JP4216858B2 - Ship - Google Patents
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Description
本発明は、トランサム型船尾を有する船舶に関し、より詳細には、船尾端における流れの剥離及び止水領域を減少することにより推進抵抗を減少する船舶に関する。 The present invention relates to a ship having a transom stern, and more particularly to a ship that reduces propulsion resistance by reducing flow separation and water stoppage at the stern end.
船舶の多くにおいては、船尾端に船体中心線(C.L.)に対して略垂直な平面を設けたトランサム型船尾を採用している。このトランサム型船尾の形状では、側面視でトランサムの鉛直面Stと、船尾のボデイラインとが交わる部分は満載喫水線の近傍で角部を形成している。この角部は船舶1Xが満載状態で停泊しているときには水没するが、航行時には後部水面がこの角部より下側になり、角部の下側の傾斜した船底部分で波きりしている。
In many ships, a transom type stern having a plane substantially perpendicular to the hull center line (CL) at the stern end is adopted. In the shape of this transom stern, the portion where the vertical surface St of the transom and the body line of the stern intersect in a side view forms a corner near the full waterline. This corner is submerged when the
しかしながら、近年、船舶の大型化に伴い、船尾形状が肥大化すると共に航行速度に対応するフルード数(船速の無次元化表示)も低下する傾向にあり、このトランサム型船尾の角部の下端が航行時に水没して、この船尾端の水没した角部で流れの剥離及び止水領域が生じ、推進抵抗が増加するという問題がある。 However, in recent years, as the size of the ship increases, the stern shape becomes larger and the number of fluids corresponding to the navigation speed (dimensionless display of the ship speed) tends to decrease. However, there is a problem that the flow resistance and the water stoppage area are generated at the corner where the stern end is submerged and the propulsion resistance is increased.
この船尾の肥大度を示すものとして、「笹島のR」や「ラム係数」とも呼ばれる船尾肥大度rがあり、船長L、船幅B、方形係数Cb、浮心位置Lcbによって、r=1/[L
/B×{(1−Cb)×1.3−0.031Lcb}]で計算される。この船尾肥大度rと
推進抵抗に関係する形状影響係数(K)との関係を図15に示す。この図15によれば、船尾肥大度rが増加するにつれて、形状影響係数(K)も増加している。
The stern enlargement degree r, which is also referred to as “Kashiwajima R” or “ram coefficient”, is indicated by the length L, the ship width B, the square coefficient Cb, and the buoyancy position Lcb. [L
/B*{(1-Cb)*1.3-0.031Lcb}]. FIG. 15 shows the relationship between the stern hypertrophy r and the shape influence coefficient (K) related to the propulsion resistance. According to FIG. 15, as the stern enlargement degree r increases, the shape influence coefficient (K) also increases.
この抵抗増加の対策として、船舶の船尾後端部の下側に、船底面と所要の距離を隔てて船幅方向に船底面とほぼ平行に延びるように形成した平板状のフィンを配置し、かつ、該フィンを、船底面との間に形成される隙間が船首側から船尾側に向けて広くなるよう船底面のプロファイル線に対し所要の迎角で取り付けた構成を有する船舶の抵抗低減装置が提案されている(例えば、特許文献1参照。)。 As a countermeasure against this increase in resistance, a plate-like fin formed so as to extend substantially parallel to the bottom of the ship in the width direction of the ship at a distance from the bottom of the ship is arranged below the stern rear end of the ship, And the resistance reduction apparatus of the ship which has the structure which attached this fin with the required angle of attack with respect to the profile line of the ship bottom so that the clearance gap formed between ship bottoms may become wide from the bow side toward the stern side Has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
この船舶の抵抗低減装置では、船体の前進時に水流を船底と翼形と迎角を持つフィンとの隙間を通過させることにより、加速して船尾の下端の水切り性能を改善し、造波抵抗等の抵抗の発生を抑制している。 In this ship drag reduction device, when the hull moves forward, the water flow passes through the gap between the bottom of the ship, the airfoil, and the fins with the angle of attack, thereby accelerating and improving the draining performance at the bottom of the stern. The generation of resistance is suppressed.
しかしながら、この水切り効果は、船速とフィンの形状と迎角と隙間との関係が適切でないと必ずしも得られないことから、これらの要素について実験等によって検証する必要が生じると共に、船舶が航行する際に通過する船速の全領域において、水切り効果を奏することは難しいという問題がある。
本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、船尾肥大度が大きな船舶において、トランサム型の船尾端における剥離を抑制して推進抵抗を減少し、推進性能を向上できる船舶を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and its purpose is to reduce propulsion performance by suppressing separation at the stern end of a transom type stern in a ship with a large degree of stern enlargement. It is to provide a ship that can be improved.
上記の目的を達成するための本発明の船舶は、船舶の計画航行速度がフルード数換算で0.12以上0.18以下であり、方形係数が0.84以上0.90以下であり、かつ、船尾肥大度が0.60以上0.80以下の範囲でトランサム型船尾を有するタンカー又はバルクキャリアの船舶において、側面視で船尾のトランサムに丸みを設けると共に、該丸みを、船体中心線を含む鉛直面において、トランサムのボディラインと船尾垂線と該船尾垂線よりも垂線間長の0.02倍前方位置との間の船尾の船底部のボディラインの延長線とに接する半径が船尾満載喫水の0.1倍の第1円弧と、トランサムのボディラインと船尾垂線と該船尾垂線よりも垂線間長の0.02倍前方位置との間の船尾の船底部のボディラインの延長線とに接する半径が船尾満載喫水の0.7倍の第2円弧との間に入るように構成し、前記丸みの部分の上端と下端の中心の高さを、満載喫水線の下側に船尾満載喫水の0.3倍の第1位置から、満載喫水線の上側に船尾満載喫水の0.2倍の第2位置までの間に配置して構成される。 In order to achieve the above object, the ship of the present invention has a planned navigation speed of 0.12 or more and 0.18 or less in terms of fluid number, a square coefficient of 0.84 or more and 0.90 or less, and In a tanker or bulk carrier ship having a transom type stern with a stern enlargement in the range of 0.60 or more and 0.80 or less, the stern transom is rounded in side view, and the rounding includes the hull center line. On the vertical plane, the radius that touches the body line of the transom, the stern vertical, and the extension of the body line at the bottom of the stern between the stern vertical 0.02 times the length between the verticals is the stern full draft. The first arc of 0.1 times, the body line of the transom, the stern vertical, and the extension of the body line at the bottom of the stern between the stern vertical and 0.02 times the length between the verticals radius It is configured to enter between the second arc of 0.7 times the stern full draft, and the center height of the upper end and the lower end of the rounded portion is 0.3 stern full draft below the full draft line. It is arranged between the first position doubled and the second position 0.2 times larger than the stern full draft above the full draft line.
あるいは、上記の目的を達成するための本発明の船舶は、計画航行速度がフルード数換算で0.12以上0.18以下であり、方形係数が0.84以上0.90以下であり、かつ、船尾肥大度が0.60以上0.80以下の範囲でトランサム型船尾を有するタンカー又はバルクキャリアの船舶において、側面視で船尾のトランサムに丸みを設けると共に、該丸みを、船体中心線を含む鉛直面において、トランサムのボディラインと船尾垂線と該船尾垂線よりも垂線間長の0.02倍前方位置との間の船尾の船底部のボディラインの延長線との交点を第1交点とし、トランサムのボディラインと満載喫水線との交点を第2交点とし、前記第1交点と前記第2交点との距離を第1距離とした時に、半径が前記第1距離の0.2倍の第3円弧と、半径が前記第1距離の0.7倍の第4円弧との間に入るように構成し、前記丸みの部分の上端と下端の中心の高さを、満載喫水線の下側に船尾満載喫水の0.3倍の第1位置から、満載喫水線の上側に船尾満載喫水の0.2倍の第2位置までの間に配置して構成される。 Alternatively, the ship of the present invention for achieving the above object has a planned navigation speed of 0.12 to 0.18 in terms of fluid number, a square coefficient of 0.84 to 0.90, and In a tanker or bulk carrier ship having a transom type stern with a stern enlargement in the range of 0.60 or more and 0.80 or less, the stern transom is rounded in side view, and the rounding includes the hull center line. In the vertical plane, the intersection of the body line of the transom, the stern perpendicular, and the extension line of the body line at the bottom of the stern between the stern perpendicular 0.02 times the length between the perpendiculars is the first intersection. When the intersection point between the body line of the transom and the full load water line is the second intersection point and the distance between the first intersection point and the second intersection point is the first distance, the radius is 0.2 times the first distance. Arc and half Is between the fourth arc of 0.7 times the first distance, and the center height of the upper and lower ends of the rounded portion is set to 0 below the full load draft line. It is arranged between the first position 3 times and the second position 0.2 times the stern full draft above the full draft line.
この船尾肥大度rは、船尾の肥大度を示すものとして、「笹島のR」や「ラム係数」とも呼ばれるもので、船長L、船幅B、方形係数Cb、浮心位置Lcbによって、r=1/
[L/B×{(1−Cb)×1.3−0.031Lcb}]で計算される。
This stern enlargement degree r is also referred to as “Ryoshima R” or “ram coefficient”, which indicates the degree of stern enlargement, and it is determined by the ship length L, ship width B, square coefficient Cb, and buoyancy position Lcb. 1 /
[L / B * {(1-Cb) * 1.3-0.031Lcb}].
この丸みは完全な曲線だけでなく、全体的に見て丸みを帯びていれば良く、例えば、丸みに内接又は外接する3本以上の直線の集合や曲線と直線との集合も含むものとする。また、この丸みは円弧形状とすると工作が容易となるが、これに限定されず、円弧形状以外の丸み、例えば楕円形状や放物線形状等、その他の丸みであってもよい。 The roundness is not limited to a complete curve, but may be rounded as a whole. For example, the roundness includes a set of three or more straight lines inscribed or circumscribed to the roundness, and a set of curves and straight lines. Further, when the round shape is an arc shape, the work is easy. However, the present invention is not limited to this, and other round shapes other than the arc shape, such as an elliptical shape or a parabolic shape, may be used.
この構成では、トランサム型船尾を有する船舶において、船尾トランサムの満載喫水線近傍の端部を丸みをつけて、航走時の水面位置において丸みを有するように形成する。この丸みにより、船尾端における剥離の発生を回避して、粘性抵抗を低減する。 In this configuration, in a ship having a transom type stern, the end of the stern transom in the vicinity of the full load water line is rounded so as to have a roundness at the water surface position at the time of cruising. This rounding avoids the occurrence of peeling at the stern end and reduces the viscous resistance.
この丸みに関しては、第1円弧又は第3円弧よりも小さい丸みであると、トランサム面が水没する場合が多くなり、推進性能が低下し、また、第2円弧又は第4円弧よりも大きな丸みであると、トランサム面が小さくなるが、舵取室等の船尾の内部容積が小さくなり過ぎてしまうという問題が生じる。 As for this roundness, if the roundness is smaller than the first arc or the third arc, the transom surface is often submerged, the propulsion performance is reduced, and the roundness is larger than the second arc or the fourth arc. If there is, the transom surface becomes small, but there arises a problem that the internal volume of the stern such as the steering room becomes too small.
上記の船舶において、前記丸みの部分の上端と下端の中心の高さを、満載喫水線の下側に船尾満載喫水の0.3倍の第1位置から、満載喫水線の上側に船尾満載喫水の0.2倍の第2位置までの間に配置するように構成することが好ましく、この構成によれば、船舶の航行時の速度範囲の主要範囲又は殆どの範囲で、船尾における水面が丸みにかかるようになり、トランサム面の後部で流れの剥離及び止水領域の発生をより確実に減少又は抑制することができるようになる。 In the above ship, the height of the center of the upper end and the lower end of the rounded portion is set to 0 below the full load water line from the first position 0.3 times as large as the stern full load water. It is preferable to arrange it so that it is located between the second position and the second position, and according to this structure, the water surface at the stern is rounded in the main range or most of the speed range at the time of navigation of the ship. As a result, it is possible to more reliably reduce or suppress the flow separation and the generation of the water stop region at the rear portion of the transom surface.
また、上記の船舶において、船体中心線に沿って前記丸み部分に船尾周囲の流れを整流するスポイラを、側面視で、トランサム面の船体中心線における延長線と、船尾満載喫水の0.7倍の第3位置とで囲まれた範囲内に収まるように、取り付けると、船尾周囲の流れを整流できるので、より流れの剥離を抑制でき、推進抵抗を減少できる。 In the above-mentioned ship, a spoiler that rectifies the flow around the stern in the rounded part along the hull center line, in the side view, the extension line in the hull center line of the transom surface and the stern full draft 0.7 times Since the flow around the stern can be rectified by mounting so as to be within the range surrounded by the third position, the separation of the flow can be further suppressed, and the propulsion resistance can be reduced.
このスポイラは、平面視において、船体中心線(左右の中心)上及び左右に複数個に配置され、水平断面が矩形又は流線型の平板板状に形成される。また、側面視で、トランサム面の船体中心線における延長線と、船尾満載喫水線よりも船尾満載喫水の0.3倍低い第3位置を通って船尾満載喫水線に平行な線と、船尾の船底部のボディラインとで囲まれた範囲内に収まるように形成すると、船体から大きく突出することが無く、抵抗増加も少なく、また、十分な整流効果も得ることができる。 A plurality of spoilers are arranged on the hull center line (left and right center) and on the left and right in a plan view, and the horizontal section is formed in a rectangular or streamlined flat plate shape. Also, in side view, an extension line on the hull center line of the transom surface, a line parallel to the stern full draft line through a third position 0.3 times lower than the stern full draft line, and the bottom of the stern If it is formed so as to be within the range surrounded by the body line, it does not protrude greatly from the hull, there is little increase in resistance, and a sufficient rectifying effect can be obtained.
更に、上記の船舶において、方形係数Cb(=▽/(L×B×d))が0.84以上0.90以下で、かつ、計画速度がフルード数換算で0.12以上0.18以下である場合には、これらの船型及び航走速度では、トランサムの下端の水没による抵抗増加量が大きいのでより効果が大きい。なお、ここで、▽は排水容積、Lは船長(垂線間長)、Bは型幅、dは型喫水である。 Furthermore, in the above-mentioned ship, the square coefficient Cb (= ▽ / (L × B × d)) is 0.84 or more and 0.90 or less, and the planned speed is 0.12 or more and 0.18 or less in terms of fluid number. In these cases, these hull forms and cruising speeds are more effective because the amount of increase in resistance due to submergence at the lower end of the transom is large. Here, ▽ is the drainage volume, L is the captain (length between perpendiculars), B is the mold width, and d is the mold draft.
本発明の船舶によれば、トランサム型船尾を有した船舶であっても、側面視で船尾のトランサムに、所定の大きさの範囲に収まる丸みを設けるので、船尾端における流れの剥離と止水領域を減少またはその発生を抑制することができ、これらによる推進抵抗の増加を回避して推進性能を向上することができる。 According to the ship of the present invention, even if the ship has a transom type stern, the stern transom is provided with a roundness that fits within a predetermined size in a side view, so that the flow separation and the water stop at the stern end are provided. The region can be reduced or the occurrence thereof can be suppressed, and the propulsion performance can be improved by avoiding the increase in the propulsion resistance due to these.
以下、図面を参照して本発明に係る船舶の実施の形態について説明する。本発明の対象となる船舶1,1A,1Bは、船尾肥大度rが0.6以上0.8以下の範囲でトランサム型船尾を有する船舶である。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a ship according to the present invention will be described with reference to the drawings.
最初に第1の実施の形態について説明する。この船舶1では、図1〜図3に示すように、側面視で船尾のトランサムに丸みCt(図1及び図3の斜線部と図2のCt部分)を設ける。この丸みCtの位置に関しては、図4に示すように、この丸みCtの部分の上端Htと下端Hbの中心の高さHmを、満載喫水線W.L.の下側に船尾満載喫水dsの0.3倍の第1位置d1から、満載喫水線W.L.の上側に船尾満載喫水dsの0.2倍の第2位置d2までの間に配置するように構成することが好ましい。この構成によると、船舶1の航行時の速度範囲の主要範囲又は殆どの範囲で、船尾における水面が丸みC1にかかるようになり、トランサム面(図1のクロス斜線部等)Stの後部で流れの剥離及び止水領域の発生をより確実に減少又は抑制することができる。
First, the first embodiment will be described. In this
また、丸みCtに関しては、図5に示すように、丸みCtが、船体中心線(センターライン)C.L.を含む鉛直面において、第1円弧C1と、第2円弧C2との間(ハッチング部分)に入るように構成される。この第1円弧C1は、この鉛直面内でのトランサムのボデイラインLaと船尾垂線A.P.とこの船尾垂線A.P.よりも垂線間長Lppの0.02倍前方位置Xbとの間の船尾の船底部のボデイラインの延長線Lbとに接する円弧で、半径r1が船尾満載喫水の0.1倍であり、第2円弧C2は、この鉛直面内でのトランサムのボデイラインLaと船尾垂線A.P.とこの船尾垂線A.P.よりも垂線間長Lppの0.02倍前方位置Xbとの間の船尾の船底部のボデイラインの延長線Lbとに接する円弧で、半径r2が船尾満載喫水dsの0.7倍である。 As for the roundness Ct, as shown in FIG. L. In a vertical plane including the first arc C1 and the second arc C2 (hatched portion). The first circular arc C1 includes a transom body line La and a stern perpendicular line A. P. And this stern perpendicular line A. P. Is a circular arc in contact with the body line extension line Lb at the bottom of the stern between the vertical position Lb and the forward position Xb, and the radius r1 is 0.1 times the stern full draft, The two arcs C2 are the transom body line La and the stern perpendicular line A.2 in this vertical plane. P. And this stern perpendicular line A. P. Furthermore, the radius r2 is 0.7 times the stern full draft ds, in an arc in contact with the body line extension line Lb at the bottom of the stern between the forward position Xb and 0.02 times the inter-vertical length Lpp.
あるいは、この丸みCtは、図6に示すように、船体中心線C.L.を含む鉛直面において、トランサムStのボディラインLaと、船尾垂線A.P.とこの船尾垂線A.P.よりも垂線間長Lppの0.02倍前方位置Xbとの間の船尾の船底部のボディラインの延長線Lbとの交点を第1交点Paとし、トランサムStのボディラインLaと満載喫水線W.L.との交点を第2交点Pbとし、この第1交点Paと第2交点Pbとの距離を第1距離Dfとした時に、半径r3が第1距離Dfの0.2倍の第3円弧C3と、半径r4が第1距離Dfの0.7倍の第4円弧C4との間に入るように構成される。 Alternatively, as shown in FIG. L. On the vertical plane including the body line La of the transom St and the stern perpendicular A. P. And this stern perpendicular line A. P. The intersection of the body line extension Lb of the stern bottom of the stern between the vertical line length Lpp and 0.02 times the forward position Xb is defined as the first intersection Pa, the body line La of the transom St and the full load water line W. L. Is the second intersection point Pb and the distance between the first intersection point Pa and the second intersection point Pb is the first distance Df, the radius r3 is 0.2 times the first distance Df and the third arc C3 , The radius r4 is configured to fall between the fourth arc C4 which is 0.7 times the first distance Df.
この大きさの範囲の丸みCtであると、船舶1の航行時の速度範囲の主要範囲又は殆どの範囲で、船尾における水面が丸みCtにかかるようになり、トランサム面Stの後部で流れの剥離及び止水領域の発生が減少又は抑制される。第1円弧C1又は第3円弧C3よりも小さい丸みであると、トランサム面Stが水没する場合が多くなり、推進性能が低下し、また、第2円弧C2又は第4円弧よりも大きな丸みCtであると、トランサム面Stが小さくなるが、舵取室等の船尾の内部容積が小さくなり過ぎてしまう。
When the roundness Ct is within this size range, the water surface at the stern is covered with the roundness Ct in the main range or most of the speed range at the time of navigation of the
この丸みCtは、図4〜図6では、工作上有利であるので円弧形状としているが、これに以外の楕円形状や放物線形状、その他等の形状でもよい。なお、必ずしも完全な曲線である必要はなく多角形形状、すなわち、複数のナックルを有する直線の集合で形成してもよい。 The roundness Ct has an arc shape in FIGS. 4 to 6 because it is advantageous in terms of work, but other shapes such as an elliptical shape, a parabolic shape, and the like may be used. In addition, it does not necessarily need to be a complete curve, and may be formed by a polygonal shape, that is, a set of straight lines having a plurality of knuckles.
この第1の実施の形態の船舶1によれば、トランサム型船尾を有した船舶であっても、側面視で船尾のトランサムの満載喫水線W.Lの近傍に、所定の大きさの範囲に収まる丸みCtを設けたので、船尾端における流れの剥離と止水領域を減少またはその発生を抑制することができ、これらによる推進抵抗の増加を回避して推進性能を向上することができる。
According to the
この効果は、特に、方形係数(Cb)が0.84以上0.90以下で、かつ、計画速度がフルード数(Fn)換算で0.12以上0.18以下であるような、タンカーやバルクキャリア等の低速肥大船の場合には、これらの船型及び航走速度では、トランサムの下端の水没による抵抗増加量が大きいので、より大きく、本発明はこれらの船舶に提供するのがより好ましい。 This effect is particularly effective for tankers and bulks having a square coefficient (Cb) of 0.84 to 0.90 and a planned speed of 0.12 to 0.18 in terms of Froude number (Fn). In the case of a low-speed enlargement ship such as a carrier, the increase in resistance due to submergence at the lower end of the transom is large at these hull forms and cruising speeds, and the present invention is more preferably provided to these ships.
次に第2の実施の形態について説明する。図7及び図8に示すように、この船舶1Aでは、第1の実施の形態に加えて、船体の中心線C.L.に沿って丸みCtの部分に船尾周囲の流れを整流するスポイラ10,11,12を取り付けて構成する。このスポイラ10,11,12は、水平断面が矩形又は流線型の平板状に形成され、スポイラ10は、船体中心線C.L.を含む鉛直面内に配置される。また、スポイラ11,12は、このスポイラ10に平行に距離をおいて配置される。
Next, a second embodiment will be described. As shown in FIGS. 7 and 8, in this
また、このスポイラ10,11,12は、好ましくは、側面視で、トランサム面Stの船体中心線C.L.における延長線Laと、船尾満載喫水dsの0.7倍の第3位置d3とで囲まれた範囲に収まるように形成する。この構成によると、船体から大きく突出しないので、抵抗増加も少なく、また、十分な整流効果も得ることができる。
In addition, the
この第2の実施の形態の船舶1Aによれば、第1の実施の形態の効果に加えて、更に、スポイラ10,11,12により、船尾周囲の流れを整流できるので、船尾部分における流れの剥離をより減少及びより抑制できるようになり、一層推進抵抗を減少できる。
According to the
次に第3の実施の形態について説明する。図9及び図10に示すように、この船舶1Bでは、第1の実施の形態に加えて、船体の中心線C.L.に沿って丸みCtの部分に船尾周囲の流れを整流するスポイラ13を取り付けて構成する。このスポイラ13は、その断面が翼形又は流線型の平板状に形成され、スポイラ13は、支柱14、15により船体中心線C.L.に垂直な方向(横方向)に取り付けられる。
Next, a third embodiment will be described. As shown in FIGS. 9 and 10, in this
また、このスポイラ13は、好ましくは、側面視(図10)で、トランサム面Stの船体中心線C.L.における延長線Laと、船尾満載喫水dsの0.7倍の第3位置d3とで囲まれた範囲に収まるように形成する。この構成によると、船体から大きく突出しないので、抵抗増加も少なく、また、十分な整流効果も得ることができる。
Further, the
この第3の実施の形態の船舶1Bによれば、第1の実施の形態の効果に加えて、更に、スポイラ13により、船尾周囲の流れを整流できるので、船尾部分における流れの剥離をより減少及びより抑制できるようになり、一層推進抵抗を減少できる。
According to the
次に、平水中推進抵抗試験の結果について説明する。この結果を図11に示す。図11は、丸みを設けた船型Eの場合と丸みを付けない船型Fとの船尾喫水daを変更した時の計画航行速度に相当するフルード数(Fn)での形状影響係数Kの値を示す。この実験結果から、トランサム面の下部に丸みを有する第1の実施の形態の船舶は、トランサム面の下部に丸みを持たない船舶よりも推進抵抗が少なくなることが分かる。 Next, the results of a plain water propulsion resistance test will be described. The result is shown in FIG. FIG. 11 shows the value of the shape influence coefficient K at the Froude number (Fn) corresponding to the planned navigation speed when the stern draft da is changed between the rounded ship type E and the rounded ship type F. . From this experimental result, it can be seen that the ship of the first embodiment having a rounded lower part of the transom surface has less propulsion resistance than a ship having no rounded part of the transom surface.
1,1A,1B 船舶
10,11,12,13 スポイラ
B.L.ベースライン
C1 第1円弧
C2 第2円弧
C3 第3円弧
C4 第4円弧
Ct 丸み
C.L. 船体中心線
d1 第1位置
d2 第2位置
d3 第3位置
da 船尾喫水
ds 船尾満載喫水
Ht 丸みの部分の上端
Hb 丸みの部分の下端
Hm 丸みの中心の高さ
La 船体中心線におけるトランサム面の直線
Lb 船尾の船底部のボデイラインの延長線
r 船尾肥大度
r1 第1円弧の半径
r2 第2円弧の半径
r3 第3円弧の半径
r4 第4円弧の半径
St トランサム面
W.L. 満載喫水線
1,1A,
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