KR100794258B1 - Transom stern structure of vessel for wave resistance reduction - Google Patents

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KR100794258B1
KR100794258B1 KR1020060133632A KR20060133632A KR100794258B1 KR 100794258 B1 KR100794258 B1 KR 100794258B1 KR 1020060133632 A KR1020060133632 A KR 1020060133632A KR 20060133632 A KR20060133632 A KR 20060133632A KR 100794258 B1 KR100794258 B1 KR 100794258B1
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transom stern
stern
transom
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ship
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손혜종
김수형
배준환
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삼성중공업 주식회사
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Abstract

A transom stern structure of a vessel for wave resistance reduction is provided to easily attach and detach an appendage and simplify production of the appendage because the appendage has a proper size. A transom stern structure of a vessel for wave resistance reduction includes a first appendage(20) and a pair of second appendages(30). The first appendage reduces wave resistance by vortex flow generated by a longitudinal flow that flows from a lower end of a transom stern(10). The second appendages are symmetrically installed at a lower part of a transom stern(11) and reduce wave resistance by vortex flow generated in a free surface of the transom stern.

Description

조파저항 감소를 위한 선박의 트랜섬 선미구조 {Transom stern structure of vessel for wave resistance reduction}Transom stern structure of vessel for wave resistance reduction

도 1a는, 선박의 트랜섬 선미에서 발생하는 건식 트랜섬 선미유동(Dry transom stern flow)의 형태를 나타낸 개략도이다.FIG. 1A is a schematic diagram showing the form of a dry transom stern flow occurring at the transom stern of a ship.

도 1b는, 선박의 트랜섬 선미에서 발생하는 습식 트랜섬 선미유동(Wetted transom stern flow)의 형태를 나타낸 개략도이다.FIG. 1B is a schematic representation of the shape of a wet transom stern flow occurring at the transom stern of a vessel. FIG.

도 2는, 선박의 트랜섬 선미에서 발생하는 자유수면상에서의 유동을 나타낸 그래프이다.2 is a graph showing the flow on the free surface generated at the transom stern of the ship.

도 3은, 선박의 트랜섬 선미에서 발생하는 종방향 유동을 나타낸 그래프이다.3 is a graph showing the longitudinal flow occurring at the transom stern of the vessel.

도 4a는, 종래의 기술에 따른 부가물이 설치된 선박의 트랜섬 선미의 측면도이다.4A is a side view of a transom stern of a ship on which an adjunct according to the prior art is installed.

도 4b는, 종래의 기술에 따른 부가물이 설치된 선박의 트랜섬 선미단의 정면도이다.4B is a front view of a transom stern end of a ship on which an adjunct according to the prior art is installed.

도 5는, 본 발명에 따른 선박의 트랜섬 선미구조의 일 실시 예를 나타낸 선박의 트랜섬 선미단의 정면도이다.5 is a front view of the transom stern end of the ship showing an embodiment of the transom stern structure of the ship according to the present invention.

도 6은, 도 5에 도시된 일 실시 예를 나타낸 선박의 트랜섬 선미의 측면도이다.FIG. 6 is a side view of a transom stern of a ship showing an embodiment shown in FIG. 5.

도 7은, 도 5에 도시된 일 실시 예를 나타낸 선박의 트랜섬 선미의 평면도이다. FIG. 7 is a plan view of a transom stern of a ship showing an embodiment shown in FIG. 5.

도 8은, 만재흘수 시 도 5에 도시된 일 실시 예를 나타낸 선박의 트랜섬 선미의 저면도이다.FIG. 8 is a bottom view of the transom stern of the ship showing the embodiment shown in FIG. 5 at full load.

도 9는, 도 5에 도시된 일 실시 예의 부가물들의 크기를 나타낸 선박의 트랜섬 선미의 평면도이다.9 is a plan view of a transom stern of a ship showing the size of the adducts of the embodiment shown in FIG. 5.

도 10은 , 도 5에 도시된 일 실시 예의 부가물이 구비되었을 때의 선박의 마력절감 효과를 나타낸 그래프이다. FIG. 10 is a graph showing the horsepower reduction effect of the ship when the additional product of the embodiment shown in FIG. 5 is provided.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>                 <Description of the symbols for the main parts of the drawings>

10 : 트랜섬 선미 11 : 트랜섬 선미단10: transom stern 11: transom stern

12 : 트랜섬 선미 밑단 20 : 제 1부가물12: transom stern hem 20: first appendix

20a : 제 1부가물의 하부면 30 : 제 2부가물 20a: lower surface of first adjunct 30: second adjunct

30a : 제 2부가물의 외측면 30c : 제 2부가물의 하부면30a: outer side of second adjunct 30c: lower side of second adjunct

WL : 만재흘수선 WL: full waterline

본 발명은 부가물을 설치하여 조파 저항의 감소를 도모하는 선박의 트랜섬 선미구조에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 트랜섬 선미단의 중앙하부에 설치되어 트랜섬 선미밑단으로부터 흘러 들어오는 유동(이하,종방향유동이라한다.)으로 인하여 발생하는 와류에 의한 조파저항을 저감시키는 제 1부가물과 상기 제 1부가물을 기준으로 트랜섬 선미단의 좌.우현 하부에 대칭되도록 설치되어 트랜섬 선미의 자유수면상(횡방향)에서 발생하는 와류에 의한 조파저항을 저감시키는 한 쌍의 제2 부가물을 포함하는 것을 특징으로 하는 선박의 트랜섬 선미구조에 관한 것이다.The present invention relates to a transom stern structure of a ship that installs an additive to reduce the wave resistance, and more particularly, a flow that flows from a transom stern bottom installed in the center of the transom stern end (hereinafter, Transverse stern is installed to be symmetrical to the lower left and right side of the transom stern end on the basis of the first adjunct and the first adjunct to reduce the wave resistance caused by the vortex caused by the longitudinal flow. It relates to a transom stern structure of a ship, characterized in that it comprises a pair of second adducts to reduce the wave resistance caused by the vortex generated on the free surface (lateral direction) of the.

일반적으로, 컨테이너 운반선 등은 화물운송을 위해서 갑판 위에 보다 많은 공간을 확보하는 것이 중요하기 때문에 대부분 트랜섬 선미를 택하고 있다.In general, container carriers, etc. are mostly transom stern because it is important to have more space on the deck for cargo transportation.

도 1a는, 선박의 트랜섬 선미에서 발생하는 건식 트랜섬 선미유동(Dry transom stern flow)의 형태를 나타낸 개략도이며, 도1b는, 선박의 트랜섬 선미에서 발생하는 습식 트랜섬 선미유동(Wetted transom stern flow)의 형태를 나타낸 개략도이며, 도 2는, 선박의 트랜섬 선미에서 발생하는 자유수면상에서의 유동을 나타낸 그래프이며, 도 3은, 선박의 트랜섬 선미에서 발생하는 종방향 유동을 나타낸 그래프이다.FIG. 1A is a schematic representation of the form of a dry transom stern flow occurring at a transom stern of a vessel, and FIG. 1B is a wet transom stern flow occurring at a transom stern of a vessel. 2 is a graph showing the flow on the free surface occurring at the transom stern of the ship, and FIG. 3 is a graph showing the longitudinal flow occurring at the transom stern of the ship. to be.

트랜섬 선미 뒤의 유동은 그 형태상 크게 두 가지 경우로 나눌 수 있는데, 하나는 선박이 저속으로 운행하는 경우, 도1a에서 도시한 바와 같이, 트랜섬 선미단(1)이 완전히 드러나고 유동이 트랜섬 선미단(1)을 부드럽게 떨어져나가는 건식 트랜섬 유동(Dry Transom Flow)이고, 또 다른 하나는 선박이 고속으로 운행하는 경우에, 도 1b에 도시한 바와 같이, 트랜섬 선미 뒤쪽의 면이 물에 잠겨있고 굉장히 복잡한 와류를 동반하는 습식 트랜섬 유동(Wetted Transom Flow)이다.The flow behind the transom stern can be largely divided into two cases. One is when the vessel is traveling at low speed, as shown in FIG. 1A, the transom stern 1 is completely exposed and the flow is trans It is a dry transom flow that gently leaves the island stern 1, and another one is the water behind the transom stern, as shown in FIG. 1B, when the vessel is traveling at high speed. Wetted Transom Flow, which is immersed in a highly complicated vortex.

보통 컨테이너 운반선 같은 경우 트랜섬 선미의 침하량이 크기 때문에 후자와 같은 습식 트랜섬 유동(Wetted transom stern flow)형태를 갖는다.Normally, container carriers have the same wet transom stern flow as the latter because of the large settling of the transom stern.

따라서, 습식 트랜섬 유동(Wetted transom stern flow)을 기준으로 트랜섬 선미 밑단의 유동을 구체적으로 살펴본다.Therefore, the flow of the transom stern hem based on the wet transom stern flow will be described in detail.

트랜섬 선미의 끝단은 급격한 곡률을 갖고 있어서 유동의 관점에서는 트랜섬 선미의 갑작스러운 곡률의 변화로 인한 회전 운동으로 인해 유동이 트랜섬 선미단을 감아 돌면서 떨어져나가는 유동 박리(flow separation)가 발생한다. The tip of the transom stern has a sharp curvature. From the point of view of the flow, the rotational movement caused by the sudden change of curvature of the transom stern causes flow separation as the flow winds around the transom stern. .

이로 인하여, 도 2에서 도시한 바와 같이, 트랜섬 선미(2)의 자유수면 위에서는(횡방향), 커다란 와류가 발생하고, 좌.우 와류가 합쳐져 다시 갈라지는 새들포인트(Saddle point)(S)가 형성되며, 그 중심선을 따라 트랜섬 선미 쪽으로 역류가 발생하게 되어 운행선박의 저항으로 작용하게 된다.As a result, as shown in FIG. 2, on the free surface of the transom stern 2 (lateral direction), a large vortex occurs, and the left and right vortices merge and resaddle the saddle point S. Is formed, and a backflow occurs along the center line toward the transom stern, acting as a resistance of the ship.

또, 도 3에서 도시한 바와 같이, 선체측면에서 볼 때, 트랜섬 선미밑단에서 흘러 들어오는 유동으로 인하여 새들포인트(Saddle point)가 형성되나, 이 경우 자유수면 위의 유동이 무시되기 때문에 하프 새들포인트( Half saddle point)(S')의 형태가 된다. 그리고 유동의 박리(separation)로 인하여 스파이럴 노드(Spiral node)(N)가 생겨나고, 이에 유동은 수면을 따라 역류하여 트랜섬에 부딪치게 되어 운행선박의 저항으로 작용하게 된다.In addition, as shown in Figure 3, when viewed from the side of the hull, saddle point (Saddle point) is formed due to the flow flowing from the bottom of the transom stern, in this case half saddle point because the flow on the free surface is ignored (Half saddle point) (S '). In addition, a spiral node (N) is generated due to separation of the flow, and the flow flows back along the surface and strikes the transom to act as a resistance of the ship.

이렇게 트랜섬 선미를 가진 컨테이너 운반선 등이 만재 시에 운행되는 경우, 트랜섬 선미가 물에 잠기게 되고, 이에 따라 발생하는 와류에 의해 상기와 같은 조파저항이 발생하게 되므로 이를 감소시키기기 위한 여러 가지 수단이 요구되어지고 있다. When the container carrier ship having a transom stern is operated at full load, the transom stern is submerged in water, and the above-mentioned sowing resistance is generated by the vortex generated accordingly. Means are required.

도4a는, 종래의 기술에 따른 부가물이 설치된 선박의 트랜섬 선미의 측면도이며, 도 4b는, 종래의 기술에 따른 부가물이 설치된 선박의 트랜섬 선미단의 정면도이다.Fig. 4A is a side view of a transom stern of a ship provided with an adjunct according to the prior art, and Fig. 4B is a front view of a transom stern end of a ship provided with an adjunct according to the prior art.

도 4a및 도 4b에서 도시한 종래기술에 따른 부가물(5)은 일본공개실용신안번호 1994-85188에 의해 공개된 것으로, 트랜섬 선미단(4)의 전체의 폭에 걸쳐 상기 부가물(5)이 트랜섬 선미단(4)의 하부에 설치되어 컨테이너 운반선 등에서 요구되는 충분한 횡 안전성을 확보하면서, 쇄파저항의 감소를 도모한 것이다.  The additive 5 according to the prior art shown in FIGS. 4A and 4B is disclosed by Japanese Laid-Open Utility Model No. 1994-85188, and the additive 5 is spread over the entire width of the transom stern 4. ) Is installed at the lower part of the transom stern 4 to secure the crushing resistance while ensuring sufficient lateral safety required by container carriers and the like.

도 4a에서 도시한 바와 같이, 선체측면에서 볼 때 상기 부가물(5)의 하부면(5b)은 트랜섬 선미 밑단라인(4a)과 연속해서 완만한 곡선을 그리며 만재흘수선(WL)까지 연장된다. As shown in FIG. 4A, the lower surface 5b of the adjunct 5 when viewed from the side of the hull extends to the full waterline WL with a gentle curve in series with the transom stern hemline 4a. .

이와 같은 상기 부가물(5)에 의해 트랜섬 선미단(4)에서 박리되어 수면위로 상승하려는 유동이 상기부가물(5)의 하부면(5b)의 완만한 곡면에 의해 억제되기 때문에 선미에서 발생하는 조파저항을 감소시킬 수 있다.This flow occurs at the stern because the adduct 5 is separated from the transom stern end 4 and the flow to rise above the water is suppressed by the gentle curved surface of the lower surface 5b of the adduct 5. The harmonic resistance can be reduced.

그러나, 상기와 같은 종래기술에 의한 상기 부가물(5)은 종방향유동에 의한 와류만을 감소하기 위한 것으로, 컨테이너 운반선 등과 같이 폭이 넓고, 트랜섬 선 미의 침수량이 큰 선박의 운행에 있어서는 실제적으로 종방향 와류에 의한 저항증가뿐만 아니라 자유수면 위에서(횡방향)의 와류에 의한 저항증가도 선체저항에 큰 영향을 준다. 따라서 상기 종래기술에 따른 부가물(5)만으로는 컨테이너 운반선 등과 같은 선박의 조파저항을 효율적으로 감소시키는 데에는 한계가 있고, 종래 기술에 따른 상기 부가물(5)은 컨테이너 운반선에 적용하기에는 크기가 너무 큰 단점이 있다. However, the adjunct 5 according to the prior art is for reducing only the vortices caused by the longitudinal flow, and is wide in width, such as a container carrier, and in the operation of a ship having a large amount of immersion in the transom stern. In practice, not only the increase in resistance due to longitudinal vortices but also the increase in resistance due to vortices above the free surface (lateral direction) have a significant effect on the hull resistance. Therefore, the adjunct 5 according to the prior art alone has a limit in efficiently reducing wave resistance of a vessel such as a container carrier, and the adjunct 5 according to the prior art is too large to be applied to a container carrier. There are disadvantages.

이와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출한 본 발명의 목적은, 종방향유동에 의해 발생되는 와류에 의한 조파저항 뿐만 아니라 자유수면 위에서(횡방향)의 유동에 의해 발생되는 와류에 의한 조파저항을 동시에 효율적으로 감소시킬 수 있으며 크기가 적절하여 탈부착이 용이한 선미 부가물이 설치된 선박의 트랜섬 선미구조를 제공하는 것이다. An object of the present invention devised to solve such a problem is to efficiently control not only the wave resistance caused by the vortices generated by the longitudinal flow, but also the wave resistances caused by the vortices generated by the flow on the free surface (lateral direction) at the same time. It is to provide a transom stern structure of a ship equipped with a stern adjunct which can be reduced and is easily sized and easily removable.

앞서 설명한 바와 같이 본 발명의 목적은, 트랜섬 선미단의 중앙하부에 설치되어 트랜섬 선미밑단으로부터 흘러 들어오는(종방향) 유동으로 인하여 발생하는 와류에 의한 조파저항을 저감시키는 제 1부가물과 상기 제 1부가물을 기준으로 트랜섬 선미단의 좌.우현 양측하부에 대칭되도록 설치되어 트랜섬 선미의 자유수면상(횡방향)에서 발생하는 와류에 의한 조파저항을 저감시키는 한 쌍의 제2 부가물 을 포함하는 것을 특징으로 하는 선박의 트랜섬 선미구조에 의해 실현된다.As described above, an object of the present invention is to provide a first adjunct which is installed under the center of the transom stern end to reduce the wave resistance caused by vortices caused by the flow flowing in from the transom stern end (longitudinal). A pair of second additions are installed to be symmetrical to both the lower left and right sides of the transom stern end based on the first adjunct to reduce the wave resistance caused by the vortices occurring on the free surface of the transom stern (lateral direction). A transom stern structure of a ship comprising water is realized.

이하, 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 설명한다. Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

도 5는, 본 발명에 따른 선박의 트랜섬 선미구조의 일 실시 예를 나타낸 선박의 트랜섬 선미단의 정면도이며, 도 6은, 도 5에 도시된 일 실시 예를 나타낸 선박의 트랜섬 선미의 측면도이며, 도7은, 도 5에 도시된 일 실시 예를 나타낸 선박의 트랜섬 선미의 평면도이며, 도 8은, 만재흘수 시 도 5에 도시된 일 실시 예를 나타낸 선박의 트랜섬 선미의 저면도이다.5 is a front view of the transom stern end of the ship showing an embodiment of the ship's transom stern structure according to the present invention, Figure 6 is a transom stern of the ship showing an embodiment shown in Figure 5 7 is a plan view of a transom stern of a ship showing an embodiment shown in FIG. 5, and FIG. 8 is a bottom view of a transom stern of a ship showing an embodiment shown in FIG. 5 at full load. It is also.

도 5에서 도시한 바와 같이 상기 제 1부가물(20)은 트랜섬 선미단(11)의 중앙하부에 설치된다. 그리고 선체 측면에서 볼 때, 도 6에서 도시한 바와 같이 상기 제 1부가물(20)의 하부면(20a)은 트랜섬 선미 밑단(12)과 연속해서 이루어지고 상기 제 1부가물(20)의 끝단(21)은 만재흘수선(WL)보다 0.5~1.5M(X) 높게 연장되어 형성된다. As shown in FIG. 5, the first appendage 20 is installed at the center lower portion of the transom stern 11. And from the side of the hull, as shown in Figure 6, the lower surface (20a) of the first appendage 20 is made in series with the transom stern hem 12 and the The end 21 is formed extending 0.5 ~ 1.5M (X) higher than the full line draft (WL).

따라서, 트랜섬 선미(10)의 종방향유동은 트래섬 선미 밑단(12)을 지나 상기 제 1부가물(20)의 하부면(20a)으로 부드럽게 안내되기 때문에 트랜섬 선미에서 발생할 수 있는 유동의 박리(separation)현상을 줄일 수 있다. 이에 따라 트랜섬 선미에서 종방향유동에 의한 와류가 발생되는 것이 방지되어 선박의 운행에 있어서 조파저항이 발생하는 것을 감소시킬 수 있다. Thus, the longitudinal flow of the transom stern 10 is smoothly guided through the trasum stern hem 12 to the lower surface 20a of the first appendage 20 and thus the flow of flow that may occur at the transom stern. Separation can be reduced. Accordingly, the generation of vortices due to longitudinal flow at the transom stern can be prevented, thereby reducing the generation of wave resistance in the operation of the ship.

한편 , 도 5에서 도시한 바와 같이 상기 한 쌍의 제 2부가물(30)은, 상기 제 1부가물(20)을 기준으로 트랜섬 선미단(11)의 좌.우현하부에 대칭되도록 설치된다.Meanwhile, as shown in FIG. 5, the pair of second appendages 30 are installed to be symmetrical to the left and bottom right sides of the transom stern 11 based on the first appendage 20. .

그리고 도 7에서 도시한 바와 같이 상기 제 2부가물(30)의 외측면(30a)은 트 랜섬 선미(10)의 좌.우현측면(13)의 자유수면상의 유동과 접하는 곳으로, 도 8에서 도시한 바와 같이 만재흘수 시 트랜섬 선미(10)의 좌.우현측면(13)과 수면이 만나서 이루는 선(L)과 연속해서 이루어진다. 따라서 트랜섬 선미(10)의 좌.우현 측면(13)의 자유수면상의 유동은 상기 제 2부가물의 외측면(30a)에 의하여 안내되므로 트랜섬 선미(10)에서 박리되지 않고 흘러가게 된다.As shown in FIG. 7, the outer side surface 30a of the second appendage 30 is in contact with the flow on the free surface of the left and right side surfaces 13 of the transom stern 10. As shown, the left and right side surfaces 13 and the water surface of the transom stern 10 are formed in succession with the line L formed when water is fully loaded. Accordingly, the flow on the free surface of the left and right side surfaces 13 of the transom stern 10 is guided by the outer surface 30a of the second adjunct, so that it flows without being separated from the transom stern 10.

이로써 트랜섬 선미에서의 자유수면상에서 발생할 수 있는 와류를 저지하여 조파저항을 감소 시킬 수 있다. This can reduce the wave resistance by preventing vortices that can occur on the free surface at the transom stern.

한편, 상기 제 2부가물(30)의 내측면(30b)은 선수.선미방향으로 일직선형태로 형성되며, 도 6에서 도시한 바와 같이 상기 제 2부가물의 하부면(30c)은 트랜섬 선미 밑단(11)과 연속해서 이루어지고 상기 제 2부가물(30)의 끝단(31)은 만재흘수선(WL)보다 0.5~1.5M(X)높게 연장되어 형성된다. On the other hand, the inner surface 30b of the second appendage 30 is formed in a straight line shape in the bow and stern direction, and as shown in FIG. 6, the lower surface 30c of the second appendage 30 is a transom stern hem. The end 31 of the second appendage 30 is formed to extend 0.5 to 1.5 M (X) higher than the full line of water WL.

이로써 상기 제 2부가물(30)도 상기 제 1부가물(20)만큼은 아니지만 종방향유동에 의한 와류를 어느 정도 감소시킬 수 있다.As a result, the second adduct 30 may reduce the vortices due to longitudinal flow to some extent, though not as much as the first adjunct 20.

그리고, 상기 제 2부가물(30)의 외측면(30a)의 형태에 따라 상기 제 2부가물(30)은 삼각형, 사다리꼴 및 타원형의 형상 중 어느 하나 이면 족하다.In addition, according to the shape of the outer surface 30a of the second appendage 30, the second appendage 30 may be any one of triangular, trapezoidal, and elliptical shapes.

위와 같이, 트랜섬 선미 단에 상기 제1부가물(20)과 상기 한 쌍의 제2부가물(30)을 설치하여 종방향유동에 의한 와류와 자유수면상(횡방향)에서 발생하는 와류를 별도로 분리하여 동시에 제어함으로써 종래 기술과 달리 컨테이너 운반선 등의 트랜섬 선미에서 발생하는 조파조항을 보다 효과적으로 감소시킬 수 있다. As described above, by installing the first appendage 20 and the pair of second appendages 30 at the transom stern end, vortices generated by longitudinal flow and vortices generated on the free surface (lateral direction) By separating and controlling simultaneously, unlike in the prior art, it is possible to more effectively reduce the harmonics generated at the transom stern such as a container carrier.

도 9는, 도 5에서 도시한 일 실시예의 부가물들의 크기를 나타낸 선박의 트 랜섬 선미의 평면도이다.9 is a plan view of a transom stern of a ship showing the size of the adducts of the embodiment shown in FIG.

상기 부가물들(20,30)의 크기를 살펴보면,Looking at the size of the adjuncts (20, 30),

도 9에서 도시한 바와 같이, 상기 제 1부가물(20)의 폭(CW)은 만재흘수 시 잠기는 트랜섬 선미 폭(TW)의20~30% 범위 이내이고, 상기 한 쌍의 제 2부가물(30)의 폭(SW)은 각각 만재흘수 시 잠기는 트랜섬 선미 폭(TW)의 15~25% 범위 이내이다.As shown in FIG. 9, the width CW of the first appendage 20 is within a range of 20 to 30% of the transom stern width TW submerged at full load, and the pair of second appendages The width SW of 30 is each within the range of 15-25% of the transom stern width TW submerged at full load.

이는 트랜섬 선미에서의 종방향과 횡방향유동에 의한 와류를 저지하기에 가장 효율적이면서 탈부착이 용이한 상기 부가물들(20,30)의 폭에 해당한다.This corresponds to the width of the adducts 20 and 30 which are most efficient and easily removable to prevent vortices due to longitudinal and transverse flow at the transom stern.

한편 상기 제 1부가물(20)의 트랜섬 선미단(11)으로부터 돌출된 선수.선미방향의 길이(CL)는 수선간장(LBP)의 0.5~1.5%범위 이내이고 , 상기 제2부가물(30)의 선미단(11)으로부터 돌출된 선수.선미방향의 길이(SL)는 수선간장(LBP)의 1~3% 범위 이내이다. Meanwhile, the bow protrudes from the transom stern end 11 of the first appendage 20. The length CL in the stern direction is within a range of 0.5 to 1.5% of the repaired liver LBP, and the second appendage ( The bow SL protruding from the stern end 11 of 30) is within 1 to 3% of the repair length LBP.

이는 선박의 설계에 있어서,선체전체의 길이에 제한이 있기 때문이다.This is because, in the design of a ship, there is a limitation on the length of the entire hull.

그리고 상기 제 1부가물(20)의 트랜섬 선미단(11)으로부터 돌출된 선수.선미방향의 길이(CL)가 상기 제2부가물(30)의 트랜섬 선미단(11)으로부터 돌출된 선수.선미방향의 길이(SL)보다 작은 것은 제 2부가물(30)과 달리 제 1부가물은 종방향유동을 정류하기 위한 것으로 상기 전자의 길이(CL)가 상기 후자의 길이(SL)보다 상대적으로 작아도 비슷한 저항감소의 효과를 나타내기 때문이다. And a bow protruding from the transom stern end 11 of the first appendage 20. A bow CL protruding from the transom stern end 11 of the second appendage 30. Smaller than the length SL in the stern direction, unlike the second appendage 30, the first appendage is for rectifying longitudinal flow. The length CL of the former is relative to the length SL of the latter. Even if it is small, it shows the effect of similar resistance reduction.

도 10은 , 도 5에 도시된 일 실시 예의 부가물이 구비되었을 때의 선박의 마력절감 효과를 나타낸 그래프이다. FIG. 10 is a graph showing the horsepower reduction effect of the ship when the additional product of the embodiment shown in FIG. 5 is provided.

위와 같이 본 발명에 따른 선박의 트랜섬 선미구조는 모형시험결과 도 10에서 도시 한 바와 같이 부가물이 구비되었을 때(A)가 부가물이 구비되지 않았을 때(B)보다 낮은 프루드수(Forude Number)에서는 약 2%, 높은 프루드수(Forude Number)에서는 약 4%의 마력절감을 이룰 수 있다. As described above, the transom stern structure of the ship according to the present invention has a lower number of prudes than when the attachment is provided (A) when the attachment is not provided (B) as shown in FIG. 10. Number is about 2% and about 4% at high Forude Number.

이상에서 본 발명에 따른 바람직한 실시 예에 대해 설명하였으나, 본 기술 분야의 담당자라면 첨부된 특허청구범위를 벗어남이 없이 다양한 변형 예 및 수정 예를 실시할 수 있을 것으로 이해된다.Although a preferred embodiment according to the present invention has been described above, it will be understood by those skilled in the art that various modifications and changes may be made without departing from the scope of the appended claims.

상기에서 살펴본 바와 같이, 본 발명에 따른 선박의 트랜섬 선미구조는 트랜섬 선미단에 제1부가물과 한 쌍의 제2부가물을 설치하여 종방향유동에 의한 와류와 자유수면상(횡방향)에서 발생하는 와류를 별도로 분리하여 동시에 제어함으로써 컨테이너 운반선 등의 트랜섬 선미에서 발생하는 조파조항을 보다 효과적으로 감소시킬 수 있고, 부가물이 적절한 크기를 갖게 되므로 부가물의 탈부착이 용이하고 부가물의 제조공정을 간소화 할 수 있는 이점이 있다.  As described above, the transom stern structure of the ship according to the present invention is installed on the transom stern end by the first adjunct and a pair of second adjuncts on the vortex and the free surface by the longitudinal flow (lateral direction) By separately separating and controlling the vortices generated at the same time, it is possible to more effectively reduce the harmonics generated at the transom stern of the container carrier, etc., and because the adduct has the appropriate size, it is easy to attach and detach the adduct and to manufacture the adduct. There is an advantage to simplify.

Claims (6)

트랜섬 선미단의 중앙하부에 설치되어 트랜섬 선미밑단으로부터 흘러 들어오는(종방향) 유동으로 인하여 발생하는 와류에 의한 조파저항을 저감시키는 제 1부가물과;A first adjunct installed in the center lower portion of the transom stern end to reduce the wave resistance caused by the vortices generated by the flow flowing in from the transom stern bottom (vertical direction); 상기 제 1부가물을 기준으로 트랜섬 선미단의 좌.우현 하부에 대칭되도록 설치되어 트랜섬 선미의 자유수면상(횡방향)에서 발생하는 와류에 의한 조파저항을 저감시키는 한 쌍의 제2 부가물을 포함하는 것을 특징으로 하는 선박의 트랜섬 선미구조.A pair of second additions are installed to be symmetrical to the lower left and right sides of the transom stern end based on the first adjunct to reduce the harmonic resistance caused by vortices occurring on the free surface of the transom stern (lateral direction). A transom stern structure of a ship comprising water. 제 1항에 있어서, 상기 제 1부가물의 하부면은 트랜섬 선미 하부면과 연속해서 이루어지고, 상기 제 1부가물의 끝단은 만재흘수선보다 0.5~1.5M높게 연장되는 것을 특징으로 하는 선박의 트랜섬 선미구조.The transom of a ship according to claim 1, wherein the lower surface of the first appendage is continuously formed with the transom stern lower surface, and the end of the first appendage extends 0.5 to 1.5M higher than the full waterline. Stern structure. 제 1항에 있어서, 상기 제 1부가물의 폭은 만재흘수 시 잠기는 트랜섬 선미 폭의20~30% 범위 이내이고, 상기 제 1부가물의 선미단으로부터 돌출된 선수.선미방향의 길이는 수선간장(LBP)의 0.5%~1.5%인 것을 특징으로 하는 선박의 트랜섬 선미구조.The bow of claim 1 wherein the width of the first appendage is within the range of 20-30% of the width of the transom stern that is submerged at full load, and the bow protrudes from the stern end of the first appendage. Transom stern structure of the ship, characterized in that 0.5% ~ 1.5% of LBP). 제 1항에 있어서, 상기 제 2부가물의 외측면은 만재흘수 시 트랜섬 선미의 좌.우현측면과 수면이 만나서 이루는 선과 연속해서 이루어지고, 상기 제 2부가물의 내측면은 선수.선미방향으로 일직선형태로 이루어지며, 상기 제 2부가물의 하부면은 트랜섬 선미 밑단과 연속해서 이루어지고, 상기 제 2부가물의 끝단은 만재흘수선보다 0.5~1.5M높게 연장되는 것을 특징으로 하는 선박의 트랜섬 선미구조.According to claim 1, wherein the outer surface of the second appendage is formed in a continuous line with the left and right sides and the water surface of the transom stern at full load, the inner surface of the second appendage is in a straight line in the bow and stern direction. The bottom surface of the second appendage is continuously formed with the bottom of the transom stern, and the end of the second appendage extends from 0.5 to 1.5M higher than the full draft line. . 제 1항에 있어서, 상기 한 쌍의 제 2부가물의 폭은 각각 만재흘수 시 잠기는 트랜섬 선미 폭의 15~25% 범위 이내이고, 상기 제2부가물의 선미단으로부터 돌출된 선수.선미방향의 길이는 수선간장(LBP)의 1~3% 범위 이내인 것을 특징으로 하는 선박의 트랜섬 선미구조. The bow of claim 1 wherein the width of the pair of second appendages is within the range of 15-25% of the transom stern width submerged at full load, and protrudes from the stern end of the second appendage. The transom stern structure of the ship, characterized in that within 1 to 3% of the repaired soy sauce (LBP). 제1항에 있어서, 상기 제2 부가물은 삼각형, 사다리꼴 및 타원형의 형상 중 어느 하나인 것을 특징으로 하는 선박의 트랜섬 선미구조.The transom stern structure of a ship according to claim 1, wherein the second adduct is one of triangular, trapezoidal and elliptical shapes.
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