KR100536510B1 - 차량 승객 보호 시스템을 제어하기 위한 장치 및 차량 승객 보호 시스템을 테스트하기 위한 방법 - Google Patents

차량 승객 보호 시스템을 제어하기 위한 장치 및 차량 승객 보호 시스템을 테스트하기 위한 방법 Download PDF

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Abstract

승객 보호 시스템이 제어 회로를 포함하고, 이 제어 회로를 통하여 점화 콘덴서(C11), 점화 트랜지스터(THL1, THS1) 및 점화 엘리먼트(ZE1)을 포함하는 점화 경로의 안전 차단기(T01)가 테스트될 수 있다. 모든 안전 트랜지스터는 공통적으로 미러 회로(T01, T11)를 통하여 제어될 수도 있다. 점화 경로(ZP1, ZP2, ..., ZPn)은 비활성 회로(T21, Z22, ..., T2n)를 통하여 테스트 목적으로 개별적으로 비활성화될 수도 있습니다. 그러므로 점화 엘리먼트(ZE)의 원치 않는 점화이 발생하지 않는 것을 보장할 수도 있습니다.

Description

차량 승객 보호 시스템을 제어하기 위한 장치 및 차량 승객 보호 시스템을 테스트하기 위한 방법{ARRANGEMENT FOR CONTROL OF A PASSENGER PROTECTION SYSTEM AND METHOD FOR TESTING A PASSENGER PROTECTION SYSTEM}[기술분야]
본 발명은 차량 승객 보호 시스템을 제어하기 위한 장치 및 차량 승객 보호시스템을 테스트하기 위한 방법에 관한 것이다.[배경기술]
차량 승객 보호 시스템을 제어하기 위한 통상적인 장치의 경우, 차량 승객 보호 시스템의 점화(firing) 경로는 하나 또는 두 개의 점화 스위치를 구비하는데, 이 스위치는 에너지 스토어로부터 점화 엘리먼트까지 에너지를 연결시킬 수 있다. 이러한 경우, 기계적인 안전 차단기는 이하 제시되는 차량 승객 보호 시스템의 점화 경로에 직렬로 연결된다. 점화 경로는 점화 스위치, 하나 또는 그 이상의 점화 구성 요소 및 에너지 스토어를 구비한다. 충돌이 감지되는 경우 점화 스위치가 허용된다. 의도하지 않은 점화 엘리먼트의 점화를 방지하고 에어백을 트리거링시키는 것을 방지하기 위하여, 점화 엘리먼트 및 점화 엘리먼트의 다운스트림에 연결된 에어백 또는 밸트는 기계적 스위치가 폐쇄되는 경우에 활성화된다. 원칙적으로 기계적 스위치는 가속 스위치로 구성되는데, 예를 들어 정면 충돌의 경우 이 가속 스위치는 트리거링 시간동안 폐쇄된다.
근래의 차량 승객 보호 시스템은 다수의 안전장치 유닛(restraining unit)들을 포함한다. 대체로 이러한 각각의 안전장치 시스템의 점화 경로당 한 개의 안전 차단기가 포함된다.
기계적 스위치는 테스트될 수 없거나 테스트하기 어렵고, 비교적 비용이 많이 든다. 기계적 스위치를 사용하는 대신에, 실제로는 점화 경로에 전자적으로 활성화될 수 있는 안전 차단기를 병합시키도록 스위칭된다. 하지만, 기계적인 스위치와 마찬가지로, 이러한 안전 차단기는 대체적으로 테스트될 수 없다. [발명의 상세한 설명]
따라서, 본 발명의 목적은 안전 차단기가 테스트될 수 있는 차량 승객 보호 시스템을 제어하기 위한 장치를 이용가능하게 하는 것이다. 더욱이, 서로 독립적으로 다수의 안전 차단기들을 테스트할 수 있어야 한다.
본 발명의 목적은 안전 차단기가 테스트될 수 있는 차량 승객 안전장치 시스템을 제어하기 위한 장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 목적은 독립항들에 기술되는 특징들에 의하여 달성된다.
다수의 점화 경로들을 구비한 장치는 적어도 하나의 점화 스위치, 적어도 하나의 점화 엘리먼트 및 적어도 하나의 안전 차단기를 포함하며, 이에 의하여 적어도 하나의 점화 경로의 안전 차단기는 다른 점화 경로의 안전 차단기와는 독립적으로 제어될 수 있다.
본 발명의 개선에 있어서, 적어도 두 개의 점화 경로의 안전 차단기가 제어 회로에 의하여 결합되어 제어된다.
이러한 경우, 제어 회로는 바람직하게 3개의 동작 상태들이 점화 경로에 설정되도록 안전 차단기들을 제어할 수 있다. 상기 제어 회로는 소스 트랜지스터와 미러 트랜지스터(mirror transistor)를 구비하는 전류 미러 회로로 구성된다.
소스 트랜지스터에서의 소스 전류는 스위치에 의하여 스위칭될 수 있는데, 이에 의하여 소스 전류는 마이크로컨트롤러의 포트들에 의해 상이한 전류값들로 설정될 수 있다.
상기 미러 트랜지스터를 통해 미러 전류가 흐르며, 상기 미러 트랜지스터는 저항기에 의해 안전 트랜지스터의 제어 입력부에서의 전위를 설정한다.
"테스트" 동작 상태에서, 상기 미러 전류는 점화 경로에서의 전류가 점화 엘리먼트를 점화시키기에 충분하지 않도록 설정될 수 있다.
"점화 엘리먼트 트리거링" 동작 상태에서, 상기 미러 전류는 점화 경로에서의 전류가 점화 엘리먼트를 점화시키기에 충분하도록 설정될 수 있다.
본 발명의 추가적인 실시예들과 개선점들은 종속항들에 기술된다.[도면의 간단한 설명]
본 발명은 도면을 참조하여 기술된다.
도 1은 한 개의 점화 엘리먼트를 구비하는 점화 경로의 일부를 도시한다.
도 2는 점화 경로를 제어하기 위한 장치를 도시한다.[실시예]
차량 승객 보호 시스템의 "안전 기능"을 보장하기 위하여 안전 차단기가 제공된다. 이러한 안전 기능을 통해 차량 승객 보호 시스템이 우발적으로 트리거링되는 것을 방지한다.
도 1에 도시된 점화 유니트(Z1, Z2, ..., Zn)는 두 개의 점화 스위치(THLi, THSi)를 구비하는데, 이 두 개의 점화 스위치들의 관통-연결 브랜치(through-connecting branch)들은 하나 이상의 점화 엘리먼트를 통해 서로 연결된다. 점화 스위치들은 예를 들어 MOS 트랜지스터와 같은 점화 트랜지스터들로서 설계되는 것이 바람직하다.
점화 유닛(Z1, Z2, ..., Zn)의 구조는 예를 통하여 점화 유니트(Z1)에 기초하여 기술된다. 점화 스위치들(THS1, THL1)은 관통 연결되는 경우에만, 상기 모든 점화 스위치들이 사전 설정된 시간 주기동안 동시에 트리거링되면 점화 엘리먼트(ZE1)가 점화된다. 바람직하게는, 점화 엘리먼트(ZE1)는 에어백 또는 벨트 안전장치 시스템용 점화기(igniter)로서 설계된다.
점화 유닛(Z1)은 제어 장치(도시 안됨)는 점화 입력부(P01)를 통하여 트리거링된다. 이 경우, 점화 트랜지스터(THS1 및 THL1)의 게이트는 서로 독립적으로 배치되는데, 달리 말하자면 PO1은 두 개의 라인을 구비한다.
도 2는 점화 경로(ZP1, ZP2, ..., ZPn Z)가 중앙 안전장치 시스템 제어 장치로부터의 제어 신호를 통하여 트리거링되는 장치를 도시한다.
세 개의 점화 경로(ZP1, ZP2, ZPn)는 필수적으로 동일한 구성을 구비하고 그리고 공통 제어 회로(S)에 의하여 트리거링될 수 있다. 점화 경로(ZP1 내지 ZPn) 중의 어느 한 구조 및 기능은 예를 들어 점화 경로(ZP1)에 기초하여 설명된다.
점화 경로(ZP1)는 도 1에 기술되는 점화 유닛(Z1)을 포함하며, 상기 점화 유닛은 두 개의 점화 트랜지스터들(THL1, THS2)을 구비하고, 그 관통-연결 경로들 사이에 점화 엘리먼트(ZE1)가 배치된다. 콘덴서 형태의 에너지 스토어(C01)는 전자 안전 차단기(T01)의 관통-연결 통로, 다이오드(D1)를 통하여 도 1에 도시된 점화 엘리먼트(Z1)의 일부로서의 점화 스위치(THL1, THS1) 및 점화 엘리먼트(ZE)의 관통-연결 브랜치와 직렬 연결된다. 저항(R61)은 안전 차단기(T01)의 관통-연결 경로와 병렬 연결된다. 안전 트랜지스터(T01)와 두 개의 점화 트랜지스터(THS1, THL1)가 동시에 관통-연결되는 경우, 에너지 스토어(C01)에 저장되는 에너지는 적어도 일부분이 점화 경로(ZP1)로 흐르는 전류를 통하여 점화 엘리먼트(ZE1)로 전달된다. 안전 차단기(T01)와 점화 스위치(THL1, THS1)가 완전하게 관통-연결되는 경우, 이 상황에서 높은 전류가 점화 경로로 흐르고 점화 엘리먼트(ZE1)가 트리거링 및 점화되며, 이는 예를 들어 에어백과 같은 안전장치 시스템을 트리거링시킨다.
안전 차단기(T01)는 N-채널 MOSFET 트랜지스터로 설계되는 것이 바람직하다. 안전 트랜지스터(T01)를 제어하기 위하여 관통-연결 또는 제어의 목적으로, 안전 트랜지스터(T01)의 소스에 에너지 스토어(C01)가 연결되기 때문에 에너지 스토어(C01)에서의 전위(UZ1)보다 더 큰 전위가 요구된다. 비용을 이유로 P-채널 MOS-FET 트랜지스터보다는 N-채널 MOS-FET 트랜지스터가 선호된다.
다이오드(D1)는 에너지 스토어(C01)에 의하여 이송되는 전류에 대한 순방향으로 점화 경로에 연결되어, 점화 전류에 대한 역방향으로 흐르며 원치 않는 경우에 안전 트랜지스터(T01)와 점화 트랜지스터(THS1 및 THL1)에 통합된 바이패스 다이오드를 거쳐 흘러 점화 엘리먼트(ZE1)를 트리거링할 수 있는 바이패스 전류를 억제하는데 사용된다. 다이오드(D1)의 음극과 점화 스위치(THS1)의 관통-연결 브랜치 사이의 노드 지점(VZ1)에서, 브랜치는 저항(R11)과 전자 테스트 스위치(T31)의 관통-연결 경로, 바람직하게는 트랜지스터를 통하여 노드 지점(VZ1)을 접지시키는 점화 유니트(Z1)에 병렬 연결 배치된다.
더욱이, 저항(R01) 및 콘덴서(C01)를 포함하는 병렬 회로는 노드 지점(VZ1)과 안전 트랜지스터(T01)의 게이트(G01) 사이에 제공된다. 안전 트랜지스터(T01)의 게이트(G10)는 저항기(R30) 및 전자 스위치(T21)의 관통-연결 경로를 통하여 접지에 연결된다. 전자 스위치(T21)는 이하 비활성 스위치(T21)로서 언급된다.
더욱이, 안전 트랜지스터(T01)의 게이트(G10)가 미러 트랜지스터(T11)와 저항(R21)의 제어 경로를 통하여 접지에 대하여 전압(US1)으로 충전되는 콘덴서(C11)에 연결된다. 미러 트랜지스터(T11)의 베이스는 소스 트랜지스터(T10)의 베이스에 연결되고 그리고 저항기를 통하여 콘덴서(C11)에 연결된다. 더욱이 콘덴서(C11)는 저항기(R50), 관통-연결 경로 - 즉, 소스 트랜지스터(T10)의 이미터-컬렉터 경로 -, 저항기(R6), NPN 트랜지스터의 관통-연결 브랜치(컬렉터-이미터) 및 저항기(R53)를 통하여 제어장치(도시 안됨)의 포트(P2)에 연결된다.
트랜지스터(T5)의 이미터와 저항기(R53) 사이의 연결 지점에 다른 저항기(R54)가 배치되며, 이 저항기는 포트(P3)에 연결된다. 트랜지스터(T5)의 베이스는 전압 분할기(R51, R52) 사이에 배치되는데, 상기 트랜지스터의 베이스는 저항기(R51)를 통하여 포트(P1)에 연결되며 또 다른 저항기(R52)를 통하여 접지된다. 저항기(R54)는 다른 저항기(R43)보다 더 큰 값을 가지는 것이 바람직하다.
트랜지스터(T10, T11)는 전류 미러 회로의 주요 엘리먼트이다. 소스 전류 또는 미러 전류는 각각 트랜지스터(T10 및 T11)의 관통-연결 경로를 통하여 흐른다. 미러 회로는 공통 콘덴서(C11)를 통하여 공급되지만, 본 발명의 추가적인 실시예에서는 서로 독립적인 콘덴서에 의하여 공급될 수도 있다.
추가적인 경로들(ZP2, ... , ZPn)의 미러 트랜지스터들(T12, ..., T1n)은 소스 트랜지스터(T10)의 베이스에 연결된다.
추가적인 점화 경로(ZP2,..., ZPn)는 점화 경로(ZP1)처럼 구성되는 것이 바람직하지만, 이와 상이한 구성일 수도 있다. 예를 들어, 추가적인 실시예에서, 트랜지스터(T32) 및/또는 트랜지스터(T22)가 점화 경로(ZP2)에서 생략될 수 있다.
점화 스위치(THS1, THL1)와 직렬 연결되는 안전 차단기(T01)는, 두 개의 점화 스위치(THS1, THL1)에 더하여 안전 트랜지스터(T01)가 관통-연결되는 경우 점화 엘리먼트(ZE1)가 트리거링되는 것을 확보하도록 의도된다. 바람직하게는, 안전 트랜지스터(T01)는 가속도 스위치 또는 가속도 센서가 적어도 충돌 상황을 나타내는 신호를 공급하는 시점에 있는 경우 안전 트랜지스터(T01)는 단지 관통-연결되는 것이다. 이러한 신호들은 평가 유니트에 의하여 평가되고, 트랜지스터(T5)의 베이스에서 포트(P1)로 및 트랜지스터(T5)의 이미터에서 다른 포트로 전달된다.
일실시예에서, 트랜지스터(T5)가 관통-연결되는 경우, 약 300㎂의 미러 전류가 설정되면, 4.3V의 전압이 상기 트랜지스터의 이미터에 나타난다.
도 1 및 도 2에 따른 장치의 작동 원리는 다음으로 설명된다:
다른 한편으로는, 기초로서 점화 경로(Zp1)를 고려하여, 다른 점화 경로(ZP2, ..., ZPn)의 작동 원리가 유사하거나 동일한 구조 및 기능의 결과로 설명된다.
비활성 스위치(deactivation switch)가 관통-연결되는 경우, 비활성 스위치(T21)는 안전 스위치(T01)의 게이트(G10)를 정해진 방식으로 저항기(R3)를 통하여 접지시키는데 사용되고, 그 결과 안전 스위치(T01)와 점화 경로(ZP1)가 고정적으로 록킹된다.
점화 경로(ZP1, ZP2, ...,ZPn)에 존재하는 비활성 스위치(T21, T22, ..., T2n)의 결과로, 안전 스위치(T01 내지 Ton)는 제어 장치에 연결된 비활성 입력부(P11 내지 P1n)를 통하여 서로 독립적으로 비활성화될 수 있다.
테스트 스위치(T31)는 점화 경로(ZP1)가 관통-연결되지 않는 경우조차도 측정 저항기(R11)를 통하여 노드(VZ1)로부터 접지까지의 턴온 및 턴오프될 수 있는 전류 경로를 확보하도록 제공된다.
테스트 스위치(T31)가 관통-연결되고 안전 스위치(T01)가 록킹되는 경우, 지점(VZ1)에서의 전위를 측정함으로써 측정될 수 있는 측정 전류는 측정 저항기(R11)를 통하여 흐른다. 지점(VZ1)에서의 전위와 요구되는 값의 편차를 결정함으로써, 기능 상태, 예를 들어 안전 스위치(T01), 점화 경로(ZP1), 및 테스트 스위치(T31)의 오류(Fault)가 결정될 수 있다.
트랜지스터(T5)가 관통-연결되고 두 개의 포트(P2, P3)중의 하나가 LOW로 스위칭되는 경우, 포트(P2 및 P3)의 상태에 의존하는 소스 전류는 저항기(R6)와 소스 트랜지스터(T10)의 관통-연결 경로를 통하여 흐른다. 소스 전류가 미러 트랜지스터(T11)를 통하여 안전 스위치(T01)의 게이트(G10)에 연결되는 전류 브랜치로 미러링된다. 이 경우, 트랜지스터(T21, T31, THS1 및 THL1)의 스위칭 상태에 의존하여 안전 스위치(T01)의 부분적인 관통-연결 또는 완전한 관통-연결을 초래하는 게이트에서 전위가 설정된다.
미러 트랜지스터(T11)를 통해 흐르는 미러 전류는 저항기(R01)를 통하여 흐르고, 미러 전류에 완전 또는 부분적으로 의존하여 안전 스위치(T01)가 관통-연결하는 에너지 스토어(C01)의 전위보다 훨씬 더 큰 전위가 게이트(G10)에서 설정되도록 한다. 이는 에너지 소스(C01)에서의 전압(UZ1)과 비교하여 훨씬 더 큰 콘덴서(C11) 전압(US1)의 결과로서 가능하다.
상이한 동작 상태들이 도 2에 따른 장치에서 설정될 수 있다.
차량 승객 보호 시스템에 대한 TEST 모드에서, 장치의 회로 엘리먼트들이 테스트된다.
차량 승객 보호 시스템에 대한 ACTIVE 모드에서, 충돌 상황 감지 요구에 따라 차량 승객 보호 시스템의 안전장치 설비가 트리거링된다.
ACTIVE 모드에서, 포트(P2)는 접지되고 P3는 높은 저항으로 스위칭된다. 차량 승객 보호 시스템에 있는 센서 및 평가 유니트 및 평가 알고리즘의 도움으로 충돌을 감지하는 경우, 두 개의 점화 스위치(THS1, THL1)가 관통-연결된다. 충돌의 결과로서 최소 폐쇄 시간동안 기계적 스위치가 폐쇄된 후에, 트랜지스터(T5)가 관통-연결되는데, 이는 포트(P1)를 최소 주기동안 HIGH로 스위칭되게 한다. 소스 트랜지스터(T10)로 유입되는 소스 전류는 저항기(R53)에 의존한다. 통해 미러 전류가 미러 트랜지스터(T11) 에서 생성되는데, 이는 저항기(R1)와 관통-연결 점화 스위치(THS1 및 THL1)를 통해 흐른다. 점화 스위치(THS1 및 THL1)가 관통-연결되는 경우, 상기 미러 전류는 안전 스위치(T01)를 완전하게 관통-연결시키기 위하여 교번으로 충분한 게이트(G10) 전압을 설정하기에 충분하다. 그러므로 점화 전류는 점화 경로(ZP1) 및 점화 엘리먼트(ZE1)를 통하여 흐르고, 이는 점화 엘리먼트(ZE1)를 점화시키도록 한다.
트랜지스터(T5)는 기계적 스위치로부터의 센서 신호가 충돌을 지시할 때마다 관통-연결된다. 이 경우, 기계적 스위치로부터의 신호는 전자적으로 사전 설정된 최소 폐쇄 시간으로부터 바람직하게는 약 100㎳까지 확장되는데, 이는 기계적 스위치의 다운스트림에 연결된 평가 유닛이 트랜지스터(T5)의 베이스에 제어 신호(P1)를 공급하는 것을 가능하게 한다.
점화 경로(ZP1 내지 ZPn)에 포함된 비활성 스위치(P11 내지 P1n)의 결과로, - 제어 회로(S)를 통한 중앙 트리거링 신호 대신에- 개개의 점화 경로가 비활성 입력부(P11 내지 P1n)에 의하여 포트(P1)를 통하여 개별적으로 비활성화된다. 이는 차량 승객 보호 시스템에 대한 TEST 모드와 ACTIVE 모드에서 모두 행해질 수 있다.
TEST 모드에서, 도 2에 따른 장치의 개별적인 부분들은 점화 엘리먼트(ZE1)를 트리거링시키지 않고 테스트될 수 있다. 이러한 상황에서, 주로 미러 회로와 개개의 안전 스위치(T01 내지 T0n)가 테스트된다.
TEST 모드에서, 기계적 스위치의 관통-연결을 시뮬레이션하기 위하여 트랜지스터(T5)의 베이스는 HIGH로 연결된다. 포트(P3)는 접지(LOW)에 연결되고 P2는 높은 저항으로 스위칭된다. 결과적으로 테스트 전류가 저항기(R6 및 R54)를 통하여 흐르는데, 이는 트랜지스터(T10, T11)를 통하여 저항기(R01)로 미러링되어 흐른다. 소스 트랜지스터(T10)를 통해 흐르는 소스 전류는 저항기(R53)보다 더 높은 값을 갖는 저항기(R54)에 의존한다. 게이트(G10)에서 안전 스위치(T01)가 부분적으로 관통-연결되도록 하는 전위가 설정된다.
더욱이, 점화 스위치(THS1, THL1)가 턴오프되는 경우에도 미러 전류 및 안전 스위치의 관통-연결 브랜치를 통해 전류가 흐르는 것을 허용하기 위하여 스위치(T31)가 관통-연결된다. 이러한 결과, 전류는 점화 콘덴서(C01)로부터 저항기(R11) 및 스위치(T31)를 통하여 안전 스위치(T01)의 관통-연결 브랜치를 거쳐 접지로 흐른다. 이는 소스 전류 및 미러 전류가 기껏해야 안전 스위치(T01)의 부분적인 관통-연결을 초래하고 완전한 관통-연결을 초래하지 않는 전류값을 나타내는 것을 보장한다. 그러므로, 점화 스위치(THS1, THL1)가 실수로 관통-연결되는 경우조차도 점화 경로를 통해 흐르는 전류는 상당히 낮아서 점화 엘리먼트(ZE1)는 확실하게 트리거링되지 않는다.
바람직하게는, 점화 경로(ZP1 내지 ZPn)는 연속적으로 테스트되는데, 이 프로세스는 비활성 스위치(T21, T22, ..., T2n)의 도움으로 서로 독립적으로 턴 오프될 수 있는 안전 스위치를 통하여 실행된다. 그러므로, 점화 경로(ZP1)를 테스트하기 위하여, 비활성 스위치(T21)는 록킹되고 테스트 스위치(T31)는 전도된다.
바람직하게는, 점화 경로(ZP1)의 스위치(T5, T21, T01, T31)의 모든 의미 있는 스위칭 조합은 시스템의 기능적 용이성에 관한 정확한 진술을 획득하기 위하여 전체적으로 테스트된다.
조합 중의 하나로서, 안전 스위치(T01)가 관통-연결되지 않고 테스트 스위치(T31)는 관통-연결된다. 결과적으로, 전류는 점화 콘덴서(C01)로부터 저항(R61), 다이오드(D1), 저항기(R11) 및 트랜지스터(T31)를 통하여 흐른다.
모든 스위치 조합으로, 노드 지점(VZ1)에서 전압이 측정되고 평가된다. 노드 지점에서의 전압이 사전 설정된 전압 윈도우 내에 놓이는 경우, 이는 스위치(T5), 미러 장치(T10, T11), 안전 스위치(T01) 및 비활성 스위치(T21)가 정확하게 기능한다고 추론한다. 노드 지점(VZ1)에서의 전압값은 사전 설정된 전압 윈도우 밖에 놓이는 경우, 이는 전술한 구성요소들 중의 어느 하나에 오류가 있다고 추론하고, 그리고 당해 점화 경로 및/또는 모든 점화 경로가 록킹된다. 스위치 조합과 연계된 요구 값으로부터 지점(VZ1)의 전압 값의 편차 및 스위치 조합에 의존하여, 오류의 유형을 추론한다. 이 경우, 메세지가 운전자에게 출력되어 운전자에게 에어백에 오류가 있어 운전자가 차량을 정비소로 가져가라고 알릴 수 있다. 시스템의 간단한 수리는 오류 유형을 감지한 결과로서 정비소에서 가능하다.
그러므로 오류 소스는 노드 지점(VZ1)에서의 정확한 전압 평가를 통하여 그리고 스위치(T5, T21, T31)의 스위치 상태의 순차적인 조합을 통하여 국소화될 수 있다. 예를 들어, 비활성 스위치(T21)와 스위치(T31)가 관통-연결되고 그리고 VZ1에서의 전압이 적어도 부분적으로 관통-연결된 안전 스위치(T01)를 추론하는 경우, 이는 안전 스위치(T01)가 단락 회로라는 것을 나타낸다.
대응적으로, 모든 스위치 조합이 연속적으로 다루어질 수 있다. 추가적인 실시예에서, 이는 직접적으로 에어백 제어 장치에서 발생할 수 없지만 정비소에서 가능한 진단 시스템을 사용함으로써 가능하다.
추가적인 실시예에서, 에너지 스토어를 형성할 수 있다. 유사하게, 콘덴서(C11 내지 C1n)에 대한 공통 콘덴서를 제공하는 것이 고려될 수 있다.

Claims (14)

  1. 차량 승객 보호 시스템의 제어를 위한 장치로서,
    적어도 하나의 점화 스위치(THL1, THS1), 적어도 하나의 점화 엘리먼트(ZE1), 및 제어 회로에 의해 제어될 수 있는 전자 안전 스위치(T01, T02, … T0n)를 각각 포함하는 적어도 2개의 점화 경로들(ZP1, … ZPn);
    모든 상기 점화 경로들(ZP1, … ZPn)을 제어하기 위한 공통의 제어 회로(S); 및
    서로 독립적으로 상기 안전 스위치들(T01, T02, … T0n)을 각각 비활성화시키기 위한 비활성 스위치(T11, T12, … T1n)
    를 포함하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어 회로는 소스 트랜지스터(T10) 및 각각의 상기 점화 경로에 대한 미러 트랜지스터를 구비한 전류 미러링 장치(current mirroring arrangement)를 포함하고,
    상기 소스 트랜지스터를 통해 소스 전류가 플로우 방향으로 흐르고, 상기 소스 트랜지스터는 스위치(T5)를 통해 턴온될 수 있으며 분할기 회로(R53, R54)에 의해 적어도 제 1 전류값 및 제 2 전류값으로 설정될 수 있고,
    상기 미러 트랜지스터를 통해 각각의 경우에 상기 소스 전류에 의존하는 미러 전류가 상기 플로우 방향으로 흐르며, 이에 의해 각각의 안전 스위치(T01, T02, …, T0n)의 제어 입력부(G10)에서의 전위가 상기 미러 전류에 의존함으로써, 상기 제 1 전류 값의 경우 상기 점화 경로(ZP1,…, ZPn)의 전류가 상기 각각의 점화 엘리먼트(ZE1,…)를 점화시키기에 충분한 정도까지 상기 안전 스위치(T01, T02,…, T0n)가 강제 트립핑되고,
    상기 제 2 전류값의 경우 상기 점화 경로(ZP1,…, ZPn)의 전류가 상기 각각의 점화 엘리먼트(ZE1, …)를 점화시키기에 충분하지 않는 정도까지만 상기 안전 스위치가 강제 트립핑되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 테스트 상황에서 직렬 회로를 통한 전류 플로우를 방지하기 위해, 각각의 경우 점화 엘리먼트(ZE1, …)와 적어도 하나의 점화 스위치(THL1, THS1,…, THLn)로 구성되는 상기 직렬 회로에 테스트 스위치들(T31, T32, …, T3n)이 병렬 연결되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 안전 스위치(T01, T02, …, T0n)는 n-채널 MOSFET를 사용하여 형성되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 n-채널 MOSFET의 접촉 차단 거리에 저항기(R61, R62,…, R6n)가 병렬 연결되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제어 회로(S)는 충돌이 감지될 때 상기 제어 회로(S)를 제어하는 기계적 가속 스위치가 사전 설정된 최소 시간동안 폐쇄되면 상기 점화 스위치(들) 및 상기 안전 스위치(들)를 관통-연결시키는 방식으로 설계되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 적어도 두 개의 상기 점화 경로들은 공통 에너지 스토어에 의해 공급받는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 각각의 상기 점화 경로는 개별적인 에너지 스토어에 의해 공급받는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  9. 제 2 항에 있어서, 적어도 두 개의 상기 미러 트랜지스터들은 공통 에너지 스토어에 의해 공급받는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  10. 제 2 항에 있어서, 각각의 상기 미러 트랜지스터는 개별적인 에너지 스토어에 의해 공급받는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  11. 청구항 제2항에 따른 차량 승객 보호 시스템 제어 장치를 이용하여 차량 승객 보호 시스템의 점화 경로의 안전 스위치를 테스트하기 위한 방법으로서,
    이러한 테스트 상황에서 상기 미러 전류만이 상기 안전 스위치의 부분적인 관통-연결을 형성하는 방식으로 상기 전류 미러링 장치에서 소스 전류를 설정하는 단계;
    적어도 하나의 점화 스위치 및 하나의 점화 엘리먼트로 구성되는 직렬 회로와 상기 소스 전류의 플로우 경로를 병렬로 관통-연결시키는 단계; 및
    상기 직렬 회로에서 결정되는 전위로부터 상기 안전 스위치의 기능 상태를 추론하는 단계
    를 포함하는 안전 스위치를 테스트하기 위한 방법.
  12. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 제어 회로(S)는 충돌이 감지될 때 상기 제어 회로(S)를 제어하는 기계적 가속 스위치가 사전 설정된 최소 시간동안 폐쇄되면 상기 점화 스위치(들) 또는 상기 안전 스위치(들)를 관통-연결시키는 방식으로 설계되는 것을 특징으로 하는 차량 승객 보호 시스템 제어 장치.
  13. 삭제
  14. 삭제
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