KR100693084B1

KR100693084B1 - 초극세선 스틸코드를 적용한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어

Info

Publication number: KR100693084B1
Application number: KR1020050094703A
Authority: KR
Inventors: 김석호
Original assignee: 금호타이어 주식회사
Priority date: 2005-10-10
Filing date: 2005-10-10
Publication date: 2007-03-12

Abstract

본 발명은 초극세선 스틸 코드를 적용한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어에 관한 것으로, 트럭 및 버스용 래디얼 타이어의 벨트층을 보강하기 위해 사용되는 캡플라이(Capply)로서 섬유코드를 사용하는 대신에 강력 및 탄성이 우수하고 고온에서 수축이 없는 초극세선 스틸코드를 사용하여 벨트층 구조를 개선함으로써, 고속주행 등의 가혹한 사용조건하에서 타이어의 강성이 저하되는 일이 없이 내구성을 대폭 향상시킬 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다.

이를 위하여, 본 발명은, 트레드와, 타이어의 골격을 이루는 카카스와, 상기 트레드와 커카스 사이에 적층되고 다수개의 벨트로 이루어진 벨트층을 포함하는 트럭 및 버스용 래디얼 타이어에 있어서, 상기 벨트층의 최외각 벨트 위에는 스틸코드가 설치되어 있고, 상기 스틸코드는, 0.80∼1.6중량%의 탄소(C)를 함유하는 고탄소강의 재질로 이루어지고, 선경이 0.04∼0.14mm인 1개의 필라멘트로 된 제1층 코아와, 상기 제1층 코아의 외주면에 축방향을 따라 나선형으로 꼬여지며 선경이 0.04∼0.14mm인 n개의 필라멘트로 된 제2층 코아로 이루어지는 1+n(n= 4∼7) 구조를 갖고, 연선된 최종 직경이 0.30∼0.80mm 이하이고, 코드 절단력이 24∼65kgf 이상인 것을 특징으로 한다.

타이어, 벨트층, 4벨트, 스틸코드, 캡플라이, 섬유코드, 내구성

Description

초극세선 스틸코드를 적용한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어{Truck and Bus Radial Tire using Fine Steel Cord}

도 1은, 일반적인 래디얼 타이어의 단면도.

도 2는, 본 발명에 의한 래디얼 타이어의 벨트층 구조를 개략적으로 나타낸 단면도.

＜도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명＞

1 : 트레드(Tread), 2 : 카카스(Carcass)

3, 200 : 벨트(Belt)층, 3a, 201 : 제1 벨트

3b, 202 : 제2 벨트, 3c, 203 : 제3 벨트

3d, 204 : 제4 벨트, 7 : 비드(Bead)

100 : 타이어, 300 : 캡플라이(Capply)

본 발명은 초극세선 스틸 코드를 적용한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 트럭 및 버스용 래디얼 타이어의 벨트층을 보강하기 위해 사용되는 캡플라이(Capply)로서 섬유코드를 사용하는 대신에 강력 및 탄성이 우수하고 고온에서 수축이 없는 초극세선 스틸코드를 사용하여 벨트층 구조를 개선함으로써, 고속주행 등의 가혹한 사용조건하에서 타이어의 강성이 저하되는 일이 없이 내구성을 대폭 향상시킬 수 있는 초극세선 스틸 코드를 적용한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어에 관한 것이다.

일반적으로, 래디얼 타이어는, 도 1에 도시된 바와 같이, 노면과 직접 접촉하는 부분인 트레드(Tread, 1)와; 타이어의 골격을 이루는 카카스(Carcass, 2)와; 상기 트레드(1)와 커카스(2) 사이에 적층된 벨트층(Belt, 3)과; 공기의 누출을 방지하는 인너라이너(Inner Liner, 4)와; 카카스(2)를 보호하고 유연한 굴신운동을 하도록 하는 사이드월(Side Wall, 5)과; 트레드(1)와 사이드월(5) 사이에 위치되는 쇼울더부(Shoulder, 6)와; 상기 카카스(2) 끝부분을 감싸고 타이어를 림(Rim)에 장착시키는 비드부(Bead, 7)를 포함한다.

여기서, 상기 벨트층(3)은 주행시 외부로부터 받는 충격을 완화함과 동시에 트레드(1)의 갈라짐이나 외상이 카카스(2)에 직접 도달되는 것을 방지하도록 통상 4개의 벨트로 이루어진 4벨트층 구조를 많이 사용하고 있고, 최근에는 구조를 보강하여 3개의 벨트로 이루어진 3벨트층 구조를 사용하고 있다. 상기 4벨트층 및 3벨트층 구조는, 크게는 지지벨트(Support Belt), 운동벨트(Working Belt), 및 보호벨트(Protect Belt)로 구분된다. 예컨대, 상기 4벨트층 구조는, 도 1에 도시된 바와 같이, 카카스에서 가까운 순서대로, 지지벨트로서 작용하는 제1 벨트(3a), 운동벨트로서 작용하는 제2 벨트(3b)와 제3 벨트(3c), 및 보호벨트로서 작용하는 제4 벨 트(3d)로 이루어져 있다.

이러한 구조를 갖는 래디얼 타이어에 있어서, 특히 트럭 및 버스용의 래디얼 타이어의 경우는, 차량의 자체 중량과 운반물의 중량을 지지하면서 동력을 전달해야 하기 때문에, 비드부와 벨트층(3)에 응력이 많이 집중되게 되고, 그에 따라 비드부와 벨트층(3)이 취약한 상태에 놓이게 된다. 따라서, 종래에는 타이어의 제조시, 타이어의 내마모성, 내구성 및 조종안정성 등을 향상시키기 위하여 일정 굵기를 갖는 다수개의 필라멘트(filament)를 다층으로 꼬아서 일정 간격과 각도로 배열하여 구성된 스틸코드의 보강재를 벨트층(3)과 카카스(2)에 적용하고 있다. 예컨대, 상기 벨트층(3)을 구성하는 각 벨트(3a, 3b, 3c, 3d)는 스틸코드에 고무를 일정한 두께로 압착시킨 형태의 압연물로 구성되어 있다.

상기 카카스(2)에 적용되는 스틸코드로서는 피로특성 및 내굴곡특성이 우수한 구조를 사용한다. 이러한 스틸코드의 대표적인 구조로는, 3+9*d, 3+9+15*d+w, 1+18*d(d: 필라멘트의 지름, w: 랩(wrap)) 등이 있다. 예컨대, 3+9+15*d+w 구조는, 안쪽에 3개의 필라멘트가 꼬여진 제1층 코어(Core)와, 9개의 필라멘트가 제1층 코어를 감싸도록 꼬여진 제2층 코어와, 15개의 필라멘트가 제2층 코어를 감싸도록 꼬여진 제3층 코어와, 최외층에 코드의 풀림방지를 위하여 1개의 필라멘트가 꼬여진 랩(Wrap) 코어로 이루어진 것이다. 상기 각 층의 코어의 필라멘트는 서로 점접촉(Point Contact)으로 접촉되어 있다. 최근에는 상기 점접촉으로 인해 발생되는 필라멘트들간의 기계적인 마멸현상을 최소화하기 위해 필라멘트간의 접촉을 선접촉(Linr Contact)으로 변경하여 설계하고 있는 추세에 있다. 이렇게 선접촉의 구조로 변경하는 이유는 스틸코드의 표면을 구성하고 있는 황동층을 보호함으로써 외부로부터 침투되는 수분이나 염분 등에 의한 화학적인 부식을 방지하고, 또한 고무와의 접착, 특히 구리황화물(Cupper Sulfide)층을 적절하게 유지함으로써 고무와 코드간의 충분한 접착층이 형성되도록 하기 위한 것이다.

한편, 상기 카카스와 달리 벨트층에 적용되는 스틸코드로서는 강성이 우수하고 코드 마이그레이션(Cord Migration)이 없으며, 또한 각 필라멘트 사이로 고무 침투성이 우수한 구조를 사용한다. 이 벨트층에 대표적으로 사용되는 스틸코드의 구조로는 3+6*d, 3+8*d, 1+6*d, 2+3*d, 3+3*d 등을 들 수가 있다.

그러나, 이러한 구조를 갖는 트럭 및 버스용 래디얼 타이어도 승용차와 마찬가지로 100km/hr 이상의 속도로 장시간 주행을 하는 등 날로 사용조건이 가혹해짐에 따라 트레드 부위에 세퍼레이션(Separation)현상이 증가되어 그 내구성의 개선이 절실히 요구되고 있다.

상기 세퍼레이션 현상이란, 타이어의 주행에 의해 벨트층이 반복적인 굴신운동을 하게 되는데, 이 때 벨트층을 구성하는 각 벨트 사이에 마찰열과 응력이 발생되면서 각 벨트의 양단부가 벌어지는 현상을 말한다. 이러한 세퍼레이션(Separation) 현상이 유발되면, 타이어의 내구 수명을 크게 단축시키는 결과를 초래하게 된다.

이러한 세퍼레이션 현상을 방지하기 위한 일례로, 종래에는, 벨트 위층 전체또는 벨트 에지(Edge)부위에 특수한 코드지로 이루어지는 캡플라이(Capply)를 부착하는 방법이 시도되었다.

상기 캡플라이의 재질로서는 벨트를 효과적으로 보호할 수 있도록 폴리에스터, 나일론, 레이온, 아라미드 등의 유기섬유 코드를 사용하고 있다.

종래에는, 이러한 캡플라이를 래디얼 타이어에 적용함에 있어서, 승용차 타이어의 경우에는 승차감을 고려하여 그 재질로서 고강도이면서 열적특성이 우수한 나일론-66 코드 또는 아라미드 코드를 사용하고 있고, 일부 트럭 및 버스 타이어의 경우에도 이러한 유기섬유 코드를 사용하고 있다.

그러나, 상기한 유기섬유 코드는 굴곡하중에 의한 신장압축시 발생되는 발열량이 많으며, 특히 코드를 감싸는 피복 고무층과의 결합력이 떨어질 뿐 아니라 파단되기 쉬어서 고속 주행시 발생하는 열에 의해 강도의 하락을 초래하는 결점이 있다. 특히, 타이어는 주행 중 반복 굴신 및 노면과의 마찰에 의해 열이 발생하게 되는데, 상기한 유기섬유 코드의 경우는, 열적 수축력이 크고, 그로 인해 주행 중인 타이어에 치수 변형을 일으킴으로써 작은 충격에 의해서도 섬유 코드의 파괴를 초래함은 물론, 섬유 코드 자체의 낮은 강성 때문에 고속 주행시에는 정상파(standing wave) 현상에 의한 치명적인 타이어 사고를 일으킬 위험성이 있다.

이러한 문제점 때문에, 유기섬유 코드를 트럭 및 버스와 같은 고하중용 타이어의 벨트층을 보강하기 위한 캡플라이로서 사용하기가 곤란하였다.

더욱이, 유기섬유 코드를 트럭 및 버스 타이어에 적용하기 위해서는 고무와의 접착특성이 충분히 유지되어야 하지만, 유기섬유 코드의 특성상 고무와의 높은 접착력을 유지할 수 없기 때문에, 트럭 및 버스 타이어에는 적합하지 않다는 문제점도 있었다.

따라서, 본 발명은 상기한 종래의 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것으로서, 트럭 및 버스용 래디얼 타이어의 벨트층을 보강하기 위해 사용되는 캡플라이(Capply)로서 섬유코드를 사용하는 대신에 강력 및 탄성이 우수하고 고온에서 수축이 없는 초극세선 스틸코드를 사용하여 벨트층 구조를 개선함으로써, 고속주행 등의 가혹한 사용조건하에서 타이어의 강성이 저하되는 일이 없이 내구성을 대폭 향상시킬 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은, 트레드와, 타이어의 골격을 이루는 카카스와, 상기 트레드와 커카스 사이에 적층되고 다수개의 벨트로 이루어진 벨트층을 포함하는 트럭 및 버스용 래디얼 타이어에 있어서,

상기 벨트층의 최외각 벨트 위에는 캡플라이로서 작용하는 스틸코드가 설치되어 있고, 상기 스틸코드는, 0.80∼1.6중량%의 탄소(C)를 함유하는 고탄소강의 재질로 이루어지고, 선경이 0.04∼0.14mm인 1개의 필라멘트로 된 제1층 코아와, 상기 제1층 코아의 외주면에 축방향을 따라 나선형으로 꼬여지며 선경이 0.04∼0.14mm인 n개의 필라멘트로 된 제2층 코아로 이루어지는 1+n(n= 4∼7) 구조를 갖고, 연선된 최종 직경이 0.30∼0.80mm 이하이고, 코드 절단력이 24∼65kgf 이상인 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 있어서, 상기 스틸코드 구조는, 1*d1+6*d2의 구조이고, d1 및 d2는 필라멘트의 지름으로서, 0.13mm인 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 있어서, 상기 벨트층은, 상기 카카스에 가까운 순서대로 제1 벨트, 제2 벨트, 제3 벨트, 및 제4 벨트의 4개의 벨트로 이루어져 있고, 상기 스틸코드는 상기 최외곽 벨트인 제4 벨트 위에 설치되는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 있어서, 상기 벨트층은, 상기 카카스에 가까운 순서대로 제1 벨트, 제2 벨트, 제3 벨트의 3개의 벨트로 이루어져 있고, 상기 스틸코드는 상기 최외곽 벨트인 제3 벨트 위에 설치되는 것을 특징으로 한다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예들을 도 2를 참조하여 상세히 설명한다.

본 발명에 의한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어는, 도 1에 도시된 바와 같이, 트레드, 카카스, 4개의 벨트로 이루어진 벨트층, 비드부, 및 상기 비드부 등을 포함하는 종래의 타이어 구조와 동일하다.

다만, 본 발명은, 이러한 구조를 갖는 트럭 및 버스용 래디얼 타이어에 있어서, 벨트층을 보강하기 위해 특정 구조의 캡플라이를 적용한 것이다.

즉, 도 2에 도시된 바와 같이, 벨트층(200)을 보강하기 위한 캡플라이(300)로서, 나일론-66, 아라미드 등의 유기섬유 코드 대신에 강력 및 탄성이 우수하고 고온에서 열 수축 현상이 없는 초극세사 스틸코드를 사용하여 타이어의 내구성을 향상시키기 위한 것이다.

본 발명에 의한 스틸코드는, 0.72중량%의 탄소(C)를 함유하는 NT(Normal Tensil) 코드, 0.82중량%의 탄소(C)를 함유하는 HT(High Tensile) 코드, 0.86중량%의 탄소(C)를 함유하는 SHT(Super High Tensil) 코드, 또는 0.92중량%의 탄소(C)를 함유하는 UHT(Ultra High Tensil) 코드로 되어 있다. 바람직하게는, 본 발명에 의한 스틸코드는, 0.80∼1.6중량%의 탄소(C)를 함유하는 고탄소강 코드로 이루어져 있다.

더욱이, 상기 스틸코드는, 선경이 0.04∼0.14mm인 1개의 필라멘트로 된 제1층 코아와, 상기 제1층 코아의 외주면에 축방향을 따라 나선형으로 꼬여지며 선경이 0.04∼0.14mm인 n개의 필라멘트로 된 제2층 코아로 이루어지는 1+n(n= 4∼7) 구조로 형성되어 있다. 상기 스틸코드는, 바람직하게는 1*d1+6*d2 구조를 갖고, 여기서, d1 및 d2는 필라멘트의 지름으로서 0.13mm이다.

또한, 상기 스틸코드는, 그 연선된 최종 최종 직경이 0.30∼0.80mm 이하이고, 코드 절단력이 24∼65kgf 이상으로 형성되어 있다.

본 발명은 이러한 구조로 된 스틸코드를 벨트층 보강용의 캡플라이로 적용함에 있어서, 그 하나의 예로서, 도 2(a)에 도시된 바와 같이, 제1 벨트(201), 제2 벨트(202), 제3 벨트(203), 및 제4 벨트(204)로 이루어지는 벨트층(200)의 최외곽 벨트인 제4 벨트 위 전체에 스틸코드로 이루어진 캡플라이(300, 이하, 간단히 '스틸 캡플라이' 라고 함)를 통상의 방법과 마찬가지의 방법으로 부착하고 있다. 이에 따라, 본 발명에 의한 벨트층은 4개의 벨트로 이루어진 4벨트층과, 스틸 캡플라이를 포함하는 구조로 된다.

더욱이, 본 발명의 또다른 일례로서, 도 2(b)에 도시된 바와 같이, 상기한 제4 벨트(204)를 삭제하고 그 제4 벨트(204) 대신에 상기한 바와 같은 스틸 캡플라이(300)를 대체한다. 이때, 상기 스틸 캡플라이(300)는 제3 벨트(203) 위 전체에 덮혀지는 상태로 부착된다. 이 경우, 본 발명에 의한 벨트층(200)은 3개의 벨트로 이루어진 3벨트층과, 스틸 캡플라이를 포함하는 구조로 된다.

이하 표 1은 본 발명에서 채용한 스틸코드와 종래의 나일론-66 코드의 물성을 비교한 것이다.

항 목	나일론-66(8400D/2P) twist = 32tpi	스틸코드 (10.13+60.13 HT)
강력(kgf)	15	36
코드두께(mm)	0.52	0.38
열수축율(%) (177℃×2min, 84g)	5.5	0
접착력(kgf/inch)	14	33

표 1에서, 본 발명에 의한 스틸코드로서 1*0.13+6*0.13 HT(High Tensile) 구조를 사용하는 경우, 종래의 나일론-66에 비하여 강력이 우수하고 열수축 현상은 전혀 나타나지 않음을 알 수 있다.

보다 구체적으로는, 본 발명에 의한 스틸코드는 나일론-66 코드 대비 동일 코드지름이 기준으로 대략 2배수 이상이므로, 고속 주행시 원심력에 의한 타이어의 변형을 최소화할 수가 있다.

또한, 본 발명에 의한 스틸코드는 나일론-66 코드와는 달리 고무와의 접착을 극대화함으로써, 코드와 고무와의 세퍼레이션 현상을 최소화할 수 있고, 이에 따라 타이어의 내구성을 증대시킬 수가 있다.

더욱이, 본 발명에 의한 스틸코드는 고온에서 열수축 현상이 전혀 없으므로, 나일론-66 코드를 사용할 때 발생하는 열수축율을 최소화할 수 있어 외부 충격에의한 코드 절상을 방지할 수가 있다.

이하에, 상기와 같은 구조를 갖는 본 발명에 의한 스틸코드의 작용효과를 실시예를 통하여 구체적으로 설명한다. 그러나, 다음의 실시예는 본 발명을 보다 상세하게 설명하기 위한 것으로서, 본 발명의 범위를 이에 한정하는 것은 아니다.

실시예1

벨트층(200)으로서, 도 2a에 도시된 바와 같이, 최외곽 벨트인 제4 벨트(204) 위에 스틸 캡플라이(300)를 설치한 4벨트층 구조로 하고, 또는 도 2(b)에 도시된 바와 같이 제4 벨트(204)를 삭제하고 그 위치에 스틸 캡플라이(300)를 설치한 3벨트층 구조로 하고, 특히 상기 3벨트층 구조의 경우, 표 2에 표시된 바와 같이 제1 벨트(201) 내지 제3 벨트(203)를 3+6*0.35 구조로 하는 반면에, 상기 4벨트층 구조의 경우, 제1 벨트(201) 내지 제3 벨트(203)를 3+6*0.35 구조로 하고, 제4 벨트(204)를 1+6*0.33 구조로 함과 동시에, 각 스틸 캡플라이(300)를 1*0.13+6*0.13 구조로 함으로써, 본 발명에 의한 래디얼 타이어(규격: 12R22.5 16P)를 제조하였다.

이와같이 제조된 타이어에 대하여 단기 내구력, 장기 내구력, 회전저항 등의 성능시험을 평가하여 스틸 캡플라이를 사용하지 않은 통상의 4벨트층 구조를 갖는 타이어의 성능과 비교하였다.

그 결과를 표 2에 나타내었다.

실시예2

벨트층(200)으로서 스틸 캡플라이(300)를 적용한 3벨트층 구조와 4벨트층 구조를 채용할 때, 제2 벨트(202)와 제3 벨트(203)를 3+9+15*0.22+w(w: Wrap) 구조로 하고 제4 벨트(204)를 3+6*0.22 구조로 한 것을 제외하고는 실시예 1에서와 동일한 조건하에 래디얼 타이어(규격: 385/65R22.5 18P)를 제조하여 그 성능시험을 평가하였다.

그 결과를 표 3에 나타내었다.

항 목		4벨트 구조	3벨트 + 스틸 캡플라이	4벨트 + 스틸 캡플라이
벨트층	1벨트	3+6*0.35	3+6*0.35	3+6*0.35
	2벨트	3+6*0.35	3+6*0.35	3+6*0.35
	3벨트	3+6*0.35	3+6*0.35	3+6*0.35
	4벨트	1+6*0.35	삭제	1+6*0.35
	캡플라이 1		10.13+60.13
	캡플라이 2			10.13+60.13
내구력 (ECER-54)		62시간 30분	66시간 50분	78시간 20분
장기 내구력 (TE-24)		560시간 39분	620시간 50분	700시간
회전저항(N) (Rolling Resitancee)		140	120	145
타이어 중량 (kg)		62.5	60.1	62.9

항 목		4벨트 구조	3벨트 + 스틸 캡플라이	4벨트 + 스틸 캡플라이
벨트층	1벨트	3+6*0.35	3+6*0.35	3+6*0.35
	2벨트	3+9+15*0.22+1	3+9+15*0.22+1	3+9+15*0.22+1
	3벨트	3+9+15*0.22+1	3+9+15*0.22+1	3+9+15*0.22+1
	4벨트	3+6*0.22	삭제	3+6*0.22
	캡플라이 1		10.13+60.13
	캡플라이 2			10.13+60.13
내구력 (ECER-54)		61시간 45분	65시간 20분	70시간 16분
장기 내구력 (TE-24)		590시간 25분	611시간 30분	665시간 35분
회전저항(N) (Rolling Resitancee)		145	126	150
타이어 중량 (kg)		78.6	76.1	79.1

상기 표 2 및 표 3으로부터 본 발명에 의한 타이어는 통상의 타이어에 비하여 타이어의 중량이 크게 변화되지 않은 상태에서 주행하였을 때, 단기 내구력은 대략 15∼25% 까지 상승되고, 또한 장기 내구력도 대략 12∼25% 까지 상승되었음을 알 수가 있다. 특히, 본 발명에 의한 타이어는 벨트층으로서 3벨트와 스틸 캡플라이를 포함하는 구조를 채용하였을 때 통상의 타이어에 비하여 회전저항이 작고, 그에 따라, 조종안정성이 우수하여 연비를 절감할 수 있는 이점이 있다.

이상에서 살펴본 바와 같이, 본 발명은, 트럭 및 버스용 래디얼 타이어의 벨트층을 보강하기 위해 사용되는 캡플라이(Capply)로서 섬유코드를 사용하는 대신에 강력 및 탄성이 우수하고 고온에서 수축이 없는 초극세선 스틸코드를 사용하여 벨트층 구조를 개선함으로써, 고속주행 등의 가혹한 사용조건하에서 타이어의 강성이 저하되는 일이 없이 내구성을 대폭 증대시킬 수가 있고, 이에 따라 고속 주행안정성을 향상시킬 수 있을 뿐만 아니라, 회전저항을 감소시켜서 연비 절감을 도모할 수가 있다.

본 발명은 상술한 바와 같이 바람직한 실시예에 대하여 설명하였으나, 본 발명은 이에 한정하지 아니하며, 당업자라면 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위내에서 여러가지로 그 변형과 응용이 가능할 것이다.

Claims

트레드와, 타이어의 골격을 이루는 카카스와, 상기 트레드와 커카스 사이에 적층되고 다수개의 벨트로 이루어진 벨트층을 포함하는 트럭 및 버스용 래디얼 타이어에 있어서,

상기 벨트층의 최외각 벨트 위에는 캡플라이로서 작용하는 스틸코드가 설치되어 있고, 상기 스틸코드는, 0.80∼1.6중량%의 탄소(C)를 함유하는 고탄소강의 재질로 이루어지고, 선경이 0.04∼0.14mm인 1개의 필라멘트로 된 제1층 코아와, 상기 제1층 코아의 외주면에 축방향을 따라 나선형으로 꼬여지며 선경이 0.04∼0.14mm인 n개의 필라멘트로 된 제2층 코아로 이루어지는 1+n(n= 4∼7) 구조를 갖고, 연선된 최종 직경이 0.30∼0.80mm 이하이고, 코드 절단력이 24∼65kgf 이상인 것을 특징으로 하는 초극세선 스틸코드를 적용한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어.
제1항에 있어서,

상기 스틸코드 구조는, 1*d1+6*d2의 구조이고, d1 및 d2는 필라멘트의 지름으로서, 0.13mm인 것을 특징으로 하는 초극세선 스틸코드를 적용한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어.
제1항에 있어서,

상기 벨트층은, 상기 카카스에 가까운 순서대로 제1 벨트, 제2 벨트, 제3 벨트, 및 제4 벨트의 4개의 벨트로 이루어져 있고, 상기 스틸코드는 상기 최외곽 벨 트인 제4 벨트 위에 설치되는 것을 특징으로 하는 초극세선 스틸코드를 적용한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어.
제1항에 있어서,

상기 벨트층은, 상기 카카스에 가까운 순서대로 제1 벨트, 제2 벨트, 제3 벨트의 3개의 벨트로 이루어져 있고, 상기 스틸코드는 상기 최외곽 벨트인 제3 벨트 위에 설치되는 것을 특징으로 하는 초극세선 스틸코드를 적용한 트럭 및 버스용 래디얼 타이어.