KR100282872B1 - 자동변속기의파워온다운쉬프트시동기근처제어방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법에 관한 것으로서, 차량이 주행을 시작하여 차속과 스로틀 밸브의 개도량에 의해 변속단이 가변되어 지면 A구간과 B구간은 피드 백 제어에 의해 터빈의 RPM(Nt)을 최대한 동기 속도에 접근시키도록 제어를 수행하는 단계와; 구간 B에서 터빈의 RPM(Nt)이 설정된 터빈의 RPM(Nt)값 X4보다 큰가를 판단하는 단계와; 상기에서 구간 B에서 터빈의 RPM(Nt)이 설정된 목표 터빈의 RPM(Nt)값인 X4보다 크거나 같은 경우, 구간 B의 제어를 종료하고, 구간 C Start flag를 1로 설정하고, 구간 C제어를 수행하기 위한 서브루틴을 수행하는 보상 듀티를 산출하는 단계와; 상기에서 구간 C의 제어를 수행하여 보상 듀티를 출력함에 따라 터빈의 RPM(Nt)값이 동기속도 범위 내에 포함되는가를 판단하는 단계와; 상기에서 터빈의 RPM값이 동기속도 범위 내에 있는 경우, 구간 C의 제어를 종료하고, 구간 D을 시작하여 어플라이 멤버 듀티는 일정 기울기로 감소시키고, 릴리즈 멤버 듀티(Dr)를 처음부터 100%를 출력하는 단계와; 상기에서 릴리즈 멤버 듀티(Dr)을 100%출력함에 따라 구간 D가 종료 조건을 만족하는가를 판단하는 단계와; 상기에서 구간 D의 종료 조건을 만족하는 경우, 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0인가를 판단하는 단계와; 상기에서 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0인 경우 모든 변속 제어를 종료하고 초기단계로 리턴하는 단계로 이루어져 있어, 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트 변속시 동기 순간에 발생하는 변속 쇼크를 최소화하여 승차 감을 향상시키고, 변속감을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

Description

자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법
본 발명은 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 자동 변속기를 장착한 차량에서 파워 온 다운 쉬프트 변속시 동기 순간에 발생하는 변속쇼크를 최소화하며, 릴리즈 멤버(Release Member)와 어플라이 멤버(Apply Member)를 적절히 교체하기 위한 릴리즈 멤버 어답터 방식의 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법에 관한 것이다.
일반적으로 자동 변속기가 장착되어 있는 자동차는, 자동차의 주행 속도에따라 설정되어 있는 변속 범위 안에서 유압을 제어하여 자동으로 목표 변속단의 변속기어가 동작될 수 있도록 한다.
그러므로 엔진의 출력 동력에 따라 토크 컨버터를 동작시켜 유체의 회전력을 제어하고, 자동차의 동작 상태에 따른 해당 변속기어가 동작될 수 있도록 변속 제어장치에서 인가되는 제어 신호에 따라 해당 밸브로 유압이 작용하여 변속동작이 이루어질 수 있도록 한다.
따라서 유압에 따라 동작 상태가 제어되는 자동 변속기가 장착된 자동차는, 해당하는 변속기어의 동작 상태를 가변시키기 위해 엔진과의 동력을 차단시키는 클러치 페달(clutch pedal)의 동작이 필요하지 않으므로 운전자의 운전 피로를 경감시킬 수 있고, 주행중 운전자의 오동작이나 운전미숙 등으로 인한 엔진 스톨(engine stall)이 발생하지 않으므로 초보자일 경우에도 운전 동작을 용이하게 할 수 있다.
그러므로 자동 변속기는 운전자의 변속 레버의 선택 위치에 따라 포트변환이 이루어져 오일 펌프로부터 유체압을 공급받고, 상기 유체압에 의해 유압 밸브의 동작 상태가 가변되어 변속기어 메카니즘의 기어단 중 어느 하나의 변속단을 선택하기 위한 유압 작동 마찰 요소의 동작 상태를 제어한다.
클러치나 브레이크로 이루어져 있는 마찰 요소의 선택적인 동작에 따라 유성 기어장치의 작동이 전환되어, 적절한 변속비가 행해진 후 드라이브 기어로 전달된다.
상기 드라이브 기어로 변속된 동력이 전달되면, 변속된 동력은 상기 드라이브 기어와 치차 결합된 드리븐 기어에 의해 종감속 기어와 치차 결합된 종동 기어로 전달되어, 바퀴의 회전 동작을 제어한다.
상기와 같이 자동차의 주행 상태에 따라 목표 변속단이 결정되고, 결정된 목표 변속단으로의 제어 동작을 실행할 경우, 클러치나 브레이크 등으로 이루어져 있는 마찰 요소 중에서 각 목표 변속단마다 각 해당하는 마찰 요소를 동작시킨다.
상기와 같이 동작하는 자동 변속기를 장착한 차량에서 속도와 스로틀 개도에 의해 변속이 발생하면 변속단은 설정된 듀티 제어 신호에 의해 듀티 제어되어 목표 변속단으로 변속 동기되어짐에 있어, 종래에는 설정된 듀티 제어 신호에 의해 변속단이 목표 변속단에 동기 완료되기 얼마전 설정된 터빈의 RPM값 이전에 동기 판정을 한 후 변속단을 서서히 목표 변속단에 동기 완료 시켰다.
그러나 상기한 종래의 기술은 차량의 변화에 따라 정확한 듀티 제어 신호의 처리 값에 대한 계산이 이루어지지 않아 릴리즈 멤버와 어플라이 멤버를 적절히 교체하여 주지를 못하여 파워 온 다운 쉬프트 동기 순간에 변속쇼크가 발생하는 문제점이 있다.
따라서, 본 발명의 목적은 자동변속기의 파워 온 다운 시프트 변속시릴리즈멤버와 어플라이 멤버를 동기 순간에 교체하여 변속시 발생하는 변속쇼크를 최소화함으로써, 승차감을 향상시키고 변속감을 향상시키고자 하는 데 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 차량이 주행을 시작하여 차속과 스로틀 밸브의 개도량에 의해 변속단이 가변되어 지면 A구간과 B구간은 피드 백 제어에 의해 터빈의 RPM(Nt)을 최대한 동기 속도에 접근시키도록 제어를 수행하는 단계와; 상기 구간 B에서 터빈의 RPM(Nt)이 설정된 터빈의 RPM(Nt)값인 X4보다 큰가를 판단하는 단계와; 상기 구간 B에서 터빈의 RPM(Nt)이 설정된 목표 터빈의 RPM(Nt)값인 X4보다 크거나 같은 경우, 구간 B의 제어를 종료하고, 구간 C 스타트 플래그를 1로 설정하고, 구간 C제어를 수행하기 위한 서브루틴을 수행하는 보상 듀티를 산출하는 단계와; 상기에서 구간 C의 제어를 수행하여 보상 듀티를 출력함에 따라 터빈의 RPM(Nt)값이 동기속도 범위내에 포함되는가를 판단하는 단계와; 상기에서 터빈의 RPM값이 동기속도 범위내에 있는 경우, 구간 C의 제어를 종료하고, 구간 D서브루틴을 수행하여 릴리즈 멤버 듀티값(Dr)과 어플라이 멤버(Da)를 출력하는 단계와; 상기에서 릴리즈 멤버 듀티값(Dr)과 어플라이 멤버 듀티값(Da)을 출력함에 따라 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0인가를 판단하는 단계와; 상기에서 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0인 경우 모든 변속 제어를 종료하고 초기 단계로 리턴 하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 한다.
도1은 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어를 위한 듀티 패턴도이고,
도2는 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어장치 구성 블록도이고,
도3의(가),(나),(다)는 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법 동작 순서도이다.
상기한 목적을 구체적으로 달성하여 실현할 수 있는 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참조로 상세히 설명한다.
첨부한 도2에 도시되어 있듯이, 본 발명의 실시예에 따른 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어장치 블록도로서,
차량의 주행 상태 따라 차량의 상태가 가변되어 출력되어지는 신호를 인가받아 해당하는 전기신호를 출력하는 차량 주행 상태 감지수단(10)과;
상기 차량 주행 상태 감지수단(10)에서 출력되는 신호를 인가 받아 판독하여 터빈의 RPM(Nt)이 설정된 값인 X4보다 크거나 같을 때 B구간을 종료하여 구간 C제어를 시작하고, 상기 B구간의 마지막 유압 제어 신호를 적분 초기치로 하며 동기속도를 참고로 터빈의 RPM(Nt)를 연산하여 에러값을 산출하고, 상기에서 산출한 에러값에 의해 보상 듀티를 산출하여 출력하고, 터빈의 RPM(Nt)값이 동기 속도에 이르면 상기의 구간 C의 제어를 종료하고, 구간 D제어를 시작하여 a점에서부터 릴리즈 멤버를 풀어주어 릴리즈 멤버의 토크(Tr)의 값이 0이 되면 모든 제어를 종료하는 변속 제어수단(20)과; 상기 변속 제어수단(20)에서 출력되어지는 듀티 제어 신호를 인가 받아 변속단을 변속 동기 시키는 구동수단(30)으로 이루어져 있다.
상기 차량 동작 상태 감지수단(10)은 가속 페달의 동작 상태에 연동하여 개폐 상태가 가변되는 스로틀 밸브의 개도 정도를 감지하여 해당 신호를 출력하는 스로틀 밸브 개도 감지부(11)와; 차량의 주행속도를 감지하여 해당 신호를 출력하는 차속 감지부(12)와; 스로틀 밸브 개도량과 차속에 따라 변속단이 가변되면, 상기의 변속단의 가변 상태를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 변속단 감지부(13)와; 엔진의 동작 상태에 따라 가변되는 크랭크축의 회전 속도를 검출하여 해당하는 신호를 출력하는 엔진 회전수 감지부(14)와; 변속기의 입력축과 연결되어 있는 토오크 컨버터의 터빈축의 회전 속도를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 터빈축 회전수 감지부(15)로 이루어져 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명은 차량이 주행을 시작하여 차속과 스로틀 밸브의 개도량에 의해 변속단이 가변되면 제어수단(20)은 첨부한 도1에 도시되어 있는 A구간과 B구간은 종래의 피드 백 제어를 수행하여 터빈의 RPM(Nt)을 최대한 동기 속도에 접근시키도록 제어를 수행한다(S100).
따라서 상기 구간 B에서 터빈의 RPM(Nt)이 설정된 터빈의 RPM(Nt)값인 X4보다 큰가를 판단한다(S110).
Nt≥X4
(여기에서 Nt는 현재의 터빈의 RPM값이고,
X4는 구간 B에서의 최종 동기점에서 설정된 터빈의 RPM값이다.)
상기 구간 B에서 터빈의 RPM(Nt)이 설정된 목표 터빈의 RPM(Nt)값인 X4보다 크거나 같은 경우, 제어수단(20)은 구간 b의 제어를 종료하고, 구간 C 스타트 플래그(Start flag)를 1로 설정하고, 구간 C제어를 수행하기 위한 서브루틴을 수행한다(S120,S130).
그러나 상기 터빈의 RPM(Nt)값이 구간 B의 설정된 목표 터빈의 RPM값 X4에 도달하지 못한 경우, 제어수단(20)은 터빈의 RPM 값이 목표 터빈의 RPM값에 도달할때까지 구간 B의 제어를 계속 수행한다.
상기 구간 C의 제어가 시작되면, 제어수단(20)은 구간 C의 스타트 플래그가 1로 설정되어 있는가를 판단한다(S131).
상기 구간 C의 스타트 플래그가 1로 설정되어 있는 경우, 제어수단(20)은 구간 B의 최종 유압 제어 신호를 적분 초기치로 하여 구간 C의 적분 초기치를 산출한다(S132).
상기에서 구간 C의 적분 초기치가 산출되어지면, 제어수단(20)은 구간c 스타트 플래그를 0으로 설정하고, 현재의 터빈의 RPM값을 판독한다(S133,S134).
한편 상기 구간C 스타트 플래그가 1이 아닌 경우, 제어수단(20)은 C구간의 현재 터빈의 RPM(Nt)를 입력하여 판독하기 위해 상기의 현재 터빈의 RPM(Nt)를 입력하여 판독하는 단계(S134)를 수행한다.
상기에서 터빈의 RPM값을 판독함에 따라 제어수단(20)은 동기 속도에서 현재 터빈의 RPM값을 설정된 연산식에 의해 연산하여 적정 에러(Error)값을 산출한다(S135).
Error=동기속도 -Nt
(여기에서 Error값은 동기 속도와 터빈의 RPM값에 의해 산출된 차
이 값이고, 동기속도는 목표 변속단의 터빈의 RPM값이고,
(즉, 출력축 회전수(No)×기어비이다.)
Nt는 현재 터빈의 RPM값이다.)
상기 에러(Error)값이 산출됨에 따라 제어수단(20)은 상기의 에러값(Error)값을 함수(f)에 의해 연산하여 보상 듀티값을 산출한다(S136).
보상 듀티 = f(Error)
상기 보상 듀티값을 산출함에 따라 제어수단(20)은 상기에서 산출한 보정 듀티값에 따라 메모리에 저장되어 있는 초기 듀티값과 듀티 기울기, 듀티 출력시간 등을 설정하여 해당 듀티 제어 신호로 구동수단(30)에 출력하고 메인 루틴으로 리턴 한다(S137).
상기 구간 C의 제어를 수행하여 보상 듀티를 출력함에 따라 제어수단(20)의 정확한 동기 판정을 수행하기 어려움에 따라 터빈의 RPM(Nt)값이 동기속도 범위내에 포함되는가를 판단한다(S140).
( 동기속도-Ns) ≤ Nt ≤ (동기속도+Ns)
( 여기에서 Nt는 현재의 터빈의 RPM값이고,
동기속도-Ns는 동기속도 이전의 범위이고,
동기속도+Ns는 동기속도 이후의 범위이고,
Ns는 임의의 설정 상수이다.)
상기 터빈의 RPM값이 동기속도 범위내에 있는 경우, 제어수단(20)은 구간 C의 제어를 종료하고, 구간 D를 수행하기 위한 서브루틴을 수행한다(S150).
반면에 상기 터빈의 RPM값이 동기속도 범위내에 포함되지 못하는 경우, 제어수단(20)은 터빈의 RPM이 동기속도에 최대한으로 도달할 수 있도록 구간 C서브루틴을 계속 수행한다.
따라서 상기의 구간 C까지는 릴리즈 멤버(Release Member)를 피드 백 제어하여 터빈의 RPM(Nt)를 동기속도까지 가속시킨다.
상기 첨부한 도1에 도시되어 있는 것과 같이 구간 D의 서브루틴이 시작되어지면 제어수단(20)은 구간 D에서 릴리즈 멤버를 풀어주고, 어플라이 멤버를 잡아주어야 하기 때문에 구간 D의 시작에서는 릴리즈 멤버의 토크 a로 로우 기어단(Low Gear)의 속도 관계를 유지하는 상태이고. D구간의 끝에서는 어플라이 멤버의 토크 b로 로우 기어단(Low Gear)의 속도 관계와 토크 관계를 유지하여 변속을 종료한다.
따라서 제어수단(20)은 다음과 같이 구간 D의 서브루틴을 수행한다.
릴리즈 멤버의 듀티(Dr)는 현재의 릴리즈 멤버 듀티값(Dr)에서 임의의 값(△Dr)을 설정된 산술식에 의해 연산하여 산출한다(S151).
Dr = Dr - △Dr
( 여기에서 Dr은 릴리즈 멤버의 듀티값이고,
△Dr은 임의의 연산 상수이다.)
또한 릴리즈 멤버의 토크(Tr)는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)의 변화에 대한 릴리즈 멤버의 토크(Tr)릴리즈 멤버의 유압(Pr)과 릴리즈 멤버의 토크(Tr)를 미분하여 산출된 값을 릴리즈 멤버 유압(Pr)과 릴리즈 멤버의 토크 데드존을 설정된 산술식에 의해 연산하여 산출한 값과 연산하여 릴리즈 멤버의 토크(Tr)를 산출한다(S152).
( 여기에서 Tr은 릴리즈 멤버의 토크값이고,
Pr은 릴리즈 멤버의 유압이고,
은 릴리즈 멤버의 유압(Pr)의 변화에 대한 릴리즈 멤
버 토크(Tr)의 변화량이고,
Dead Zone(r)은 릴리즈 멤버의 토크 데드존이다.)
따라서 상기에서 릴리즈 멤버의 유압(Pr)은 릴리즈 멤버의 듀티값의 함수에 의해 산출할 수 있다.
Pr = f(Dr)
( 여기에서 f는 연산 함수이다.)
상기 릴리즈 멤버의 듀티값(Dr)과 릴리즈 멤버의 토크값(Tr)을 산출한 제어수단(20)은 현재의 엔진의 RPM값(Ne)과 터빈의 RPM(Nt)을 판독한다(S153).
상기 판독한 엔진의 RPM(Ne)값과 터빈의 RPM(Nt)을 설정된 함수(f) 산술식에 의해 연산하여 토크 컨버터의 C-Factor(C)와 토크 컨버터의 토크비(λ)를 산출하고, 상기 산출한 토크 컨버터의 C-Factor(C)와 토크 컨버터의 토크비(λ), 엔진 회전수의 값(Ne 2)을 설정된 산술식에 의해 연산하여 토크 컨버터의 토크값(Tt)을 산출한다(S154).
Tt=λ·C·Ne 2
(여기에서 Tt는 토크 컨버터의 토크값이고,
λ는 토크 컨버터의 토크비이고,
(이다.)
C는 토크 컨버터의 C-Facter이고,
(이다).
Ne 2는 엔진의 RPM 이다.)
따라서 첨부한 도1에 도시되어 있는 따른 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어를 위한 듀티 패턴도와 a점에서의 릴리즈 멤버의 토크(Tr)는다음과 같이 산출할 수 있다.
Tt-Kr·Tr=0 (∵Nt=0,Tα=0) 이므로
이다.
b점에서의 어플라이 멤버의 토크(Ta)는 다음과 같이 산출할 수 있다.
Tt-Kα·Tα=0 (∵Nt=0,Tr=0) 이므로
이다
따라서 구간 D 수행중의 릴리즈 멤버의 토크(Tr)와 어플라이 멤버(Ta)의 관계를 다음과 나타낼 수 있고, 어플라이 멤버(Ta)를 산출할 수 있다(S155).
Tt-Kr·Tr-Kα·Tα=0이므로
( 여기에서 Ta는 b에서의 어플라이 멤버의 토크이고,
Tt는 토크 컨버터의 토크이고,
Tr은 릴리즈 멤버의 토크이고,
Ka와 Kr은 연산 상수이다.)
즉 첨부한 도1에 도시되어 있는 a점에서는 C구간에서의 릴리즈 멤버의 토크(Tr)를 유지하고, 그 이후에는 일정한 기울기로 릴리즈 멤버의 토크 (Tr)를 줄여가며 상기의 수식(1)의 단계에 따라 어플라이 멤버의 토크(Ta)를 재어할 수 있다.
따라서 제어수단(20)은 어플라이 멤버의 듀티(Da)를 다음과 같이 산출할 수있다(S156).
Dα=f(Pα)
( 여기에서 Da는 어플라이 멤버의 듀티값이고,
f는 연산 함수이고,
Pa는 어플라이 멤버의 유압이다.)
따라서 Pa는 다음과 같이 산출할 수 있다.
( 여기에서 Pa는 어플라이 멤버의 유압이고,
Ta는 어플라이 멤버의 토크이고,
는 어플라이 멤버의 유압(Ta)의 변화에 대한 Pa의 변화량
이고, DeadZone(a)는 어플라이 멤버의 토크 DeadZone 이다.)
제어수단(20)은 상기에서 릴리즈 멤버의 듀티(Dr)와 어플라이 멤버의 듀티(Da)를 산출함에 따라 메모리 맵에서 초기 듀티값, 듀티 기울기, 듀티 출력시간 등을 설정하여 해당 제어 신호를 구동수단(30)에 출력하여 구간 D를 제어하고 메인 루틴으로 리턴 한다(S157).
상기 구간 D의 서브루틴을 완료함에 따라 제어수단(20)은 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0인가를 판단한다(S160).
상기 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0인 경우 제어수단(20)은 모든 변속 제어를 종료하고 초기 단계로 리턴 한다(S170).
반면에 상기 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0 이 아닌 경우, 제어수단(20)은 상기의 구간 D제어를 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0이 될 때까지 계속 수행한다.
이상에서와 같이 본 발명의 실시예서 A구간과 B구간을 피드 백 제어에 의해 수행하고, 터빈의 RPM이 설정된 값인 X4보다 크거나 같을 때 B구간을 종료하여 구간 C제어를 시작하고, 상기 B구간의 마지막 유압 제어 신호를 적분 초기치로 하여 동기속도를 참고로 터빈의 RPM를 연산하여 에러값을 산출하고, 상기에서 산출한 에러값에 의해 보상 듀티를 산출하여 터빈의 RPM값이 동기 속도에 이르면 상기의 구간 C의 제어를 종료하고, 구간 D제어를 시작하여 a점에서부터 릴리즈 멤버를 풀어주어 릴리즈 멤버의 토크(Tr)의 값이 0이 되면 모든 제어를 종료함으로써, 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트 변속시 동기 순간에 발생하는 변속쇼크를 최소화하여 승차감을 향상시키고, 변속감을 향상시킬 수 있는 효과를 제공할 수 있다.

Claims (7)

  1. 차량이 주행을 시작하여 차속과 스로틀 밸브의 개도량에 의해 변속단이 가변되면 A구간과 B구간은 피드 백 제어에 의해 터빈의 RPM(Nt)을 최대한 동기속도에 접근시키도록 제어를 수행하는 단계와; 상기 구간 B에서 터빈의 RPM(Nt)이 설정된 터빈의 RPM(Nt)값인 X4보다 큰가를 판단하는 단계와; 상기 구간 B에서 터빈의 RPM(Nt)이 설정된 목표 터빈의 RPM(Nt)값인 X4보다 크거나 같은 경우, 구간 B의 제어를 종료하고, 구간 C Start flag를 1로 설정하고, 구간 C제어를 수행하기 위한 서브루틴을 수행하는 보상 듀티를 산출하는 단계와; 상기 구간 C의 제어를 수행하여 보상 듀티를 출력함에 따라 터빈의 RPM(Nt)값이 동기속도 범위내에 포함되는가를 판단하는 단계와; 상기 터빈의 RPM값이 동기속도 범위내에 있는 경우, 구간 C의 제어를 종료하고, 구간 D 서브루틴을 수행하여 릴리즈 멤버 듀티값(Dr)과 어플라이 멤버(Da)를 출력하는 단계와; 상기 릴리즈 멤버 듀티값(Dr)과 어플라이 멤버 듀티값(Da)을 출력함에 따라 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0인가를 판단하는 단계와; 상기 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0인 경우 모든 변속 제어를 종료하고 초기 단계로 리턴 하는 단계를 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서, 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0 이 아닌 경우, 상기의 구간 D제어를 릴리즈 멤버의 토크값(Tr) 또는 릴리즈 멤버의 유압(Pr)이 0이 될 때까지 계속 수행하는 단계를 포함하여 이루어진 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법.
  3. 청구항 1에 있어서, 터빈의 RPM값이 동기속도 범위내에 포함되지 못하는 경우, 터빈의 RPM이 동기속도에 최대한으로 도달할 수 있도록 구간 C 서브루틴을 계속 수행하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법.
  4. 청구항 1에 있어서, 터빈의 RPM(Nt)값이 구간 B의 설정된 목표 터빈의 RPM 값 X4에 도달하지 못한 경우, 제어수단(20)은 터빈의 RPM 값이 목표 터빈의 RPM값에 도달할 때까지 구간 B의 제어를 계속 수행하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법.
  5. 청구항 1에 있어서, 구간 C의 서브루틴은 구간 C의 스타트 플래그가 1로 설정되어 있는가를 판단하는 단계와;
    상기 구간 C의 스타트 플래그가 1로 설정되어 있는 경우, 구간 B의 최종 유압 제어 신호를 적분 초기치로 하여 구간 C의 적분 초기치를 산출하는 하는 단계와; 상기 구간 C의 적분 초기치가 산출되어지면, 구간c Start flag를 0으로 설정하고, 현재의 터빈의 RPM값을 판독하는 단계와; 상기 터빈의 RPM값을 판독함에 따라동기 속도에서 현재 터빈의 RPM값을 설정된 연산식에 의해 연산하여 적정 에러(Error)값을 산출하는 단계와; 상기 에러(Error)값이 산출됨에 따라 상기의 에러값(Error)값을 함수(f)에 의해 연산하여 보상 듀티값을 산출하는 단계와; 상기 보상 듀티값을 산출함에 따라 상기에서 산출한 보정 듀티값에 따라 메모리에 저장되어 있는 초기 듀티값과 듀티 기울기, 듀티 출력시간 등을 설정하여 해당 듀티 제어 신호를 출력하고 메인 루틴으로 리턴 하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법.
  6. 청구항 5에 있어서, 구간C 스타트 플래그가 1이 아닌 경우 C구간의 현재 터빈의 RPM( Nt)를 입력하여 판독하기 위해 상기의 현재 터빈의 RPM( Nt)를 입력하여 판독을 수행하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법.
  7. 청구항 1에 있어서, 구간 D의 서브루틴은 릴리즈 멤버의 듀티(Dr)는 현재의 릴리즈 멤버 듀티값(Dr)에서 임의의 값(△Dr)을 설정된 산술식에 의해 연산하여 산출하는 단계와; 상기 릴리즈 멤버의 토크(Tr)를 릴리즈 멤버의 유압(Pr)의 변화에 대한 릴리즈 멤버의 토크(Tr)릴리즈 멤버의 유압(Pr)과 릴리즈 멤버의 토크(Tr)를 미분하여 산출된 값을 릴리즈 멤버 유압(Pr)과 릴리즈 멤버의 토크 데드존을 설정된 산술식에 의해 산출 연산하여 릴리즈 멤버의 토크(Tr)를 산출하는 단계와; 상기 현재의 엔진의 RPM값(Ne)과 터빈의 RPM(Nt)을 판독하는 단계와; 상기 판독한 엔진의 RPM(Ne)값과 터빈의 RPM(Nt)을 설정된 함수(f) 산술식에 의해 연산하여 토크 컨버터의 C- 벡터(C)와 토크 컨버터의 토크비(λ)를 산출하고, 상기에서 산출한 토크 컨버터의 C-벡터(C)와 토크 컨버터의 토크비(λ), 엔진 회전수의 값(Ne 2)을 설정된 산술식에 의해 연산하여 토크 컨버터의 토크값(Tt)을 산출하는 단계와; 상기 구간 D 수행중의 릴리즈 멤버의 토크(Tr)와 어플라이 멤버(Ta)의 관계에 따라 어플라이 멤버(Ta)를 산출하는 단계와; 상기 릴리즈 멤버의 듀티(Dr)와 어플라이 멤버의 듀티(Da)를 산출함에 따라 메모리 맵에서 초기 듀티값, 듀티 기울기, 듀티 출력시간 등을 설정하여 해당 제어 신호를 출력하여 구간 D를 제어하고 메인 루틴으로 리턴 하는 것을 포함하여 이루어진 자동 변속기의 파워 온 다운 쉬프트시 동기 근처 제어방법.
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