KR100249423B1 - 선박 도킹선 - Google Patents

Abstract

개선된 선박 도킹선(1)에는 낮은 견인량(draft)을 제공하기 위해 높은 선폭-길이의 비(beam-to-length ratio)를 가지는 대체로 평평한 타원형의 평저부(bottom. 12)가 설치되어 있다. 게다가, 본 발명의 도킹선(1)에는 상기 평저부(12)의 장축에 대해 대각선 방향으로 마주보게 배치되는 2개의 Z-구동체(Z-drive)가 설치된다. 이 구동체는 각각 도킹선의 중앙축에 대하여 360도 회전이 가능하다. 킬(keel)이 없기 때문에, 이 도킹선에는 평저부(12)의 장축(20)의 중심선을 따라서 전후로 대치되는 한 쌍의 스케그(skeg. 4.6)가 제공된다. 상기 스케그는 상기 Z-구동체의 외측으로 배치되며, 도킹선의 방향 안정성을 개선 시키고 조종성을 향상시킨다. 바람직한 구성에 있어서, 상기 평저부(12)는 만곡 단부 및 평행한 측면부를 가지며, 평저부 전체는 장축 및 단축에 대해 대칭이다. 이 선체에는 평저부(12)와 범퍼부(26) 사이에, 임의 방향으로의 도킹선의 움직임을 용이하게 하고 도킹선의 안정성을 개선하기 위해, 대체로 균일한 플레어(14′)가 형성되어 있다. 도킹선이 드라이 도크될(dry- docked)때 선체를 지지하는 역할을 수행하기 위해, 그리고 좌초로부터 구동체를 보호하기 위해 스케그(4,6)는 상기 구동체의 아래로 연장된다. 또 다른 실시예에서 있어서, 싸이클로이드 구동 시스템(cycloidal drive system)이 Z-구동 시스템 대신에 사용될 수도 있다.

Description

선박 도킹선

제1도는 본 발명에 따른 선박 도킹선의 측면도.

제2도는 본 발명에 따른 선박 도킹선의 평저부(bottom)를 나타낸 도면.

제3도는 본 발명에 따른 선박 도킹선의 후미를 나타낸 도면.

제4도 내지 제6도는 단일 싸이클로이드 구동장치(single cycloidal drive system)를 구비한 경우의 제1도 내지 제3도에 상당한 실시예의 도면들.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 선박 도킹선(ship-docking vessel) 2 : 관제탑

4,6 : 스케그(skeg) 8,10 : 추진체

12 : 평저부(bottom) 14 : 선체(hull)

14′ : 플레어(flare) 24 : 축

40 : 싸이클로이드 추진체(cycloidal drive)

[발명의 분야]

본 발명은 예를 들면 예인선 등과 같은 선박 도킹선에 관한 것이다. 특히 본 발명은, 개량된 선체 디자인과 추진 시스템을 가져서 조종성 및 안정성을 향상시켜서, 이로 인해 충분한 추진력 또는 예인력을 임의 방향으로 가하는 것을 용이하게 하는 선박 도킹선에 관한 것이다.

[발명의 배경]

종래의 예인선(tug boats)은 필요한 만큼의 추진력을 제공하기 위하여, 큰 직경의 일정 방향으로 지형된 프로펠러가 설계되어 있었다. 이러한 연구는 항만 예인선의 견인량(draft)과 깊은 관련이 있으며, 종종 내륙의 얕은 하천에서는 예인선을 사용할 수 없었다. 이 일정 방향의 추진력은 예인선으로 선박을 다룰 때, 이 선박을 예인선의 선체 중심선에 평행하게 끌거나 미는 것으로 제한 되었다. 그러므로, 상기 예인선은 전·후 방향 이외에는 어떠한 방향으로도 추진력을 작용할 수 없으며, 아울러 어떤 횡방향의 힘이 작용하여 전복될 위험이 있을 때, 배가 좌우로 기울어지는 것을 막기 위해 필요한 횡방향의 안정성이 부족하였다. 대형 선박을 조정하여 도킹시키는 선박에 있어서, 이 예인선들은 선박의 중심선에 대해 평행하게 혹은 수직하게 묶는 것이 전형적이며(이것은 대부분의 미국 항구에서 표준 방식이다). 선박의 중심선에 대해 수직으로 예인선의 추진력을 작용하는 급격한 변화는 이 예인선을 새로운 방향으로 돌려놓지 않고서는 달성될 수 없다. 또한 이것은 키(rudder)에 대단히 큰 토크를 전달한다. 또 이러한 작업은 승무원이 밧줄들을 다루어야 하며, 상당한 시간을 필요로 한다. 때로 이러한 작업은 선박과 도크(dock) 사이 혹은 다른 선박이나 근처에 묶여 있는 선박과의 공간이 불충분하여 불가능해진다. 닻줄을 끄는 것은 예인선을 전복시킬 수 있으므로, 이 예인선이 그 자체의 운전이나 도움 받는 선박에 의해 작용되는 횡력을 받지 않도록 세심한 주의가 요구된다.

전통적으로, 예인선은 이물(bow)과 고물(stern)을 따라서 복잡한 곡면을 가진 선피(shell plating)는 선체 형태가 되게 조립한 것이다. 이러한 형태는 높은 조선비용을 요구하며, 이에 반해서 충분히 개선할 수 있는 단순한 직선형태의 선피는 비싸지가 않다. 어느 경우에도, 많은 조선소들은 이러한 고가의 예인선들을 효율적으로 조선하기 위해 독특하게 발전되었다.

종래의 예인선이 가지고 있는 또 다른 문제점은, 일반적으로 이들 예인선의 선체 구성이 비교적 작고 제한된 갑판 부분을 제공해서, 견인 윈치(winch) 및 정박 장치들의 최적 배치를 제한하며, 게다가 예인선의 전후로 밧줄을 다룰때 선원들의 유효 적절한 행동을 제한한다는 것이다. 종래 예인선으 프로펠러 추진력이 한쪽 방향으로만 작용되는 것에 더해서, 이러한 예인선의 선체 외형은 이물에서 고물까지 비대칭이다. 이러한 선체 외형은 일정 방향의 추진력 형태를 갖는다. 그러므로, 종래의 예인선은 닻줄이나 밧줄 등을 풀거나 혹은 위치를 바꾸지 않으면, 즉 예인선이 원하는 방향 및 위치로 밀 수 있도록 이 예인선을 새로운 방향으로 바꾸지 않으면 모든 작업에서 최적의 성능을 달성할 수 없다는 큰 단점을 가지고 있었다.

종래의 예인선들은 전통적으로, 특히 큰 키(rudders), 측면 키(flanking rudder), 노즐 등이 설치된 경우, 양호한 조종성을 가지는 것으로 여겨진 반면에, 견인되는 배에 대하여 원하는 방향 및 위치를 유지하기 위해서 다수의 견인 닻줄들을 사용할 필요에 의해 디자인이 대표적으로 제한되었고, 예인선의 제한된 횡방향 안정성 때문에 그 사용 효력에 대한 고유한 제한이 있었다.

더욱이, 예인선은 부분적으로 선박과 여객선을 조종할 때 요구되는 높은 수준의 추진력을 제공하기 위해, 또 반대의 추진력과 키를 사용하여 소정 위치에 예인선을 유지하기 위해 장착된 평행의 추진 장치의 추진력을 증가시켜 왔다. 이러한 문제점들은 바람직한 것이 아니었으며, 단순히 힘에 의존한 방법으로는 해결되지 않았다. 일부 예인선 설계자들은 예인선의 중심선에 평행하지 않는 방향으로 추진력이 작용하도록 개선된 하나 또는 복수의 전방향 구동체(omni-directional drives)를 사용하는 방법을 실시하였다. 한편, 이러한 전방향 구동체의 사용은 임의 방향으로 추진력을 작용할 수 있다는 이점이 있으나, 예인선이 다른 선박에 묶여 있을 때 여러 가지 문제에 부닥치게 된다. 예인선의 중심선에 평행하지 않은 방향으로 추진력을 작용함으로써 그 자체로 상당한 횡력을 가할 수 있기 때문에, 횡방향 안정성은 예인선의 안전에 매우 중대하다.

종래의 예인선은 낮은 건현(freegoard), 낮은 부양성(buoyancy). 그리고 불충분한 안정성 때문에 전복 및 침몰될 위험이 많이 있었다. 선박의 좌우로의 기울어짐에 대한 약한 저항성과 작업 중에 갑판 에지(deck-edge)가 침수되는 상황은 가끔 종래의 예인선이 항해 중에 빗나가게 만들거나 꼼짝 못하게 만드는 결과를 초래하였으며, 이들을 전복시키거나 침몰시키는 결과를 야기하였다.

[발명의 개요]

본 발명은 예인 시스템 분야에서 잘 알려져 있는 결함들을 해소한 개선된 선박 도킹선을 제공한다. 특히, 본 발명은 임의 방향으로 충분한 힘을 용이하게 가하면서, 개선된 조종성을 제공하기 위해 선체와 추진 시스템의 디자인이 조합된 선박 도킹선을 제공한다.

따라서, 본 발명의 목적은 임의 방향으로 예컨대 전진, 후진, 좌현 또는 우현으로 효과적으로 운행될 수 있는 개선된 선박 도킹선을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 임의 방향으로 최대 추진력을 작용할 수 있는 선박 도킹선을 제공하는 것이다. 이것은 선박을 밀거나, 끌거나 혹은 다른 선박에 대한 “힙업(hipped up)”에 의해 가능하다.

본 발명의 또 다른 목적은 선박 도킹선을 안정되게 유지하고, 배의 기울어짐 및 균형 잡음을 최소화하며, 갑판 에지가 침수되는 상황을 배제하거나 줄이는 것이다. 이것은 선박의 배수량을 증가시키기 위해 모든 측면에 플레어(flare)를 설치함으로써 달성될 수 있으며, 예인선으로 조종되는 선박에 의한 힘의 작용으로, 수면에 대해 선박이 좌우로 기울어지거나 균형을 잡게 된다.

본 발명의 또 다른 목적은 조종을 쉽게 하고 더 다양한 조작을 할 수 있도록 견인량(draft)을 최소화한 선박 도킹선을 제공하는 것이다.

본 발명의 또다른 목적은 밧줄이나 닻줄의 사용을 최소화한 선박 도킹선을 제공하는 것이며, 이로 인해 도킹/도킹해제 작업의 속도를 높이고 밧줄들을 다루기 위해 필요한 인력을 줄이는 것이다. 이 특징은 밧줄들을 다룰 때 사람이 부상을 당할 위험을 줄이는 이점을 부가적으로 제공한다.

본 발명의 또 다른 목적은 윈치, 스테이플(staples), 받침목(chocks)들이 작업자의 필요에 따라서 여러 가지 상황에서도 유효 적절하게 다루어 질 수 있도록 위쪽이 개방된 넓은 갑판을 제공하는 것이며, 이로 인해 더 안전한 작업 플랫폼을 제공한다.

본 발명의 또 다른 특징은 임의 방향으로의 방향 안정성을 제공하기 위해 전후로 배치한 한 쌍의 스케그(skeg)의 배열에 있으며, 동시에 용골(keel)의 필요성을 배제함에 있다. 부가적으로, 이 스케그는 선박이 드라이 도크될(dry-docked) 때 선체를 지지하는 역할을 한다.

이러한 목적들과 함께 주목되는 장점들은, 대체로 타원형이고 장축 및 단축에 대해 대칭인 대체로 평평한 평저부를 가지는 선체와; 상기 평저부의 장축에 대해 각각 대각선 방향으로 대향하여 배치되고, 이 평저부에 의해 지지되는 한 쌍의 전방향 추진체와; 그리고 상기 평저부의 아래쪽으로 뻗어 있고, 상기 평저부의 장축의 중심선을 따라서 상기 추진체의 외측에 배치되고, 상기 추진체의 아래쪽으로 연장시킨 한쌍의 스케그로 구성되는 개선된 선박 도킹선을 제공하는 본 발명에 의해 달성된다.

[바람직한 구성의 상세한 설명]

제1도는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 선박 도킹선(1)의 측면도를 도시한 것이다. 선박 도킹선(1)은 선택적으로 관제탑(2)을 포함하며, 이 관제탑에서 운전자가 선박의 조작을 제어한다. 이 관제탑(2)은 작업장 내를 충분히 볼 수 있고 주변을 360°살필 수 있는 높이인 것이 바람직하다. 선체(14)는 모든 측면에서 바닥에 대해 바람직하게는 20도 내지 70도의 각도를 가지는 균일한 플레어(14′)를 가지며, 실질적으로 평평한 평저부(12)를 포함한다. 본 발명의 바람직한 실시예에서, 상기 평저부(12)는 복잡한 곡면판 및 구조용 성형부재의 사용을 최소화하기 위해 선체(14)에 직접적으로 연결된다. 이 평저부(12)는 바람직하게는 제2도에서 보는 바와 같이 그 형상이 타원형이며, 상기 평저부(12)의 장축(20)에 대해 평행한 횡방향으로 마주보는 단면부(16,18)를 가진다. 이 횡방향으로 마주보는 단면부(16,18)는, 특히 선박 도킹선(1)이 도킹되는 선박에 “힙업”된 때, 도킹되는 선박(도시되지 않음)에 예인력의 작용을 용이하게 한다. 또 선체(14)는 도킹될 선박을 결합하기 위해 사용되는 범퍼 영역(26)을 포함하며, 이를 통해 힘이 도킹되는 선박에 가해져서 지정된 위치로 선박을 조종한다. 또한, 선체(14)는 나쁜 날씨와 물이 범람하는 것에 대항하여 부가적인 보호를 제공하는 가드(guard, 28)를 포함할 수 있다.

또 평저부(12)는 아래로 뻗은 한쌍의 용골 선미골재(이하, 스케그(skeg)라함)(4,6)를 지지한다. 이 평저부(12)는 거의 평평하기 때문에 용골(이하, 킬(keel)이라 함)이 없다. 따라서, 이 스케그(4,6)가 선박 도킹선(1)에 필요한 조종성을 제공한다. 부가적으로, 스케그의 사용은, 종래 예인선의 설계에 없었던 선박 도킹선(1)을 선회하거나 정지하기 위한 빠른 반응을 촉진한다. 이 스케그(4,6)는 바람직하게는 평저부(12) 장축(20)의 중심선을 따라서 전후로 배치된다. 스케그(4,6)는 추진체(8,10)로부터 충분한 간격을 두고 아래로 연장하는 것이 바람직하다. 이 스케그를 연장함으로써, 상기 스케그는 개선된 조종성을 제공할 뿐 아니라, 특히 선박이 드라이 도크될 때 추진체(8,10)를 보호 및 유지하는 역할을 한다.

또 상기 선박 도킹선(1)에는 이 선박 도킹선(1)의 평저부(12) 아래쪽으로 연장한 한쌍의 전방향 추진체(8,10)가 설치된다. 상기 전방향 추진체(8,10)는 평저부(12)로부터 아래로 뻗은 축(24)에 대하여 회전한다. 상기 추진체(8,10)는 이 기술분야에서 “Z-구동체(Z-drive)”로 불리어 지며, 작동 및 기구에 대한 상세한 설명은 기술분야의 숙련공에게 잘 알려져 있다. Z-구동체는, 본 발명의 선체와 스케그 디자인과 결합되면 향상된 조정성을 제공하며, 어떠한 방향으로나 충분한 추진력의 작용을 용이하게 한다. 바람직한 실시예에서, 상기 추진체(8,10)는 제2도에 도시한 바와 같이, 평저부(12)의 장축(20)의 중심선에 대해 대각선 방향으로 마주보게 배치되며, 선체에서 떨어져 있다. 이러한 배치는 도킹선(1)의 조종성 및 효율을 더욱 좋게 한다.

또 상기 선박 도킹선(1)에는 앞서 언급한 Z-구동체 대신에 이 기술분야에서 보이스-슈나이더(Voith-Schneider) 디자인으로 알려진 싸이클로이드 추진장치(cycloidal propulsion unit, 40)를 하나 혹은 그 이상 선택적으로 설치될 수도 있다. 이 실시예가 제4도에서 제6도에 도시되어 있다. 제1도에서 제3도에 도시한 실시예의 특징과 장점이 마찬가지로 제4도에서 제6도의 실시예에서도 적용될 수 있는 것이 이해될 것이다.

부가적으로, 본 발명에 따른 선박 도킹선(1)의 평저부(12)는 선폭-길이의 비(beam-to-length ratio)가 높다. 길이에 대한 선폭의 높은 비율은 거의 3′6”까지 선체(14)의 견인량을 감소시킨다. 이 낮은 견인량은, 특히 얕고 제한된 지역에서의 조종성 및 작업 능력을 촉진한다. 더욱이, 이 선박 도킹선(1)의 낮은 선체 때문에 상기 Z-구동체(8,10)는 조류의 어떠한 방해도 받지 않으며, 이로 인해 상기 선박 도킹선(1)이 또 다른 선체와 함께 있을 때조차 최대의 추진력을 제공한다. 이 장치는 상기 선박 도킹선(1)의 단독으로 항해하고 있을 때 더욱 빠른 반응성, 개선된 안정성 및 개선된 조종성을 제공한다.

상기 평저부(12)의 형상은 단축(22)과 장축(20)에 대하여 대칭형이며, 전후로 대칭형의 굽은 단부를 가진다. 횡방향으로 마주보는 단면부(16,18)는 평행한 평평부를 가지는 것이 바람직하며, 그 외 다른 부분에서 평저부(12)는 대체로 타원형상을 가진다. 곡선형태의 선체 형상 및 동근 끝부분은 조종성과 도킹선에 의한 임의 방향으로의 충분한 힘의 작용을 용이하게 한다. 부가적으로, 이 곡선형태의 선체는 견인되는 선박의 전면과 갖진 부분에서 조정성을 개선 시켜서, 선박 도킹선(1)의 안내 능력을 향상시킨다.

작업시, 본 발명의 선박 도킹선(1)은 종래 선박 도킹선의 디자인보다 많은 작업상 및 설계상의 이점을 제공한다. 이 선박 도킹선(1)의 선체는 상기에서 설명한 바와 같이 대칭형이며, 바람직하게는 횡방향으로 마주보는 단면부(16,18)를 가진다. 이 선체 형상은 본 발명의 Z-구동체 및 스케그 장치와 결합 되어서, 선박에 대하여 방향 안정성과 조종성을 제공한다.

또한, 상기 선박 도킹선(1)의 평저부(12)는 대체로 평평하며 높은 선폭-길이의 비를 가진다. 높은 선폭-길이의 비를 가지는 평저부는 견인량을 줄임과 동시에 모든 방향에서 속도를 향상시키며, 이로 인하여 성능이 개선된다. 선폭-길이의 비는 70%를 넘는 것이 바람직하다는 것을 알게 되었다. 이 평저부(12)는 선체에 직접적으로 연결되어서, 배 밑다박의 만곡부(bilge chine)의 필요가 없고 굴곡된 선피의 필요성이 줄어들게 되어 구성이 더욱 간단하게 된다. 또한 높은 선폭-길이의 비는 안정성을 개선시키고, 다른 선박을 움직일 때 선박의 기울어짐과 균형 잡는 정도를 줄인다.

넓은 평저부와 선체 개방형(open-hull)의 디자인은 상대적으로 크고 트인 갑판공간에서 장비의 배치를 용이하게 한다. 예컨대, 윈치, 스테이플, 받침목등은 선박을 효율적으로 다루기 위한 작업자의 요구에 따라서 여러 가지 형태로 배치될 수 있다. 상기에서 설명한 스케그(4,6) 및 추진체(8,10)의 배치는 작업상의 많은 이점을 가진다. Z-구동체는 선체의 아래쪽으로 뻗어 있으며, 종래의 Z-구동체에 비해 본 발명의 선체 형상은 낮기 때문에, 이들 구동체는 조류의 어떠한 장애에도 걸리지 않는다. 상기 장치는 선박 도킹선(1)이 다른 선체와 함께 있을 때조차 최대의 추진력을 공급하며, 선박 도킹선(1)이 단독으로 항해할 때 빠르게 반응한다. 더 나아가서는 상기 평저부(12)의 장축(20)에 대해 대각선 방향으로 마주보게 배치됨으로써, 상기 구동체(8,10)는 빠른 반응성, 급제동, 급선회가 가능하고, 임의 방향에서의 방향 안정성을 갖는다. 부가적으로, 상기 장치는 작업자가 임의방향으로 충분한 힘을, 예컨대 추진력이나 예인력을 줄 수 있게 하거나 혹은 다른 선박에 “힙업”할 수 있게 하다. 더욱이, 상기 선박 도킹선(1)은 단독으로 항해가거나 견인되는 선박에 조향력을 공급할 때, 임의 방향으로의 움직임, 예컨대 전진, 후진, 좌현, 혹은 우현으로의 선회에도 상당히 알맞다.

본 발명이 특정한 실시예에 관하여 설명되었으나, 다양한 형태의 교체, 수정, 변형은 기 기술분야의 숙련공에게는 명백할 것이다.

따라서, 여기에서 논의된 본 발명의 바람직한 실시예는 설명한 바에 제한 되지 않는다. 다음의 청구범위에 상세히 기재되는 본 발명의 기술적 사상에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 변형이 만들어 질 수 있다.

Claims (21)

1. 실질적으로 타원형이고 장축(20) 및 단축(22)에 대해 대칭인 실질적으로 평평한 평저부(bottom, 12)를 가지는 선체(hull,14)와; 상기 평저부(12)의 아래쪽으로 뻗어 있고, 평저부의 장축(20)에 대하여 각각 대각선 방향으로 마주보게 배치된 제1 및 제2 전방향 추진체(omni-directional thruster. 8,10)와; 상기 평저부(12)의 아래쪽으로 뻗어 있고, 상기 평저부(12)의 장축(20)의 중심선을 따라서 상기 제1 및 제2 추진체(8,10)의 전후로 배치되며, 각각 상기 제1 및 제2 추진체(8,10)의 아래로 연장되고, 사기 제1 및 제2 추진체(8,10)로 부터 분리된 제1 및 제2 스케그(skeg.4,6)를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
2. 제1항에 있어서, 상기 평저부(12)는 선폭-길이의 비(beam-to-length ratio)가 70% 이상인 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
3. 제1항에 있어서, 상기 선체(14)는 상기 선박 도킹선에 의해 조종되는 선박에 힘을 가하기 위해 사용되는 범퍼부(bumper portion. 26)를 부가적으로 형성한 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
4. 제1항에 있어서, 상기 평저부(12)는 그 장축(20)에 대하여 평행한 횡방향으로 마주보는 단면부(16,18)를 포함함을 특징으로 하는 선박 도킹선.
5. 제1항에 있어서, 상기 평저부(12)에 관하여 20도 내지 70도범위의 각도로 평저부(12)로부터 상향으로 연장한 균일한 플레어(flare, 14′)를 부가적으로 포함함을 특징으로 하는 선박 도킹선.
6. 제5항에 있어서, 상기 플레어(14′)의 각도는 대략 45도인 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
7. 실질적으로 타원형이고 장축(20) 및 단축(22) 방향으로 대칭인 평저부(12)가 작접 연결된 선체(14)와; 상기 평저부(12)의 장축(20)에 대하여 서로 대각선 방향으로 마주보게 배치되고 상기 펑저부(12)에 지지된 한쌍의 전방향 추진체(8,10)와; 상기 평저부(12)의 아래쪽으로 뻗어 있고, 상기 추진체(8,10)와 분리되고, 상기 평저부(12)의 장축(20)의 중심선을 따라서 각각의 상기 추진체(8,10)의 외측에 배치되며, 상기 추진체(8,10)의 아래쪽으로 연장되는 한쌍의 스케그(4,6)를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
8. 제7항에 있어서, 상기 평저부(12)는 평저부(12)의 장축(20)에 대해 평행한 횡방향으로 마주보는 단면부(16,18)를 포함함을 특징으로 하는 선박 도킹선.
9. 제8항에 있어서, 선폭-길이의 비가 70% 이상인 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
10. 제9항에 있어서, 상기 추진체(8,10)는 Z-구동체인 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
11. 제7항에 있어서, 상기 평저부(12)의 장축의 대향 단부는 동일한 곡률인 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
12. 제7항에 있어서, 상기 선체(14)는 상기 선박 도킹선에 의해 조종되는 선박에 힘을 가하기 위해 사용되는 범퍼부(26)를 부가적으로 포함하는 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
13. 제7항에 있어서, 상기 평저부(12)에 대해 20도 내지 70도 범위의 각도로 평저부(12)에서 상향으로 연장한 균일한 플레어(14′)를 부가적으로 포함함을 특징으로 하는 선박 도킹선.
14. 제13항에 있어서, 상기 플레어(14′)의 각도는 대략 45도인 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
15. 실질적으로 타원형이고 장축(20) 및 단축(22)에 대해 대칭인 실질적으로 평평한 평저부(12)를 가지는 선체(14)와; 상기 평저부(12)의 아래쪽으로 뻗은 적어도 하나의 전방향 추진체(40)와; 상기 평저부(12)의 아래쪽으로 뻗어 있고, 상기 평저부(12)의 장축(20)의 중심선을 따라서 상기 적어도 하나의 추진체(40)의 전후로 배치되며, 상기 적어도 하나의 추진체(40)의 아래쪽으로 연장되고, 각각 상기 적어도 하나의 추진체(40)로부터 분리된 제1 및 제2 스케그(4,6)를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
16. 제15항에 있어서, 상기 적어도 하나의 추진체(40)는 싸이클로이드 추진체(cycloidal thruster)인 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
17. 제16항에 있어서, 상기 적어도 하나의 추진체(40)는 상기 평저부(12)의 대략 중앙부분에 배치되는 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
18. 제17항에 있어서, 상기 평저부(12)는 선폭-길이의 비가 70%이상인 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
19. 제15항에 있어서, 상기 평저부(12)에 대해 20도 내지 70도 범위의 각도로 상기 평저부(12)에서 상향으로 연장한 균일한 플레어(14′)를 부가적으로 포함함을 특징으로 하는 선박 도킹선.
20. 제19항에 있어서, 상기 플레어(14′)의 각도는 대략 45도인 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.
21. 제15항에 있어서, 상기 선체(14)는 상기 선박 도킹선에 의해서 조종되는 선박에 힘을 가하기 위해 사용되는 범퍼부(26)를 부가적으로 플레어(14′)에 근접 배치시켜 포함하는 것을 특징으로 하는 선박 도킹선.

Images