 동력을 전달하는 롤러 쌍을 절환함으로써, 변속을 달성하고 있다. 이 마찰 전동 변속 장치에서는 트랙션 드라이브에 의해 동력을 전달함으로써, 큰 동력 전달 용량을 확보할 수 있다(특허 문헌 1 참조).

특허문헌1:일본특허출원공개제2005-188701호공보

그러나, 상기 종래의 마찰 전동 장치에 있어서는, 변속 시의 변속단간 비만큼, 롤러 쌍 사이에 회전 수차가 발생하여, 그 회전 수차에 수반하는 발열에 의해 양 롤러 사이의 트랙션 계수(구름 방향의 접선력을 법선력으로 나눈 무차원량)가 저하되어, 마찰 전달력이 크게 떨어지므로, 변속 쇼크의 증대를 초래할 우려가 있다.

본 발명은, 상기 문제를 착안하여 이루어진 것으로, 그 목적으로 하는 바는, 변속 시의 변속 쇼크를 저감시킬 수 있는 마찰 전동 변속 장치 및 마찰 전동 변속 장치의 압박력 제어 방법을 제공하는 데 있다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는 변속 시의 마찰 전달력이 원활하게 변화되도록 롤러 쌍에 부여하는 압박력을 증감시키는 압박력 부여 수단을 설치하였다.

도 1은 제1 실시예의 전진 3속 후진 1속의 변속 장치를 도시하는 전체도이다.
도 2는 제1 실시예의 마찰 전동 변속 장치의 구성을 도시하는 측면도이다.
도 3은 제1 실시예의 하중 부가 방법을 도시하는 압박력의 타임챠트이다.
도 4는 변속 시의 미끄럼의 변화에 대한 트랙션 특성도이다.
도 5는 전달력과 압박력의 관계를 나타내는 마찰 전동 변속 장치의 측면도이다.
도 6은 변속 시의 전달력 저하를 도시하는 설명도이다.
도 7은 전달력 저하에 수반하는 변속 쇼크의 발생을 도시하는 전달력의 타임챠트이다.
도 8은 제1 실시예의 하중 부여 작용을 도시하는 마찰 전동 변속 장치의 측면도이다.
도 9는 제1 실시예의 변속 쇼크 억제 작용을 도시하는 전달력의 타임챠트이다.
도 10은 제2 실시예의 하중 부가 방법을 도시하는 압박력의 타임챠트이다.
도 11은 제2 실시예의 변속 쇼크 억제 작용을 도시하는 전달력의 타임챠트이다.
도 12는 종래의 마찰 전동 장치에 있어서, 변속 시에 엔진 토크가 감소 경향인 경우의 타임챠트이다.
도 13은 제3 실시예의 변속 쇼크 억제 작용을 도시하는 타임챠트이다.
도 14는 종래의 마찰 전동 장치에 있어서, 변속 시에 엔진 토크가 감소되지 않는 경우의 타임챠트이다.
도 15는 제4 실시예의 변속 쇼크 억제 작용을 도시하는 타임챠트이다.
도 16은 제5 실시예의 변속 쇼크 억제 작용을 도시하는 변속 시의 미끄럼의 변화에 대한 트랙션 특성도이다.
도 17은 제6 실시예의 하중 부여 방향을 도시하는 마찰 전동 변속 장치의 측면도이다.
도 18은 제7 실시예의 마찰 전동 변속 장치의 구성을 도시하는 측면도이다.
도 19는 제8 실시예의 마찰 전동 변속 장치의 구성을 도시하는 측면도이다.
도 20은 압박력과 롤러의 병진 이동량의 관계를 나타내는 도면이다.
도 21은 제9 실시예의 마찰 전동 변속 장치의 구성을 도시하는 측면도이다.
도 22는 구동 롤러의 병진 이동을 압박력이 증가하는 방향으로 규제한 경우의, 트랙션 계수의 타임챠트이다.
도 23은 제9 실시예의 변속 쇼크 억제 작용을 도시하는 전달력의 타임챠트이다.
도 24는 제10 실시예의 마찰 전동 변속 장치의 구성을 도시하는 측면도이다.
도 25는 제11 실시예의 마찰 전동 변속 장치의 구성을 도시하는 측면도이다.

이하, 본 발명의 마찰 전동 변속 장치를 실시하기 위한 최선의 형태를, 제1 실시예 내지 제11 실시예에 기초하여 설명한다.

(제1 실시예)

우선, 구성을 설명한다.

도 1은 제1 실시예의 전진 3속 후진 1속의 마찰 전동 변속 장치를 도시하는 전체도이며, 제1 실시예의 변속 장치는 엔진에 의해 구동하는 차량의 구동계에 설치되어 있다. 이 변속 장치는 회전 가능하게 지지된 구동 롤러(1)(구동 롤러 유닛)와 종동 롤러(2)(종동 롤러 유닛)를 압박 접촉시켜, 그 접촉부에 발생하는 마찰력에 의해, 상기 2개의 롤러(1, 2) 중, 한쪽의 롤러(1 또는 2)로부터 다른 쪽의 롤러(2 또는 1)로 동력을 전달한다.

구동 롤러(1)(구동 롤러 유닛)는 1속용 구동 롤러(11)와, 2속용 구동 롤러(12)와, 3속용 구동 롤러(13)와, 구동 롤러 지지축부(17, 18)를 일체 형성하여 구성되어 있다. 롤러 직경은 1속용 구동 롤러(11) ＜ 2속용 구동 롤러(12) ＜ 3속용 구동 롤러(13)이고, 구동 롤러 지지축부(17, 18) 사이에, 도 1의 좌측으로부터 1속용 구동 롤러(11), 2속용 구동 롤러(12), 3속용 구동 롤러(13)가 순서대로 배열된다.

종동 롤러(2)(종동 롤러 유닛)는 1속용 종동 롤러(21)와, 2속용 종동 롤러(22)와, 3속용 종동 롤러(23)와, 편심 종동 롤러축(편심축)(24)에 의해 구성되어 있다. 롤러 직경은 1속용 종동 롤러(21) ＞ 2속용 종동 롤러(22) ＞ 3속용 종동 롤러(23)이고, 편심 종동 롤러축(24) 상에 도 1의 좌측으로부터 1속용 종동 롤러(21), 2속용 종동 롤러(22), 3속용 종동 롤러(23)가 배열된다.

3개의 종동 롤러(21, 22, 23)는 양단부에 제1 지지축 수용부(3)와 제2 지지축 수용부(4)를 배치한 편심 종동 롤러축(24) 상에 설정하는 동시에, 변속비를 다르게 하여 설정한 3쌍의 롤러 쌍을 절환 가능하게 구성하고 있다.

3쌍의 롤러 쌍은 구동 롤러 지지축부(17, 18)에 구동 롤러 지지축 수용부(회전 지지부)(5, 6)를 설정하여, 이들 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)에, 프레임(7)에 설정한 캠(캠 부재)(8)을 접촉함으로써, 롤러 쌍 사이에 압박력을 부여하고 있다.

캠(8)은 구동 롤러(1)와 종동 롤러(2)의 접촉점에 있어서의 접선에 대해 각도(α)를 갖는 2개의 캠 사면(8a, 8b)(도 2 참조)을 갖고, 회전 방향을 따라서, 캠 사면(8a 또는 8b)을 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)의 캠 팔로워(5a, 6a)에 접촉함으로써 롤러 쌍을 압박 접촉시키고 있다. 캠 사면(8a)은 정회전 토크(차량 전진 시에 전달되는 토크)일 때 캠 팔로워(5a, 6a)에 접촉하여 롤러 쌍을 압박 접촉시키는 정회전 캠 사면이고, 캠 사면(8b)은 역회전 토크(차량 후퇴 시에 전달되는 토크)일 때 캠 팔로워(5a, 6a)에 접촉하여 롤러 쌍을 압박 접촉시키는 역회전 캠 사면이다. 또한, 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)는 외륜으로서의 캠 팔로워(고정부)(5a, 6a)와, 전동체로서의 니들(회전부)(5b, 6b)을 갖고 구성되어 있다.

3개의 종동 롤러(21, 22, 23)는 양단부에 제1 지지축 수용부(3)와 제2 지지축 수용부(4)를 배치한 편심 종동 롤러축(24) 상에 볼 등을 통해 회전 가능하게 설정하는 동시에, 편심 종동 롤러축(24)을 회전시키는 서보 모터(9)를 편심 종동 롤러축(24)의 일단부에 설치하고 있다. 변속 지령 시에는, 서보 모터(9)에 의한 편심 종동 롤러축(24)의 회전에 의해, 변속 전의 변속 위치에 대응하는 종동 롤러 회전축(21a, 22a, 23a) 중 1개의 축을 구동 롤러 회전축(1a)으로부터 이격하고, 변속 후의 변속 위치에 대응하는 종동 롤러 회전축(21a, 22a, 23a) 중 1개의 축을 구동 롤러 회전축(1a)에 근접시켜, 변속비를 다르게 하여 설정한 3쌍의 롤러 쌍을 절환 가능하게 구성하고 있다.

복수의 롤러 쌍은 1속 롤러 쌍(11, 21)과 2속 롤러 쌍(12, 22)과 3속 롤러 쌍(13, 23)이고, 종동 롤러(2)의 양단부의 지지축 수용부를, 제1 지지축 수용부(3)와 제2 지지축 수용부(4)로 했을 때, 제1 지지축 수용부(3)와 제2 지지축 수용부(4) 사이에, 제1 지지축 수용부(3)로부터 순서대로, 1속용 종동 롤러(21)와 2속용 종동 롤러(22)와 3속용 종동 롤러(23)를 배열하여 배치하고, 1속용 종동 롤러(21)와 2속용 종동 롤러(22)와 3속용 종동 롤러(23)는, 제1 연결부(31)와 제2 연결부(32)에 의해 직경 방향은 서로 이동 가능하고, 또한 회전 방향은 일체로 연결되어 있다. 또한, 마찰 전동 변속 장치로의 구동 입력은 구동 롤러 지지축부(17, 18) 중 어느 한쪽으로 이루어지고, 마찰 전동 변속 장치로부터의 출력은 2속용 종동 롤러(22)로부터 직경 방향 혹은 축방향으로 된다.

도 2는 제1 실시예의 마찰 전동 변속 장치의 구성을 도시하는 측면도이고, 제1 실시예의 마찰 전동 변속 장치는 편심 종동 롤러축(24)을 회전시켜 동력을 전달하는 롤러 쌍을 절환하는 변속 시에 있어서, 롤러 사이의 마찰 전달력이 원활하게 변화되도록, 롤러끼리를 압박 접촉시키는 압박력을 증감시키는 압박력 부여 수단을 구비하고 있다. 이 압박력 부여 수단은 상술한 캠(8)과, 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)의 캠 팔로워(5a, 6a)에 대해 도 2 중의 화살표 방향으로부터 하중을 부여함으로써, 양 롤러(1, 2)에 작용하는 압박력을 캠 사면(8a)을 거쳐서 증감시키는 하중 부가 수단(10)으로 구성된다. 양 롤러(1, 2)에 작용하는 압박력을, 상기 작용 방향으로 직접 증감시키는 것이 아니라, 캠 사면(8a)을 거쳐서 증감시킴으로써 작은 하중 부가에 의해 큰 압박력 부여가 가능해져, 하중 부가 수단(10)을 소형이고 또한 간이한 구조로 할 수 있다.

하중 부가 수단(10)은 변속 시에 캠(8)이 발생하는 압박력이 저하될 때, 이 압박력의 저하를 보충하는 압박력이 발생하도록, 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)에 부여하는 하중을 증감시킨다(도 3). 제1 실시예에서는 하중 부가 수단(10)이 부여하는 하중의 방향은 압박력의 방향에 대해 약 90°의 각도로 한다.

다음에, 캠(8)에 의한 압박력의 부여에 대해 설명한다.

구동 롤러(1)로부터 종동 롤러(2)로 토크가 전달되면, 구동 롤러(1)에는 전달력의 반력이 작용한다. 이 전달력의 반력은 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)의 캠 팔로워(5a, 6a)와 캠 사면(8a)의 접촉부로 지지되지만, 접촉부에 있어서는 접촉면에 수직인 힘밖에 발생할 수 없으므로, 큰 법선력이 발생하여, 수평 방향 성분이 전달력의 반력과 균형을 이룬다. 이 법선력의 수직 방향 성분이 압박력으로 되어 양 롤러(1, 2)의 접촉부에 작용하게 된다.

이때 수평 방향 성분과 수직 방향 성분, 즉 전달력과 압박력의 비는 접촉부에 있어서의 캠 사면(8a)의 각도(α)와 동등하다. 이 캠 사면(8a)의 각도(α)는 일정하므로, 전달력에 비례한 압박력을 동력 전달부에 가할 수 있다. 이에 의해, 쐐기 롤러나 액추에이터를 사용하는 경우가 없는 간단한 구성으로 하면서, 전달 토크에 비례한 압박력을 부여함으로써, 수명과 동력 전달 효율의 향상을 달성할 수 있다.

다음에, 하중 부여 수단(10)의 작용을 설명한다.

접촉면에 생기는 유압의 레올로지 특성으로 동력을 전달하는 트랙션 드라이브 방식의 변속 장치에 있어서, 변속 시에 있어서의 롤러의 주속과 트랙션 계수(μ)의 관계를 생각하면, 변속된 순간은 변속 전후의 단간비 분만큼 롤러의 주속이 다르고, 구동 롤러와 종동 롤러는 큰 미끄럼 속도로 접촉한다. 이때, 큰 미끄럼에 수반하는 발열에 의해, 트랙션 계수(μ)는 도 4와 같이 크게 저하되고, 도 5의 캠 사면의 구배(tanα)보다도 트랙션 계수(μ)의 쪽이 작아진다.

따라서, 구동 롤러로의 입력 토크에 의해 롤러를 구동하는 힘에 대해, 트랙션 드라이브에 의해 발생하는 전달력이 작아지므로, 구동 롤러의 회전수는 상승하고, 이에 수반하여 미끄럼 속도가 커져 트랙션 계수(μ)가 더욱 저하된다. 이때, 전달력은 작아져, 전달력에 비례하여 발생하는 압박력도 작아지므로, 전달력이 더욱 작아지는 순환을 반복한다(도 6). 여기서, 전달력은 트랙션력 × 압박력이지만, 한창 변속 중일 때에는 그 양쪽이 작아지므로, 전달력이 현저하게 저하되고(도 7), 변속 쇼크가 커진다.

이에 대해, 제1 실시예의 마찰 전동 변속 장치에서는, 변속 시의 전달력이 원활하게 변화되도록, 압박력을 증감시키는 압박력 부여 수단[캠(8) ＋ 하중 부가 수단(10)]을 설치하였다. 이에 의해, 변속 시에는, 도 8에 도시한 바와 같이 전달력에 따라서 캠(8)이 발생하는 압박력(하중)에 추가하여, 하중 부가 수단(10)에 의해 부가된 하중이 압박력으로서 작용하므로, 압박력의 저하가 억제된다.

도 9는 제1 실시예의 변속 시에 있어서의 압박력 부가 작용을 도시하는 전달력의 타임챠트이고, 제1 실시예에서는, 압박력의 부가에 의해 전달력(＝ 트랙션력 × 압박력)의 저조가 없는 원활한 변속을 실현할 수 있어, 변속 쇼크가 저감되어 있다.

또한, 제1 실시예에서는, 압박력 부여 수단을, 양 롤러(1, 2)의 접촉점에 있어서의 접선에 대해 각도(α)를 가진 캠 사면(8a, 8b)을 갖는 캠 부재(8)와, 외부로부터 압박력을 증감시키는 하중 부가 수단(10)으로 구성하였으므로, 하중 부가 수단(10)에 의해 부여된 하중은 캠 사면(8a, 8b)에 의해 증폭되어, 큰 압박력을 발생시킬 수 있다. 따라서, 외부로부터 부여되는 하중은 작은 값이라도 좋고, 하중 부가 수단(10)을 콤팩트한 구성으로 할 수 있다.

또한, 제1 실시예에서는 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)의 캠 팔로워(5a, 6a)에 대해 하중을 부여하고 있다. 즉, 회전하고 있는 롤러에 힘을 직접 부여하면, 하중 부여 부분에는 미끄럼이 발생하여, 큰 마찰이 발생한다. 이에 대해 제1 실시예에서는, 거의 회전하지 않는 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)의 캠 팔로워(5a, 6a)에 접촉하여 하중을 부여하고 있으므로, 마찰 손실이 발생하지 않는다.

다음에, 효과를 설명한다.

제1 실시예의 마찰 전동 변속 장치에 있어서는, 이하의 효과를 발휘한다.

(1) 변속 시에 있어서의 양 롤러(1, 2) 사이의 마찰 전달력이 원활하게 변화되도록, 롤러 쌍에 부여하는 압박력을 증감시키는 압박력 부여 수단을 설치하였으므로, 변속 쇼크의 저감을 도모할 수 있다.

(2) 압박력 부여 수단은 구동 롤러(1)의 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)에 접촉하여, 양 롤러(1, 2)의 접촉점에 있어서의 접선에 대해 각도(α)를 가진 캠 사면(8a, 8b)을 갖는 캠(8)과, 구동 롤러(1)에 부여하는 하중을 증감시키는 하중 부가 수단(10)을 구비한다. 이에 의해, 작은 하중으로 큰 압박력을 발생시킬 수 있어, 장치의 콤팩트화를 도모할 수 있다.

(3) 하중 부가 수단(10)은 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)의 캠 팔로워(5a, 6a)에 하중을 부여하므로, 하중 부가 수단과 롤러의 접촉 부분에 베어링 등 마찰 저감 요소를 설치하지 않고, 하중 부가 시의 마찰 손실을 작게 억제할 수 있다.

(제2 실시예)

제2 실시예는, 변속 중에는 변속 전의 압박력을 유지하도록 하중을 부여하고, 변속 종료 후에는 하중의 부여를 정지하는 예이다.

즉, 제2 실시예에서는, 도 10에 도시한 바와 같이 변속 개시로부터 변속이 종료될 때까지는 변속 전의 압박력이 유지되도록 하중 부여 수단(10)에 의해 하중을 부여하고, 변속 종료 후에는 하중의 부여를 정지한다.

또한, 다른 구성에 대해서는 도 1, 도 2에 도시한 제1 실시예와 마찬가지이므로, 도시 및 설명을 생략한다.

작용을 설명하면, 제2 실시예에서는 제1 실시예와 마찬가지로 변속 중의 전달력의 저조를 회피하여 변속 쇼크를 저감시킬 수 있는 것에 추가하여, 변속 중에는 압박력을 일정하게 유지하는 것일 뿐이므로, 제어의 간소화를 도모할 수 있다(도 11). 또한, 하중 부여를 종료하면 전달력은 급격히 저하되지만, 이 시점에서 변속을 종료하고 있으므로, 변속 후의 전달력을 하회하는 경우는 없다. 따라서, 변속 쇼크를 작게 억제할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제2 실시예의 마찰 전동 변속 장치에 있어서는, 제1 실시예의 효과 (1) 내지 (3)에 추가하여, 이하의 효과를 발휘한다.

(4) 하중 부가 수단(10)은 변속 전의 압박력을 유지하도록 하중을 증감시키므로, 하중 부여 제어의 간소화를 도모할 수 있다.

(5) 하중 부가 수단(10)은 변속 종료 후에 하중의 부여를 종료하므로, 하중 부여 제어의 간소화를 도모할 수 있다.

(제3 실시예)

제3 실시예는 변속 시에 입력 토크가 감소 경향인 경우, 변속 전의 압박력을 유지하도록 하중을 증감시키는 예이다.

즉, 제3 실시예에서는, 변속 시에 엔진 토크가 감소 경향인 경우, 하중 부가 수단(10)은 변속 전의 압박력을 유지하도록 하중을 증감시킨다.

또한, 다른 구성에 대해서는, 도 1, 도 2에 도시한 제1 실시예와 마찬가지이므로, 도시 및 설명을 생략한다.

도 12는 종래의 마찰 전동 장치에 있어서, 변속 시에 엔진 토크(입력 토크)가 감소 경향인 경우의 타임챠트이다. 변속의 순간 t0에서는 단간비만큼의 미끄럼이 발생하고, 이에 수반하여 트랙션 계수(μ)가 저하되고, 압박력이 저하된다. 이 후, 당분간은 각각 저하되지만, 엔진 토크가 감소 경향이므로, 시점 t1로부터 압박력이 증가하기 시작하고, 그 후 시점 t2에서는 트랙션 계수(μ) ＞ tanα로 되어, 미끄럼은 수렴된다. 즉, 엔진 토크의 감소에 의해 미끄럼은 자연 수렴되지만, 변속의 순간에는 큰 쇼크가 발생하고 있는 것을 알 수 있다.

이에 대해, 제3 실시예에서는, 도 13에 도시한 바와 같이 변속의 순간 t0으로부터 트랙션 계수(μ) ＞ tanα로 되는 시점 t2까지의 동안, 압박력을 유지하도록 하중을 부여하고 있으므로, 엔진 토크가 감소 경향인 경우에 있어서, 변속 쇼크를 억제할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제3 실시예의 마찰 전동 변속 장치에 있어서는, 제1 실시예의 효과 (1) 내지 (3)에 추가하여, 이하의 효과를 발휘한다.

(6) 하중 부가 수단(10)은 변속 시에 엔진 토크가 감소 경향인 경우, 변속 전의 압박력을 유지하도록 하중을 증감시키므로, 엔진 상태에 맞추어 최적의 압박력을 부여하여, 변속 쇼크를 확실하게 억제할 수 있다.

(제4 실시예)

제4 실시예는 변속 시에 입력 토크가 감소하지 않는 경우, 변속 전보다도 일단 압박력을 증가시킨 후, 압박력이 서서히 감소하도록 하중을 증감시키는 예이다.

즉, 제4 실시예에서는 변속 시에 엔진 토크가 감소하지 않는 경우, 하중 부가 수단(10)은 일단 변속 전보다도 압박력을 증가시킨 후, 감소하도록 하중을 증감시킨다.

또한, 다른 구성에 대해서는 도 1, 도 2에 도시한 제1 실시예와 마찬가지이므로, 도시 및 설명을 생략한다.

도 14는 종래의 마찰 전동 장치에 있어서, 변속 시에 엔진 토크(입력 토크)가 감소하지 않는 경우의 타임챠트이다. 변속의 순간 t0에서는 단간비만큼의 미끄럼이 발생하고, 이에 수반하여 트랙션 계수(μ)가 저하되고, 압박력이 저하된다. 여기서, 엔진 토크가 감소되어 있지 않으므로, 엔진이 블로우 업되어 미끄럼 속도는 증가하고, 압박력, 전달력 모두 보다 저하되어 버린다. 즉, 엔진 토크가 감소되지 않는 경우에는 변속의 순간의 미끄럼에 추가하여, 엔진 블로우 업에 의한 가일층의 미끄럼이 발생하게 된다.

이에 대해, 제4 실시예에서는, 도 15에 도시한 바와 같이 변속의 순간 t0에는 압박력을 일단 증가시키도록 하중을 부가하고, 그 후, 트랙션 계수(μ) ＞ tanα로 되는 시점 t2까지의 동안, 압박력을 서서히 감소시키고 있다. 이에 의해, 엔진 토크가 감소되지 않는 경우에 있어서도, 변속 쇼크를 확실하게 억제할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제4 실시예의 마찰 전동 변속 장치에 있어서는, 제1 실시예의 효과 (1) 내지 (3)에 추가하여, 이하의 효과를 발휘한다.

(7) 하중 부가 수단(10)은 변속 시에 엔진 토크가 감소되지 않는 경우, 변속 전보다도 일단 압박력을 증가시킨 후, 압박력이 서서히 감소하도록 하중을 증감시키므로, 엔진 상태에 맞추어 최적의 압박력을 부여하여, 변속 쇼크를 확실하게 억제할 수 있다.

(제5 실시예)

제5 실시예는 양 롤러의 주속의 차가 소정치(μ ＞ tanα를 나타내는 값)보다도 작아졌을 때, 하중의 증감을 종료하는 예이다.

즉, 제5 실시예의 하중 부가 수단(10)에서는, 도 16에 도시한 바와 같이 변속의 진행에 수반하여 미끄럼률이 저하되어 트랙션 계수(μ)가 캠 사면의 구배(tanα)보다도 커진 것을, 구동 롤러(1)와 종동 롤러(2)의 회전 속도로부터 산출된 미끄럼률과, 미리 준비한 윤활유의 특성 데이터로부터 판정하여, 하중의 부여를 종료시킨다. 여기서, 구동 롤러(1)와 종동 롤러(2)의 회전 속도는 차량의 변속 장치에 있어서 일반적으로 설치되는 입력축 회전수 센서 및 출력축 회전수 센서의 검출치로부터 각각 산출할 수 있다.

또한, 다른 구성에 대해서는, 도 1, 도 2에 도시한 제1 실시예와 마찬가지이므로, 도시 및 설명을 생략한다.

다음에, 작용을 설명하면, 제5 실시예에서는 미끄럼률과 미리 준비한 윤활유의 특성 데이터에 기초하여, 미끄럼률이 저하되어 트랙션 계수(μ)가 캠 사면(8a, 8b)의 구배(tanα)보다도 커진 것을 검지하여, 하중의 부여를 종료하기 위해, 하중 부여를 종료하는 최적의 타이밍을, 간단하고 또한 정확하게 판단할 수 있어, 보다 원활한 변속을 실현할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제5 실시예의 마찰 전동 변속 장치에 있어서는, 제1 실시예의 효과 (1) 내지 (3)에 추가하여, 이하의 효과를 발휘한다.

(8) 하중 부가 수단(10)은 양 롤러(1, 2)의 주속의 차가 소정치보다도 작아졌을 때, 하중의 증감을 종료하기 위해, 저렴한 회전수 센서만으로 압박력 조작의 타이밍을 정확하게 제어할 수 있어, 보다 원활한 변속을 실현할 수 있다.

(제6 실시예)

제6 실시예는 외부로부터 부여되는 하중을, 캠 사면의 방향에 대해 대략 평행으로 한 예이다. 즉, 제6 실시예에서는, 도 17에 도시한 바와 같이 하중 부가 수단(10)은 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)에 대해, 캠 사면(8a)의 방향과 평행한 방향으로 하중을 부여한다.

또한, 다른 구성에 대해서는 도 1, 도 2에 도시한 제1 실시예와 마찬가지이므로, 도시 및 설명을 생략한다.

다음에, 작용을 설명한다.

하중 부여 수단(10)이 부여하는 하중을 F로 하고, F가 전달력과 이루는 각도를 β로 하면, F에 의해 발생하는 압박력(fa)은,

fa ＝ F(sinβ ＋ cosβ/tanα)

로 된다.

β에 대한 fa의 극대치를 구하면,

dfa/dβ ＝ F(cosβ － sinβ/tanα) ＝ 0

이것을 풀면 β ＝ α로 된다.

즉, F를 캠 사면(8a)에 대해 평행하게 함으로써, 가장 큰 fa가 얻어진다. 또한, 대략 평행하면 효과는 크게 바뀌지 않는다.

다음에, 효과를 설명한다.

제6 실시예의 마찰 전동 변속 장치에 있어서는, 제1 실시예의 효과 (1) 내지 (3)에 추가하여, 이하의 효과를 발휘한다.

(9) 하중 부가 수단(10)은 캠 사면(8a)의 방향에 대해 대략 평행하게 하중을 부여하므로, 하중의 증폭률을 가장 크게 취할 수 있어, 하중 부가 수단(10)의 콤팩트화를 도모할 수 있다.

(제7 실시예)

제7 실시예는 하중 부여 수단으로서 유압 실린더를 사용한 예이다.

도 18은 제7 실시예의 마찰 전동 변속 장치의 구성을 도시하는 측면도이고, 제7 실시예에서는 프레임(7)에 유압 실린더(14)를 설치하여, 유압에 의해 피스톤(14a)을 신장시킴으로써 캠 팔로워(5a, 5b)에 하중을 부여한다.

또한, 다른 구성에 대해서는 도 1, 도 2에 도시한 제1 실시예와 마찬가지이므로, 도시 및 설명을 생략한다.

따라서, 제7 실시예의 마찰 전동 변속 장치에서는 제1 실시예의 효과 (1) 내지 (3)을 얻을 수 있다.

(제8 실시예)

제8 실시예는 변속 시에 캠 사면과 접촉하는 롤러의 병진 이동을 규제하여, 그 반력에 의해 하중을 생성하는 예이다.

제8 실시예에서는, 도 19에 도시한 바와 같이 제7 실시예와 동일한 유압 실린더(14)를 캠 팔로워(5a, 6a)에 접촉시키지만, 유압 실린더(14)에 접속된 유로(15)에 온/오프 절환 밸브(16)를 설치하고 있다. 이 온/오프 절환 밸브(16)는, 변속 시 이외에는 온, 변속 시에는 오프로 하여, 변속 시에 있어서의 구동 롤러(1)의 캠 사면(8a, 8b) 상의 이동(병진 이동)을 규제한다.

다음에, 작용을 설명하면, 변속 전에 토크를 전달하고 있을 때에는, 롤러간 접촉부의 변형을 흡수하기 위해 캠측 롤러는 캠 사면(8a, 8b) 상을 병진 이동한 상태에 있다(도 20). 여기서, 변속을 개시하는 동시에 온/오프 절환 밸브(16)를 폐쇄함으로써, 병진 이동량이 고정된다. 이때 롤러간 접촉부의 변형도 유지되게 되어, 압박력도 동일한 값을 유지한다. 즉, 압박력의 부여에 있어서, 유압 발생원 등의 동력을 필요로 하지 않으므로, 구조의 간소화를 도모할 수 있다. 또한, 동력 손실이 발생하는 경우도 없다.

다음에, 효과를 설명한다.

제8 실시예의 마찰 전동 변속 장치에 있어서는, 제1 실시예의 효과 (1) 내지 (3)에 추가하여, 이하의 효과를 발휘한다.

(10) 하중 부가 수단을, 캠 사면(8a, 8b)과 접촉하는 구동 롤러(1)의 병진 이동을 규제하는 병진 이동 규제 수단으로 하였으므로, 하중의 부여에 동력을 필요로 하지 않아, 보다 저렴한 구성으로 할 수 있다.

(제9 실시예)

제9 실시예는 병진 이동 규제 수단을, 스로틀을 갖는 유압 댐퍼로 구성한 예이다.

제9 실시예에서는, 도 21에 도시한 바와 같이 피스톤(14a)을 갖는 유압 실린더(14A)와 피스톤(14b)을 갖는 유압 실린더(14B)를 마주보게 하여 2개 배치하고, 구동 롤러 지지축 수용부(5, 6)의 캠 팔로워(5a, 6a)를 끼워 넣는 구성으로 하고 있다. 각각의 유압 실린더(14A, 14B)의 유압실은 유로(19)로 연통되고, 유로(19)의 도중에는 스로틀(20)이 설치되어 있다. 이 스로틀(20)은, 도 21의 예에서는 스로틀 밸브이고, 변속을 하지 않는 통상의 운전 시에는 적당한 개방도를 유지하고, 변속 시에는 완전히 폐쇄된 상태로 한다. 스로틀은 도시한 바와 같은 가변 타입(스로틀 밸브)으로 한정되지 않고, 고정 타입(오리피스 등)이라도 좋다. 유압 실린더(14A, 14B), 유로(19), 스로틀(20)은 한쪽의 롤러에 대해 캠 사면 방향으로 감쇠력을 발생시키는 감쇠력 발생 수단을 구성한다.

작용을 설명하면, 변속을 하지 않는 통상의 운전 시에는 스로틀 밸브(20)가 적당한 개방도로 설정되어 있으므로, 구동계의 진동을 억제하는 댐퍼로서 기능시킬 수 있다. 한편, 변속 시에는 스로틀 밸브(20)를 폐쇄함으로써, 구동 롤러(1)의 병진 이동이 규제되므로, 그 반력에 의해 압박력을 부여할 수 있다.

여기서, 변속 종료 직전에는 미끄럼의 감소와 함께 트랙션 계수(μ)가 증가하므로, 전달력이 급격하게 증가함으로써 변속 쇼크가 발생할 우려가 있다(도 22). 이에 대해, 제9 실시예에서는 2개의 유압 실린더(14A, 14B)를 대향 배치하고 있으므로, 압박력이 증가하는 방향으로의 구동 롤러(1)의 병진 이동도 규제할 수 있다. 따라서, 변속 종료 직전에 있어서의 전달력의 급증에 수반하는 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제9 실시예의 마찰 전동 변속 장치에 있어서는, 제1 실시예의 효과 (1) 내지 (3) 및 제8 실시예의 효과 (10)에 추가하여, 이하의 효과를 발휘한다.

(11) 병진 이동 규제 수단을, 스로틀을 가변으로 한 유압 댐퍼로 구성하였으므로, 변속 종료 직전에 있어서의 전달력의 급증에 수반하는 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있다. 또한, 변속을 하지 않는 통상 주행 시에는 진동을 억제하는 댐퍼로서 기능시킬 수 있다.

(제10 실시예)

도 24는 제10 실시예의 마찰 전동 변속 장치의 구성을 도시하는 측면도이고, 제10 실시예에서는 도 19에 도시한 제8 실시예의 온/오프 절환 밸브(16) 대신에, 체크 밸브(25)와 오리피스(26)를 유로(14)에 대해 병렬하여 설치한 예이다.

도 24 중의 우측 방향의 움직임에 대해서는 체크 밸브(25)가 개방되므로, 유압 실린더(14)의 피스톤(14a)은 자유롭게 이동할 수 있지만, 좌측 방향의 움직임에는 체크 밸브(25)가 폐쇄되어 오리피스(26)의 스로틀이 작용하므로, 피스톤(14a)의 이동은 규제된다.

제10 실시예의 작용은 제9 실시예와 마찬가지이지만, 피스톤(14a)의 이동을 규제하기 위해 스로틀 밸브(20)를 개폐 제어하는 제9 실시예와 비교하여, 작동에 액추에이터를 사용하고 있지 않으므로, 기구의 간소화를 도모할 수 있다.

(제11 실시예)

제11 실시예는 병진 이동 규제 수단을 마찰 브레이크로 구성한 예이다.

제11 실시예에서는, 도 25에 도시한 바와 같이 병진 이동 규제 수단으로서, 스플래그(27)를 사용한 원웨이 클러치(28)를 사용한다. 스플래그(27)는 도시하지 않은 모터에 결합되어, 브레이크와 프리를 제어한다.

작용을 설명하면, 변속 시에는 스플래그(27)를 모터로 회전시켜 원웨이 클러치(28)를 로크하고, 구동 롤러(1)의 이동을 규제하여 압박력을 발생시킨다. 유압 실린더에 비해 시일 등이 불필요하므로, 간단한 기구로 할 수 있다.

다음에, 효과를 설명한다.

제11 실시예의 마찰 전동 변속 장치에 있어서는, 제1 실시예의 효과 (1) 내지 (3), 제8 실시예의 효과 (10)에 추가하여, 이하의 효과를 발휘한다.

(12) 병진 이동 규제 수단을, 마찰 브레이크로 구성하였으므로, 기구의 간소화를 도모할 수 있다.

(다른 실시예)

이상, 본 발명의 마찰 전동 변속 장치를 실현하는 최선의 형태를, 각 실시예에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는, 각 실시예로 한정되는 것은 아니고, 특허청구의 범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

예를 들어, 제1 실시예에서는 압박력의 저하에 의해 구동력보다도 전달력이 작아지는 것을 전제로 하여, 이에 수반하는 변속 쇼크를 억제하기 위해, 압박력을 증가시키는 예를 나타냈지만, 변속 시에 전달력이 과대로 되는 경우도 생각되므로, 그 경우에는 압박력을 감소시킬 필요가 있다. 즉, 단간비가 작고, 트랙션 계수(μ)가 높은 경우에는, 구동력보다도 전달력이 현저하게 커지므로, 변속 시에는 구동 롤러의 회전수가 급격하게 저하되어, 그 관성 모멘트에 의해 전달력이 충격적으로 커져, 과대한 변속 쇼크가 발생한다. 따라서, 이 경우에는 압박력을 작게 함으로써, 과대한 전달력의 발생에 수반하는 변속 쇼크를 억제할 수 있다.

또한, 실시예에서는 본 발명의 마찰 전동 변속 장치를 3속의 변속 장치에 적용한 예를 나타냈지만, 4속이나 5속, 혹은 7속 이상의 변속 장치로서도 적용할 수 있다. 실시예에서는 구동 롤러만을 캠 부재에 접촉시킨 구성을 나타냈지만, 캠 부재는 종동 롤러에만 또는 구동 롤러와 종동 롤러의 양쪽에 설치해도 좋다.

본 발명의 마찰 전동 변속 장치는 차량에 적용되는 가감속기나 변속기로의 적용으로 한정되지 않고, 가속 기능이나 감속 기능이나 변속 기능이 요구되는 산업 기기 등에 대해 광범위한 용도로서 적용할 수 있어, 각 실시예와 동일한 작용 효과를 얻을 수 있다.

이상과 같이, 본 발명의 실시예에서는 변속 시의 마찰 전달력이 원활하게 변화되도록 롤러 쌍에 부여하는 압박력을 증감시키는 압박력 부여 수단(압박력 부여 디바이스)(또는 압박력 부여 섹션)을 설치하였다. 따라서, 본 발명에 있어서는, 압박력의 변동을 억제하여 변속 시의 마찰 전달력을 원활하게 변화시키기 위해, 변속 쇼크의 저감을 도모할 수 있다.

도 2에 도시하는 하중 부가 수단(하중 부가 디바이스 또는 하중 부가 섹션)(10)은 제어 시스템을 구성하고 있어도 좋다. 이 경우, 제어 시스템은 컨트롤러, 하중을 부가하는 액추에이터 및 압박력의 증감 제어에 필요한 정보를 모으는 센서부(인풋부)로 이루어지고, 하중 부가 수단은 적어도 액추에이터와 컨트롤러의 한쪽 또는 양쪽을 포함한다. 도 2에 점선의 블록으로 나타내는 예에서는, 하중 부가 수단(10)은 액추에이터로서 기능하고, 컨트롤러(101)와 접속되어, 센서부(103)로부터의 정보에 기초하여, 컨트롤러(101)는 변속 시의 마찰 전달력이 원활하게 변화되도록 액추에이터를 제어하여 롤러 쌍에 부여하는 압박력을 증감시키도록 구성되어 있다. 액추에이터로서, 예를 들어 유압 혹은 전기를 사용하는 액추에이터를 사용할 수 있다. 제9 실시예에 있어서, 고정 타입의 스로틀(오리피스)(20)을 사용하는 경우 등은 컨트롤러 없이 변속 쇼크를 저감시킬 수 있다.

컨트롤러(101)는 액추에이터를 제어하여 압박력을 다양한 모드로 증감시킬 수 있다. 예를 들어, 컨트롤러(101)는 이하의 어느 하나 또는 복수의 방식으로 압박력을 제어할 수 있다 : (1) 변속 전의 압박력을 유지하도록 하중을 증감시키고, (2) 변속 시에 입력 토크가 감소 경향인 경우, 변속 전의 압박력을 유지하도록 하중을 증감시키고, (3) 변속 시에 입력 토크가 감소 경향이 아닌 경우, 변속 전보다도 일단 압박력을 증가시킨 후, 압박력이 서서히 감소하도록 하중을 증감시키고, (4) 변속 종료 후에 하중의 증감을 종료하고, (5) 양 롤러 유닛의 주속의 차가 소정치보다도 작아졌을 때, 하중의 증감을 종료한다.

도 3의 예에서는, 하중 부가 수단(10)(액추에이터)에 의해 가해지는 압박력은 변속 시에 일시적으로 혹은 과도적으로 증대시킨다. 또한 본 예에서는 변속 전, 변속 후의 정상 시에는 하중 부가 수단(10)(액추에이터)에 의해 가해지는 압박력은 최저 레벨(제로)로 유지된다.

도 2의 예에서는, 구동 롤러(1)와 종동 롤러(2)는 상상(想像)상의 정중앙면에 관하여 좌우 대칭이고, 도 2에서는 정중앙면은 구동 롤러 회전축(1a)과 종동 롤러 회전축(2a)을 연결하는 직선으로 된다. 하중 부가 수단(10)(액추에이터)에 의해 가해지는 압박력의 방향은, 도 2의 예에서는 정중앙면에 수직이고 구동 롤러 회전축(1a)을 향한다. 도 2의 예에서는, 캠 사면(8a, 8b)은 이 정중앙면에 관하여 좌우 대칭으로 배치되고, 하중 부가 수단(10)(액추에이터)은 정중앙면의 제1 측(도 2의 좌측)에 있고, (정회전) 캠 사면(8a)은 정중앙면의 제2 측(우측)에 있고, 압박력의 방향은 제1 측으로부터 제2 측을 향한다.

도 17의 예에서는 하중 부가 수단(10)(액추에이터)에 의해 가해지는 압박력의 방향은 정중앙면에 직각이 아니라, (정회전) 캠 사면(8a)에 평행한 방향과 정중앙면에 직각의 방향 사이에 있다.

도 21의 예에서는 유압 실린더(14A, 14B)는 각 캠 팔로워(5a, 6a)의 양측에, 전술한 정중앙면에 관하여 좌우 대칭으로 배치된다. 도 21의 예에서는, 유압 댐퍼는 상기 정중앙면에 대해 수직인 방향에 있어서의, 캠 팔로워(5a 또는 6a)의 이동을 규제하도록 배치되어 있다.

어느 하나의 해석에 따르면, 도시한 실시예에서는, 마찰 전동 변속 장치(또는, 마찰 전동 변속 방법)는 적어도 하기의 요소(장치의 요소 또는 방법의 요소)를 포함한다. 압박력 부여를 위한 요소[장치를 구성하는 수단(means) 또는 방법의 스텝]는 변속 시의 마찰 전달력이 원활하게 변화되도록 롤러 쌍에 부여하는 압박력을 증감한다. 마찰 전동 변속 장치(또는, 마찰 전동 변속 방법)는 또한 변속 제어 요소(수단 또는 스텝)를 포함하고 있어도 좋다. 변속 제어 요소는 변속을 요구하는 조건이 성립되면 변속 제어를 개시하여, 압박력 부여 요소는 이 변속 제어 중에 일시적으로 압박력을 증대(또는 감소)시킨다. 예를 들어, 변속 제어 요소는 서보 모터(9) 등의 변속 액추에이터를 포함한다. 마찰 전동 변속 장치의 경우, 변속 제어 요소는 변속 액추에이터를 더욱 제어하는 변속 컨트롤러를 포함하고 있어도 좋다. 예를 들어, 하나의 컨트롤러(101)가 하중 부가 액추에이터를 제어하는 컨트롤러 및 변속 컨트롤러의 양쪽의 컨트롤러로서 기능하도록 구성되어서 있어도 좋다.

본원은 일본 특허 출원 일본 특허 출원 제2008-043693에 기초하고, 이 특허 출원의 내용을 여기에 인용한다.

Claims (15)

1. 회전 가능하게 지지된 구동 롤러 유닛과 종동 롤러 유닛과,
   압박력 부여 수단으로 이루어지는 마찰 전동 변속 장치이며,
   상기 구동 롤러 유닛과 종동 롤러 유닛은 서로 압박 접촉하여, 그 접촉부에 발생하는 마찰 전달력에 의해, 상기 2개의 롤러 유닛 중, 한쪽의 롤러 유닛으로부터 다른 쪽의 롤러 유닛으로 동력을 전달하고, 상기 구동 롤러 유닛 및 종동 롤러 유닛은 직경이 다른 복수의 롤러 쌍으로 구성되고, 구동 롤러 및 종동 롤러 유닛 중 적어도 한쪽은 편심축에서 회전 가능하게 지지되어, 편심축을 회전시킴으로써, 각 롤러 쌍의 축간 거리를 바꾸어, 선택적으로 어느 하나의 롤러 쌍으로 동력을 전달하고,
   상기 압박력 부여 수단은 변속 시의 마찰 전달력이 원활하게 변화되도록 롤러 쌍에 부여하는 압박력을 증감시키고,
   상기 압박력 부여 수단은,
   적어도 한쪽의 롤러 유닛의 회전 지지부에 접촉하여, 양 롤러 유닛의 접촉점에 있어서의 접선에 대해 각도를 가진 캠 사면을 갖는 캠 부재와,
   상기 캠 사면을 거쳐서 상기 롤러 유닛에 부여하는 하중을 증감시키는 하중 부가 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
2. 삭제
3. 제1항에 있어서, 상기 하중 부가 수단은 변속 전의 압박력을 유지하도록 하중을 증감시키는 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
4. 제3항에 있어서, 상기 하중 부가 수단은 변속 시에 입력 토크가 감소 경향인 경우, 변속 전의 압박력을 유지하도록 하중을 증감시키는 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
5. 제1항, 제3항 또는 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 하중 부가 수단은 변속 시에 입력 토크가 감소 경향이 아닌 경우, 변속 전보다도 일단 압박력을 증가시킨 후, 압박력이 서서히 감소하도록 하중을 증감시키는 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
6. 제3항 또는 제4항에 있어서, 상기 하중 부가 수단은 변속 종료 후에 하중의 증감을 종료하는 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
7. 제3항 또는 제4항에 있어서, 상기 하중 부가 수단은 양 롤러 유닛의 주속의 차가 소정치보다도 작아졌을 때, 하중의 증감을 종료하는 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
8. 제1항에 있어서, 상기 하중 부가 수단은 상기 캠 사면의 방향에 대해 평행하게 하중을 부여하는 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
9. 제1항에 있어서, 상기 회전 지지부는 롤러 유닛과 일체 회전하는 회전부와, 캠 사면에 지지되는 고정부로 이루어지고,
   상기 하중 부가 수단은 상기 고정부에 하중을 부여하는 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
10. 제1항에 있어서, 상기 하중 부가 수단을, 상기 캠 사면과 접촉하는 롤러 유닛의 병진 이동을 규제하는 병진 이동 규제 수단으로 한 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
11. 제10항에 있어서, 상기 병진 이동 규제 수단을, 스로틀을 가변으로 한 유압 댐퍼로 구성한 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
12. 제10항에 있어서, 상기 병진 이동 규제 수단을 마찰 브레이크로 구성한 것을 특징으로 하는, 마찰 전동 변속 장치.
13. 회전 가능하게 지지된 구동 롤러 유닛과 종동 롤러 유닛을 압박 접촉시켜, 그 접촉부에 발생하는 마찰 전달력에 의해, 상기 2개의 롤러 유닛 중, 한쪽의 롤러 유닛으로부터 다른 쪽의 롤러 유닛으로 동력을 전달하고, 상기 구동 롤러 유닛 및 종동 롤러 유닛을, 직경이 다른 복수의 롤러 쌍으로 구성하여, 구동 롤러 유닛 및 종동 롤러 유닛 중 적어도 한쪽을 편심축에서 회전 가능하게 지지하여, 편심축을 회전시킴으로써, 각 롤러 쌍의 축간 거리를 바꾸어, 선택적으로 어느 하나의 롤러 쌍으로 동력을 전달하는 마찰 전동 변속 장치의 압박력 제어 방법이고, 이 제어 방법은 변속 시의 마찰 전달력이 원활하게 변화되도록 롤러 쌍에 부여하는 압박력을 증감시키는 스텝을 포함하고,
    상기 압박력을 증감시키는 스텝은,
    적어도 한쪽의 롤러 유닛의 회전 지지부에 접촉하여 양 롤러 유닛의 접촉점에 있어서의 접선에 대해 각도를 가진 캠 사면을 갖는 캠 부재와, 상기 캠 사면을 거쳐서 상기 롤러 유닛에 부여하는 하중을 증감시키는 하중 부가 수단을 구비하는 압박력 부여 수단에 의해 실시되는, 마찰 전동 변속 장치의 압박력 제어 방법.
14. 외경이 다른 복수의 롤러를 갖는 제1 롤러 유닛과,
    외경이 다른 복수의 롤러를 갖고, 제2 롤러 유닛의 복수의 롤러는 제1 롤러 유닛의 복수의 롤러와 각각 롤러 쌍을 이루는 제2 롤러 유닛과,
    제1 롤러 유닛과 제2 롤러 유닛 중 적어도 한쪽을 회전 가능하게 지지하고, 편심축은 회전함으로써 복수의 롤러 쌍 중 하나를 선택하고, 선택한 롤러 쌍을 마찰 접촉시켜 동력을 전달하도록 구성되어 있는 편심축과,
    제1 롤러 유닛의 회전 지지부에 접촉하는 캠 사면을 갖는 캠 부재와,
    상기 제1 롤러 유닛에 대해 캠 사면 방향으로 감쇠력을 발생시키도록 구성되어 있는 감쇠력 발생 수단으로 이루어지고,
    상기 감쇠력 발생 수단은 제1 롤러 유닛의 움직임을 규제하는 유압 실린더와 유압 실린더와 접속된 유로에 설치된 스로틀을 갖는, 마찰 전동 변속 장치.
15. 삭제

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