KR100279131B1 - 자동차용 에어백 - Google Patents

Abstract

본 발명은 코팅을 하지 않은 자동차용 에어백에 관한 것이다.

본 발명은 팽창후에 폭발가스가 인플레이터쪽으로 즉시 배출될 수 있으며 매우 간단한 공정만으로 저렴하게 제조할 수 있는 에어백에 관한 것이다

본 발명의 동일한 밀도를 갖는 한개의 포지로 구성되어 있되, 인플레이터쪽 부분은 고통기성이며 경리브조직으로 되어 있고 운전자쪽 부분은 저통기성이며 평직으로 되어 있음을 특징으로 하는 자동차용 에어백이다.

Description

자동차용 에어백

제1도는 본 발명의 종단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 인플레이터 2 : 인플레이터쪽 부분

3 : 운전자쪽 부분

본 발명은 자동차의 충돌사고시에 운전자를 보호해주는 자동차용 에어백(air bag)에 관한 것이다.

종래의 에어백중 그 내면에 클로로프렌 또는 실리콘고무를 도포하여 기밀(氣密)하게 한 것은 에어백이 너무 팽팽하므로 운전자가 받는 충격을 흡수하지 못하고 오히려 운전자를 되튀게(rebounding)하는 문제점이 있었다.

그러므로 상기한 바와 같은 에어백은 내부의 가스를 일부배출시키기 위하여 적절한 크기의 배기구를 설치하여야만 하였으므로 공정의 복잡성과 제품원가의 상승을 초래하였다.

또 코팅을 하지 않고 통기성을 적절하게 유지시킨 에어백(미국특허 5,073,418호)은 고온고압의 가스가 운전자에게 배기되므로 운전자가 화상을 입게 되는 문제점이 있었다.

또 일본특개평 4-281038호의 것은 동일한 포지상에 저밀도의 배기부와 고밀도의 안면부(안면에 닿게 되는 부분)를 가지도록 한 것인바, 이것은 인프레이터(Inflator)쪽의 저밀도배기부와 운전자쪽 고밀도안면부를 구별하기 위하여 포지상에 재단선을 설정표시하여야만 하는 공정의 복잡성이 있었음은 물론이거니와 후가공시에 밀도분포가 설계상의 분포와 달라지게 되는 결점이 있었으며, 또 저밀도배기부가 에어백이 요구하는 충분한 강도를 가질 수 없게 되는 문제점이 있었다.

뿐만 아니라 일본특개평 3-27146호 및 일본특개평 3-27147은 이중직의 직물을 사용하되 인플레이터쪽과 운전자쪽에 각기 다른 통기성기능을 부여하기 위해서 카렌더링을 하는 방법이므로 제조공정이 복잡하다는 단점이 있다.

본 발명은 상술한 바와 같은 종래것의 문제점을 해결한 것으로서 동일 포지상에 통기성이 다른 두 부분을 가지고 있는 직물로 구성되어 있음을 특징으로 하는 자동차용 에어백에 관한 것인 바 이하 상세히 설명하면 다음과 같다.

본 발명은 합성섬유직물로 된 에어백으로서, 운전자쪽 부분(3)과 인플레이터쪽 부분(2)이 모두 동일한 경,위사 밀도로 되어 있되, 운전자쪽 부분(3)은 통기성이 적은 평직의 조직으로 되어 있고 인플레이터쪽 부분(2)은 통기성이 이보다 큰 경리브(warp rib)조직으로 되어 있음을 특징으로 하는 것이다

본 발명으로 제조된 에어백의 운전자쪽 부분(3)은 통기량이 0.3㏄/㎠·s이하이다. 만일 통기량이 0.3㏄/㎠·s를 초과하면 에어백으로 부터 가스가 누설되어서 운전자에게 화상을 입힐 염려가 있으며 또 충격흡수량이 떨어진다.

또 인플레이터쪽 부분(2)은 통기량이 3 ㏄/㎠·s 이상이다.

만일 3 ㏄/㎠·s 미만이면 에어백이 너무 기밀하여서 에어백이 팽창하였을 때 가스압력에 의하여 운전자가 되튀게(rebounding)되어서 안전성이 상실된다.

또 본 발명의 에어백은 인장강도 72.6 ㎏/㎝ 이상, 두께 0.04㎝ 이하 그리고 무게는 250 g/㎡ 이하이다.

만일 인장강도가 72.6 ㎏/㎝ 미만이면 충격흡수시에 또는 팽창하였을때 에어백이 파열될 염려가 있다.

또 본 발명의 에어백은 두께가 0.04 ㎝ 이하이고 무게가 250g/㎡ 이하가 되어야만 에어백을 조정핸들에 설치, 보관하는데 유리하며 유연한 에어백이 될 수 있는 것이다.

본 발명에서 사용되는 열가소성합성섬유로서는 나일론 66, 나일론 46 또는 폴리에스테르가 인장강도 및 내열성측면에서 가장 유리하다.

또 본 발명에서 에어백을 제조할때 사용되는 원사의 총섬도는 420∼840 데니어가 바람직하다.

만일 420 데니어미만의 원사를 사용할경우 원사자체의 섬도특성으로 인하여 부분(2)와 부분(3)간의 통기성차이를 발생시키기 곤란하며(통기성차이가 없을 경우 배기구를 설치해야함) 840 데니어초과시에는 포지의 두께가 증가하여 에어백을 경량화 및 유연화시킬 수 없다.

[실시예 1]

나일론 66 섬유의 420데니어 원사로 운전자쪽 부분(3)은 밀도가 경,위사가 각각 52본/인치가 되게 1 야드를 평직으로 제직하며, 인플레이터쪽 부분(2)은 컴퓨터에 입력된 바에 의하여 자동으로 경리브직으로 변경하여 1야드를 제직하여서 동일 포지상에서 통기도가 각각 다른 에어백용 기포를 만든후 통상의 정련 열고정을 행하여 경,위사가 각각 54본/인치의 밀도를 갖는 포지를 얻었다.

[실시예 2]

나일론 66 섬유의 840 데니어 원사를 밀도가 경,위사가 각각 32본/인치가 되게 실시예 1과 같이 제직 및 가공하여 경,위사가 각각 34본/인치의 밀도를 갖는 포지를 얻었다.

[비교예 1]

실시예 1의 원사를 이용하여 운전자쪽 부분(3)은 밀도가 경,위사가 각각 54본/인치 되게 포지를 만들고 인플레이터쪽 부분(2)은 경,위사가 각각 41본/인치의 밀도를 갖는 포지를 만들었다.

실시예 1 및 실시예 2의 경우는 운전자쪽 부분(3) 및 인플레이터쪽 부분(2)의 밀도가 같으며 인장강도도 거의 같으면서도 두 부분의 공기투과도에 차이가 있기 때문에 에어백으로 적용될 경우 기밀성을 유지하면서 배기효과를 동시에 나타낼 수가 있으나 비교예 1과 같이 에어백내의 가스배출을 목적으로 밀도가 각각 다른 두 종류의 포지를 적용할 경우 인플레이터쪽 부분(2)은 낮은 밀도에 의하여 배기효과는 얻을 수가 있으나 강도가 현저히 낮아져 에어백용의 기포로서는 적합하지 못하다.

위의 조건으로 구성된 포지는 모두 250g/㎡ 이하로 에어백의 경량화에 기여할 수 있으며 두께 역시 코딩된 에어백보다 얇아 유연성이 뛰어나다.

[표 1]

Claims (2)

1. 합성섬유포지로 되어 있는 자동차용 에어백에 있어서, 상기 에어백이 동일한 밀도를 갖는 동일한 포지로 되어 있되 인플레이터쪽 부분(2)은 통기성이 큰 경리브(warp rib)조직으로 되어 있고, 운전자쪽 부분(3)은 통기성이 적은 평직으로 되어 있음을 특징으로 하는 자동차용 에어백(air bag).
2. 제1항에서, 인플레이터쪽 부분(2)은 1.2㎝H₂O의 기압차에시 측정한 통기량이 3㏄/㎠·s이고, 운전자쪽 부분(3)은 통기량이 0.3㏄/㎠·s 이하임을 특징으로 하는 자동차용 에어백(air bag).