KR100414359B1

KR100414359B1 - 프루브 카를 이용한 교통 정보 수집 방법, 장치 및 프로그램 저장매체

Info

Publication number: KR100414359B1
Application number: KR10-1999-0031742A
Authority: KR
Inventors: 이흥수
Original assignee: 강신란
Priority date: 1999-08-02
Filing date: 1999-08-02
Publication date: 2004-01-07
Also published as: AU6187100A; KR20010016712A; WO2001009857A1

Abstract

본 발명은 효율적으로 교통 정보를 수집하기 위한 프루브 카를 이용한 교통 정보 수집 방법, 장치, 이러한 방법을 수행할 수 있는 프로그램 저장 매체를 제공한다. 프루브 카를 이용한 교통 정보를 수집하기 위한 교통 정보 수집 방법은 상기 프루브 카의 위치 및 속도를 측정하기 위한 단계와; 상기 프루브 카에 설치된 적어도 하나의 스캐닝 센서를 사용하여 횡측으로 통과하는 차량을 검출하는 단계와; 상기 스캐닝 센서로부터의 신호를 분석하여 상기 횡측 통과 차량에 관한 횡측 통과 차량 정보를 생성하는 단계와-여기서, 상기 횡측 통과 차량 정보는 적어도 상기 횡측 통과 차량의 속도에 관한 데이터를 포함함-; 상기 프루브 카의 위치, 속도, 상기 횡측 통과 차량 정보를 이용하여 수집용 교통 정보를 생성하는 단계와; 상기 수집용 교통 정보를 전송하는 단계를 포함한다. 본 발명에 따르면, 교통 정보 수집을 위한 기반 시설에 대한 초기 투자 비용을 현저히 낮출 수 있어, 조기에 효율적인 교통 정보 서비스를 구현할 수 있다는 이점이 있다.

Description

프루브 카를 이용한 교통 정보 수집 방법, 장치 및 프로그램 저장 매체{Method and apparatus for collecting traffic information using a probe car}

본 발명은 교통 정보 수집 방법에 관한 것으로, 특히 이동 중인 차량들로부터 교통 정보를 효율적으로 수집할 수 있는 방법 및 장치에 관한 것이다.

현재 교통 정보 수집은 도로 상에 설치된 CCTV, 교통 통신원, 도로 상에 설치된 각종 센서 등으로부터 이루어진다. 이러한 정보는 교통 정보 관제 센터에서 분석 및 가공하여 교통 정보를 제공하는 각종 기관 또는 시스템으로 전달된다.

그러나, 지점 검지기 및 비콘(Beacon)과 같은 센서를 이용하여 교통 정보를 수집하는 경우, 검출된 속도에 대한 신뢰도가 낮으며, 센서의 설치 위치에 따라 수집된 교통 정보의 신뢰성이 달라진다. 즉, 센서 설치 밀도가 낮은 곳에서는 수집된 교통 정보에 대한 신뢰성이 매우 낮다는 문제점이 있다.

또한, 교통 정보의 수집이 요망되는 모든 도로 상에 센서를 설치해야 하므로, 설치 비용이 방대하다는 문제점이 있다. 더욱이, 신규로 도로를 건설할 때마다이를 설치해야 할뿐만 아니라, 시설 노후로 인한 보수 관리에 소요되는 비용도 상당하게 된다.

한편, 프루브 카를 이용하여 교통 정보를 수집하는 방법이 개시되어 있다. 이 방법은 프루브 카의 위치를 교통 정보 관제 센터로 전송하면, 교통 정보 관제 센터에서 위치 및 그 위치가 수신된 시간에 기초하여 당해 프루브 카가 운행하고 있던 도로 상에서의 평균 주행 속도를 산출한다. 그러나, 이러한 방법은 교통 정보 관제 센터에서 수행해야 하는 데이터 처리량이 지나치게 많을 뿐만 아니라, 산출된 평균 주행 속도에 신뢰성을 높이기 위해서는, 상당히 많은 프루브 카들이 시내 전역을 골고루 운행하고 있을 필요가 있다.

따라서, 본 발명의 목적은 교통 정보 수집에 소요되는 시설 투자에 대한 비용을 낮추면서도 수집된 교통 정보의 신뢰성을 높일 수 있는 교통 정보 수집 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 교통 정보 수집 시 필요한 대역폭이 낮으면서도 유효하고 신뢰성 있는 교통 정보를 수집하는 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 시설 유지 보수 관리에 대한 비용을 감소시킬수 있는 교통 정보 수집 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 상기한 교통 정보 수집 방법을 수행할 수 있는 교통 정보 수집 장치를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 컴퓨터에 의해 실행되었을 때 상기한 교통 정보 수집 방법을 수행하게 되는 프로그램 코드가 수록되어 있는 컴퓨터 판독 가능 저장 매체를 제공하는 것이다.

도 1a 및 도 1b는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 교통 정보 수집 장치의 구성을 나타내는 블록도.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 교통 정보 수집 방법을 나타내는 플로우챠트.

도 3은 횡측 통과 차량에 관련된 데이터를 측정하는 방법을 설명하기 위한 도면.

도 4는 프루브 카(P)가 좌측 차선 횡측 통과 차량(A)을 추월하는 경우에 스캐닝 센서(C1) 및 스캐닝 센서(C2)에 의해서 감지되는 펄스 신호를 나타내는 파형도.

도 5는 프루브 카(P)가 우측 횡측 통과 차량(B)에 의해 추월 당할 때, 스캐닝 센서(C3) 및 스캐닝 센서(C4)로부터 얻어지는 펄스(S-C3) 및 펄스(S-C4)의 파형을 나타낸 도면.

도 6a 및 도 6b는 프루브 카(P)가 가장 우측 차선을 주행하는 경우를 설명하기 위한 도면.

도 7은 프루브 카(P)가 일차선을 주행하고 있는 경우에 반대 방향 주행 차량(C) 관련 데이터를 검출하는 것을 설명하기 위한 도면.

도 8은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 횡측 통과 차량 교통 관련 정보 데이터를 수집하는 방법을 나타내는 플로우챠트.

도 9는 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 스캐닝 센서 처리 루틴을 나타내는 플로우챠트.

도 10은 본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따른 스캐닝 센서 검지 루틴을 나타내는 플루우챠트.

도 11a 내지 도 11f는 스캐닝 센서들로부터 얻어질 수 있는 신호의 형태를 나타내는 도면.

도 12는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 통계 처리 개념(단계 808 참조)을 설명하기 위한 도면.

도 13a은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 수집용 교통 정보의 포맷을 나타내는 도면.

도 13b는 도 13a에 도시된 '좌측 통과 차량 정보' 및 '우측 통과 차량 정보' 필드의 구체적인 포맷의 다른 예를 나타내는 도면.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

100...교통 정보 수집 장치

110...교통 정보 단말기

120...차축 센서

130, C1, C2, C3, C4...스캐닝 센서

140...이동 통신 전화기

150...전역 측위 시스템(GPS)

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 일 측면에 따르면 프루브 카를 이용한 교통 정보를 수집하기 위한 교통 정보 수집 장치에 있어서, 상기 프루브 카의 적어도 한 측면에 횡방향으로 소정 간격을 두고 설치되어 횡측 통과 차량을 검지하기 위한 적어도 2개의 스캐닝 센서들와; 상기 스캐닝 센서들로부터의 신호를 분석하여 상기 횡측 통과 차량의 속도를 산출하는 수단과; 상기 횡측 통과 차량의 속도를 이용하여 횡측 통과 차량 정보를 생성하는 수단과; 상기 횡측 통과 차량 정보를 전송하는 수단을 포함하는 교통 정보 수집 장치가 제공된다.

바람직한 실시예에서, 상기 교통 정보 수집 장치는 상기 프루브 카의 속도를 측정하기 위한 수단과; 상기 프루브 카의 위치를 측정하기 위한 수단과; 상기 프루브 카의 속도, 상기 프루브 카의 위치, 상기 횡측 통과 차량 정보를 이용하여 수집용 교통 정보를 생성하는 수단을 더 포함한다. 또한, 상기 프루브 카의 위치를 측정하는 수단은 전역 측위 시스템(GPS)일 수 있으며, 상기 전송하는 수단은 PCS폰, TRS폰, 셀룰라 폰 등과 같은 이동 전화기일 수 있다. 다른 예에 따르면, 전송은 인터넷을 통하여 이루어질 수도 있다.

또한, 상기 횡측 통과 차량 정보는 통과 차량의 수, 통과 차량의 속도를 포함할 수 있다. 다른 예에 따르면, 상기 횡측 통과 차량 정보는 통과 차량의 수, 통과 차량의 평균 속도를 포함할 수 있으며, 이에 더하여 상기 통과 차량의 평균 속도에 관한 분산값을 더 포함할 수도 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 바람직한 다른 실시예에 따르면, 프루브 카를 이용한 교통 정보를 수집하기 위한 교통 정보 수집 장치에 있어서, 상기 프루브 카의 위치 및 속도를 측정하기 위한 수단과; 상기 프루브 카에 설치된 적어도 하나의 센서와; 상기 센서로부터의 신호를 분석하여 상기 횡측 통과 차량에 관한 횡측 통과 차량 정보를 생성하는 수단과-여기서, 상기 횡측 통과 차량 정보는 적어도 상기 횡측 통과 차량의 속도에 관한 데이터를 포함함-; 상기 프루브 카의 위치, 속도, 상기 횡측 통과 차량 정보를 이용하여 수집용 교통 정보를 생성하는 수단과; 상기 수집용 교통 정보를 전송하는 수단을 포함하는 교통 정보 수집 장치가 제공된다.

본 발명의 다른 측면에 따르면, 프루브 카를 이용한 교통 정보를 수집하기 위한 교통 정보 수집 방법에 있어서, 상기 프루브 카의 적어도 한 측면에 횡방향으로 소정 간격을 두고 설치된 적어도 2개의 스캐닝 센서들을 사용하여 횡측 통과 차량을 검지하는 단계와; 상기 스캐닝 센서들로부터의 신호를 분석하여 상기 횡측 통과 차량의 속도를 산출하는 단계와; 상기 횡측 통과 차량의 속도를 이용하여 횡측 통과 차량 정보를 생성하는 단계와; 상기 횡측 통과 차량 정보를 전송하는 단계를 포함하는 교통 정보 수집 방법이 제공된다.

바람직한 실시예에 따르면, 상기 프루브 카의 속도를 측정하는 단계와; 상기프루브 카의 위치를 측정하는 단계와; 상기 프루브 카의 속도, 상기 프루브 카의 위치, 상기 횡측 통과 차량 정보를 이용하여 수집용 교통 정보를 생성하는 단계와; 상기 수집용 교통 정보를 전송하는 단계를 더 포함한다. 또한, 상기 횡측 통과 차량 정보는 통과 차량의 수, 통과 차량의 속도를 포함하거나, 상기 횡측 통과 차량 정보는 통과 차량의 수, 통과 차량의 평균 속도, 상기 통과 차량의 평균 속도에 관한 분산값을 포함할 수 있다.

본 발명의 목적을 달성하기 위한 다른 실시예에 따르면, 프루브 카를 이용한 교통 정보를 수집하기 위한 교통 정보 수집 방법에 있어서, 상기 프루브 카의 위치 및 속도를 측정하기 위한 단계와; 상기 프루브 카에 설치된 적어도 하나의 센서를 사용하여 횡측으로 통과하는 차량을 검출하는 단계와; 상기 센서로부터의 신호를 분석하여 상기 횡측 통과 차량에 관한 횡측 통과 차량 정보를 생성하는 단계와-여기서, 상기 횡측 통과 차량 정보는 적어도 상기 횡측 통과 차량의 속도에 관한 데이터를 포함함-; 상기 프루브 카의 위치, 속도, 상기 횡측 통과 차량 정보를 이용하여 수집용 교통 정보를 생성하는 단계와; 상기 수집용 교통 정보를 전송하는 단계를 포함하는 교통 정보 수집 방법이 제공된다.

본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 데이터 처리 장치에 의해 판독 가능한 구조를 가지며, 상기 데이터 처리 장치 상에서 실행될 때 상기한 바와 같은 본 발명의 방법을 수행할 수 있는 프로그램 저장 매체가 제공된다.

본 발명을 구체적으로 설명하기에 앞서, 본 출원의 발명자에 의하여 발명되어 선출원되어 있는 자동차에 탑재될 수 있는 교통 정보 단말기를 이용한 교통 정보 수집 방법(이하, 이를 간단히 '기본 교통 정보 수집 방법'이라 함)을 살펴보기로 한다.

기본 교통 정보 수집 방법은 이동전화기 및 전역 측위 시스템 단말기(GPS 단말기)에 결합되는 교통 정보 수집 단말기를 사용하여 교통 정보를 수집하는 방법이다. 기본 교통 정보 수집 방법에 따르면, 교통 정보 수집 단말기에서 차량의 속도가 산출되며, GPS 단말기로부터 차량의 위치를 입력한다. 교통 정보 수집 단말기는 차량의 속도 및 차량의 위치를 포함하는 차량 수집 교통 정보를 생성한 다음, 이를 이동 전화기를 통해서 기지국(또는 교통 정보 관제 센터)으로 차량 수집 교통 정보를 전송한다.

요컨대 교통 정보 관제 센터에서의 데이터 처리에 따른 부하를 줄이기 위하여 가능한 한 교통 정보 수집 단말기 내에서 차량의 속도 및 위치를 산출하여 이를 전송하는 것이다. 차량 수집 교통 정보는 차량이 운행 중인 도로의 방향(즉 진행 방향인지 반대 방향인지)을 나타내는 도로 방향 데이터를 더 포함할 수 있다. 차량의 속도는 차량 내에 설치된 센서 등에 의해 측정될 수도 있고, 차량의 위치 및 측정 시간을 기초로 하여 통계학적으로 처리되어 산출될 수도 있다.

또, 상기 차량 수집 교통 정보는 데이터 신뢰도에 관한 추가 정보로서 차량 상태에 관한 정보(예를 들어, 주·정차 여부 등)를 포함할 수 있다. 또한, 차량 수집 교통 정보는 기지국의 요구에 응답하여 전송될 수도 있고, 교통 정보 수집 단말기가 자발적으로 통신 링크를 설정하여 전송할 수도 있다.

그러나, 이와 같은 기본 교통 정보 수집 방법은 교통 정보 수집 장치가 장착된 차량(이하, 이를 간단히 '정보 수집 차량' 또는 '프루브 카'라 함)에 관한 위치, 속도, 차량 상태 정보만을 수집한다는 한계가 있었다. 따라서, 수집된 교통 정보의 신뢰도를 높이기 위해서는 프루브 카가 일정 대수 이상이 될 필요가 있었다. 예를 들어, 버스가 프루브 카인 경우에는 당해 프루브 카가 버스 전용 차선을 주행하는 경우, 이로부터 수집된 데이터로부터 얻어진 교통 정보를 이용하여 당해 도로의 평균 주행 속도를 산출하는 것은 해당 교통 정보의 신뢰성을 떨어뜨리는 결과를 초래하게 된다. 또한, 택시의 경우에는 손님의 승하차를 위한 잦은 정차로 인하여 도로 전체의 흐름을 대표한다고 보기 어려운 면이 있다.

즉, 프루브 카가 일정 대수 미만인 경우에는 이와 같은 방식으로 수집된 교통 정보를 서비스에 제공하는 것은 불만족스런 품질의 서비스를 제공하는 결과를 초래하게 된다. 따라서, 만족스런 품질의 교통 정보 서비스를 제공하기 위해서는 프루브 카의 대수를 늘려야 하고 프루브 카를 늘리려면 투자 규모가 커지게 된다. 다시 말하면, 수집된 교통 정보의 신뢰도를 높이기 위해서는 교통 정보 수집을 위한 초기 투자 단계에서 비용이 많이 들어갈 뿐만 아니라 수집 비용도 증가하는 문제점이 있게 된다.

따라서, 본원에서는 기본 교통 정보 수집 방법에 비하여 요구되는 프루브 카의 대수를 현저히 감소시킬 수 있는 교통 정보 수집 방법을 제공하는 것이다. 즉, 동일한 품질의 교통 정보를 수집하기 위해 필요로 하는 프루브 카의 대수가 현저히 작기 때문에 초기 투자 비용을 극적으로 낮출 수 있는 교통 정보 수집 방법, 그에필요한 교통 정보 수집 장치 등을 제공하는 것이다.

이어서, 첨부한 도면들을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 구체적으로 설명하기로 한다.

도 1a 및 도 1b는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 교통 정보 수집 장치의 구성을 나타내는 블록도이다.

도 1a를 참조하면, 교통 정보 수집 장치(100)는 교통 정보 단말기(110), 차축 센서(120), 스캐닝 센서(130)를 포함한다. 교통 정보 단말기(110)는 또한 통신부(116), 위치 측정부(118), 제1 메모리(112), 제2 메모리(114)를 포함한다. 차축 센서(120)는 교통 정보 수집 장치(100)가 장착되는 차량(즉 프루브 카)의 속도를 측정하기 위한 센서이고, 스캐닝 센서(130)는 프루브 카의 옆을 지나가는 차량(이하, 간단히 '횡측 통과 차량'이라 함)들의 속도를 측정하기 위한 센서이다.

교통 정보 단말기(110) 내의 제1 메모리(112)는 측정된 모든 교통 정보 관련 데이터를 저장하며, 제2 메모리(114)는 교통 정보 관제 센터에 보내기 위하여 가공된 수집용 교통 정보를 저장한다. 여기서, 교통 정보 관련 데이터로는 프루브 카의 위치, 프루브 카의 속도, 횡측 통과 차량의 대수, 평균 속도, 분산을 포함한다.

수집용 교통 정보는 통신부(116)에 의해 교통 정보 관제 센터로 전송된다. 수집용 교통 정보의 전송은 일정 주기 마다 수행될 수도 있고, 교통 정보 관제 센터의 요구에 따라 수행될 수도 있다. 또한, 통신 채널이 비어있는지의 여부를 감시하여 빈 채널이 있는 경우에만 전송하도록 할 수도 있다. 또한, 교통 정보단말기(110) 내의 위치 측정부(118)는 당해 프루브 카의 위치를 측정한다.

도 1b를 참조하면, 교통 정보 수집 장치(100)는 이동 통신 전화기(140) 및 전역 측위 시스템(GPS)(150)을 더 포함한다.

이동 통신 전화기(140)는, 예를 들어, PCS 폰, TRS 폰, 셀룰라 폰 등이며, 교통 정보 단말기(110) 및 이동 통신 전화기(140)는 인터페이스 기능을 갖는다. 즉, 수집용 교통 정보는 이동 통신 전화기(140) 및 이동 통신 네트워크를 통하여 교통 정보 관제 센터로 전송된다.

전역 측위 시스템(GPS)(150)은 프루브 카의 위치를 측정하기 위한 장치이다. 이와 같이, 외장형으로 전역 측위 시스템(GPS)(150)을 교통 정보 단말기(110)에 결합시키는 경우에는 교통 정보 단말기(110) 및 전역 측위 시스템(GPS)(150) 내의 인터페이스 기능을 부여한다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 교통 정보 수집 방법을 나타내는 플로우챠트이다.

도 2를 참조하여, 단계 202에서 교통 정보 단말기(110)에서 교통 정보 관련 데이터를 측정하고, 단계 204에서 측정된 교통 정보 관련 데이터를 제1 메모리(112)에 저장한다. 이어서, 단계 206에서 상기 교통 정보 관련 데이터를 분석 및 가공 처리하여 단계 207에서 수집용 교통 정보를 생성한다. 수집용 교통 정보는 즉시 교통 정보 관제 센터로 전송될 수도 있고, 제2 메모리(114) 내에 저장되었다가 필요에 따라 전송될 수 있다(단계 208).

도 3은 횡측 통과 차량에 관련된 데이터를 측정하는 방법을 설명하기 위한도면이다.

도 3에서, 참조 부호 P는 프루브 카를 나타내고, 참조 부호 A 및 B는 횡측 통과 차량들을 각각 나타낸다. 프루브 카(P)의 측면에는 도시된 바와 같이 스캐닝 센서들(C1, C2, C3, C4)이 장착된다. 스캐닝 센서들(C1, C2, C3, C4)은 각각 발광 기능 및 수광 기능을 갖는 광센서일 수도 있고, 초음파 센서일 수도 있다. 스캐닝 센서(C1, C2)는 일정 거리(d)만큼 떨어져서 동일 측면(즉, 프루브 카의 좌측면)에 장착된다. 마찬가지로, 스캐닝 센서(C3, C4)도 일정 거리(d)만큼 떨어져서 프루브 카의 우측면에 장착된다. 여기서, 스캐닝 센서(C1, C2) 간의 거리와 스캐닝 센서(C3, C4) 간의 거리는 동일하게 하였으나, 다르게 할 수도 있다.

스캐닝 센서가 설치되는 높이는 바람직하게는 프루브 카의 바퀴의 최상단 보다 높게 설치한다. 이는 횡측 통과 차량 중 차체 부분이 바퀴 부분 보다 반사율이 높아 스캐닝 센서의 검출율이 높기 때문이다. 보다 구체적인 실시예로서는, 'Atonics' 사의 'BA2M-DDT'를 스캐닝 센서로서 사용할 수 있으며, 차량의 문이 개폐되는 부분에 삽입하는 방식으로 장착하는 것이 가능하다. 이와 같은 구체적인 예에서, 횡측 통과 차량의 측정을 시도한 결과 5m 이상 떨어져서 횡측으로 차량이 통과하는 경우에는 검출이 가능함을 알 수 있다. 또한, 밝은 색 차량이 여러 번 반사 효과가 있어 어두운 색 차량보다 효과가 있는 것으로 나타났다. 또한, 본 실시예의 경우 발광 부분과 수광 부분에 변조를 걸고 동기가 일치하는 것만을 검출함으로써 신호의 혼선을 줄일 수 있다.

또한, 도면에서 va, vt, vb는 각각 좌측 차선을 주행하는 횡측 통과 차량(A)의 속도, 프루브 카(P)의 속도, 우측 차선을 주행하는 횡측 통과 차량(B)의 속도를 나타낸다.

여기서, tf1 및 tb1를 프루브 카의 왼쪽 차선을 지나가는 횡측 통과 차량(A)이 스캐닝 센서 C2 및 C1을 각각 통과할 때의 시각이라고 하면, 좌측 차선 횡측 통과 차량(A)의 속도 va는 다음 수학식 1로 구할 수 있다.

마찬가지로, tf2 및 tb2를 프루브 카의 오른쪽 차선을 지나가는 우측 횡측 통과 차량(B)이 스캐닝 센서 C4 및 C3을 각각 통과할 때의 시각이라고 하면, 우측 차선 횡측 통과 차량(B)의 속도 vb는 다음 수학식 2로 구할 수 있다.

상기 식에서및는 각각 좌측 차선 횡측 통과 차량(A)의 상대 속도 및 우측 횡측 통과 차량(B)의 상대 속도이다.

상대 속도가 0보다 크면 횡측 통과 차량이 프루브 카보다 빠른 속도로 주행하는 중이고, 상대 속도가 0이면 횡측 통과 차량의 속도와 프루브 카의 속도가 동일한 것이며, 상대 속도가 0 미만이면 횡측 통과 차량이 프루브 카보다 속도가 낮거나 아니면 반대 방향으로 진행중임을 나타낸다.

우리 나라에서와 같이, 차량 통행이 우측 통행인 경우에는, 우측 횡측 통과 차량(B)이 반대 방향으로 진행하는 경우는 없고, 좌측 차선 횡측 통과 차량(A)만이 반대 방향으로 진행할 가능성이 있다.

횡측 통과 차량의 속도가 0 이상인 경우에는 프루브 카와 동일 방향으로 주행 중이며, 0인 경우에는 정지 상태이고, 0미만 인 경우에는 프루브 카와 반대 방향으로 주행 중임을 알 수 있다.

한편, 프루브 카에 부착되는 센서는 영상 검지기 방식 센서나 스피드 건 방식 센서일 수도 있다. 이 경우, 센서는 좌측 및 우측에 하나씩만으로도 검출이 가능하게 된다. 또한, 바람직하게는 차량의 측면 보다는 모서리에 장착하도록 한다. 또한, 신뢰성을 높이기 위해서 좌측 모서리 및 우측 모서리에 각각 2 이상의 센서들을 부착하는 것도 가능하다.

도 4는 프루브 카(P)가 좌측 차선 횡측 통과 차량(A)을 추월하는 경우에 스캐닝 센서(C1) 및 스캐닝 센서(C2)에 의해서 감지되는 펄스 신호를 나타내는 파형도이다.

도 4에서, S-C1은 스캐닝 센서(C1)으로부터 감지된 펄스이고, S-C2는 스캐닝 센서(C2)로부터 감지된 펄스이다. 도면에서 알 수 있는 바와 같이, 프루브 카(P)가 좌측 차선 횡측 통과 차량(A)을 추월하는 경우에는 펄스(S-C1)이 먼저 “하이”레벨로 액티브되고 이어서 펄스(S-C2)가 “하이”레벨로 액티브된다. tf1은 펄스(S-C1)의 상승 엣지가 검출되는 시각이고, tb1은 펄스(S-C2)의 상승 엣지가 검출되는시각으로 dt1=tf1-tb1이 상대 속도를 산출하는데 사용된다.

또한, 이 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 스캐닝 센서들로부터 얻어지는 펄스들이 도면과는 달리 “로우”레벨 액티브로 구성할 수 있음을 알 수 있을 것이다.

도 5는 프루브 카(P)가 우측 횡측 통과 차량(B)에 의해 추월 당할 때, 스캐닝 센서(C3) 및 스캐닝 센서(C4)로부터 얻어지는 펄스(S-C3) 및 펄스(S-C4)의 파형을 나타낸 도면이다. 도면에서 알 수 있는 바와 같이, 펄스(S-C4)가 먼저 “하이”로 액티브되고 이어서 펄스(S-C3)가 “하이”로 액티브된다. tb2는 펄스(S-C3)의 상승 엣지가 검출되는 시각이고, tf2는 펄스(S-C4)의 상승 엣지가 검출되는 시각으로 dt2=tf2-tb2가 우측 횡측 통과 차량(B)의 상대 속도를 산출하는데 사용된다.

도 6a 및 도 6b는 프루브 카(P)가 가장 우측 차선을 주행하는 경우를 설명하기 위한 도면이다.

도 6a에서 스캐닝 센서(C3, C4) 간의 거리(d)는 전봇대, 가로등, 나무, 보행자의 폭 보다는 길고, 가판대의 길이 보다는 짧게 설정하는 것이 바람직하다. 이와 같이 스캐닝 센서간의 거리를 설정하는 경우, 프루브 카(P)가 전봇대, 가로등, 나무, 보행자(이하 간단히 '보행자 등' 이라 함)를 지나갈 때 얻어지는 펄스들을 도 6b에 나타내었다.

도 6b을 참조하여, 프루브 카(P)가 보행자 등을 지나가는 경우를 살펴보기로 한다. 프루브 카(P)가 보행자 옆을 지나가면, 먼저 프루브 카(P)의 스캐닝 센서(C3)가 보행자 등을 검출하게 되어 시각 tf에서 펄스(S-C3)가 상승한다. 이어서 스캐닝 센서(C3)가 보행자 등을 검출하는 동안 즉 df 기간(이는 보행자 등의 폭에 상응하는 기간임) 동안 펄스(S-C3)는“하이”레벨을 유지하며, 스캐닝 센서(C3)가 보행자 등을 벗어나면(시각 tf')에서 펄스(S-C3)는 하강한다. 이어서, 스캐닝 센서(C4)가 보행자 등을 검출하게 되면 시각 tb에서 상승한 후 db 기간 동안 “하이”레벨을 유지하다 시각 tb'에서 하강한다. 도면에서 알 수 있는 바와 같이, 펄스(S-C4)가 상승하기 전에 펄스(S-C3)가 하강하므로, 이러한 특징을 나타내는 것을 잡음으로 처리할 수 있다. 즉 무효 데이터로 처리할 수 있다.

또한, 가판대의 경우에는 마치 주행 속도가 0인 차량으로 인정될 수 있다. 이 경우도 통계학적 분석을 통하여 잡음으로 처리함으로써 횡측 통과 차량 관련 데이터의 신뢰도를 높일 수 있다.

도 7은 프루브 카(P)가 일차선을 주행하고 있는 경우에 반대 방향 주행 차량(C) 관련 데이터를 검출하는 것을 설명하기 위한 도면이다.

도 7을 참조하면, 반대 방향 주행 차량(C)은 먼저 스캐닝 센서(C1)을 지나가고 이어서 스캐닝 센서(C2)를 지나가게 된다. 따라서, 여기서 스캐닝 센서(C1)로부터 얻어지는 펄스(S-C1)이 먼저 “하이”이 되고 이어서 스캐닝 센서(C2)로부터 얻어지는 펄스가 “하이”이 된다. 여기서 펄스(S-C1)의 상승 엣지 시각을 tf1이라하고 펄스(S-C2)의 상승 엣지 시각을 tf2라 하면, 다음 수학식 3에 의하여 반대 방향 주행 차량(C)의 속도를 구할 수 있다.

여기서, vc의 값이 음이면 당해 횡측 통과 차량이 반대 방향으로 주행하는 것으로 판단한다.

도 8은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 횡측 통과 차량 교통 관련 정보 데이터를 수집하는 방법을 나타내는 플로우챠트이다.

도 8을 참조하면, 단계 802에서 수집 주기를 설정한다. 수집 주기가 미리 설정되어 있는 경우에는 이 단계는 생략될 수 있다. 단계 804에서 일정 수집 주기 동안 스캐닝 센서 검지 루틴을 실행한다. 수집 주기가 종료했는지의 여부는 폴링 방식으로 체크하는 것이 가능하다. 단계 806에서 실제 속도를 산출하고, 유효 데이터 및 무효 데이터를 선별하고, 단계 808에서 유효한 실제 속도에 대한 통계학적 처리, 예를 들어, 속도의 평균 및 분산을 산출한다. 단계 806에서 유효 데이터 및 무효 데이터를 선별하는 것은, 위에서 설명한 바와 같이, 지나가는 행인, 나무 또는 가판대 등으로 간주되는 것들을 무효화시키는 것이다. 또한, 단계 808에서는 평균 및 분산을 구하기 전에, 음의 속도를 나타내는 차량 대수와 양의 속도를 나타내는 차량 대수를 비교하여 큰쪽을 선택하고, 그러한 속도들만을 가지고 평균 속도를 구하는 것이 가능하다. 이 경우 정지 차량의 대수는 사용하지 않도록 할 수 있다. 또한, 단계 808에서의 통계학적 처리는 도로에서 나타나는 다양한 주행 패턴을 고려하여 이루어질 수 있음은 이 기술 분야의 숙련자에게는 자명할 것이다.

단계 808에서 속도 외에 다른 교통 관련 데이터에 관한 통계학적 처리도 수행한다.

도 9는 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 스캐닝 센서 처리 루틴을 나타내는 플로우챠트로서, 이러한 스캐닝 센서 처리 루틴은 좌측 차선 횡측 통과 차량(A) 및 우측 횡측 통과 차량(B)에 대해서 각각 별개로 수행되는 것이 바람직하다.

도 9를 참조하면, 단계 902에서, 첫 번째 센서 신호-여기서 센서 신호는 좌측 전방 스캐닝 센서(C1) 및 좌측 후방 스캐닝 센서(C2)로부터 얻어지는 펄스 신호들 중 어느 하나의 상승 엣지를 말함-를 검출한다. 단계 904에서 두 번째 센서 신호가 검출되는지를 체크한다. 그렇다면, 단계 908로 진행하고 그렇지 않은 경우에는 단계 906으로 진행한다. 단계 906은 일정 시간이 경과되었는지를 체크한다. 따라서, 단계 906 및 단계 904를 일정 시간 반복적으로 수행함으로써 일정 시간내에 두 번째 센서 신호가 검출되면 단계 908로 진행하게 되고, 그렇지 않은 경우에는 단계 912로 진행하게 된다.

단계 908은 첫 번째 센서 신호와 두 번째 센서 신호가 동일한 센서로부터 얻어진 것인지를 판단하여 그렇다면 프로세스를 종료한다. 이는 위에서도 설명한 바와 같이 센서간 거리 이내에 물체들로서 차량이 아니라고 간주할 수 있는 것이므로, 무효화하기 위한 것이다. 단계 908의 체크 결과를 부정적이면, 단계 910으로 진행하여 횡측 통과 차량의 상대 속도 및 실제 속도를 계산하고, 단계 914로 진행한다.

단계 912에서는 횡측 통과 차량의 실제 속도를 프루브 카의 속도와 동일하다고 처리하고 단계 914로 진행한다.

단계 914에서는 실제 속도(RV)에 따라, 실제 속도(RV)가 양의 문턱값(TH1) 보다 크면 단계 916으로 진행하고, 실제 속도(RV)가 음의 문턱값(-TH2)와 양의 문턱값(TH1) 사이에 속하면 단계 918로 진행하고, 실제 속도(RV)가 음의 문턱값(-TH2) 미만이면 단계 920으로 진행한다.

단계 916에서는 양의 속도 차량 대수를 1 증가시키고 산출된 실제 속도를 저장하며, 단계 918에서는 정지 차량 대수(즉 속도가 ZERO라고 볼 수 있는 차량 대수)를 1 증가시키고 산출된 실제 속도를 저장하며, 단계 920에서는 음의 속도 차량 대수를 1 증가시키고 산출된 실제 속도를 저장한다.

도 10은 본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따른 스캐닝 센서 검지 루틴을 나타내는 플루우챠트로서, 이와 같은 루틴은 좌측 차선 횡측 통과 차량 및 우측 횡측 통과 차량에 대해서 각각 수행됨이 바람직하다. 여기서는 좌측에 부착된 스캐닝 센서(C1, C2)로부터 얻어지는 신호에 대해서 설명하기로 하지만, 우측에 대해서도 마찬가지임은 이 기술 분야의 숙련자는 용이하게 알 수 있을 것이다.

도 10을 참조하면, 단계 1002에서, 좌측 전방 스캐닝 센서(C1) 및 좌측 후방 스캐닝 센서(C2)로부터 좌측 전방 펄스(S-C1) 및 좌측 후방 펄스(S-C2)를 입력하여, 전방 펄스의 상승 엣지 발생 시각(tf), 전방 펄스의 하강 엣지 발생 시각(tf'), 후방 펄스의 상승 엣지 시각(tb), 후방 펄스의 하강 엣지 시각(tb')를 검출하여 순차적으로 저장한다. 바람직하게는, 일정 기간의 좌측 전방 펄스(S-C1) 및 좌측 후방 펄스(S-C2)에서 발생하는 상승 엣지들 및 하강 엣지들을 검출하여 검출된 시각들을 순서대로 FIFO와 같은 메모리에 각각 저장할 수 있다. 여기서, tf는tf(i)(i=1, 2, ...)를 대표적으로 나타내는 것이고, tf'는 tf'(i)(i=1, 2, ...)를 대표적으로 나타내는 것이고, tb는 tb(j)(j=1, 2, ...)를 대표적으로 나타내는 것이고, tb'는 tb'(j)(j=1, 2, ...)을 대표적으로 나타내는 것이다.

단계 1004에서, 전방 펄스의 상승 엣지 발생 시각(tf), 전방 펄스의 하강 엣지 발생 시각(tf'), 후방 펄스의 상승 엣지 시각(tb), 후방 펄스의 하강 엣지 시각(tb')을 입력한 다음, 단계 1006에서 전방 펄스의 상승 엣지 발생 시각(tf)이 후방 펄스의 상승 엣지 시각(tb) 보다 앞서는지를 판단하여, 그런 경우에는 단계 1008로 그렇지 않은 경우에는 단계 1012로 진행한다.

단계 1008에서는 전방 펄스의 하강 엣지 발생 시각(tf')이 후방 펄스의 상승 엣지 시각(tb) 보다 앞서는지를 판단하여, 그런 경우에는 단계 1010으로 진행한다. 이는 도 11c 및 도 11e에 나타낸 바와 같은 경우로서, 당해 전방 펄스의 상승 엣지 발생 시각(tf) 및 전방 펄스의 하강 엣지 발생 시각(tf')은 센서간 거리 보다 폭이 작은 물체에 의해서 얻어진 것이므로, 이를 무시하고, 단계 1010에서 다음 전방 펄스의 상승 엣지 발생 시각(tf) 및 전방 펄스의 하강 엣지 발생 시각(tf')을 입력한 후 단계 1006을 다시 수행한다. 즉, 도 11e의 경우에 먼저 tf(i), tf'(i), tb(j), tb'(j)를 가지고 단계 1006, 단계 1008을 수행한 결과, tf(i), tf'(i)를 무시하고 새로이 tf(i+1), tf'(i+1)를 단계 1010에서 입력하여 tf(i+1), tf'(i+1), tb(j), tb'(j)를 가지고 단계 1006을 수행하게 된다.

단계 1008의 체크 결과가 '아니오'이면 단계 1016으로 진행하는데, 이는 도 11a에 나타낸 바와 같은 경우에 해당한다.

또한, 단계 1006의 결과가 '아니오'이면, 단계 1012에서 후방 펄스의 하강 엣지 시각(tb')이 전방 펄스의 상승 엣지 발생 시각(tf) 보다 앞서는지를 판단하여, 그런 경우에는 단계 1014로 진행하고, 그렇지 않은 경우에는 단계 1016으로 진행한다.

단계 1014로 진행하는 경우는, 예를 들어, 도 11d 또는 도 11f에서 tf(i), tf'(i), tb(j), tb'(j)의 경우에 해당한다. 도 11f의 경우에는 단계 1014에서 새로운 tb(j+1), tb'(j+1)을 입력하게 되어, tf(i), tf'(i), tb(j+1), tb'(j+1)를 가지고 단계 1006을 다시 수행하게 된다.

또한, 단계 1012의 결과가 '아니오'인 경우는 예를 들어 도 11b 또는 도 11f에서 tf(i), tf'(i), tb(j+1), tb'(j+1)의 경우가 된다.

단계 1012는 상대 속도(rv) 및 실제 속도(RV)를 산출하는 것으로, 상기 설명에서 알 수 있는 바와 같이, 각각 다음과 같은 수학식 4 및 5를 사용하여 산출될 수 있다.

여기서, rv는 상대 속도, d는 전방 센서와 후방 센서간의 거리, vt는 프루브카의 속도를 나타낸다.

이어서, 단계 1018에서 실제 속도(RV)에 따라 실제 속도(RV)가 양의 문턱값(TH1) 보다 크면 단계 1020으로 진행하고, 실제 속도(RV)가 음의 문턱값(-TH2)와 양의 문턱값(TH1) 사이에 속하면 단계 1022로 진행하고, 실제 속도(RV)가 음의 문턱값(-TH2) 미만이면 단계 1024로 진행한다.

단계 1020에서는 양의 속도 차량 대수를 증가시키고 산출된 실제 속도를 저장하며, 단계 1022에서는 정지 차량 대수(즉 속도가 ZERO라고 볼 수 있는 차량 대수)를 증가시키고 산출된 실제 속도를 저장하며, 단계 1024에서는 음의 속도 차량 대수를 증가시키고 산출된 실제 속도를 저장한다.

단계 1026에서는 tf, tf', tb, tb'가 남아있는지를 검사하여, 그런 경우에는 단계 1004로 리턴하고, 그렇지 않은 경우에는 프로세스를 종료한다.

도 12는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 통계 처리 개념(단계 808 참조)을 설명하기 위한 도면이다.

도 12에서 횡축은 실제 속도를 나타내고, 종축은 차량 대수를 나타낸다. 일정 시간 동안 스캐닝 센서들(C1, C2, C3, C4)을 통해서 횡측 통과 차량의 속도를 검출 및 분석하면, 일반적으로 도 12에서와 같은 그래프를 얻을 수 있을 것이다.

여기서, 음의 속도는 반대 방향으로 주행 중인 차량들의 속도이고, 양의 속도 같은 방향 즉 프루브 카와 동일한 방향으로 주행 중인 차량들의 속도이다. 제로(ZERO) 속도는 진행 방향 또는 반대 방향으로 주행 중인 차량의 속도이거나 도로 변에 세워진 가판대 등과 같은 것에 의해 검출된 신호와 연관될 수 있다.

따라서, 바람직한 실시예에서는, 양의 속도의 차량 대수, 음의 속도 차량 대수, 제로 속도 차량 대수를 모두 전송할 수도 있고, 전송 대역폭의 절감을 위해서 어느 하나만을 전송할 수도 있다. 어느 하나의 차량 대수만을 전송하는 경우에는, 바람직하게는, 음의 차량 대수가 영이 아닌 경우에는 음의 차량 대수를 전송하고, 음의 차량 대수가 영이고 양의 차량 대수가 영이 아니면 양의 차량 대수를 전송하고, 음의 차량 대수 및 양의 차량 대수가 모두 영인 경우에는 정지 차량 대수를 전송하도록 할 수 있다.

도 13a은 본 발명의 바람직한 일 실시예에 따른 수집용 교통 정보의 포맷을 나타내는 도면이다.

도 13a을 참조하면, 수집용 교통 정보는 수집 주기, 시간, 프루브 카의 속도, 프루브 카의 위치, 좌측 통과 차량 정보 및 우측 통과 차량 정보 필드들을 포함한다.

바람직한 실시예에서 '프루브 카의 위치'는 해당 도로를 식별하는 식별자(예를 들어, 구간 번호), 주행 방향(즉 진행 방향인지 반대 방향인지) 데이터를 포함한다.

'좌측 통과 차량 정보' 필드 또는 '우측 통과 차량 정보' 필드는 각각 '통과 차량의 수(N)', '통과 차량의 속도' 데이터를 포함할 수 있다. 여기서 '통과 차량의 속도' 데이터는 '통과 차량의 대수(N)'만큼 반복된다.

도 13b는 도 13a에 도시된 '좌측 통과 차량 정보' 및 '우측 통과 차량 정보' 필드의 구체적인 포맷의 다른 예를 나타내는 도면이다.

도 13b를 참조하면, '좌측 통과 차량 정보' 및 '우측 통과 차량 정보'의 각각은 '통과 차량의 수(N)', '통과 차량의 분산', '통과 차량의 평균 속도' 데이터를 포함한다. '좌측 통과 차량 정보' 및 '우측 통과 차량 정보'이 이러한 포맷을 가지는 경우에는 도 13a에 도시된 포맷을 가지는 경우보다 전송해야 할 데이터량이 감소된다.

바람직한 다른 실시예에 따르면, 도 13a에서 좌측 통과 차량 정보 및 우측 통과 차량 정보는 하나로 합체되며, 합체된 통과 차량 정보 필드는 도 13a의 아랫 부분 또는 도 13b에 도시된 바와 같은 포맷을 가질 수 있다.

또한, 수집용 교통 정보는 상기한 필드들 외에 '프루브 카의 차량 상태 정보' 필드를 더 포함할 수도 있다.

도 13a 및 도 13b에서 예시된 바와 같은 수집용 교통 정보는 교통 정보 관제 센터에서 당해 프루브 카가 주행중인 도로에 관한 교통 정보를 분석 및 가공하는데 사용될 수 있다.

본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않으며, 많은 변형이 본 발명의 사상 내에서 당 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의하여 가능함은 물론이다. 특히, 데이터 포맷에서 각 필드들의 위치를 바꾸어서 구성할 수 있음은 이 기술 분야의 숙련가에게 있어서는 자명한 것이다.

위에서 설명한 바와 같이, 본원 발명은 프루브 카를 이용하여 교통 정보를수집하려는 경우에 유효한 교통 정보를 수집하기 위해 초기에 구축해야 할 프루브 카의 차량 대수를 현저히 감소시킬 수 있어, 교통 정보 서비스 제공 시스템 구축을 위한 초기 비용을 대폭 감소시킬 수 있다는 이점이 있다. 부언하면, 프루브 카뿐만 아니라 주위차량의 속도를 알 수 있으므로 투자비 및 교통 정보 수집 비용을 상당히 줄일 수 있다는 이점이 있다.

Claims

프루브 카를 이용한 교통 정보를 수집하기 위한 교통 정보 수집 장치에 있어서,

상기 프루브 카의 적어도 한 측면에 횡방향으로 소정 간격을 두고 설치되어 횡측 통과 차량을 검지하기 위한 적어도 2개의 스캐닝 센서들와;

상기 스캐닝 센서들로부터의 신호를 분석하여 상기 횡측 통과 차량의 속도를 산출하는 수단과;

상기 횡측 통과 차량의 속도를 이용하여 횡측 통과 차량 정보를 생성하는 수단과;

상기 횡측 통과 차량 정보를 전송하는 수단

을 포함하는 교통 정보 수집 장치.
제1항에 있어서,

상기 프루브 카의 속도를 측정하기 위한 수단과;

상기 프루브 카의 위치를 측정하기 위한 수단과;

상기 프루브 카의 속도, 상기 프루브 카의 위치, 상기 횡측 통과 차량 정보를 이용하여 수집용 교통 정보를 생성하는 수단

을 더 포함하고,

상기 전송하는 수단은 상기 수집용 교통 정보를 전송하는

교통 정보 수집 장치.
제2항에 있어서,

상기 프루브 카의 위치를 측정하는 수단은 전역 측위 시스템(GPS)인

교통 정보 수집 장치.
제1항에 있어서,

상기 전송하는 수단은 이동 전화기인

교통 정보 수집 장치.
제1항에 있어서,

상기 횡측 통과 차량 정보는 통과 차량의 수, 통과 차량의 속도를 포함하는

교통 정보 수집 장치.
제1항에 있어서,

상기 횡측 통과 차량 정보는 통과 차량의 수, 통과 차량의 평균 속도를 포함하는

교통 정보 수집 장치.
제6항에 있어서,

상기 횡측 통과 차량 정보는 상기 통과 차량의 평균 속도에 관한 분산값을 더 포함하는

교통 정보 수집 장치.
프루브 카를 이용한 교통 정보를 수집하기 위한 교통 정보 수집 장치에 있어서,

상기 프루브 카의 위치 및 속도를 측정하기 위한 수단과;

상기 프루브 카에 설치된 적어도 하나의 센서와;

상기 센서로부터의 신호를 분석하여 상기 횡측 통과 차량에 관한 횡측 통과 차량 정보를 생성하는 수단과-여기서, 상기 횡측 통과 차량 정보는 적어도 상기 횡측 통과 차량의 속도에 관한 데이터를 포함함-;

상기 프루브 카의 위치, 속도, 상기 횡측 통과 차량 정보를 이용하여 수집용 교통 정보를 생성하는 수단과;

상기 수집용 교통 정보를 전송하는 수단

을 포함하는 교통 정보 수집 장치.
프루브 카를 이용한 교통 정보를 수집하기 위한 교통 정보 수집 방법에 있어서,

상기 프루브 카의 적어도 한 측면에 횡방향으로 소정 간격을 두고 설치된 적어도 2개의 스캐닝 센서들을 사용하여 횡측 통과 차량을 검지하는 단계와;

상기 스캐닝 센서들로부터의 신호를 분석하여 상기 횡측 통과 차량의 속도를 산출하는 단계와;

상기 횡측 통과 차량의 속도를 이용하여 횡측 통과 차량 정보를 생성하는 단계와;

상기 횡측 통과 차량 정보를 전송하는 단계

를 포함하는 교통 정보 수집 방법.
제9항에 있어서,

상기 프루브 카의 속도를 측정하는 단계와;

상기 프루브 카의 위치를 측정하는 단계와;

상기 프루브 카의 속도, 상기 프루브 카의 위치, 상기 횡측 통과 차량 정보를 이용하여 수집용 교통 정보를 생성하는 단계와;

상기 수집용 교통 정보를 전송하는 단계

를 더 포함하는

교통 정보 수집 방법.
제10항에 있어서,

상기 프루브 카의 위치를 측정하는 단계는 전역 측위 시스템(GPS)을 이용하여 수행하는 것을 특징으로 하는

교통 정보 수집 방법.
제9항에 있어서,

상기 전송하는 단계는 이동 전화기를 이용하여 수행하는 것을 특징으로 하는

교통 정보 수집 방법.
제9항에 있어서,

상기 횡측 통과 차량 정보는 통과 차량의 수, 통과 차량의 속도를 포함하는

교통 정보 수집 방법.
제9항에 있어서,

상기 횡측 통과 차량 정보는 통과 차량의 수, 통과 차량의 평균 속도를 포함하는

교통 정보 수집 방법.
제14항에 있어서,

상기 횡측 통과 차량 정보는 상기 통과 차량의 평균 속도에 관한 분산값을 더 포함하는

교통 정보 수집 방법.
프루브 카를 이용한 교통 정보를 수집하기 위한 교통 정보 수집 방법에 있어서,

상기 프루브 카의 위치 및 속도를 측정하기 위한 단계와;

상기 프루브 카에 설치된 적어도 하나의 센서를 사용하여 횡측으로 통과하는 차량을 검출하는 단계와;

상기 센서로부터의 신호를 분석하여 상기 횡측 통과 차량에 관한 횡측 통과차량 정보를 생성하는 단계와-여기서, 상기 횡측 통과 차량 정보는 적어도 상기 횡측 통과 차량의 속도에 관한 데이터를 포함함-;

상기 프루브 카의 위치, 속도, 상기 횡측 통과 차량 정보를 이용하여 수집용 교통 정보를 생성하는 단계와;

상기 수집용 교통 정보를 전송하는 단계

를 포함하는 교통 정보 수집 방법.
데이터 처리 장치에 의해 판독 가능한 구조를 가지며, 상기 데이터 처리 장치 상에서 실행될 때 제9항 내지 제16항 중 어느 한 항에 기재된 방법을 수행할 수 있는 프로그램 저장 매체.