KR101194086B1 - 중간 체결 요소, 중간 체결 요소 제조 방법, 및 상기 중간 체결 요소에 의해 구성된 조립체 - Google Patents

Abstract

중간 체결 요소(1)는 사출 성형을 거쳐 하나의 요소로부터 단일 방식으로 구현되되, 제1면 또는 상부면과 제2면 또는 하부면과 상부면을 성형한 결과 직접 얻어지는 예컨대 전나무 또는 나무 형상의 적어도 하나의 고정 요소(6)와 하부면을 성형한 결과 직접 얻어지는 후크(7)를 갖는 사실상 편평한 판재(2)를 포함하며, 후크(7)는 이런 형상과 치수로 구현되고, 그 열가소성 재료는 후크가 몰드에서 형성되어 몰드로부터 제거된 후 몰드로부터 제거된 후의 성형 초기 형상을 사실상 회복함으로써 몰드로부터 취출되는 동안 절곡될 수 있기에 충분한 가요성을 갖도록 선택된다.

고정 요소, 판재, 후크, 스템부, 헤드부

Description

중간 체결 요소, 중간 체결 요소 제조 방법, 및 상기 중간 체결 요소에 의해 구성된 조립체{INTERMEDIATE FASTENING ELEMENT, PRODUCTION METHOD THEREOF, AND AN ASSEMBLY CONSTITUTED BY SAID INTERMEDIATE FASTENING ELEMENT}

본 발명은 제1 요소와 제2 요소를 연결하고, 한편에는 후크가 제2 요소의 루프와의 상호 작용을 통한 체결을 위해 돌출하고 다른 한편에는 제1 요소에 대한 체결을 위해 특히 전나무 형상의 고정 요소가 돌출한 판재를 포함하는 중간 체결 요소에 관한 것이다. 본 발명은 또한 제1 요소, 제2 요소 및 본 발명에 따른 중간 체결 요소에 의해 구성되는 조립체에 관한 것이다.

예컨대, 자동차 분야에서는 예컨대 지붕과 같은 제1 요소에 예컨대 자동차 지붕 요소와 같은 제2 요소를 체결하는 것이 요구될 경우가 있다. 예컨대 수리를 하는 경우 차량 지붕 요소를 제거할 수 있는 것이 바람직하다.

이를 수행하기 위해, 제1 표면 및 제1 표면에 대향하는 제2 표면을 갖는 평판과, 제1 면(이하, 상면이라함)에 관련된 제1 요소의 대응 홀에 결합될 수 있는 예컨대 전나무 형상의 요소와, 예컨대 자동차의 지붕일 수 있는 제1 요소에 대한 패브릭의 체결을 보장하기 위해 체결될 패브릭에서 나온 루프와 상호 작용하도록 제2 면으로부터 돌출되고 또한 관련된 후크로 구성되는 중간 체결 요소가 공지되어 있다.

이런 유형의 중간 체결 요소는 제조 시간이 길고 제조 공정이 복잡하며, 특 히 단일 요소로 구현되지 않기 때문에 대량 생산에 적합하지 않다.

이런 유형의 체결 요소는 예컨대 유럽 특허(EP) 제0465983호, 유럽 특허(EP) 제0464754호 및 미국 특허 제6187247호에 개시되어 있으며, 사출 성형에 의해 형성되는 후크가 하나의 요소로부터 돌출된 판재를 포함한다. 판재를 이용하여 한 요소의 후크를 성형 제조하기 위해서는 판재 자체가 후크의 몰드로부터 후크를 배출할 수 있을 정도로 충분한 가요성이 있어야만 한다. 사용시, 이들 체결 요소의 후크를 루프에 체결하는 것은 그 품질이 열악하고 특히 자동차에서의 진동 효과로 인한 점진적인 박리에 의해 장기적으로 체결이 해제되는 경향이 있다.

본 발명은 장기간 사용시에도 뛰어난 체결이 얻어질 수 있도록 하고 진동으로 인해 악화되지 않으면서도 효율적인 비용으로 신속하게 제조될 수 있는 상술한 유형의 체결 요소를 제시함으로써 종래 기술의 단점을 극복하고자 한다.

본 발명에 따르면 청구항 제1항에 제시되는 바와 같은 중간 체결 요소가 마련된다.

실시예들은 종속항의 요지와 같다.

본 출원에서 "사실상 강성"이라는 용어는 적어도 그 형상 자체를 유지하는, 특히 자체 중량의 효과로 인해 절곡될 수 없는 판재를 의미한다. "사실상 강성"이란 바람직하게는, 곡률 각도를 판재의 일 부분이 놓인 평면과 상기 일 부분이 놓인 평면 상에서 최장 원거리에 있는 지점에서 평판에 대한 접선 사이의 각도라 할 때, 특히 약간의 곡률 각도를 넘어, 특히 15도, 바람직하게는 10도, 보다 바람직하게는 5도를 넘어 비가역적으로 절곡되지 않는 판재를 의미한다.

하부면을 사실상 덮는다는 것은 하부면의 표면적의 적어도 65%를 덮는 것을 의미하는 것으로 이해된다.

"후크 영역"은 후크가 기부로부터 돌출되어 있는 후크 스템부의 축의 수직 돌기를 통과하는 폐쇄된 라인에 의해 제한되는 영역으로 이해되며, 이때 라인은 후크 스템의 모든 축방향 돌기가 라인 상에 또는 라인 내측에 위치하도록 되어 있다.

후크에 있어서, 하나의 후크는 하부면에 수직한 종단면에서,

- 하부면에 수직하고 하부면의 수준에서 후크의 기부 중간을 통과하는 라인인 후크의 (가상) 축과,

- 후크의 축에 평행하고 축에서 시작하여 우측으로 오프셋되고 두 지점에서 포락 커브(envelope curve)를 절단하여 이들 두 지점 사이에서 연장되는 제1 (가상) 라인 세그먼트인 후크의 스템부와 헤드 사이의 우측(또는 좌측) (가상) 제한선과,

- 후크를 한정하는 종단면인 상기 단면에서 하부면으로부터 포락 커브의 최고 지점까지 하부면에 수직하게 측정된 거리인 후크의 최고 높이(HM)와,

- 종단면인 상기 단면에서 하부면으로부터 후크를 한정하는 포락 커브의 제한 세그먼트의 최장 원거리점까지 하부면에 수직하게 측정된 거리인 후크의 최저 높이(Hm)와,

- 종단면인 상기 단면에서 제한 세그먼트의 헤드의 최장 원거리점까지 헤드의 제한 세그먼트를 제한하는 최하점으로부터 연장된 것으로 하부면으로부터 헤드를 한정하는 포락 커브의 단면의 최고점까지 하부면에 수직하게 측정된 거리인 후크의 체결 높이(Ho)를 한정한다.

경계선에서 최고점 및/또는 최하점 및/또는 최고 체결점 사이는 대등할 수 있다.

헤드의 프로파일은 (HM-Ho)(HM-Hm)의 비율로서 정해지도록 한정된다. 상한부에서, 이 프로파일은 수평한 후크 헤드에 대응하는 1이거나 상향하는 것과 동등하다(이들 두 경우, Hm = Ho이 적용된다).

이런 형상과 치수의 후크를 마련함으로써, 판재의 강성에도 불구하고 한 번의 성형 단계로 몰드로부터 후크를 제거하여 중간 체결 요소를 제조하는 것이 용이하다.

본 발명은 또한 제1 요소와, 제2 요소와, 본 발명에 따른 중간 체결 요소에 의해 구성되되, 제1 요소에는 고정 요소가 고정되고 제2 요소는 중간 체결 요소의 하부면에서 나오는 후크와 상호 작용하는 루프를 포함하는 조립체에 관한 것이다.

본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따르면, 후크는, 예컨대 일 방향 및 다른 방향으로 교대로 배열된 것과 같이, 하나의 열에서 다음 열로 하나의 행에서 다음 행으로 종횡으로 배열된다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 후크는 후크 영역이 중간 체결 요소의 전체 하부면의 70%보다 많게, 바람직하게는 80%보다 많게, 보다 바람직하게는 90%보다 많게, 특히 100%까지 덮도록 구현된다.

본 발명의 특히 바람직한 실시예에 따르면, 후크는 스템부와 헤드부에 의해 구성되되 헤드부는 스템부로부터 측방향으로 돌출하고 스템부는 헤드부로부터 하부면 쪽으로 확장된다.

본 발명은 또한 본 발명에 따르는 중간 체결 요소를 한 번의 성형 단계로 얻기 위한 청구항 제10항에 한정된 바와 같은 제조 방법과 청구항 제9항에 따르는 조립체에 관한 것이다.

이하, 단지 하나의 예로서 제시된 본 발명의 실시예를 도면을 참조하여 설명하기로 한다.

도1은 차량 지붕에 고정되는 본 발명에 따르는 중간 체결 요소의 단면도이다.

도2는 본 발명에 따르는 중간 체결 요소의 일부를 도시한 사시도이다.

도3a는 본 발명에 따르는 중간 체결 요소를 얻기 위해 사용되는 몰드와 같은 몰드를 도시한 도면이다.

도3b는 도3a의 몰드의 일부를 도시한 도면이다.

도4는 완성된 중간 체결 요소의 후크의 상태를 도시한 도면이다.

도5는 제1 요소와, 제2 요소와, 본 발명에 따르는 중간 체결 요소의 조립체를 도시한 도면이다.

도6은 도4의 후크를 확대하여 도시한 도면이다.

도1에는 본 발명에 따르는 중간 체결 요소(1)가 도시되어 있다. 중간 체결 요소(1)는 사실상 강성인, 즉 자체적으로 절곡되거나 자체 중량의 효과에 의해서는 절곡될 수 없는 형태를 갖는 판재(2)에 의해 구성된다. 이외에도, 판재는 5도의 곡률 각도를 넘어 비가역적으로 절곡될 수 없다. 이런 곡률 각도는 다음과 같은 방식으로 한정된다. 판재가 평면 상에 배치되고, 뒤이어 판재를 절곡시키기 위해 그 모서리들 중 한 모서리가 평면에 놓인 상태에서 이에 대향하는 모서리가 위로 당겨진다. 곡률 각도는 당겨진 모서리에서 판재의 부분에 대한 접선과 평면 사이의 각도이다.

판재(2)는 상부면(3)과 하부면(4)을 갖는 정사각형 형상이다. 상부면(3)에는 전나무 형상의 고정 요소(6)가 나와 있으며 하부면(4)에는 후크(7)가 나와 있다. 바람직하게는, 후크(7)는 바로 위에서 관찰할 때 하부면(4)의 표면적의 적어도 반을 덮는다. 후크(7)는 바람직하게는 도2에 도시된 바와 같이 그 헤드부가 열을 따라 번갈아 배열되도록 종횡으로 배열된다. 중간 체결 요소는 구멍(5)에 고정 요소(6)를 삽입하여 스냅-인(snap-in) 연결을 함으로써 자동차의 지붕 요소(10)에 고정된다. 도5에 도시된 바와 같이, 예컨대 지붕 요소(20)와 같은 요소는 예컨대 지붕 요소에 고정되는 패브릭으로 짜여진 루프와 같은 루프에 의해 중간 체결 요소의 후크에 고정된다. 판재는 도면에서 편평하다. 판재는 예컨대 구형이나 원통형 돔의 형태인 예컨대 지붕이거나 돔의 형태일 수도 있으며, 이때 예컨대 볼록면은 후크의 측면과 대면하고 오목면은 전나무 요소의 측면에 놓인다. 돔 형태를 갖더라도 판재는 사실상 강성이다.

도3a에는 후크를 형성하기 위한 몰드(22)의 상부(21)가 도시되어 있다. 몰 드의 상부는 후크의 형상에 대응하는 형상을 갖는 캐비티(30)를 포함한다. 일단 열가소성 재료가 몰드 내로 주입된 후, 고화가 진행되고 몰드(22)의 상부(21)가 제거된다. 이런 취출 작업 동안, 후크(7)는 몰드(22)로부터 취출됨과 동시에 부분적으로 곧바로 펴진다. 그 후, 아주 짧은 시간이 경과한 후, 후크(7)는 탄성으로 인해 몰드 내에서 가졌던 만곡된 형태로 복귀한다.

몰드의 상부(21)를 형성하기 위해, 각각 일 구역 상에 완전 중간부(31)에 의해 서로 분리된 캐비티(30)를 포함하는 박판(50)(도3b 참조)들이 반복 적층되어 사용된다. 따라서, 캐비티(30)는 박판(50)의 가공을 거쳐 용이하게 구현된다. 일단 박판이 반복 적층된 후, 하나의 캐비티(30)가 두 개의 중간부와 이웃하도록 오프셋됨으로써, 캐비티(30)의 모형이 후크를 형성하도록 얻어진다.

후크(7)는 예컨대 폴리프로필렌으로 성형된다. 후크(7)는 몰드에서 배출될 때 불완전 후크 형상이 되는 경향, 즉 후크(7)의 헤드부(40)가 곧게 펴지는 경향을 갖는다. 그 후, 헤드부(40)는 그 최종 형상을 취하도록 낮아진다. 후크는 한편에는 스템부(50)를 포함하고 다른 편에는 헤드부(40)를 포함한다. 따라서, 위에서 본 단면에서 스템부는 그 표면적의 치수가 기부로부터 헤드부쪽으로 감소하게 되는 직사각 형상을 갖는다.

도4 및 도6에는 본 발명에 따르는 후크의 종단면이 도시되어 있다. 따라서, 도면의 평면에는 후크의 포락 커브(60)가 한정되어 있다. 후크(7)에 있어서, 후크의 (가상) 축(62)은 하부면(4)에 수직하고 후크의 기부(61) 중간을 통과하는 라인으로 정의된다.

후크 헤드의 우측에 있는 (가상) 제한선은 후크의 축(62)에 평행하고 축(62)에서 시작하여 우측으로 오프셋되고 두 지점(64, 65)에서 포락 커브(60)를 절단하는 제1 라인(63)으로 정의된다. 제1 라인(63) 우측과 지점(64) 위에 있는 후크(7)의 부분을 후크의 헤드부(40)라 한다. 동일한 방식으로, 좌측에 있는 (가상) 제한선이 정의된다. 도4의 경우, 이런 좌측 커브는 후크(7) 뒤에 위치되는 후크에 대해 정의될 수 있다. 후크(7)의 경우, 이러한 좌측 제한선은 존재하지 않는다. 따라서, 이중 헤드부를 갖는 후크의 경우, 좌측과 우측에 각각 하나의 제한선이 존재한다. 단일 제한선이 한정될 수 있는 경우, 후크의 스템부(50)는 제한선(63)의 세그먼트(64, 65)의 타측[즉, 후크(7)의 경우 제1 라인(63)의 좌측] 상에 위치되는 후크의 부분으로 정의된다. 이중 헤드형 후크의 경우, 스템부는 좌우 두 개의 제한선 사이에 위치되는 후크의 부분일 것이다(사실상, 도4 및 도6의 단면도에서 두 평면은 이들 두 라인을 형성한다).

바람직하게는, 스템부(50)는 후크의 바닥으로부터 상부까지 확장된다(도4 또는 도6의 평면에서 그 폭은 감소한다).

이외에도, 스템부(50)의 우측(또는 좌측)부(70), 즉 우측(좌측)의 제한선(63)과 포락 커브의 교차점까지 연장되는 포락 커브(60)의 부분과 축(62) 사이의 스템부의 부분은 확장된다.

위에서 본 단면에서, 스템부와 우측(또는 좌측) 스템부는 직사각 형상을 가지며, 그 길이(도4 및 도6의 평면에서 스템부의 수평폭) 및/또는 두께(도4 내지 도6에 수직한 방향)는 기부로부터 헤드부까지 감소한다. 그러나, 두께는 일정할 수 도 있다. 동일한 방식으로, 후크의 헤드부는 위에서 볼 때 직사각 형상을 가지며, 그 두께는 그 단면이 바닥부로부터 상부까지 일정하거나 감소한다.

헤드부(40)의 경우, 높이인 최대 두께는 후크의 축(62)을 따라 측정된 것으로 헤드부의 최고 높이(HM)[하부면(4)으로부터 최고점(75)까지 축(62)에 평행하게 측정된 거리]와 헤드부의 최저 높이(Hm)[후크의 헤드부의 하부면(4)으로부터 최하점(76)까지의 거리] 사이의 차이로서 정의된다.

체결 높이(Ho)의 경우, 이는 헤드부(40)의 하부면을 한정하는 포락 커브부의 최고점(77)과 하부면(4) 사이에서 축(62)을 따르는 거리와 동일한다.

따라서, 헤드부의 프로파일은 (HM-Ho)(HM-Hm)의 비율로서 정의된다. 상한에서 이 프로파일은 수평 후크 헤드에 대응하는 1과 동일하거나 상향하는 것이다(이들 두 경우, Hm = Ho이 적용된다).

본 발명에 따르면, 헤드부의 프로파일은 0.55보다 크고, 특히 0.60보다 크고, 바람직하게는 0.80보다 크고, 보다 바람직하게는 0.9보다 크다.

후크의 적어도 우측(좌측) 부분이 확장되는 경우, 우측(좌측) 헤드 프로파일은 바람직하게는 0.55 이상이고, 보다 바람직하게는 0.60보다 크며, 특히 예컨대 0.66과 같이 0.60과 0.90 사이, 바람직하게는 0.65와 0.85 사이이다.

특히, 헤드부의 측면에 스템부를 한정하는 포락 커브부는 만곡되어 있고, 특히 [반경(R1)이 바람직하게는 0.1 내지 0.3 mm 사이인] 제1 원호(80)와 사실상 적어도 최고 높이(HM)의 1/2과 동일한 높이에서 우측 제한선(63)을 절단할 때까지 연장되는 R1보다 큰 반경(R2)[반경(R2)이 바람직하게는 0.35 내지 2 mm 사이]을 갖는 제2 원호(81)에 의해 구성된다.

헤드부에 대향하는 측면 상에서, 스템부를 한정하는 포락 커브의 부분은 바람직하게는 제1 원호(80)와 동일한 원호(83)와 사실상 제2 원호(82)가 우측의 제한선(63)을 절단하는 높이에 대응하는 높이까지 축(62)에 대해 경사진 라인(84)에 의해 구성된다.

헤드부를 한정하는 포락 부분은 (헤드부의 상부면을 한정하는) 상부 원호(85)와 (헤드부의 하부면을 한정하는) 하부 원호(86)와 중간 원호(87)에 의해 구성된다. 상부 원호(85)의 반경은 예컨대 0.52 mm로서 바람직하게는 0.19 내지 0.65 mm 사이이고 하부 원호의 반경은 예컨대 0.19 mm로서 바람직하게는 0.07 내지 0.35 mm 사이이고 중간 원호의 반경은 예컨대 0.11 mm로서 바람직하게는 0.04 내지 0.16 mm 사이이다.

바람직하게는, 헤드부를 한정하는 포락 커브의 부분은 굴절점을 포함하지 않는다(제1 도함수는 모든 점에서 연속이다). 후크의 헤드부에서 뾰족한 지점이 없다는 점은 후크의 제조 과정에서 몰드로부터 후크의 제거를 돕는다.

최고 높이(HM)는 예컨대 1.43으로서 바람직하게는 0.25 내지 2 mm 사이이다.

최저 높이(Hm)는 예컨대 0.91 mm로서 바람직하게는 0.1 내지 1.05 mm 사이이다.

높이(Ho)는 예컨대 1.12 mm로서 바람직하게는 0.15 내지 1.25 mm 사이이다.

스템부의 판재(2)의 수준에서 폭은 예컨대 1.12 mm로서 바람직하게는 0.3 mm 내지 1.5 mm 사이이다.

우측(또는 좌측)에서 포락 커브와 제한선의 절단 높이에서 스템부의 폭은 예컨대 0.45 mm로서 바람직하게는 0.22 내지 0.70 mm 사이이다.

높이 HM-Ho에서의 두께는 예컨대 0.32 mm로서 바람직하게는 0.10 내지 0.50 mm 사이, 보다 바람직하게는 0.20 내지 0.40 mm 사이이다.

기부 높이에서의 두께는 바람직하게는 0.4 내지 4 mm 사이, 보다 바람직하게는 1 내지 2 mm 사이이다.

기부 높이에서의 두께에 대한 높이 HM-Ho에서의 두께의 비율은 1보다 작고, 바람직하게는 0.5보다 작고, 보다 바람직하게는 0.3보다 작고, 특히 0.2보다 작다.

샤프트 형상의 고정 요소 또는 핀 또는 기부(6)를 형성하기 위해 종래의 활주 장착법이 사용된다. 사실상, 치수가 작고 수가 많기 때문에 이와 같은 활주 장착 시스템에 의해 간단하고 용이하게 구현될 수 없는 후크를 형성하는 경우와 달리, 일반적으로 이런 유형(둘 또는 셋)의 단일 요소만이 체결 요소의 이면에 형성되고, 따라서 장착 활주는 너무 복잡해서 구현되어 사용(캐스팅, 디-캐스팅)되지 않는다.

종단면(예컨대, 도4 또는 도6)에서, 후크는 파도의 물마루 형태이다. 이들 후크는 일종의 평형사변형 또는 이면체를 형성하기 위해 [부분(80, 81, 82, 83, 84, 85)에 대응하는] 두 개의 측벽과 전방 및 후방 표벽(미도시)에 의해 구성된다.

(도4에 수직하게) 측정된 헤드부의 두께는 바람직하게는 스템부의 두께, 특히 스템부의 상부의 두께 이하이다.

최종적으로, 헤드부는 동일면(도면에 도시된 면)에서 서로 대향하는 두 방향으로 스템부로부터 돌출할 수 있다. 따라서 본 발명에 있어 후크로 간주되는 두 헤드부를 갖는 작살이 얻어진다.

폴리프로필렌 또는 폴리우레탄이 본 발명에 따르는 적절한 열가소성 재료로서 마련될 수 있다. 예컨대, 폴리프로필렌의 경우, 50% 호모폴리머와 50% 코폴리머에 의해 구성되고 용융 상태에서의 유동 지수가 22 g/10 mn이고 굽힘율이 130,000 내지 150,000 psi인 불포화 폴리에스테르의 혼합물이 선택될 수 있다. 그 밖의 가능한 재료는 용융 상태에서의 유동 지수가 7이고 굽힘율이 175,000 psi인 아토피나(Atofina)의 폴리프로필렌인 PPC 5660과, 용융 상태에서의 유동 지수가 35 내지 100이고 굽힘율이 190,000 내지 250,000 psi인 비피 아모코(BP Amoco)의 프로필렌 코폴리머와, 폴리스티렌, 아크릴로니트릴 부타디엔 스티렌, 고밀도 폴리에틸렌, 저밀도 선형 폴리에틸렌 및 폴리카보네이트를 포함한다. 용융 상태에서의 유동 지수는 1 내지 100 사이이고 굽힘율은 30,000 내지 1,140,000 사이, 바람직하게는 100,000 내지 1,000,000 사이, 보다 바람직하게는 300,000 내지 1,000,000 사이이다.

프로필렌계 수지 이외의 적절한 수지는 내충격성 폴리스티렌, 아크릴로니트릴 부타디엔 스티렌, 나일론, 고밀도 폴리에틸렌, 저밀도 선형 폴리에틸렌, 폴리카보네이트 및 올레핀계 열가소성 수지를 포함한다. 굽힘율이 아주 높은 장-유리섬유에 의해 강화된 폴리프로필렌[스타맥스(StaMax)에서 판매하는 굽힘율이 856,000 psi인 수지 30YM240/10010와 굽힘율이 1,140,000 psi인 수지 40YM240/10010]이 제공될 수도 있다. 이 경우, 장-유리섬유는 (장-유리섬유가 내부로 통과하기에 너무 작거나 너무 얇은) 캐비티 내로 이동하지 않지만 자체적으로 배출되어 캐비티를 형성하도록 충분한 가요성을 가진 후크를 구비한 아주 강성인 판재가 얻어진다.

본 명세서에는 자동차에 대한 적용예가 제시되어 있다. 그러나, 본 발명에 따르는 중간 체결 요소는 예컨대 건축, 가구, 항공, 운송 등과 같은 다른 분야에도 당연히 적용될 수도 있다.

Claims (10)

1. 제1면 또는 상부면과, 제2면 또는 하부면과, 상부면으로부터 돌출한 적어도 하나의 고정 요소(6)와, 전체 하부면을 사실상 덮는 영역으로부터 성형을 거쳐 일어나는 후크(7)를 갖는 사실상 편평한 판재(2)를 포함하는 요소의 중간 체결 요소(1)에 있어서,

   판재는 사실상 강성이고, 후크는 후크의 적어도 일부의 프로파일 (HM-Ho)/(HM-Hm)이 0.55 이상인 형상과 치수로 구현되고, 후크는 몰드에서 형성되어 몰드로부터 제거된 후 몰드 내에서 갖는 초기 형상을 사실상 회복하고 후크는 몰드로부터 제거되는 동안 절곡될 수 있도록 충분한 가요성을 갖는 것을 특징으로 하는 중간 체결 요소.
2. 제1항에 있어서, 스템부는 헤드부로부터 기부까지 확장되는 것을 특징으로 하는 중간 체결 요소.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 후크의 프로파일은 0.6 내지 0.90 사이인 것을 특징으로 하는 중간 체결 요소.
4. 제1항에 있어서, 기부 높이에서의 두께는 1 내지 2 mm 사이인 것을 특징으로 하는 중간 체결 요소.
5. 제1항에 있어서, 기부 높이에서의 두께에 대한 높이 HM-Ho에서의 두께의 비는 0.1보다 작은 것을 특징으로 하는 중간 체결 요소.
6. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 헤드부를 한정하는 포락 커브의 부분은 절곡점을 포함하지 않는 (제1 도함수가 연속인) 것을 특징으로 하는 중간 체결 요소.
7. 제1항에 있어서, 후크와 판재는 굽힘율이 100,000 내지 1,000,000 psi 사이에 있는 폴리프로필렌으로 제조되는 것을 특징으로 하는 중간 체결 요소.
8. 자동차 지붕인 제1 요소(10)와, 자동차 지붕 요소인 제2 요소(20)와, 제1항에 따르는 중간 체결 요소(1)에 의해 구성되되, 고정 요소가 제1 요소에 고정되고 제2 요소는 중간 체결 요소의 하부면에서 나오는 후크와 상호 작용하는 루프를 포함하는 조립체.
9. 후크의 형상에 대응하는 형상의 캐비티를 갖는 몰드를 마련하는 단계와, 몰드 내로 열가소성 재료를 주입하는 단계와, 열가소성 재료를 고화시켜 몰드로부터 체결 요소를 제거하는 단계로 이루어진, 제1항에 따르는 중간 체결 요소를 성형을 통해 얻는 제조 방법에 있어서,

   후크의 형상에 대응하는 형상의 캐비티는, 후크가 몰드로부터 취출되기에 충분한 가요성을 가지며 변형후 몰드 내에서 가졌던 형상을 사실상 회복하도록 하는 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 중간 체결 요소 제조 방법.
10. 삭제

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