KR100256888B1 - 로터리 피스톤식 내연소엔진 - Google Patents

Abstract

본 발명에 따른 2행정 엔진은, 하우징(4)과, 실린더(6), 이 실린더 축(6)에 대해 축회전되는 하우징(4)에 회전가능하게 지지된 샤프트(10), 이 샤프트(10)위에 장착되어 샤프트(10)와 같이 회전하며 실린더(6)와 미끄러져 동기작동하는 피스톤(8) 및, 샤프트(10)에 회전이 전달되어 실린더(6)내에서 왕복운동이 진행시에 실린더축에 대해 피스톤(8)을 독립적으로 회전시키기 위해 피스톤(8)과 하우징(6)위에 각각 배치된 트랙과 연결된 부재(18)로 구성되어져 있는 한편 엔진용 클리닝수단이 제1피스톤헤드(24)와 제2피스톤헤드(26)를 구비한 피스톤(8)으로 제공되어져 있고, 상기 제1,2피스톤헤드(24,26)는 연소가 발생하는 실린더(40)에서 실린더(20)까지 압축클리닝액체와 압축액체연료를 공급하도록 각각의 실린더(20,40)내에서 조합된 왕복운동을 하는 슬리브(28)로 연결되어져 있다.

Description

[발명의 명칭]

로터리 피스톤식 내연소엔진

[발명의 분야]

본 발명은 로터리 피스톤식 내연소엔진에 관한 것으로, 특히 로터리 피스톤식 2행정 내연소엔진에만 단지 국한되는 것은 아니다.

[발명의 배경]

내연소엔진의 작동에 있어서, 네가지 단계가 일어나야만 하는데, 이는 연료와 공기가 실린더내로 유입되어야 하고, 혼합기가 압축되며, 이 혼합기가 연소되는 한편, 연소가스가 새로운 연료와 공기의 충진을 유도하기 전에 실린더로부터 제거되어야 하는 것이다. 디이젤기관에 있어서는, 연료와 공기가 동시에 실린더로 유입되는 것은 아니지만, 동작싸이클은 동일하다. 이러한 동작싸이클은 2개의 기본적인 시스템으로 이루어지는 바, 4행정싸이클에서는, 피스톤이 실린더내에서 상승 또는 하강하는 각각의 과정중에 한번의 동작이 발생하고, 2 행정싸이클에서는 피스톤이 각각의 과정중에 두 번의 동작이 수행되어 진다.

4행정싸이클에서, 기언급된 네가지 단계는 두 번의 완전한 피스톤의 왕복운동 또는 두 번의 연관된 크랭크축의 회전을 필요로 한다. 플라이휠은 다음번 파워스트 로크전에 피스톤이 다음 3행정을 거쳐 수행되도록 파워스트로크로부터 충분한 에너지를 공급받아 저장한다. 2행정싸이클에서는, 연료와 공기의 제1충진이 피스톤의 아래 혹은 다른 수단에의해 가압되어지고 난 다음, 피스톤이 바닥에 있는 행정일 때 실린더로 강제유입된다; 상기 충진은 피스톤의 상승운동에 의해 가압되어지고서 압출행정의 끝에서 점화되어진다. 파워스트로크의 끝무렵에서, 새로운 충진은 배기가스를 실린더 밖으로 몰아낸다. 그러나 이러한 배기동작중에 배기포트를 통해 새로 유입된 충진물의 일부가 유실된다. 따라서 피스톤의 각각의 왕복운동중에 한 개의 파워스트로크가 있거나 연관된 크랭크축의 회전이 있게 되는 것이다.

4행정기관에 비해 2행정기관이 지니는 장점은 좀더 신속한 파워스트로크와 훨씬 더 기계적으로 가벼우면서 간단한 구조를 가지는 것인데, 이러한 장점은 2행정 기관이 실린더내로 충진되는 많은 양의 연료와 공기를 낭비하는 점에 의해 다소간 상쇄되어 진다. 만약 4행정기관과 비교해서 동일한 양이 충진되어 진다면, 2행정기관은 연소가스를 완전히 배출하지 못하게 되며, 그에 따라 이전 싸이클에서 연소된 가스가 충진비율에 포함되기 때문에 다음 행정에서의 출력이 저하되게 된다. 또한 배기가스가 하강행정동안에 배출되기 때문에 파워스트로크가 단축되며, 더욱이 2행정기관의 단점은 윤활에 있다. 4행정기관에서, 트랭크케이스내에 저장된 오일은 피스톤을 윤활시키기 위해 실린더벽으로 뛰어 오르게 되는데, 이러한 시스템은 실린더에 뛰어오른 오일이 피스톤을 윤활시키지 못하고 배기가스와 함께 배출됨에 따라 2행정기관에는 사용되지 못하는 바, 이점은 연료에 윤활하는 오일을 혼합시킴으로써 해결할 수 있지만, 부분적으로 오일이 연소됨에 의해 엔진을 오염시키며 연기가 나는 배기가스를 유도하게 된다.

따라서, 상기한 이유 때문에, 2행정기관은 배기가스를 많이 오염시키는 문제와 연료에 윤활오일을 혼합하는 필요성보다 가볍고 단순한 구조의 엔진이 더 중요한 경우에 있어서는 바람직한 것이 되는데, 예를 들면 잔디깍는 엔진, 모터싸이클, 체인톱이나 브러쉬커터와 같은 공구들이다. 4행정기관은 예를 들면 일회전에 더 큰 파워스트로크을 제공하도록 한 개의 크랭크축에 다수개의 피스톤이 부착된 자동차와 배와 같은 고출력 엔진에서 선호되어 진다.

[발명의 간단한 설명]

본 발명은 상기 서술된 종래 기술에 있어서 적어도 한가지의 단점을 해소하기 위해 발명된 내연소엔진을 제공하는데 그 목적이 있다.

본 발명에 따른 로터리 피스톤식 내연소엔진은, 하나의 실린더를 감싸는 하우징과, 상기 실린더와 동축방향으로 배열되면서 그 길이방향의 축에 대해 회전될 수 있게 지지된 샤프트와, 상기 실린더내에 왕복운동될 수 있도록 장착되면서 엔진의 운전사이클동안에 상기 샤프트의 소정길이를 따라 미끄럼이동할 수 있도록 배열된 피스톤을 갖추되, 이 피스톤은 상기 운전사이클이 연료가 연소되는 동안에 상기 피스톤이 샤프트를 따라 일방향으로 미끄럼이동되는 파워스트로크와, 연소를 연료가 배출되는 동안에 상기 피스톤이 샤프트를 따라 반대방향으로 미끄럼 이동되는 리턴스트로크로 이루어지고, 상기 축에 대해 피스톤이 회전될 수 있도록 만들어진 샤프트를 따라 미끄럼이동과정에 상기 축에 대해 피스톤을 강제회전시키는 강제회전수단을 갖추는데, 상기 파워스트로크과정에서 상기 피스톤이 축에 대해 180°보다 크지만 360°보다는 작은 X°만큼 회전되는 반면에, 상기 리턴스트로크과정에 피스톤이 360°에서 X°만큼을 뺀 Y°로 회전되어, 파워스트로크의 과정에 상기 피스톤이 샤프트에 토오크를 부여하도록 된 구조로 되어 있다.

바람직하게 상기 실린더는 제1,2체임버와 피스톤을 갖추는 바, 이 피스톤은 완전한 일회의 왕복운동을 하는 싸이클동안에, 연속적으로 크리닝액체를 제2체임버내로 유입하도록 작동하며, 제1체임버를 정화하기 위해 크리닝액체를 가압한다.

또한, 피스톤은 이클중에 액체연료를 제2체임버내로 연속적으로 유입시키도록 작동하고, 제1체임버를 연소시키기 위해 액체 연료를 가압한다.

그리고, 피스톤은 제1 체임버내에 왕복운동을 위한 제1헤드와, 제 2체임버내에 왕복 운동을 위해 크리닝액체를 유입하면서 제2 체임버내로 액체연료를 유입하도록 작동하는 제2헤드를 구비한다.

바람직하게는 크리닝액체와 액체연료가 제2헤드의 맞은편 측면상에 있는 제2체임버내로 유입되어 진다.

상기 제2헤드가 싸이클의 한부분동안 크리닝액체를 가압하여 일정 용적을 저장하기 위한 저장체임버를 갖춘다.

상기 저장체임버의 제2헤드가 크리닝액체를 가압함에 따라 크리닝액체의 유입을 위한 제1밸브와, 압축된 유체의 배출을 위한 제2밸브를 갖추고 있다.

상기 제2밸브가 저장체임버내에 형성된 통로와 실린더의 원주면상에 형성된 개구부 및, 하우징내부와 제1체임버를 함께 연결시키도록 형성된 제2통로를 갖추는 바, 여기서 상기 제1,2통로는 싸이클중 예정된 제1주기동안 상호 연통되게 연결되어 진다.

바람직하게는 엔진은 제2통로와 제1체임버사이를 연결시키도록 된 제3통로를 갖춘 제3밸브를 구비하는 바, 상기 제3통로는 실린더의 원주벽과 제1헤드를 연통하고, 여기서 제1헤드는 미리 정해진 제1주기동안 제3통로를 개구시킴과 더불어 싸이클의 잔여 주기동안 제3통로를 폐쇄시키도록 배열되어 진다.

상기 제1헤드는 제1헤드의 원주면과 제1헤드의 상부면사이에 연장된 제1절 결부를 구비하고 있는 바, 여기서 제1절결부는 예정된 제1주기동안에 압축된 크리닝액체를 제1체임버내로 유동시키기 위해 제3통로와 연통되게 형성되어 진다.

상기 제2체임버로부터 제1체임버까지의 압축된 액체연료의 이동은, 제1,2 체임버 사이에 연통된 실린더내에 형성된 제4통로와, 싸이클의 제1주기후에 일어나는 싸이클의 예정된 제2주기동안에 제3통로를 개구시키면서 싸이클의 잔여주기동안 제4통로를 폐쇄시키도록 배열된 제1피스톤헤드를 갖춘 네 개의 밸브에 의해 영향을 받게 된다.

상기 제1헤드는 원주면과 제1헤드의 상부면사이에 연장되면서 제1절결부로부터 원주상으로 이격된 제2절결부를 갖추는 바, 여기서 상기 제2절결부는 싸이클의 제2주기동안에 제4밸브를 연통하도록 형성되어 진다.

바람직하게는 엔진의 완전한 한번의 왕복운동 싸이클은 액체연료를 갖춘 연료가 연소되어지는 파워스트로크와, 연소된 연료가 배기되어 지는 동안의 리턴스트로크로 이루어지는 바, 여기서 상기 파워스트로크 동안에 피스톤은 축에 대해 "X"각도만큼 회전하는데, 이 각도 "X"는 180°보다는 크지만 360°보다는 작으며, 상기 리턴스트로크동안에 피스톤은 "Y"각도에 걸쳐 회전하는데, 이 각도 "Y"는 360°에서 "X"각 만큼 뺀것과 동일하다.

바람직하기로는 상기 각도 "X"는 270°보다는 크거나 같고 360°보다는 작다.

상기 각도 "X"는 270°이다.

바람직하게는 구속수단이 피스톤중 한 개에 구비된 무한궤도트랙과, 축에 대해 연장된 실린더와, 다른 피스톤에 안착된 부재 및, 트랙을 끼우도록 된 실린더를 구비하는 것이다.

여기서, 상기 부재는 트랙과 함께 구름접촉을 위해 트랙내에 수용되어지는 베어링을 구비한다.

바람직하게는 상기 내연소엔진이 축상에 미끄럼되게 장착되면서 축에 대해 샤프트와 더불어 회전되도록 고정된 제2 피스톤을 구비하는 바, 여기서 상기 피스톤은 샤프트를 따라 상호 반대편으로 미끄러지면서 엔진이 왕복운동을 하는 한 싸이클 동안에 동일한 방향으로 회전하도록 배열되어진다.

상기 실린더는 제3체임버를 갖추고, 제2피스톤은 제3체임버내에서 왕복운동하는 제1헤드를 구비하는데, 여기서 제1,2피스톤은 동기(同期)적으로 회전하게 된다.

바람직하게는 상기 제2,3체임버의 용적은 제1체임버보다 더 크다.

상기 샤프트는 윤활액체의 유동과 이를 통해 엔진을 냉각 및 윤활시키기 위한 샤프트방향의 통로를 갖추고 있다.

[도면의 간단한 설명]

제1도는 로터리식 내연소엔진의 제1행정끝시점에서 제1실시예의 단면도.

제2도는 제1도에 도시된 로터리식 내연소엔진의 제2행정끝시점에서의 단면도.

제3도는 제1도의 A-A 선 횡단면도.

제4도는 로터리식 내연소엔진에 사용되는 피스톤의 가장자리를 전개한 것이고,

제5도는 로터리식 내연소엔진의 제1행정끝시점에서 제2실시예의 단면도.

제6도는 제5도에서의 B-B 선 횡단면도.

제7도는 제1도 또는 제5도의 두 개의 로터리식 내연소엔진이 합체된 내연소 엔진의 선단부를 도시한 것이며,

제8도는 제1도 또는 제5도의 세 개의 로터리식 내연소엔진이 합체된 내연소 엔진의 선단부를 도시한 것이며,

제9도는 제1도 또는 제5도의 네 개의 로터리식 내연소엔진이 합체된 내연소 엔진의 선단부를 도시한 것이다.

[발명의 상세한 설명]

첨부된 도면에 도시된 바와 같이, 특히 제1도와 제2도에 있어서, 내연소엔진(2)은 실린더(6)를 경계지워지우는 하우징(4)으로 이루어지는 바, 제1피스톤(8)은 상기 실린더(6)의 왕복운동을 위해 장착되어지고, 샤프트(10)는 베어링(12)에 의해 이 샤프트(10)의 축(14)에 대해 회전을 위해 실린더(6)와 동축상으로 지지되어지며, 상기 제1피스톤(8)은 샤프트(10)상에 미끄럼 가능하게 장착되면서 축(14)에 대해 샤프트(10)가 회전하도록 고정되고, 또한 피스톤(8)이 샤프트(10)를 따라 미끄러지는 것과 같이 축(14)에 대해 회전하는 것을 억제하기 위해 트랙연결부재(18)와 피스톤(8)에 형성된 무한궤도트랙(16; 제4도에 도시)의 형태로 되어, 사용시 피스톤(8)의 왕복운동이 샤프트(10)에 토오크를 주는 수단이 포함되어 있다.

상기 실린더(6)는 제1, 제2체임버(20,22)를 일체로 구비하고 있고, 상기 피스톤(8)은 각각 제1헤드(24)로부터 매달린 가장자리(28)에 의해 이격된 제1,2헤드(24,26)를 갖추며, 상기 무한궤도트랙(16)은 실린더(6)의 원주면에 인접한 가장자리(28)의 표면(30)상에 통로와 같은 형태로 형성되는 한편, 상기 제1헤드(24)는 제1체임버(20)에 왕복운동하여 제2체임버(22)로부터 제1체임버(20)를 효과적으로 기밀시키는 바, 이러한 기밀은 상기 제1헤드(24)의 내측과 외측 원주면(36,38)상에 각각 형성된 원형의 홈에 있는 통상적인 피스톤링(34)에 의해 이루어지게 된다.

상기 제2헤드(26)는 제2체임버내에서 왕복운동하여서 부속공간(40,42)내의 제2체임버(22)를 구획하는데, 상기 부속공간(40,42)은 각각 제2체임버(22)내의 제2헤드(26)의 피스톤에 의해 변화되는 체적을 가지며, 제2헤드(26)의 내측 및 외측 원주면(46,48)에 각각 형성된 원형의 홈에 있는 피스톤링(44)은 제1부속공간(40)의 제2부속공간(42)을 효과적으로 기밀시킨다.

상기 제2헤드(26)는 내연소엔진이 왕복운동을 하는 싸이클의 어느 한 주기동안에 압축된 공기의 형태로 된 압축된 크리닝액체의 일정량을 저장하기 위한 저장체임버(50)를 구비하는데, 이는 후술될 것인바, 즉 상기 저장체임버(50)는 피스톤(8)의 리턴스트로크동안 저장체임버(50)내로 공기를 유입시키도록 작동하는 원웨이밸브(52)를 갖추고서, 피스톤(8)의 파워스트로크동안 공기의 누출을 방지하도록 되어 있다.

제2밸브(54)는 내연소엔진의 연속되는 싸이클의 한 주기동안에 상기 저장체임버(50)로부터 압축공기의 배출을 위해 구비되어 지는 바, 상기 제2밸브(54)는 제2헤드(26)의 원형벽(58)에 형성된 통로(56)를 갖추는데, 그위에 통로(60)는 하우징(4)에 형성되면서 도관(62)을 경유하여 제1체임버(20)와 연통되고, 솔레노이드밸브(64)는 상기 통로(60)의 연통을 위해 도관(62)의 개폐작동을 선택적으로 하며, 이 통로(56,60)들은 내연소엔진의 미리 정해진 싸이클의 주기동안 각각 연결을 위해 배열되어져서, 이 주기동안 저장체임버(50)내에 압축된 공기는 상기 솔레노이드밸브(64)에 의해 개구될 때 도관(62)내로 유입이 가능케 된다.

상기 솔레노이브밸브(64)와 맞은편 도관(62)의 한쪽선단은 하우징(4)과 연결되어서 제1체임버(20)를 갖춘 하우징(4)에 형성된 통로(66)를 경유해 연통되는데, 이 통로(66)는 로터리밸브와 같이 작동하는 제1헤드(24)의 바깥쪽 원주면(38)에 의해 선택적으로 개폐되어지고, 특히 제1헤드(24)는 원주면(38)과 제1헤드(24)의 상부면(70)사이에 연장된 절결부(68)를 구비하며, 이 절결부(68)는 통로(56)가 통로(60)와 연결되면서 솔레노이브밸브(64)가 도관(62)을 개구시키는 같은 시간에 통로(66)와 견고하게 연결되도록 배열되는데, 이러한 것은 저장체임버(50)내의 압축공기가 제1체임버(20)내로 유입되도록 한다.

새로운 공기는 제2 체임버(22)의 부속공간(40) 내로 차례로 개구되는 공기 흡기도관(76)에 원웨이밸브(74)를 매개로 연통되는 흡기 매니폴드(72)를 경유하여 제2 체임버(22)로 공급 되어 진다.

연료와 공기가 혼합된 형태의 연소작동유체는 원웨이밸브(80)에 의해 개폐되는 매니폴드(78)를 통과하여 부속공간(42)으로 공급되어지고, 상기 피스톤(6)이 리턴스트로크(제2도에 도시됨)로 이동할 때, 부분적인 진공이 압력차를 형성하는 부속공간(42)내에 발생되어 연이어 원웨이밸브(8)를 개구시킨다. 이러한 것은 차례로 연료와 공기의 혼합기가 부속공간(40)으로 유입되게 하는데, 내연소엔진의 이러한 싸이클 중에서 상기 솔레노이드밸브(64)는 도관(62)을 닫히도록 작동하여 통로(60)를 통한 연료와 공기의 혼합물의 중요한 손실을 방지하게 된다.

여기서 상기 "연소작동유체"라는 용어는 일반적으로 예를 들어 가솔린, 디젤, 알콜, 옥시던트(oxidant), 공기 또는 혼합물의 연소가능한 유체의 연소를 돕거나 연소가능한 어떤 작동유체를 표시할 때 사용되어 진다.

상기 부속공간(42)은 스프링밸브(84)에 의해 개폐되는 배출구(82)를 갖추고 있는 바, 상기 배출구(82)는 하우징(4)에 형성된 통로(86)를 경유하여 도관(88)의 한쪽선단과 연통되고, 이 도관(88)의 다른쪽 선단은 제1체임버(20)와 연통된 하우징(4)에 형성된 통로(90)내에 유도되어 지며, 이 통로(90)는 로터리밸브와 같이 작동되는 제1헤드(24)에 의해 개폐되어 진다. 특히 상기 제1헤드(24)는 이 제1헤드(24)의 원주면(38)과 상부면(70)사이에 연장된 제2절결부(92; 은선으로 도시됨)를 구비하는데, 이 절결부(92)는 스프링작용밸브(84)가 개구되어 부속공간(42)내의 연료와 공기의 혼합물이 제1체임버(20)내로 유입되는 같은 시간에 통로(90)와 연결되도록 배열되어 진다.

상기 제2체임버(22)의 용적이나 배기량은 제1체임버(20)의 체적이나 배기량보다 바람직하기로는 같거나 크다. 따라서 공기나 연료 및 공기혼합물이 체임버(22)내로 이동하면, 대기압보다 매우 낮은 상태로 된다.

네개의 오목부(94)는 샤프트(10)에 대해 원주상으로 이격되어지고, 또한 네개의 축방향 슬롯(96)은 가장자리(28)의 내측 원주면(98)에 형성되며, 더욱이 자세히 도시된 제3도에서와 같이, 샤프트(10)와 피스톤(6)은 대응되는 오목부(94)와 슬롯(96)사이에 수용된 한쌍을 이루고 있는데, 이러한 한쌍의 배열로 인해 피스톤(8)은 샤프트(10)를 따라 축방향으로 미끄러짐과 동시에 축(14)에 대해 샤프트(10)가 회전됨을 위해 고정되거나 잠겨지게 된다.

제4도는 상기 가장자리(28)에 형성된 각각의 무한궤도트랙(16)이 대응하는 측벽(102,104)과 바닥벽(106)을 갖춘 사각단면의 통로형태로 되어 있는 것을 도시하고 있는 바, 각각의 트랙(16)은 싸인곡선형태로 전개되어 있고, 상기 트랙연결부재(18)는 정반대의 맞은편 위치에 대응되는 트랙(16)내에 수용되어 지며, 각 부재(18)는 대응되는 트랙(16)의 측벽(102,104)과 구름접촉을 위해 베어링(108)을 구비하고, 각 부재(18)는 대응하는 상기 하우징(4)에 고정되어 부재(18)와 대응되는 트랙(16)사이의 상호협력작용으로 인해 피스톤이 샤프트(10)를 따라 축(14)의 축상의 움직임에 대해 회전할 수 있게 하며, 더욱이 상기 피스톤(8)이 샤프트(10)와 회전되도록 고정됨에 따라, 피스톤(8)의 회전은 축(14)에 대해 샤프트(10)의 대응되는 회전을 가능케 한다.

각 트랙(16)은 내연소엔진(2)의 완전한 한 싸이클 동안에 피스톤(8)이 360°회전하도록 된 한 개의 싸인곡선으로 이루어지는 바, 상기 트랙(16)은 내연소엔진의 파워스트로크동안에 피스톤(8)이 270°로 회전하거나 리턴스트로크동안에 피스톤이 90°로 회전되도록 형성되어 진다.

상기 트랙(16)이 교차되는 지점에서, 바닥벽(106)으로부터 연장되어 돌출부(110)형태로 된 가이드는 각 요소(18)가 각각의 트랙에 있음을 확신하기 위해 구비되어지는데, 상기 돌출부(110)는 롤러(108)의 한쪽측면으로부터 바닥벽(106)으로 향해 연장되어 공간을 두고 분리된 다리(112)사이를 지나가고 있다.

캠(제1,2,3도에 도시됨)은 제1체임버(20)내의 샤프트(10)상에 동축상으로 장착되고, 상기 캠(114)은 솔레노이드밸브(64)와 배기밸브(116)를 작동시키는데, 이 배기밸브(116)는 제1체임버(20)내에 형성된 배기포트(118)을 개폐시킨다. 종동캠(120)은 코일스프링(122)에 의해 상기 캠(114)과 접촉되게 기울어져 있고, 상기 종동캠(120)은 선택적으로 솔레노이드밸브(64)와 배기밸브(116)를 작동시키는 로커아암(126)에 전기를 인가 또는 차단하기 위해 차례로 전기스위치(124)를 작동시킨다. 상기 캠(114)과 종동캠(20)은 솔레노이드밸브(64)와 배기밸브(116)를 동시에 개구시키도록 상호 작용하는데, 이러한 것은 저장체임버(50)로부터 압축공기를 제1체임버(20)로 유입시키고, 실린더(6)로부터 깨끗한 연소연료를 제공하는 배기포트(118)를 통해 압축공기가 유출되도록 한다.

또한 상기 내연소엔진(2)은 냉각을 돕도록 된 윤활장치를 구비하고 있는 바, 상기 윤활장치(제2도에 도시됨)는 샤프트(10)내부에 형성된 중심축상의 통로(101)로 이루어진다. 플라이휠(140)에 인접한 상기 샤프트(10)의 선단에는 하우징(4)에 형성된 구멍(105)과 연통되는 다수개의 개구부(103)를 갖추는데, 상기 구멍은 한쪽 측면이 밀봉링(107)과 대향되는 측면이 베어링(12)에 인접한 밀봉링(109)에 의해 기밀되어지고, 이와 유사한 배열의 개구부들과 구멍 및 밀봉링들은 샤프트(10)의 다른쪽 선단에 구비되어 지며, 또한 이 샤프트(10)는 다수개의 교차되게 연장된 작은 추출구(11)를 구비한다. 상기 윤활장치는 오일저장조(도시안됨)과 오일냉각기(도시안됨) 및 샤프트(10)의 다른쪽 선단에 인접한 위치에 형성된 구멍과 유사한 오일 저장조와 냉각기를 통해 구멍(105)으로부터 연결된 일련의 파이프(도시안됨)로 이루어지는 바, 이러한 것은 통로(101)내의 윤활유의 순환을 위해 연속적인 루우프 형태로 되어 있는데, 오일은 샤프트(10)가 회전됨에 따라 발생되는 원심력에 의해 통로(101)를 따라 이송되고, 또한 오일은 피스톤(8)이 추출구(11)를 관통하여 지남에 따라 윤활될 수 있으며 또한 베어링(12)이 개구부(103)를 관통하여 지남에 따라 윤활될 수 있게 된다. 통로(101)를 관통한 오일의 이동은 엔진과 피스톤으로부터 열을 추출하는데 도움을 주게 되어서, 회전하는 샤프트는 오일펌프와 같이 효과적으로 작용하게 된다.

또한 상기 엔진(2)은 피스톤(8)과 동일한 구조의 제2피스톤(8')을 구비하고 있는 바, 특히 이 피스톤(8')은 제1헤드(24')로부터 매달린 가장자리(28')에 의해 공간을 두고 이격된 제1,제2헤드(24'26')를 갖추는데, 이 제1헤드(24')는 제1체임버(20)내에서 왕복운동하고, 제2헤드(26')는 실린더(6)의 제3체임버(22')내에서 왕복운동한다.

상기 제2피스톤(8')은 정확히 피스톤(8)과 동일한 방법으로 샤프트(10)상에 장착되어지는데, 더욱이 피스톤(8,8')들은 샤프트(10)를 따라 상호 반대방향으로 미끄러짐과 더불어 엔진(2)의 완전한 한 싸이클동안 동일한 방향으로 회전하도록 배열되어 진다.

제1체임버(20)은 엔진(2)의 체임버와 같은 기능을 수행하는 바, 점화플러그 (138)는 체임버내에서 연소가스를 점화시키기 위해 체임버내로 연통되게 설치된다.

물재킷(200)은 엔진(2)의 냉각을 돕도록 하우징(4)둘레에 구비되어 진다.

상기 엔진(2)의 실시예에 대한 작동은 피스톤(8)에 대한 특별한 관련으로 기술될 것이다. 그러나 이것은 피스톤(8')와 합체된 엔진(2)의 한쪽선단의 작용이 동일하다는 것으로 이해되어 진다.

상기 엔진(2)은 2행정주기로 작용되어지는 바, 제1행정은 체임버(20)내에 있는 연료가 점화되어 캠(114)으로부터 피스톤(8)을 미는 파워스트로크이고, 제2또는 리턴스트로크는 연소된 연료의 배출과 새로운 연료를 체임버(20)내로 흡입시키는 것인데, 상기 파워스트로크동안 피스톤(8)은 상사점으로부터 하사점(제1도에 도시된 위치)으로 움직이고, 새로운 공기는 공기흡기매니폴드(72), 원웨이밸브(74), 흡기도관(76)을 거쳐 체임버(40)내로 유입된다. 이와 동시에, 체임버(42)내의 연료와 공기의 혼합물은 제2헤드(26)에 의해 압축되고, 리턴스트로크(제2도에 도시됨)동안에 상기 연료와 공기의 혼합물은 연료흡기매니폴드(78)와 원웨이밸브(80)를 거쳐 부속공간(42)속으로 유입된다.

이와 동시에, 상기 체임버(40)내로 먼저 휴입된 새로운 공기는 제2헤드(26)에 의해 압축되어 지며 개구된 원웨이밸브(52)를 거쳐 저장체임버(50)로 들어가게 된다.

상기 피스톤(8)이 하사점(제1도에 도시됨)에 위치할 때, 캠(114)은 종동캠(120)을 코일스프링(122)의 편심에 대응되게 상방향으로 밀어부친다. 그리고 나서 상기 종동캠(120)은 솔레노이드밸브(64)를 개구시키도록 전기스위치(124)와 배기밸브(116)를 개구시키도록 록커아암(126)을 작동시킨다. 하사점이나 그 근처에서, 통로(56)는 통로(60)를 연결시키고, 통로(66)는 절결부(68)를 연결시키므로, 체임버(50)내의 압축된 공기는 배기포트(118)를 거쳐 연소된 연료를 배출시키는데 도움을 주기 위해 도관(62)을 거쳐 체임버(20)내로 유동가능케 된다.

또한 상기 제2헤드(26)는 부속공간(42)으로부터 도관(88)속으로 압축된 연료와 공기를 통과시키도록 된 배출구(82)를 개구시키기 위해 밸브(84)를 작동시키는 데, 통로(90)가 제1헤드(24)에 의해 이내 닫힘에 따라 연료는 체임버(20)로 유입되는 것이 방지된다.

상기 싸이클이 계속적으로 동작됨에 따라, 피스톤(8)은 리턴스트로크에서 캠(114)을 향해 움직이기 시작하고 트랙(16)과 트랙연결부재(18)의 작동에 의해 피스톤은 회전하게 된다. 상기 피스톤(8)이 회전되는 동안에, 제2절결부(92)는 통로 (90)와 연결되어 지는데, 이러한 것은 도관(88)에 있는 압축된 연료가 체임버(20)내로 유입되게 하는 것이다.

또한 이 시점에서, 상기 캠(114)은 종동캠(120)이 스프링(122)에 의해 록커아암(126)을 해제하면서 배기밸브(116)가 배기포트(118)를 닫기위해 샤프트(14)의 상방향으로 가압되도록 축(14)에 대해 회전되게 된다.

상기 리턴스트로크에서 피스톤의 계속되는 운동중에, 연소실(20)내의 연료와 공기의 혼합물을 피스톤(8)과 피스톤(8')사이에서 더욱 가압되어지고, 위에 서술한 바와 같이, 상기 피스톤의 이러한 운동중에, 연료와 공기는 부속공간(42)속으로 흡입되며, 상기 부속공간(40)내의 새로운 공기는 가압되어져 원웨이밸브(52)를 지나 저장체임버(50)내에 강제 유입된다.

상기 피스톤(8)이 상사점(제2도에 도시됨)에 도달할 때, 상기 부속공간(40)내에 최초 유입된 공기의 실질적인 용적은 가압되어져 저장체임버(50)내에 강제유입되지만, 작은 용적의 공기는 가장자리(28)와 실린더(6)의 원주면(32)사이의 공간속으로 유입되어 상부면(70)의 맞은편 제1헤드(24)의 선단에 까지 도달되는데, 이러한 공기는 상기 엔진(2)의 추가적인 냉각을 제공하게 한다. 밸브(64,84)가 닫힘에 따라 상기 공간에 있는 공기는 도관(62 또는 88)을 거쳐 제2체임버(22)로 돌아올 수 없게 된다. 피스톤이 상사점 전·후에 도달하는 짧은 시점동안에, 점화는 스파크플러크(138)에 의해 피스톤(8)과 피스톤(8')사이의 체임버내에서 일어나게 되는데, 이러한 점화는 상기 공간내의 연료와 공기의 혼합물을 연소시켜 피스톤(8,8')을 캠(114)로부터 샤프트(10)를 따라 동축상으로 멀리 이격시키게 된다. 상기 피스톤(8)이 상기한 방향으로 움직임에 따라, 트랙(16)과 트랙연결부재(18)사이의 상호협력작용에 의해 회전을 일으키게 된다. 상기 피스톤(8)의 회전은 축(14)의 둘레로 샤프트(10)의 대응되는 회전을 일으키고, 그에 의해 샤프트(10)에 토오크를 주게 되는데, 이렇게 샤프트에 전달된 토오크는 샤프트(10)의 선단에 결합된 플라이휠(140)을 회전시키게 된다.

상기 피스톤(8)이 파워스트로크동안에 하사점을 향해 이동함에 따라, 제2부속공간(42)내의 연료와 공기의 혼합물은 제2헤드(26)에 의해 압축되고, 동시에 공기는 공기흡기매니폴드(72)와 원웨이밸브(74) 및 공기흡기도관(76)을 거쳐 제1부속공간(40)내로 유입되어 지는데, 상기 원웨이밸브(52)는 저장체임버(50)로 공기가 유입되는 것을 막기위해 닫혀지게 된다.

하사점에 도달한 후에, 상기 피스톤(8)은 샤프트(10)를 돌리면서 연이어 피스톤(8)을 회전시키는 플라이휘일(140)내에 저장된 에너지에 의해서 상사점을 향해 복귀되어 진다. 트랙(16)과 트랙연결부재(18)의 형상으로 인해, 상기 피스톤(8)은 상사점을 향해 샤프트(10)를 따라 축상으로 이동함으로써 축(14)둘레로 회전되게 된다. 상기한 회전은 샤프트(10)나 피스톤(8)의 회전방향의 변화없이 일어날 수 있다.

상기 엔진의 제2실시예는 제5도에 도시되어 있는 바, 동일부위에는 동일참조 부호가 병기되어 있다. 제1실시예와 제2실시예는 세가지 주된 차이점이 있는데, 이는 상기 제1실시예의 솔레노이드밸브(64)가 플라이휘일(140)상의 종동캠(142)에 의해 작동되는 스프링작동밸브(64A)로 대체되어 지고, 제1실시예에서 제2헤드(26)에 의해 작동되는 스프링밸브(84)는 플라이휠(140)상의 종동캠(144)에 의해 작동되는 스프링밸브(84A)로 대체되어지며, 마지막으로 배기밸브(116), 캠(114), 종동캠(120), 록커아암(126)들은 로터리식 배기밸브(116A)로 대체되어 진다.

상기 캠의 표면(142,144)은 플라이휠(140)에 착탈가능하게 분리된 아치형부재와 같은 형태일 수 있는데, 이러한 형식으로 된 밸브(64A,84A)의 개폐시기는 플라이휠(140)에 미리 정해진 길이와 윤곽으로 된 캠부재를 부착시킴에 따라 쉽게 변화될 수 있다.

상기 로터리밸브(116A)는 샤프트(10)과 동축상으로 결합되고 방사상으로 연장된 고리형 판(148;제6도에 도시됨)으로 이루어지는 바, 다수개의 개구부(150)가 상기 판(148)에 형성되어 맞은편 판(148)의 측면사이에서 가스가 자유유동하게 되는데, 이 고리형 판(148)은 축(14) 동축상으로 된 길이방향의 축을 갖춘 원통형 상의 플랜지(152)로 선단이 이루어지고, 밀봉링(154)는 실린더(6)의 원주벽(32)에 인접한 플랜지(152)의 표면(156)에 구비되어지며, 상기 링 (154)는 벽(156,32)들 사이를 기밀시키게 된다. 또한 개구부(158)가 플랜지(152)에 형성되어지는데, 이 개구부(158)는 축(14)둘레로 샤프트(10)의 완전한 회전동안에 배기포트(118)와 연결되어지고, 이 기간중 체임버(20)내의 가스는 개구부(158)와 배기포트(118)를 거쳐 배출되어 진다.

제5도에 도시된 엔진(2)의 다른 모든 작동이 세부사항들은 제1,2,3도에 도시된 제1실시예의 작동에 관한 것과 동일하다.

제7,8,9도에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 수개의 엔진(2)은 엔진(2)의 결합된 출력을 위해 공동의 출력샤프트(160)에 연결되어질 수 있는데, 이 공동의 출력샤프트(160)에 연결된 엔진(2)은 기어(162)를 각각의 엔진(2)의 샤프트(10)와 연결시키면서 공동의 출력샤프트(160)둘레에 엔진(2)들을 얼마간 배열시킴으로서 각 기어(164)의 기어치(162)를 출력샤프트(160)에 부착됨에 따라서 쉽게 이루어질 수 있게 된다.

1870입방센치의 배기량을 가진 엔진이 분당 5000회전시에 190마력내지 195마력의 출력을 내는 이론적인 계산이 나왔다.

상기 서술된 실시예에서 통상적인 2행정 또는 4행정 엔진의 경우에 많은 장점이 있다는 점이 쉽게 확인되어 진다. 중요하게도, 각 피스톤의 파워스트로크는 샤프트(10)의를 270°회전을 일어나게 하고, 상사점에서 피스톤을 복귀시키기 위해 플라이휠(140)로부터 90°로 샤프트(10)를 회전시키는 에너지만 요구되는데, 이러한 것은 파워스트로크에서 크랭크축을 180°더 회전시키면서 복귀행정에서 플라이휠로부터 180°더 회전시키는 에너지가 소요되는 통상적인 피스톤엔진보다 많은 장점을 가지게 된다. 본 발명에 따른 연장된 파워스트로크는 엔진의 싸이클에 긴 주기동안 플라이휠에 토오크를 주게 되면서 연소시간을 늘여서 일산화탄소, 이산화탄소, 뿐만 아니라 미연소된 연료와 같은 유해한 배기가스의 비율을 줄이는 같은 효과가 있게 된다.

통상적인 2행정 내연소엔진에서는 연소된 연료가 새로운 연료와 공기가 충진됨에 따라 배기포트를 거쳐 실린더 밖으로 배출되는 것으로 알려졌다. 따라서 새로운 충진물이 일부는 배기포트를 거쳐 유실될 수 있고, 또한 연소된 연료의 일부는 실린더내에 잔존되어 새로운 충진물과 혼합되어 진다. 그러나, 상기한 문제점들은 본 발명에 의해 충분히 해소될 수 있는데, 왜냐하면 다음번에 체임버내로 새로운 연료와 공기가 유입되기 전에 압축된 새로운 공기가 체임버를 깨끗이 소제시키도록 사용되어지기 때문이다. 그리하여, 사실상 새로운 충진물의 손실이 없게 됨과 더불어 배기가스와 새로운 충진물이 혼합되는 낭비가 없게 된다.

더욱이, 피스톤에 전달된 힘이 샤프트에 있어서 통상적인 피스톤식 엔진의 왕복운동에서 발생되는 피스톤상의 추력은 중요치 않게 되는데, 이는 각 피스톤과 하우징사이에 연결된 특징으로 인해, 파워스트로크시 피스톤에 의해 얻어지는 모우멘트는 리턴스트로크시에 피스톤의 이동을 돕도록 사용되어 진다. 이와 같은 모우멘트의 이득은 통상적인 피스톤식 엔진에서 발생되는 것과 같이 피스톤의 직선이동 방향이 바뀌게 될 경우에도 소멸되지 않는다. 더욱이, 플라이휠과 같이 회전하는 기능의 피스톤은 샤프트(10)의 모우멘트를 저장시키게 하며, 이러한 것은 다른 경우에 있어서 더 작은 플라이휠의 사용을 가능케 한다.

상기 엔진(2)의 배기량은 실린더(6)의 체적과 샤프트(10)의 직경사이의 상이성에 의존하게 되는 바, 직경이 작거나 혹은 다소 큰 또 다른 샤프트를 갖춘 샤프트(10)로 간단히 대체함에 따라 배기량은 이에 부합하여 증가 또는 감소할 수 있게 된다.

한편 본 발명의 실시예는 이러한 기술을 세부적으로 명확히 하기 위해 서술된 것으로서 다른 모방과 변형이 가능한 바, 예컨대 본 발명에서와 같이 상기 엔진(2)의 체임버로 유입되기 전에 연료와 공기가 혼합되어 흡인되기도 하지만 연료가 압축공기로부터 분리되어 체임버로 분사되는 곳에서 연료 분사시스템과 동기작동하도록 할 수도 있다.

또한 두 개의 실린더(8,8')가 본 실시예에서와 같이 도시되었을지라도, 상기 엔진(2)이 단 한 개의 피스톤으로 작동할 수도 있는 한편, 실린더(6)가 피스톤(8,8')사이에 연장된 횡방향벽면에 의해 2개의 실린더로 양분될 수도 있는 바, 이와 같이 배치시킨다면 각각의 피스톤과 조합된 2개의 체임버로 이루어지게 될 것이고, 횡방향벽면에 의해 분할된 실린더(6)를 갖추고서 선택적으로 배치시킴에 따라 피스톤(8,8')은 밀림-당김 방식으로 배치시킬 수 있게 되어 하나의 피스톤은 파워스트로크로 나머지 하나는 리턴스트로크로 이루어지게 되며, 그 반대로도 이루어지게 된다.

그리고, 피스톤(8)이 상술한 바와 같이 파워스트로크가 270°까지 회전하고 리턴스트로크는 90°에서 이루어지지만, 이런 회전의 작용상태도 다르게 변화시킬 수 있는 바, 바람직하게는 파워스트로크에서 회전각은 리턴스트로크중에 회전각보다 크게 하는 것이 좋다.

한편 무한궤도트랙(16)는 단면이 직사각형 형상이 아닌 형태로 할 수도 있는데, 예로써 상기 무한궤도트랙(16)가 삼각형 혹은 변원의 단면채널로 형성하거나 또는 보통의 바닥벽으로부터 분기되어 마주하는 측벽을 구비한 채널로 형성할 수도 있고, 더욱이 상기 궤도의 형태도 황단점이나 그 부근에서 변화시키어 각각의 궤도(16)가 다른 양상을 띨수도 있다.

또 제2헤드(26)의 저장체임버내에 저장되도록 된 압축공기를 실린더(6)의 외벽에 분리된 저장체임버에 넣을 수도 있는데, 이러한 경우에 파워스트로크중에 제2체임버(40)로 유도되어진 공기가 리턴스트로크중에 제2격실내의 포트를 통해 실린더(6)의 외부에 분리된 저장체임버내에서 압축되거나 가압될 수 있게 되어, 분리된 저장체임버의 출구가 상술한 통로를 개폐하기 위한 밸브(64)와 연결될 수도 있다.

한편, 이러한 모방과 변형은 본 발명의 범주내에서 가능한 바, 전술한 상세한 설명과 부가된 청구범위에 의해서 한정하기로 한다.

Claims (30)

1. 하나의 실린더를 감싸는 하우징과, 상기 실린더와 동축방향으로 배열되면서 그 길이 방향축에 대해 회전될 수 있게 지지된 샤프트, 상기 실린더내에 왕복운동될 수 있도록 장착되면서 엔진의 운전사이클동안에 상기 샤프트의 소정길이를 따라 미끄럼이동할 수 있도록 배열된 피스톤을 갖추되, 상기 운전사이클이 연료가 연소되는 동안에 상기 피스톤이 샤프트를 따라 일방향으로 미끄럼이동되는 파워스트로크와, 연소를 연료가 배출되는 동안에 상기 피스톤이 샤프트를 따라 반대방향으로 미끄럼이동되는 리턴스트로크로 이루어지고, 상기 축에 대해 피스톤이 회전될 수 있도록 만들어진 샤프트를 따라 미끄럼이동과정에 상기 축에 대해 피스톤을 강제회전시키는 강제회전수단을 갖춘 로타리피스톤식 내연소엔진에 있어서, 상기 파워스트로크과정에 상기 피스톤이 축에 대해 180°보다 크지만 360°보다는 작은 X°만큼 회전되는 반면에, 상기 리턴스트로크과정에 피스톤이 360°-X°만큼의 Y°로 회전되어, 파워스트로크의 과정에 상기 피스톤이 샤프트에 토오크를 부여하도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
2. 제1항에 있어서, 상기 X 가 270°보다 크거나 같고, 360°보다 작도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
3. 제2항에 있어서, 상기 X 가 270°인 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
4. 제1항에 있어서, 상기 실린더가 제1,2체임버를 갖추고, 상기 피스톤이 1왕복 운동사이클동안에 피스톤이 크리닝액체를 제2체임버내로 연속적으로 주입시키도록 작동되면서 제1체임버를 소제하기 위해 크리닝액체를 압축시키도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
5. 제4항에 있어서, 상기 제2체임버의 배기량이 제1체임버의 배기량과 같거나 크도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
6. 제4항에 있어서, 상기 피스톤사이클동안에 상기 피스톤이 액체연료를 제2체임버로 주입시키도록 작동되면서 제1체임버내에서 연소되도록 액체연료를 압축하는 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
7. 제4항에 있어서, 상기 피스톤이 제1체임버내에서 왕복 및 회전용 제1헤드와 제2체임버내에서 왕복 및 회전용 제2헤드를 갖추고, 이 제2헤드가 상기 크리닝액체와 액체연료를 제2체임버내로 주입시킬 수 있도록 작동되는 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
8. 제7항에 있어서, 상기 크리닝액체와 액체연료가 제2헤드의 맞은편쪽에서 제2체임버내로 주입되도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
9. 제7항에 있어서, 상기 제2 체임버와 연통되면서 제2헤드에 의해 압축된 소정양의 크리닝액체를 저장하기 위한 회전저장 체임버가 구비된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
10. 제9항에 있어서, 상기 저장체임버가 제2헤드에 형성되면서 이 제2헤드가 크리닝액체를 압축시킴에 따라 크리닝액체가 진입되도록 하는 제1밸브와, 상기 저장체임버로부터 압축액체가 방출되도록 하는 제2밸브를 갖춘것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
11. 제10항에 있어서, 상기 제2밸브가 저장체임버내에 형성되어 실린더의 원주면에 개구된 제1통로와, 상기 하우징에 형성되어 제1체임버와 연통되는 제2통로를 갖추고, 이 제1,2통로가 피스톤사이클의 예정된 제1주기동안에 서로 연통되게 배열된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
12. 제11항에 있어서, 상기 제1통로와 제2통로를 연통시키면서 상기 실린더의 원주면에 개구된 제3통로가 구비되고, 상기 제1헤드가 예정된 제1주기동안에 상기 제3통로를 개구시키도록 배열된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
13. 제12항에 있어서, 상기 제1헤드의 상부면과 제1헤드의 원주면사이에 제1절결부가 연장형성되면서 이 제1절결부가 압축된 크리닝액체를 제1체임버로 주입시키기 위해 예정된 제1주기동안에 제3통로와 연통되게 형성된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
14. 제13항에 있어서, 상기 제2체임버로부터 제1체임버까지 압축된 액체연료의 공급이 제1체임버와 제2체임버사이를 연통시키는 실린더내에 형성된 제4통로를 통해 이루어지고, 상기 제1헤드가 예정된 제1주기 이후에 발생되는 피스톤사이클의 예정된 제2주기동안에 제4통로를 개구시키도록 배열된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
15. 제14항에 있어서, 상기 제1헤드의 상부면과 원주면사이에 제1절결부로부터 원주방향으로 소정간격을 두고 제2절결부가 형성되면서 이 제2절결부가 예정된 제2주기동안에 상기 제4통로와 연통되도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
16. 제1항에 있어서, 상기 강제회전수단이 피스톤이나 실린더중의 한쪽에 구비된 무한궤도트랙과, 이 무한궤도트랙을 연결시키기 위한 상기 피스톤이나 실린더중의 다른 한쪽에 장착된 부재를 갖춘 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
17. 제16항에 있어서, 상기 트랙이 피스톤에 형성되면서 상기 부재가 하우징의 바깥쪽 소정부위로부터 엔진에서 제거될 수 있도록 실린더에 착탈가능하게 장착된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
18. 제17항에 있어서, 상기 부재가 트랙의 측벽과 구름접촉되도록 트랙내에 위치될 수 있는 베어링을 갖춘 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
19. 제1항에 있어서, 상기 강제회전수단이 피스톤에 장착된 무한궤도트랙과 이트랙과 연결되는 베어링을 구비한 부재를 갖추고, 이 부재가 하우징의 바깥쪽 소정위치로부터 엔진에서 제거될 수 있게 실린더에 착탈가능하게 연결된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
20. 제1항에 있어서, 상기 강제회전수단이 상기 축에 대해 서로 교차되게 피스톤이나 실린더중의 어느 한쪽에 구비된 제1,2무한궤도트랙과, 이 제1,2 무한궤도트랙에 각각 연결되게 상기 피스톤이나 실린더의 다른 한쪽에 장착된 제1,2부재 및, 이 부재가 교차부를 가로질러서 각 트랙에 재결합되도록 상기 부재를 안내하는 안내수단을 갖춘 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
21. 제20항에 있어서, 상기 각 부재가 교차부를 가로지르고 있음에 따라 각 트랙 측벽과 접촉하여 구르도록 된 롤러베어링과, 안내수단사이에서 미끄러지도록 슬라이드베어링을 갖춘 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
22. 제21항에 있어서, 상기 트랙이 피스톤위에 형성되고, 상기 부재가 실린더에 분리되도록 장착되어 부재가 하우징의 외부위치로부터 엔진에서 제거되도록 한 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
23. 제1항에 있어서, 로터리밸브를 갖추고, 이 로터리밸브가 연소가스를 배출하기 위해 외주면을 관통해 형성된 구멍을 갖추고 샤프트 상에서 동일축에 장착된 원통형상의 부재가 구비되어서, 상기 구멍이 리턴스트로크에서 실린더에 형성된 배기포트와 겹쳐짐에 따라 구멍과 배기포트를 통해 연소된 연료를 엔진으로부터 배출시키도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
24. 제1항에 있어서, 상기 실린더내에서 왕복운동하도록 장착되면서 엔진의 작동사이클중에 샤프트의 제2길이를 따라 미끄러져 움직이도록 배치된 제2피스톤과; 샤프트를 따라 미끄럼운동중에 상기 축에 대해서 제2피스톤을 회전시키도록 하는 제2수단을 갖추고, 상기 샤프트가 축에 대해 제2피스톤과 함께 회전되며 반대 방향에서 동시에 샤프트를 따라 미끄러질 뿐만 아니라 엔진 작동싸이클중에는 동일한 방향으로 회전하도록 피스톤이 배치된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
25. 제24항에 있어서, 상기 실린더가 제3체임버를 갖추고 있는 한편, 제2피스톤이 제1체임버내에서 왕복·회전하는 제2헤드를 갖추고 있으며 상기 제1·2피스톤이 동기적으로 왕복·회전하도록 된것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
26. 제25항에 있어서, 상기 제3체임버의 배기량이 제1체임버의 배기량에 비해 동등하거나 그 이상인 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
27. 제1항에 있어서, 상기 샤프트가 엔진의 윤활과 냉각을 목적으로 윤활유가 흐를수 있는 통로를 갖춘 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
28. 제27항에 있어서, 상기 샤프트가 축회전이 이루어질 때 엔진을 유통하는 윤활유의 순환을 위해 펌프를 작동시키도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
29. 제4항에 있어서, 상기 클리닝액체가 엔진에 의해 가열된 열을 피스톤과 실린더사이 내부에서 외기로 이동시킴으로써 엔진내부를 냉각시키도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.
30. 제29항에 있어서, 상기 피스톤의 형상에 의해 피스톤이 제1행정의 상사점을 향해 이동할 때 피스톤의 길이와 제1체임버의 원주면사이에 통로가 형성되어 상기 클리닝액체가 엔진을 냉각시키기 위해 통로내부로 흐르도록 된 것을 특징으로 하는 로터리 피스톤식 내연소엔진.