KR20130128110A - Energy saving fin with hydro-foil section attached on the ship stern - Google Patents

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KR20130128110A
KR20130128110A KR1020120051898A KR20120051898A KR20130128110A KR 20130128110 A KR20130128110 A KR 20130128110A KR 1020120051898 A KR1020120051898 A KR 1020120051898A KR 20120051898 A KR20120051898 A KR 20120051898A KR 20130128110 A KR20130128110 A KR 20130128110A
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KR1020120051898A
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김진
김광수
김유철
반석호
임근태
박일룡
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한국해양과학기술원
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Abstract

The purpose of the present invention is to provide a stern-adhering energy saving fin with a hydro-foil section capable of improving a hull resistance performance by promoting the pressure recovery of the stern of a ship by attaching a triangular fin horizontally to the vicinity of the center of a stern propeller shaft to control the flow line of the stern, and of improving the self-propulsion performance by changing the wake flowing into a propeller. The stern-adhering energy saving fin with a hydro-foil section according to the present invention is a triangular shape adhering to the vicinity of the center of a stern propeller shaft to be mutually and horizontally faced at both sides of the portside and the starboard of a ship, and characterized by the fin having a hydrofoil section. The length (x) of the fin is distributed from the position from which a propeller boss starts to the position at which a pressure code of the surface of a hull is changed. The span (y) of the fin is distributed from the surface of the hull to the center of vortex. The adhering position of the height direction of the fin is in between the centers of the vortex and of the propeller shaft.

Description

익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀{energy saving fin with hydro-foil section attached on the ship stern}Energy saving fin with hydro-foil section attached on the ship stern}

본 발명은 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀에 관한 것이다.The present invention relates to a stern attachment pin for energy saving having a airfoil cross section.

최근 지속적인 국제유가 상승에 기인한 선박 운항비의 급상승에 따라 에너지 절감을 위한 신 개념 선박의 개발이 요구되고 있다. 한편, 지구 온난화에 기인한 국제적인 환경 규제 움직임에 따라 국제해사기구(IMO)에서는 선박에 대한 이산화탄소 설계지표(ship design CO2 emission index)를 정하여 강제 규정 발효를 추진하고 있는데, 이 경우 특히 선박의 에너지 절감 기술(energy saving technology)은 이러한 설계지표 값에 직접적으로 영향을 줄 수 있다.
Recently, the development of new concept vessels for energy saving has been demanded due to the steep rise in vessel operating expenses due to the continuous rise in international oil prices. On the other hand, according to the international environmental regulation movement caused by global warming, the International Maritime Organization (IMO) has set the ship design CO2 emission index for the ship to enforce the mandatory regulations. In this case, (energy saving technology) can directly affect these design index values.

이와 관련하여, 종래의 기술에 따르면 선박의 에너지 절감을 위한 다양한 부가물 장치가 개발되고 있긴 하나, 이들은 선박 부착비용 대비 효율성이 떨어질 뿐만 아니라 새로운 선형에만 적용할 수 있고 기존 선형에는 적용할 수 없는 한계가 있다. 따라서 선박 부착비용 대비 효율성이 높으며 새로운 선형뿐만 아니라 기존 선형에도 적용할 수 있는 새로운 개념의 에너지 절감 장치의 개발이 절실히 요구되고 있는 실정이다.In this regard, according to the prior art, various additive devices for energy saving of ships have been developed, but they are not only inefficient for the cost of ship attachment, but also applicable to new linear and not applicable to existing linear. There is. Therefore, there is an urgent need to develop a new concept of an energy saving device which is highly efficient against the cost of shipbuilding, and can be applied not only to a new linear type but also to a conventional linear type.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 제안된 것으로, 선미 프로펠러 축 중심 부근에 삼각형 형상의 핀을 수평으로 부착하여 선미의 유선을 제어함으로써 선미의 압력회복을 도모하여 선체저항성능의 개선에 기여하고 프로펠러에 유입되는 반류 변화를 통한 자항성능의 개선을 이룰 수 있는, 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀을 제공하는 것을 목적으로 한다.The present invention has been proposed to solve the above problems, by attaching a triangular-shaped pin horizontally near the center of the stern propeller shaft to control the stern streamline to promote the pressure recovery of the stern to contribute to the improvement of the hull resistance performance And it is an object of the present invention to provide a stern attachment pin for the energy saving having a airfoil cross section, which can achieve an improvement in self-deflection performance through the change in the return flow into the propeller.

상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은,According to an aspect of the present invention,

선미 프로펠러 축 중심 부근에서 좌현 및 우현 양쪽에 대칭이 되도록 수평으로 부착되는 삼각형 형상의 핀으로서,A triangular pin that is horizontally attached so as to be symmetrical to both the port and starboard near the center of the stern propeller shaft,

상기 핀은 익형 단면을 가지며,The pin has an airfoil cross section,

상기 핀의 길이(x)는 프로펠러 보스가 시작되는 지점에서부터 선체표면의 압력 부호가 바뀌는 지점에 이르기까지 분포하며,The length (x) of the pin is distributed from the point where the propeller boss starts to the point where the pressure sign on the hull surface changes,

상기 핀의 스팬(y)은 선체표면에서부터 보오텍스 중심에 이르기까지 분포하며,The span y of the fin is distributed from the hull surface to the center of the vortex,

상기 핀의 높이방향 부착위치(z)는 보오텍스 중심과 프로펠러 축 중심 사이인 것을 특징으로 하는,The height direction attachment position z of the pin is characterized in that between the center of the vortex and the center of the propeller shaft,

익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀을 제공한다.Provides a stern attachment pin for energy savings with airfoil cross section.

본 발명에 따르면 선체 선미 부근에서 핀 상방의 하강류와 핀 하방의 상승류를 수평의 핀으로 제어함으로써 선체 선미 부근의 압력회복을 유도하여 선체의 전체적인 저항저감을 유도할 수 있으며, 나아가 핀의 단면을 익형(hydro-foil section)으로 채택함으로써 부가물인 핀 자체의 항력을 최소화 할 수 있다. 또한, 본 발명은 형상이 비교적 간단하고 단순히 선미에 핀을 부착하는 것만으로 설치를 완료할 수 있으므로 그 제작 및 설치가 간편하고 경제적이며 새로운 선형뿐만 아니라 기존에 운항 중인 선형에도 적용이 가능하다는 장점이 있다.According to the present invention, by controlling the downward flow above the fin and the upward flow below the fin in the vicinity of the hull stern to induce pressure recovery in the vicinity of the hull stern, the overall resistance of the hull can be induced, furthermore, the cross section of the fin By adopting the hydrofoil section, the drag of the adduct itself can be minimized. In addition, the present invention is relatively simple in shape and can be completed by simply attaching a pin to the stern, the production and installation is simple, economical, and can be applied to the existing linear as well as to the existing operating linear have.

도 1은 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀이 설치된 모습(입체도).
도 2는 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀이 설치된 모습(측면도).
도 3은 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀이 설치된 모습(평면도).
도 4는 선미 프로펠러면의 반류분포(CFD 시뮬레이션 결과)와 이에 근거하여 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀의 스팬(y) 및 높이방향 부착위치(z)를 결정하는 모습.
도 5는 선체표면의 압력분포(CFD 시뮬레이션 결과)와 이에 근거하여 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀의 길이(x)를 결정하는 모습.
도 6은 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀의 설치 유무에 따른 선체표면의 유선을 비교한 그림.
도 7은 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀의 설치 유무에 따른 선체표면의 압력분포를 비교한 그림.
도 8은 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀의 설치 유무에 따른 저항계수를 비교한 표.
도 9는 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀의 단면 형상.1 is a stern attachment pin for energy saving having a airfoil cross section according to the present invention is installed (three-dimensional view).
Figure 2 is a state (side view) is installed with a stern attachment pin for energy saving having a airfoil cross section according to the present invention.
Figure 3 is a state installed with a stern attachment pin for energy saving having a airfoil cross section according to the present invention (top view).
Figure 4 is the appearance of determining the span (y) and height direction mounting position (z) of the stern attachment pin for energy savings having airfoil cross section according to the present invention based on the backflow distribution (CFD simulation result) of the stern propeller surface .
5 is a view of determining the length (x) of the stern attachment pin for energy saving having a airfoil cross section according to the present invention based on the pressure distribution (CFD simulation result) of the hull surface.
Figure 6 is a view comparing the streamline of the hull surface with or without the stern attachment pin for energy saving having a airfoil cross section according to the present invention.
Figure 7 is a comparison of the pressure distribution of the hull surface with or without the installation of the stern attachment pin for energy saving having a airfoil cross section according to the present invention.
Figure 8 is a table comparing the resistance coefficient according to the presence or absence of the stern attachment pin for energy saving having a airfoil cross section according to the present invention.
Figure 9 is a cross-sectional shape of the stern attachment pin for energy saving having a airfoil cross section according to the present invention.

이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명에 대하여 상세히 설명한다. 한편, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the following description of the present invention, a detailed description of known functions and configurations incorporated herein will be omitted when it may make the subject matter of the present invention rather unclear.

도 1 내지 도 3은 각각 본 발명에 따른 익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀(이하, ‘핀’이라고 함)이 설치된 모습을 보여주는 입체도, 측면도 및 평면도이다.
1 to 3 are three-dimensional, side and plan views showing a state in which a stern attachment pin (hereinafter, referred to as a "pin") for energy saving having an airfoil cross section according to the present invention is installed.

본 발명에 따른 핀(1)은 선미 프로펠러 축 중심 부근에서 좌현 및 우현 양쪽에 대칭이 되도록 수평으로 부착되는 삼각형 형상의 핀으로서, 선체 선미 부근에서 핀(1) 상방의 하강류와 핀(1) 하방의 상승류를 제어함으로써 선체 선미 부근의 압력회복을 유도하여 선체의 전체적인 저항저감을 유도하는 작용을 한다.
The pin 1 according to the present invention is a triangular-shaped pin that is horizontally attached so as to be symmetrical to both the port and starboard in the vicinity of the center of the stern propeller shaft, and the downward flow and the pin 1 above the pin 1 in the vicinity of the hull stern. By controlling the downward flow of induction, it induces pressure recovery near the stern and induces the overall resistance reduction of the hull.

그런데, 이처럼 핀(1)이 상기와 같은 작용을 제대로 수행할 수 있게 하기 위해서는, 우선 선미 프로펠러면의 반류분포와 선체표면의 압력분포를 면밀히 검토하고 이에 근거하여 핀(1)의 적절한 크기 및 위치를 결정할 필요가 있다.
However, in order to ensure that the pin 1 can properly perform the above-described action, first, a close examination of the backflow distribution of the stern propeller surface and the pressure distribution of the hull surface is made, and based on the proper size and position of the pin 1, It is necessary to decide.

이와 관련하여, 도 4는 선미 프로펠러면의 반류분포(CFD 시뮬레이션 결과)와 이에 근거하여 핀(1)의 스팬(y) 및 높이방향 부착위치(z)를 결정하는 모습을, 도 5는 선체표면의 압력분포(CFD 시뮬레이션 결과)와 이에 근거하여 핀(1)의 길이(x)를 결정하는 모습을 보여준다. 도 4에는 핀(1)이 설치되기 전의 선형에 대하여 프로펠러가 작동하는 면에서 유동장의 반류분포(축방향속도 및 횡방향속도 벡터)를 나타낸 CFD(전산유체역학) 시뮬레이션 결과가 나타나 있으며, 도 5에는 핀(1)이 설치되기 전의 선형에 대하여 선체 선미부의 압력분포를 나타낸 CFD 시뮬레이션 결과가 나타나 있다. 이러한 CFD 시뮬레이션 결과를 통하여 핀(1)의 적절한 크기 및 위치, 즉 핀(1)의 길이(x), 스팬(y) 및 높이방향 부착위치(z)를 결정할 수 있다. 이하, 그 결정된 사항에 대하여 설명한다.
In this regard, FIG. 4 is a view of determining the wake distribution (CFD simulation result) of the stern propeller surface and the span (y) and the height-direction attachment position (z) of the pin (1) based on it, and FIG. 5 is a hull surface. The pressure distribution of (CFD simulation results) and the length (x) of the pin (1) based on it is shown. FIG. 4 shows the results of CFD simulation showing the flow distribution (axial and lateral velocity vectors) of the flow field in terms of propeller operation with respect to the linear shape before the pin 1 is installed. Shows the CFD simulation results showing the pressure distribution of the hull stern for the linear before the pin 1 is installed. Through the CFD simulation result, it is possible to determine the appropriate size and position of the pin 1, that is, the length x, the span y, and the height-direction attachment position z of the pin 1. Hereinafter, the determined matter is demonstrated.

먼저, 본 발명에서, 핀(1)의 길이(x)는 도 5에서 보는 바와 같이 프로펠러 보스가 시작되는 지점에서부터 선체표면의 압력 부호가 바뀌는 지점에 이르기까지 분포하는 것이 바람직하다. 도 5에서, 핀(1)의 길이(x)가 시작되는 지점은 x1으로, 핀(1)의 길이(x)가 끝나는 지점은 x2로 표시되어 있는데, 이 경우 x1이 바로 프로펠러 보스가 시작되는 지점이며, x2가 바로 선체표면의 압력 부호가 바뀌는 지점(도 5의 CFD에서 압력값이 0으로 표시된 지점)이다. 이처럼 핀(1)의 길이(x)가 끝나는 지점(x2)을 선체표면의 압력 부호가 바뀌는 지점으로 잡은 이유는 이하에서 설명하는 바와 같다.
First, in the present invention, the length x of the pin 1 is preferably distributed from the point where the propeller boss starts to the point where the pressure sign on the hull surface changes, as shown in FIG. In FIG. 5, the point where the length (x) of the pin (1) starts is indicated by x1, and the point where the length (x) of the pin (1) ends is indicated by x2, where x1 is the propeller boss that starts immediately. X2 is the point at which the pressure sign on the hull surface changes (the point at which the pressure value is indicated as 0 in CFD of FIG. 5). The reason why the point x2 at which the length x of the pin 1 ends is taken as the point at which the pressure sign on the hull surface changes is as described below.

선박의 운항 시 선체표면의 유선 분포에 따라 선수와 선미 간에는 소정의 압력 차이가 발생하며 이러한 압력 차이는 결국 선박의 진행을 방해하는 전체적인 저항으로 작용하게 된다. 한편, 통상적으로 선박의 선미는 수면 아래의 횡단면이 점차 줄어들면서 급격한 굴곡의 변화를 동반하는 형상을 갖기 때문에, 선미에서는 도 6의 (a)에서 보는 바와 같이 하강류와 상승류가 고속으로 밀집하여 만나 후방으로 빠져나가는 유선 분포를 이루게 되며, 이 과정에서 발생하는 선미의 압력 강하는 선수와 선미 간에 발생하는 압력 차이의 주된 원인이 된다. 따라서 선미의 하강류와 상승류를 적절히 제어하여 선미의 압력 강하를 줄이고 이에 따라 선수와 선미 간에 발생하는 압력 차이를 줄이는 것은 곧 선체의 전체적인 저항저감을 유도하는 방안으로 연결될 수 있는 것이다.
When the ship is operated, a certain pressure difference occurs between the bow and the stern according to the streamline distribution of the hull surface, and this pressure difference eventually acts as an overall resistance that hinders the progress of the ship. On the other hand, the stern of the ship usually has a shape that is accompanied by a sharp change in the cross-section below the surface gradually decreases, the stern dense and upward flow is concentrated at high speed as shown in (a) of FIG. The stern pressure drop in the process is the main cause of the pressure difference between the bow and the stern. Therefore, the proper control of the stern's downward and upward flows to reduce the pressure drop of the stern and thus the pressure difference between the bow and the stern can lead to the reduction of the overall resistance of the hull.

이와 관련하여, 도 6은 핀(1)의 설치 유무에 따른 선체표면의 유선을 비교한 그림을, 도 7은 핀(1)의 설치 유무에 따른 선체표면의 압력분포를 비교한 그림을, 도 8은 핀(1)의 설치 유무에 따른 저항계수를 비교한 표를 보여준다. 도 6의 (b)에서는 핀(1)이 선체 선미 부근에서 핀(1) 상방의 하강류와 핀(1) 하방의 상승류를 제어함(특히, 핀(1) 상방의 급속한 하강류를 차단하고 핀(1) 하방의 상승류 속도를 저하시킴)을 확인할 수 있으며, 도 7에서는 핀(1)이 핀(1) 상방의 하강류와 핀(1) 하방의 상승류를 제어함으로 인하여 선체 선미 부근의 압력회복(즉, 선미의 압력이 증가하고 이에 따라 선수와 선미 간에 발생하는 압력 차이가 줄어듦)이 일어나고 있음을 확인할 수 있으며, 도 8에서 보면 상기 압력회복으로 인하여 선체의 전체적인 저항이 저감됨을 확인할 수 있다. 도 8에서, 전저항계수(CT)는 선박의 저항값을 속도와 선체표면적 등으로 무차원화 한 계수로서 마찰저항계수(CF)와 압력저항계수(CP)의 합으로 표시되는데, 핀(1)을 설치함으로써 압력저항만으로는 약 4.4%, 전체저항으로는 약 1.3%의 저감효과가 발생함을 확인할 수 있다.
In this regard, Figure 6 is a view comparing the streamline of the hull surface with or without the installation of the pin (1), Figure 7 is a view comparing the pressure distribution of the hull surface with or without the installation of the pin (1), Figure 8 shows a table comparing resistance coefficients depending on whether pins 1 are installed. In FIG. 6B, the fin 1 controls the downward flow above the fin 1 and the upward flow below the fin 1 near the hull stern (particularly, the rapid downward flow above the fin 1 is blocked). And lowering the upflow velocity below the pin 1), and in FIG. 7, the fin 1 controls the downflow above the pin 1 and the upstream of the pin 1 below. It can be seen that the pressure recovery in the vicinity (that is, the pressure of the stern increases and thus decreases the pressure difference between the bow and the stern) is occurring, and as shown in FIG. 8, the overall resistance of the hull is reduced due to the pressure recovery. You can check it. In FIG. 8, the total resistance coefficient CT is a coefficient obtained by dimensioning the resistance value of the ship by speed, hull surface area, etc., and is expressed as the sum of the frictional resistance coefficient CF and the pressure resistance coefficient CP. It can be seen that the reduction effect of about 4.4% by pressure resistance alone and about 1.3% by total resistance occurred.

그런데, 상기 효과는 도 5에서 보는 바와 같이 핀(1)의 길이(x)가 끝나는 지점(x2)을 선체표면의 압력 부호가 바뀌는 지점으로 잡는 경우에 최적으로 발생하는 것이다. 왜냐하면, 만약 핀(1)의 길이(x)가 끝나는 지점(x2)이 양(+) 압력 영역에 머물게 되면(도 5의 ①방향) 핀(1)은 상당량의 하강류와 상승류를 제어(차단)하지 못하고 그대로 놓쳐(흘려)버리게 되어 그만큼 압력회복의 크기도 크게 줄어들 수밖에 없게 되므로 바람직하지 못하며, 반대로 핀(1)의 길이(x)가 끝나는 지점(x2)이 음(-) 압력 영역에까지 도과하게 되면(도 5의 ②방향) 핀(1)의 크기 증가 및 이로 인한 핀(1) 자체 저항의 증가효과가 음(-) 압력 영역에 분포하는 소량의 하강류와 상승류를 좀 더 제어(차단)하는 데서 오는 선체의 미미한 전체저항 저감효과보다 더욱 크게 되어 저항측면에서 오히려 부정적인 효과가 발생하므로 바람직하지 못하기 때문이다.
However, the effect is optimally generated when the point (x2) where the length (x) of the pin (1) ends as shown in Figure 5 is taken as the point where the pressure sign on the hull surface changes. Because, if the point (x2) where the length (x) of the pin (1) ends in the positive pressure region (1 direction in Fig. 5), the pin (1) controls a significant amount of downflow and upflow ( It is not preferable because the size of the pressure recovery is greatly reduced as it is missed (flowing) as it is, and on the contrary, the point (x2) where the length (x) of the pin (1) ends is reached to the negative pressure region. When it is over (② direction of FIG. 5), the increase in the size of the pin 1 and the effect of increasing the resistance of the pin 1 itself further control a small amount of downflow and upflow distributed in the negative pressure region. This is because it is not preferable because it is larger than the small overall resistance reduction effect of the hull coming from (blocking) and a negative effect occurs in terms of resistance.

한편, 본 발명에서, 핀(1)의 스팬(폭)(y)은 도 4에서 보는 바와 같이 선체표면에서부터 보오텍스(vortex) 중심(P)에 이르기까지 분포하는 것이 바람직하다. 이를 달리 표현하면, 핀(1)의 스팬(y)은 최소한 보오텍스 중심(P)을 도과하지 않도록 부착하는 것이 바람직하다. 왜냐하면, 만약 핀(1)의 스팬(y)이 보오텍스 중심(P)을 도과하는 경우(도 4의 ①방향)에는 핀(1)이 프로펠러면의 외곽에서 상승하는 회전류마저 과도하게 차단하게 되어 그것이 오히려 프로펠러의 효율을 떨어뜨리는 결과를 가져올 수 있기 때문이다.
On the other hand, in the present invention, the span (width) y of the fin 1 is preferably distributed from the hull surface to the vortex center P as shown in FIG. In other words, it is preferable that the span y of the pin 1 be attached so as not to exceed at least the vortex center P. This is because if the span y of the pin 1 exceeds the vortex center P (the direction of ① in FIG. 4), the pin 1 will block excessively even the rotating flow rising from the outside of the propeller surface. This could result in a drop in propeller efficiency.

한편, 본 발명에서, 핀(1)의 높이방향 부착위치(z)는 도 4에서 보는 바와 같이 보오텍스 중심(P)과 프로펠러 축 중심(A) 사이인 것이 바람직하다. 또한, 핀(1)의 두께는 구조강성을 견딜 수 있을 정도의 최소 두께인 것이 바람직하며, 나아가 핀(1)의 단면 형상은 도 9에서 보는 바와 같이 익형(hydro-foil section)인 것이 바람직하다. 이는 부가물인 핀(1) 자체의 항력 및 이로 인한 선체저항의 증가를 최소화하기 위함이다.
On the other hand, in the present invention, it is preferable that the height direction attachment position z of the pin 1 is between the vortex center P and the propeller shaft center A as shown in FIG. 4. In addition, the thickness of the fin 1 is preferably a minimum thickness to withstand the structural rigidity, and furthermore, the cross-sectional shape of the fin 1 is preferably a hydro-foil section as shown in FIG. . This is to minimize the drag of the pin 1 itself as an additive and the increase in the hull resistance thereby.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 따르면 선체 선미 부근의 압력회복을 유도하여 선체의 전체적인 저항저감을 유도할 수 있다. 또한, 본 발명은 형상이 비교적 간단하고 단순히 선미에 핀을 부착하는 것만으로 설치를 완료할 수 있으므로 그 제작 및 설치가 간편하고 경제적이며 새로운 선형뿐만 아니라 기존에 운항 중인 선형에도 적용이 가능하다는 장점이 있다.
As described above, according to the present invention can reduce the overall resistance of the hull by inducing pressure recovery near the stern. In addition, the present invention is relatively simple in shape and can be completed by simply attaching a pin to the stern, the production and installation is simple, economical, and can be applied to the existing linear as well as to the existing operating linear have.

이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서 본 발명에 개시된 실시 예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시 예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.It will be apparent to those skilled in the art that various modifications, substitutions and substitutions are possible, without departing from the scope and spirit of the invention as disclosed in the accompanying claims. will be. Therefore, the embodiments disclosed in the present invention and the accompanying drawings are intended to illustrate and not to limit the technical spirit of the present invention, and the scope of the technical idea of the present invention is not limited by these embodiments and accompanying drawings. The protection scope of the present invention should be interpreted by the following claims, and all technical ideas within the equivalent scope should be interpreted as being included in the scope of the present invention.

1 : 핀1: pin

Claims (2)

선미 프로펠러 축 중심 부근에서 좌현 및 우현 양쪽에 대칭이 되도록 수평으로 부착되는 삼각형 형상의 핀으로서,
상기 핀은 익형 단면을 가지며,
상기 핀의 길이(x)는 프로펠러 보스가 시작되는 지점에서부터 선체표면의 압력 부호가 바뀌는 지점에 이르기까지 분포하며,
상기 핀의 스팬(y)은 선체표면에서부터 보오텍스 중심에 이르기까지 분포하며,
상기 핀의 높이방향 부착위치(z)는 보오텍스 중심과 프로펠러 축 중심 사이인 것을 특징으로 하는,
익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀.A triangular pin that is horizontally attached so as to be symmetrical to both the port and starboard near the center of the stern propeller shaft,
The pin has an airfoil cross section,
The length (x) of the pin is distributed from the point where the propeller boss starts to the point where the pressure sign on the hull surface changes,
The span y of the fin is distributed from the hull surface to the center of the vortex,
The height direction attachment position z of the pin is characterized in that between the center of the vortex and the center of the propeller shaft,
Stern-attached pin for energy saving with airfoil cross section. 제 1 항에 있어서,
상기 핀의 두께는 구조강성을 견딜 수 있을 정도의 최소 두께인 것을 특징으로 하는,
익형 단면을 가지는 에너지 절감을 위한 선미 부착 핀.The method of claim 1,
The thickness of the pin is characterized in that the minimum thickness to withstand the structural rigidity,
Stern-attached pin for energy saving with airfoil cross section.
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN107428403A (en) * 2015-03-31 2017-12-01 三井造船株式会社 Ship
DE102018002823A1 (en) 2018-04-07 2019-10-10 Casjen Merkel System for changing the self-wave of a boat by means of the Magnus effect
KR20200004457A (en) * 2016-11-30 2020-01-13 첸-신 메이 Structure for reducing the drag of a ship and its application

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