KR100693277B1

KR100693277B1 - 5단 또는 6단으로 생산 가능한 차량용 3축 수동 변속기

Info

Publication number: KR100693277B1
Application number: KR1020050033868A
Authority: KR
Inventors: 장성식
Original assignee: 지엠대우오토앤테크놀로지주식회사
Priority date: 2005-04-25
Filing date: 2005-04-25
Publication date: 2007-03-12
Also published as: KR20060111916A

Abstract

본 발명은 엔진의 동력을 자동차의 주행 상태에 알맞도록 회전력과 속도를 바꾸어 구동 바퀴에 전달하는 수동 변속기에 관한 것으로, 특히 차량용 3축 5단 수동 변속기에서 5단 구동기어 및 피동기어를 입력축 및 출력축의 후단부에 구성하여 비교적 체적이 큰 수동 변속기의 중간부 길이를 축소하고 비교적 체적이 작은 후단부에 구성함으로써, 전체 길이의 증가 없이 수동 변속기의 체적을 감소 시키도록 한 차량용 3축 5단 수동 변속기에 관한 것이다. 상기 목적은 차량용 3축 5단 수동 변속기에 있어서, 입력축의 전방으로부터 후방으로, 1단 및 2단 구동기어와 3단 및 4단 구동기어 및 5단 구동기어의 순서대로 순차적으로 결합되고, 대응하여 중간축의 길이가 상기 후방 5단 구동기어의 설치 두께만큼 짧아진 단축으로 결합 구성되고, 대응하여 출력축의 전방으로부터 후방으로, 후진기어, 3단 및 4단 피동기어 및 제 4의 싱크로메시 수단을 포함한 5단 피동기어가 순차적으로 결합 구성되는 것에 의해 달성된다.

변속기, 차량, 3축, 5단, 수동, 기어, 피동

Description

5단 또는 6단으로 생산 가능한 차량용 3축 수동 변속기{Mannual transmission of three axis-five stages for vehicle}

도 1a는 본 발명에 따른 수동 변속기에서 6단 구동기어(230)와 6단 피동기어(240)가 장착된 상태의 차량용 3축 6단 수동 변속기의 단면도.

도 1b는 도 1a중 6단 기어부분의 확대 단면도,

도 2a는 본 발명에 따른 수동 변속기에서 6단 구동기어(230)와 6단 피동기어(240)가 제거되고 슬리브가 대신 장착된 상태의 차량용 3축 5단 수동 변속기의 단면도.

도 2b는 도 2a중 슬리브 부분의 확대 단면도,

도 3은 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 1단의 개략적인 동력전달 계통도,

도 4는 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 2단의 개략적인 동력전달 계통도,

도 5는 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 3단의 개략적인 동력전달 계통도,

도 6은 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 4단의 개략적인 동력전달 계통도,

도 7은 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 5단의 개략적인 동력전달 계통도,

도 8은 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 6단의 개략적인 동력전달 계통도,

도 9는 본 발명에 따른 3축 5단 수동변동기에서 후진의 개략적인 동력전달 계통도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 설명>

102 : 입력축,

104 : 중간축,

106 : 출력축,

200 : 디스크,

210 : 제 1 슬리브,

230 : 6단 구동기어,

240 : 6단 피동기어,

242 : 제 2 슬리브.

본 발명은 엔진의 동력을 자동차의 주행 상태에 알맞도록 회전력과 속도를 바꾸어 구동 바퀴에 전달하는 수동 변속기에 관한 것으로, 특히 차량용 3축 수동 변속기에서 생산라인이나 설계변경없이 선택적으로 5단 변속기 또는 6단 변속기로 생산될 수 있는 5단 또는 6단으로 생산 가능한 차량용 3축 수동 변속기에 관한 것이다.

일반적으로 2축 수동 변속기는 전체 변속기의 길이가 과도하게 길어서 차량이 첨단화 되고 있는 급속한 발전에 따라, 전륜 구동 방식에서 엔진룸의 공간이 협소하여 각종 장치 및 부속품의 장착 설계 기준이 매우 까다로운 문제를 해결하기가 어려운 단점이 있다.

따라서 3축 5단 수동 변속기가 개발되었다. 이러한 종래의 3축 5단 수동 변속기는 변속기 하우징에 베어링을 개재하여 델타형의 위치관계를 갖도록 평행하게 배열된 입력축, 중간축 및 출력축을 구비하고 있다. 입력축의 선단부는 엔진의 회전력을 전달받게 된다. 본 명세서에 있어서 입력축, 중간축 또는 출력축의 선단부라 함은 엔진에 가까운 쪽의 끝을 말하고, 후단부라 함은 엔진에서 먼쪽의 끝을 의미한다.

또한, 최근에는 차량의 성능이 점차 향상됨에 따라 3축 6단 수동 변속기도 개발되었으며, 수동 변속기는 5단 변속기에서 6단 변속기로 점차 변모하는 경향이 있다.

그런데, 변속기는 5단 변속기인가 6단 변속기인가에 따라 내부 구조가 크게 상이하며, 이에 따라 생산하는 조립라인 역시 별개의 라인을 운영해야만 했다. 즉, 5단 변속기 조립라인에서는 5단 변속기만을 조립할 수 있었고, 6단 변속기를 조립할 수 없었다. 따라서, 변속기의 생산 조립업체의 입장에서는 5단 변속기에서 6단 변속기로 점차 시장이 변모함에 따라 추가로 6단 변속기 조립라인에 투자해야 하는 부담을 안게 되었다.

따라서, 이러한 투자 부담을 최소화하기 위한 변속기의 설계연구가 요구되는 현실이다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하고자 안출된 것으로서, 본 발명의 목적은, 별도의 설계변경이나 조립라인의 변경없이 5단 변속기와 6단 변속기를 선택적으로 조립할 수 있는 5단 또는 6단으로 생산 가능한 차량용 3축 수동 변속기를 제공하는 것이다.

본 발명의 그 밖의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예들로부터 더욱 분명해질 것이다.

이하에서 본 발명을 바람직한 실시예의 첨부 도면에 의해 보다 상세히 설명한다.

도 1a는 본 발명에 따른 수동 변속기에서 6단 구동기어(230)와 6단 피동기어(240)가 장착된 상태의 차량용 3축 6단 수동 변속기의 단면도이고, 도 1b는 도 1a중 6단 기어부분의 확대 단면도이다.

도 1a와 도 1b에 도시된 바와 같이, 입력축(102)에는 그것의 선단부로부터 후단부를 향해서 차례로 1단구동기어 (108), 2단구동기어(110), 3단구동기어(114), 4단구동기어(116) 그리고 5단구동기어(212), 6단구동기어(230)가 설치되어 있다. 이 중에서 1단구동기어(108), 2단구동기어 (110), 5단구동기어(212)는 입력축(102)과 일체로 회전할 수 있도록, 예를 들면, 키이 또는 스플라인을 통해서 입력축(102)에 고정되지만, 3단구동기어(114) 및 4단구동기어 (116), 6단구동기어(230)는 베어링을 개재하여 입력축(102)에 회전가능하게 끼워져 있다.

3단구동기어(114)는 입력축(102)의 후단부쪽에 돌설된 측면기어부 (114a)를 가지며, 상기 4단구동기어(116)는 입력축(102)의 선단부쪽에 돌설된 측면기어부(116a)를 갖는다.

3단구동기어(114)와 4단구동기어(116) 사이의 입력축(102)둘레에는 3-4단 싱크로메시 기구(118)가 설치된다. 이 3-4단 싱크로메시 기구(118)는 입력축(102)에 고정설치된 클러치 허브기어와, 이 클러치 허브기어의 외주에 축방향으로 슬라이딩 가능하게 치합되고 포오크 걸림홈을 갖는 클러치 슬리브와, 상기 클러치 슬리브를 축방향으로 슬라이딩 시킬 때 클러치 슬리브가 3단구동기어(114)의 측면기어부(114a) 또는 4단구동기어(116)의 측면기어부(116a)에 원활히 맞물리도록 하는 싱크로나이저 링으로 구성된다. 이러한 3-4단 싱크로메시 기구(118)는 3단구동기어(114) 또는 4단구동기어(116)중 어느 하나를 입력축(102)에 선택적으로 고정시키는 역할을 수행한다.

중간축(104)에는 그것의 선단부로부터 후단부를 향해서 1단피동기어(126), 2단피동기어(128) 그리고 카운터 기어(130)가 차례로 설치되어 있다. 1단 피동기어 (126) 및 2단 피동기어(128)는 베어링을 개재하여 중간축(104)에 회전가능하게 조 립되지만, 카운터 기어(130)는 중간축(104)과 일체로 형성되어 언제나 중간축(104)과 함께 회전한다. 1단피동기어(126)는 입력축(102)의 1단구동기어(108)와 맞물려 있고, 2단피동기어(128)는 2단구동기어(110)와 맞물려 있으며, 카운터기어(130)는 3단구동기어(114)와 맞물려 있다. 또한, 1단피동기어(126)는 2단피동기어(128)를 향해서 형성된 측면기어부(126a)를 가지며, 2단피동기어(128)는 1단피동기어(126)를 향해서 형성된 측면기어부(128a)를 갖는다.

1단피동기어(126)와 2단피동기어(128) 사이의 중간축(104) 둘레에는 1-2단 싱크로메시 기구(132)가 설치된다. 이 1-2단 싱크로메시 기구(132)는 중간축(104)에 고정설치된 클러치 허브기어와, 이 클러치 허브기어의 외주에 축방향으로 슬라이딩 가능하게 치합되고 포오크 걸림홈을 갖는 클러치 슬리브와, 상기 클러치 슬리브를 축방향으로 슬라이딩시킬 때 클러치 슬리브가 1단피동기어(126)의 측면기어부(126a) 또는 2단피동기어(128)의 측면기어부(128a)에 원활히 맞물리도록 하는 싱크로나이저 링으로 구성된다. 상기 1-2단 싱크로메시 기구(132)는 1단피동기어(126) 또는 2단피동기어(128)중 어느 하나를 중간축(104)에 선택적으로 고정시키는 역할을 수행한다.

출력축(106)에는 그것의 선단부로부터 후단부를 향해서 종감속 구동기어(140), 후진기어(142), 3단피동기어(146), 4단피동기어(148), 5단피동기어(244) 그리고 6단피동기어(240)가 차례로 설치되어 있다. 이 중에서 종감속 구동기어(140), 3단피동기어(146), 4단피동기어(148), 5단피동기어(244) 그리고 6단피동기어(240)는 출력축(106)과 일체로 회전할 수 있도록 출력축(106)에 고정되지만, 후진기어 (142)는 베어링을 개재하여 출력축(106)에 회전가능하게 끼워져 있다. 후진기어(142)는 측면에 측면기어부(142a)를 가진다. 후진기어(142)는 중간축(104)의 1단피동기어(126)와 직접 맞물려 있으나 입력축(102)의 1단구동기어(108)와는 맞물려 있지 않다. 또한, 5단피동기어(244)는 5단구동기어(212)와 맞물리고, 상기 3단피동기어(146)는 3단구동기어(114)와 맞물리며, 4단피동기어(148)는 4단구동기어(116)와 맞물린다.

후진기어(142) 측면에는 R-싱크로메시 기구(150)가 설치된다. 이 R-싱크로메시 기구(150)는 출력축(106)에 고정설치된 클러치 허브기어와 이 클러치 허브기어의 외주에 축방향으로 슬라이딩 가능하게 치합되고 포오크 걸림홈을 갖는 클러치 슬리브와, 상기 클러치 슬리브를 축방향으로 슬라이딩 시킬 때 클러치 슬리브가 후진기어(142)의 측면기어부(142a)에 원활히 맞물리도록 하는 싱크로나이저 링으로 구성된다. 상기 R-싱크로메시 기구(150)는 후진기어(142)를 출력축(106)에 선택적으로 고정시키는 역할을 수행한다.

상술한 변속기 하우징(100)의 하부에는 차동기어장치(158)가 설치되어 있다. 이 차동기어장치(158)는 변속기하우징(100)에 일체로 연결된 차동기어 하우징(160)과, 상기 출력축(106)의 종감속 구동기어(140)와 맞물려 있는 종감속 피동기어 (162)와, 이 종감속 피동기어에 일체로 고정되고 차동기어 하우징(160)에 회전가능하게 지지된 차동캐리어(164)와, 피니언축(167)을 개재하여 차동캐리어(164)에 회전가능하게 지지된 한 쌍의 차동피니언기어(166)와 외측단부에 구동바퀴(도시하지 않음)가 각각 달려있는 액슬축(168)과, 이 액슬축(168)의 내측단부에 고정되고 상 기 차동 피니언기어(166)와 맞물려 있는 한 쌍의 사이드 베벨기어(170)로 이루어진다. 상기 차동 피니언기어(166)는 양쪽 구동바퀴에 걸리는 구름저항이 동일할 때에는 사이드 베벨기어(170)와 함께 공전하게 되지만, 어느 한쪽 구동바퀴의 구름저항이 다른 쪽 구동바퀴의 구름저항보다 클 때에는 피니언축(167)을 중심으로 자전하여 양쪽의 구동바퀴가 서로 다른 속도로 회전하는 것을 가능하게 한다.

앞서 설명한 바와 같이 6단구동기어(230)는 입력축(102)의 단부에 연결되고, 6단피동기어(240)는 출력축(106)의 단부에 연결된다. 추후 설명하는 바와 같이, 6단구동기어(230)와 6단피동기어(240)는 제거될 수 있다.,

도 2a는 본 발명에 따른 수동 변속기에서 6단 구동기어(230)와 6단 피동기어(240)가 제거되고 슬리브가 대신 장착된 상태의 차량용 3축 5단 수동 변속기의 단면도이고, 도 2b는 도 2a중 슬리브 부분의 확대 단면도이다. 1단 내지 5단 변속을 위한 구성은 앞서 설명한 바와 동일하므로 생략하기로 한다. 이하에서는 도 1과의 차이점을 중심으로 설명하기로 한다.

6단구동기어(230)가 생략된 위치에는 5-6 싱크로메시 기구(220)의 이탈을 방지하기 위한 디스크(200)가 삽입되어 있다. 그리고, 입력축(102)의 후단부에는 제 1 슬리브(210)가 끼워진다. 이러한 제 1 슬리브(210)는 입력축(102) 상에 설치된 각 기어들이 위치변동이 없도록 유지하는 기능을 한다.

6단피동기어(240)가 생략된 위치에는 5단피동기어244)의 이탈을 방지하기 위하여 제 2 슬리브(242)가 끼워진다. 이러한 제 2 슬리브(242)는 출력축(106) 상에 설치된 각 기어들이 위치변동이 없도록 유지하는 기능을 한다.

이하에서는 상기와 같은 구성을 가즌 변속기의 각 단별 동력전달에 관하여 설명하기로 한다.

도 3은 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 1단의 개략적인 동력전달 계통도이다. 도 3에 도시된 바와 같이, 도시안된 시프트 로드를 작동시키면, 1-2단 싱크로메시 기구(132)의 클러치 슬리브를 도 3에서 우측으로 이동시켜 1단피동기어(126)와 클러치 허브기어를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 1단구동기어(108), 1단피동기어(126), 1-2단 싱크로메시 기구(132)를 거쳐 중간축(104)으로 전달된다. 중간축(104)의 회전력은 카운터 기어(130), 3단구동기어(114), 3단피동기어(146)를 거쳐 출력축(106)으로 전달되고, 출력축(106)의 회전력은 종감속구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 제1단 기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 최저의 속도로 전진시키게 된다.

도 4는 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 2단의 개략적인 동력전달 계통도이다. 도 4에 도시된 바와 같이, 제2단기어로의 변속은 시프트 로드를 상기한 1단기어상태에서 반대방향으로 회전함에 따라, 1-2단 싱크로메시 기구(132)의 클러치 슬리브를 도 4에서 좌측으로 이동시켜 2단피동기어(128)와 클러치 허브기어를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 2단구동기어(110), 2단피동기어(128), 클러치 슬리브, 클러치 허브기어를 거쳐 중간축(104)으로 전달된다. 중간축(104)의 회전력은 카운터 기어(130), 3단구동기어(114), 3단피동기어(146)를 거쳐 출력축(106)으로 전달되고, 출력축(106)의 회전력 은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 제2단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 전진시키게 된다.

도 5는 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 3단의 개략적인 동력전달 계통도이다. 도 5에 도시된 바와 같이, 제3단기어로의 변속을 행하려면, 시프트 로드를 중립위치에서 3단 방향으로 회전시킨다. 이 결과, 3-4단 싱크로메시 기구(118)의 클러치 슬리브를 도 5에서 우측으로 이동시켜 3단구동기어(114)와 클러치 허브기어를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 클러치 허브기어, 클러치 슬리브, 3단구동기어(114), 3단피동기어(146)를 거쳐 출력축(106)으로 전달된다. 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 3단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 전진시키게 된다.

도 6은 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 4단의 개략적인 동력전달 계통도이다. 도 6에 도시된 바와 같이, 제4단기어로의 변속은 시프트 로드를 상기한 3단기어 상태에서 반대방향으로 회전시킴에 따라, 3-4단 싱크로메시 기구(118)의 클러치 슬리브(122)를 도 6에서 좌측으로 이동시켜 4단구동기어(116)와 클러치 허브기어를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 클러치 허브기어, 클러치 슬리브, 4단구동기어(116), 4단피동기어(148)를 거쳐 출력축(106)으로 전달된다. 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축 (102)의 회전력은 4단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 전진시키게 된다.

도 7은 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 5단의 개략적인 동력전달 계통도이다. 도 7에 도시된 바와 같이, 제5단기어로의 변속을 행하려면, 시프트 로드를 중립위치로부터 하방으로 슬라이딩시켜서 5-6 변속대기위치에 놓는다. 이어서 시프트 로드를 5단 방향으로 회전시키면, 5-6 싱크로메시 기구(220)의 클러치 슬리브를 도 6에서 우측으로 이동시켜 5단피동기어(244)와 클러치 허브기어를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 5단구동기어(212), 5단피동기어(244), 클러치 슬리브, 클러치 허브기어를 거쳐 출력축(106)으로 전달된다. 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치 (158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 5단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 5단의 속도로 전진시키게 된다.

도 8은 본 발명에 따른 3축 6단 수동변동기에서 6단의 개략적인 동력전달 계통도이다. 도 8에 도시된 바와 같이, 6단기어로의 변속은 시프트 로드를 상기한 5단기어상태에서 반대방향으로 회전함에 따라, 5-6단 싱크로메시 기구(220)의 클러치 슬리브를 도 8에서 좌측으로 이동시켜 6단피동기어(240)와 클러치 허브기어를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 6단구동기어(230), 6단피동기어(240), 클러치 슬리브, 클러치 허브기어를 거쳐 중간축(104)으로 전달된다. 중간축(104)의 회전력은 카운터 기어(130), 3단구동기어(114), 3단피동기어(146)를 거쳐 출력축(106)으로 전달되고, 출력축(106)의 회전력 은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 제6단기어비로 액슬축(168)에 전달됨으로써 차량을 전진시키게 된다.

도 9는 본 발명에 따른 3축 5단 수동변동기에서 후진의 개략적인 동력전달 계통도이다. 우선 도 9에 도시된 바와 같이, 5단 수동변속기임으로 6단 기어가 생략되고 제 1, 2 슬리브(210, 242)가 조립된 상태이다. 후진기어는 3축 6단 수동변속기일때의 동작과 3축 5단 수동변속기일때의 동작이 동일하다.

후진기어로의 변속은 시프트 로드를 중립위치로부터 하방으로 슬라이딩시켜 R-변속대기위치에 놓은 다음, 후진방향으로 회전시키면 R-싱크로메시 기구(150)의 클러치 슬리브를 도 9에서 우측으로 이동시켜 후진기어(142)와 클러치 허브기어를 일체로 회전하도록 연결한다. 이 상태에서 입력축(102)이 회전하면 그 회전력은 1단구동기어(108), 1단피동기어(126), 후진기어(142)를 거쳐서 출력축(106)으로 전달된다. 위에서 설명한 바와 같이, 후진기어(142)는 1단피동기어(126)와 직접 맞물려 있으므로, 입력축(102)의 회전방향과 출력축(106)의 회전방향은 동일한 방향이 된다. 출력축(106)의 회전력은 종감속 구동기어(140)를 통해서 차동기어장치(158)의 종감속 피동기어(162)로 전달된다. 따라서, 입력축(102)의 회전력은 액슬축(168)에 역방향으로 전달됨으로써 차량을 후진시키게 된다. 후진기어(142)의 직경은 1단피동기어(126)의 직경과 대략 동일하므로, 후진기어비는 1단기어비와 같다.

상기와 같이 본 발명에 따른 변속기에 의하면, 별도의 설계변경이나 조립라 인의 변경없이 5단 변속기와 6단 변속기를 선택적으로 조립할 수 있다. 따라서, 조립라인의 절약, 시설투자의 절약 등이 가능하고 다양한 시장 변화에 능동적으로 대처할 수 있는 특징이 있다.

비록 본 발명이 상기 언급된 바람직한 실시예와 관련하여 설명되어졌지만, 발명의 요지와 범위로부터 벗어남이 없이 다양한 수정이나 변형을 하는 것이 가능하다. 따라서 첨부된 특허청구의 범위는 본 발명의 요지에서 속하는 이러한 수정이나 변형을 포함할 것이다.

Claims

변속기 하우징(100)과, 상기 변속기 하우징(100)에 회전가능하게 지지되고 엔진에 작동적으로 연결된 입력축(102)과, 상기 입력축(102)에 대하여 평행하게 배열되고 변속기 하우징(100)에 회전가능하게 지지된 중간축(104)과, 상기 입력축(102) 및 중간축(104)에 대하여 평행하게 배열되고 상기 변속기 하우징(100)에 회전가능하게 지지된 출력축(106)과,

상기 입력축(102)에 설치된 1단(108), 2단(110), 3단(114), 4단(116) 및 5단(212) 구동기어와,

상기 중간축(104)에 회전가능하게 설치되고 상기 1단 및 2단구동기어(108, 110)와 각각 맞물려 있는 1단 및 2단피동기어(126, 128)와, 상기 중간축(104)에 일체로 설치되고 상기 입력축(102)상의 3단구동기어(114)와 맞물려 있는 카운터 기어(130)와,

상기 출력축(106)에 회전가능하게 설치되고 상기 5단구동기어(212) 및 상기 1단피동기어(126)와 각각 맞물려 있는 5단피동기어(244) 및 후진기어(142)와, 상기 출력축(106)에 고정적으로 설치되고 상기 3단(114) 및 4단(116) 구동기어와 각각 맞물려 있는 3단 및 4단피동기어(146, 148)를 구비한 것에 있어서,

상기 입력축(102)의 후단부에는 6단구동기어(230) 또는 제 1 슬리브(210)가 선택적으로 조립되고,

상기 출력축(106)의 후단부에는 상기 6단구동기어(230)와 맞물리는 6단피동기어(240) 또는 제 2 슬리브(242)가 각각 선택적으로 조립되고,

상기 입력축(102)의 후단부에 상기 제 1 슬리브(210)가 조립될 때, 상기 제 1 슬리브(210)에는 5-6 싱크로메시 기구(220)의 이탈을 방지하기 위한 디스크(200)가 삽입되는 것을 특징으로 하는 5단 또는 6단으로 생산 가능한 차량용 3축 수동 변속기.
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