KR0164307B1

KR0164307B1 - 자동변속기 유압 제어 장치 및 제어 방법

Info

Publication number: KR0164307B1
Application number: KR1019960037012A
Authority: KR
Inventors: 장재덕
Original assignee: 박병재; 현대자동차주식회사
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1996-08-30
Publication date: 1998-12-15
Also published as: KR19980017253A

Abstract

본 발명은 전자 제어 4단 자동 변속기의 유압 제어 장치에서 변속 제어를 간단히 함과 아울러 변속 충격을 방지할 수 있도록 하기 이한 것으로서, 엔드 클러치 밸브를 SCV의 상태와 관계없이 단독적으로 제어하기 위한 SCSV-C를 설치하고, 상기 SCSV-C에 의해 제어되는 엔드 클러치 밸브가 엔드 클러치 작동 유압의 경로 절환뿐만 아니라 킥 다운 브레이크의 SA에 제공되는 유압의 경로를 동시에 절환하도록 하며, 상기 SA에 제공되는 유압이 관로의 압력 보상에 따른 압력 전달 지체 현상을 배제하면서 듀티 제어되어 제공되도록 함으로써, 3속 상태에서 4속 상태로의 변속시 엔드 클러치의 작동 유압 변화를 최소화하고 킥 다운 브레이크의 점진적인 작동을 실현하여 간단한 제어 방법으로 부드러운 변속이 이루어질 수 있도록 하는 효과가 있다.

Description

자동 변속기 유압 제어 장치 및 제어 방법

제1도는 본 발명에 따른 유압 제어 장치의 중립 상태 회로도.

제2도의 (a)도 내지 (m)도는 제1도의 각 밸브 기구 상세도.

제3도는 제1도의 'D'레인지 3속 상태의 유압 작동 상태도.

제4도는 제1도의 'D'레인지 4속 상태의 유압 작동 상태도.

제5도는 3-4속 변속시 파워 온(POWER ON)상태에서 시간에 따른 엔진 회전수와 각 솔레노이드 밸브의 작동 상태 및 각 마찰부재의 예상 유압을 도시한 그래프.

제6도는 3-4속 변속시 파워 오프(POWER OFF)상태에서 시간에 따른 엔진 회전수와 각 솔레노이드 밸브의 작동 상태 및 각 마찰부재의 예상 유압을 도시한 그래프.

제7도는 본 발명에 따른 자동 변속기 유압 제어 방법의 순서도.

제8도는 종래 기술에 의한 유압 제어 장치의 회로도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

20 : 오일 펌프 21 : 레귤레이터 밸브

22 : 리듀싱 밸브 23 : 토크 컨버터 밸브

24 : 하이-로우 밸브 25 : 매뉴얼 밸브

26 : N-R 조절 밸브 27 : 1-2 쉬프트 밸브

28 : 2-3/4-3 쉬프트 밸브 29 : 2-4/3-4 쉬프트 밸브

30 : 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브 D/C : 댐퍼 클러치

DCCV : Damper Clutch Control Valve

DCCSV : Damper Clutch Control Solenoid Valve

PCV-A : Pressure Control Valve-A

PCV-B : Pressure Control Valve-B

PCSV-A : Pressure Control Solenoid Valve-A

PCSV-B : Pressure Control Solenoid Valve-B

SCV : Shift Control Valve

SCSV-A : Shift Control Solenoid Valve-A

SCSV-B : Shift Control Solenoid Valve-B

SCSV-C : Shift Control Solenoid Valve-C

SA : Servo Apply-킥 다운 서보 작동측

SR : Servo Release-킥 다운 서보 해방측

본 발명은 4단 전자 제어 자동 변속기의 유압 제어 장치 및 그 제어 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 'D' 레인지 3속에서 4속으로의 변속시 발생되는 변속 충격을 감소시킬 수 있도록 한 유압 제어 장치 및 그 제어 방법에 관한 것이다.

일반적으로 자동차의 자동 변속기는 토크 컨버터와, 상기 토크 컨버터에 연결된 변속기어 메커니즘과, 차량의 운행 상태에 따라 상기 변속기어 메커니즘의 기어를 선택적으로 작동시키는 유압 제어 회로로 구성되어 있다.

상기 토크 컨버터는 엔진의 크랭크 샤프트에 직결되어 회전되는 임펠러와, 자동 변속기의 입력축에 직결되고 상기 임펠러와 대향되도록 설치된 터어빈과, 일정한 작동 범위 내에서 상기 임펠러를 출발하여 터어빈에 운동 에너지를 전달하고 회수되는 오일의 방향을 전환하여 다시 임펠러의 회전력을 증대하도록 하는 스테이터로 구성되어 있다.

상기와 같이 토크 컨버터의 임펠러로 전달된 엔진의 출력은 상기 터어빈을 통해 변속기어 메커니즘으로 전달되는 바, 상기 변속기어 메커니즘은 다수의 선기어와 링기어 및 캐리어로 구성되는 유성 기어 장치로서, 상기 각 기어들의 회전을 적절히 제어함으로써 상기 기어들 간의 상대 운동에 의해 터어빈으로부터 공급되는 회전력이 적절한 변속비로 변환되어 추진축으로 전달된다.

여기서, 상기 변속기어 메커니즘의 각 기어를 제어하기 위해서는 다수의 마찰부재를 사용하게 되는 바, 상기 마찰부재로는 일반적으로 프론트 클러치와, 리어 클러치, 로우-리버스 브레이크, 엔드 클러치 및 킥 다운 브레이크를 사용하며, 상기와 같은 마찰부재는 엔진의 회전에 따라 동작되는 오일 펌프에 의해 발생된 유압에 의해 작동된다.

즉, 자동차의 각 부위에 장착된 센서가 TCU(Transmission Control Unit)에 자동차의 각종 상태를 전달하면, 상기 TCU는 자동차의 상태에 따라 상기 오일 펌프로부터 발생된 압유가 제공되는 유압 관로에 설치된 다수의 솔레노이드 밸브를 제어하고, 상기 솔레노이드 밸브의 작동에 의해 상기 유압 관로에 부분적인 압력 변화가 발생되면, 이에 따라 상기 유압 관리에 설치된 다수의 밸브 기구가 작동되어 상기 마찰부재로의 유압 작용 상태를 변화시키고, 상기 마찰부재는 유압의 작용 상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어 회전 상태를 조절하게 되는 것이다.

상기한 바와 같이 구성되어 작동하는 전자 제어 4단 자동 변속기 중 본 출원인이 출원한 바 있는 대한민국 특허 출원 95-25936호 '자동 변속 유압 제어 장치'는 제8도에 도시된 바와 같으며, 이하 본 발명이 추구하는 바를 설명하기 위하여 상기 제8도의 유압 회로를 간단히 설명하면 다음과 같다.

운전자의 변속레버 조작을 받음과 아울러 오일 펌프(50)와 레귤레이터 밸브(51)에 의해 생성된 일정한 유압을 제공받는 매뉴얼 밸브(52)와, 상기 매뉴얼 밸브(52)로부터의 유압으로 변속단을 결정하기 위해 1속에서 4속에 이르는 각 변속단별의 유압을 생성시킬 수 있도록 하는 SCV(Shift Control Valve:변속단 제어 밸브)와, 솔레노이드 밸브로 제어되는 밸브 기구의 밸브스풀을 조절하기 위하여 안정된 기준 제어압을 생성하는 리듀싱 밸브(53)와, 상기 리듀싱 밸브(53)로부터의 제어압으로 밸브스풀이 조절되어 변속시 변속기어 메커니즘의 마찰부재가 부드러운 변속감을 발휘하도록 하는 제어압을 생성하여 공급하는 PCV(Pressure Control Valve-A, PCV-B와; 상기 SCV의 2속 상태 유로를 통해 공급되는 2속압으로 밸브스풀이 이동되어 상기 PCV-A에서 공급되는 제어압으로 킥 다운 브레이크를 작동 제어시키고 로우-리버스 브레이크를 작동 제어할 수 있도록 유압 공급 상태를 절환하는 1-2 쉬프트 밸브(54)와; 상기 SCV로부터의 3속압 유로와 4속압 유로가 밸브의 양단에 연결되어 있어 3속 상태에서는 상기 3속압 유로에 3속압이 제공되어 밸브스풀을 작동시킴으로써 상기 1-2 쉬프트 밸브(54)를 경유하는 PCV-A로부터의 제어압으로 SR과 엔드 클러치를 작동 제어할 수 있도록 하고, 4속 상태에서는 상기 4속압 유로에 4속압이 제공되어 밸브스풀을 작동시킴으로써 상기 SR에 공급되었던 제어압을 배출 통로 역할을 함과 동시에 해방되어 리어 클러치와 연통되어 SA측에 제공되는 제어압에 의해 발생되는 SR측의 배력으로 리어 클러치 해방 제어가 가능하도록 하는 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)와; 'D' 레인지 1,2,3속 동안에 일측에 장착된 스프링의 작용으로 상기 PCV-B에서 공급되는 제어압을 리어 클러치에 공급하고, 상기 스프링이 설치된 반대편으로 연결된 4속 상태의 유로에 4속압이 가해지면 상기 리어 클러치로의 유압을 차단함과 아울러 SR측의 유압을 연통시켜 SA압을 제어하여 리어 클러치를 해방 제어하도록 하며, 상기 PCV-B로부터의 유압을 엔드 클러치 작동 제어압으로 절환하는 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)와; 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)가 3속에서 4속으로 변속시 SR에 작용하던 유압을 리어 클러치 해방 제어를 위해 리어 클러치측과 연통시켜 SA압에 의한 SR배력 제어로 해방 제어할 때, 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)에서 엔드 클러치에 공급하는 유압을 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)를 통해 공급되던 PCV-B의 제어 유압으로 절환하여 엔드 클러치 작동 상태를 지속적으로 유지하도록 하는 엔드 클러치 밸브(57)와; 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)와 엔드 클러치 밸브(57) 사이의 관로에 SR측과 함께 연결되어 SA와 SR에 동시에 공통 유압이 제공되는 변속도중 SA와 SR의 유압차를 형성하기 위하여 설치된 어큐물레이터 밸브(58)로 구성되어 있다.

여기서, 본 발명의 취지에 따라 상기와 같이 구성된 자동 변속기의 유압 제어 장치가 'D' 레인지 4속에서 3속으로 변속되는 과정을 살펴보기 위해 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)와 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56) 및 엔드 클러치 밸브(57)의 구성 및 연결 상태를 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.

여기서, 본 발명의 취지에 따라 상기와 같이 구성된 자동 변속기의 유압 제어 장치가 'D' 레인지 3속에서 4속으로 변속되는 과정을 살펴보기 위해 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56) 및 엔드 클러치 밸브(57)의 구성 및 연결 상태를 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.

상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)는 밸브바디에 상기 SCV의 4속압이 공급되는 제1포트(56-1)와, 상기 PCV-B의 유압 라인이 연결되는 제2포트(56-2)와, 상기 엔드 클러치 밸브(57)와 연통되어 엔드 클러치 작동 유압을 공급하기 위한 제3포트(56-3)와, 리어 클러치에 작동 유압을 공급하기 위한 제4포트(56-4)와, 리어 클러치 해방시 상기 제4포트(56-4)를 통해 회수되는 유압을 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)를 통해 SR측에 연통시켜 SA 제어압에 의한 SR배력 제어로 리어 클러치를 해방 제어하기 위한 제5,6포트(56-5,56-6)를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 상기 제1포트(56-1)의 반대편에 설치된 스프링(56-S)으로 탄지되며, 상기 제1포트(56-1)로부터의 4속압으로 밸브스풀이 작동되도록 하는 제1랜드(56-7)와, 상기 제2포트(56-2)로 공급되는 PCV-B의 제어압을 제3포트(56-3)와 제4포트(56-4)에 선택적으로 공급하도록 하는 제2랜드(56-8)와, 상기 제2랜드(56-8)가 제2포트(56-2)를 제3포트(56-3)에 연통시킬 때 리어 클러치의 유압을 제4포트(56-4) 및 제5,6포트(56-5,56-6)를 경유하여 해제하도록 하는 제3랜드(56-9)를 포함하여 구성되어 있다.

또한, 상기 엔드 클러치 밸브는 밸브바디에 상기 SCV의 4속압 라인이 연통되는 제1포트(57-1)와, 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)의 제3포트(57-3)와 연통되는 제2포트(57-2)와, 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)와 연통되는 제3포트(57-3)와, 엔드 클러치와 연결된 제4포트(57-4)가 구비되어 있으며; 상기 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 상기 제1포트(57-1)의 반대편에 설치된 스프링(57-S)에 의해 탄지되고, 상기 제1포트(57-1)로 전달되는 SCV의 4속압에 의해 밸브스풀을 작동시킴과 아울러 상기 제3포트(57-3)와 제4포트(57-4)를 연통 및 차단하기 위한 제1랜드(57-5)와, 상기 제1랜드(57-5)에 의해 제3포트(57-3)와 제4포트(57-4)가 차단된 상태에서 상기 제4포트(57-4)에 제2포트(57-2)를 연통시키는 제2랜드(57-6)를 포함하여 구성되어 있다.

상기와 같이 구성된 자동 변속기의 유압 제어 장치가 'D' 레인지 3속에서 4속으로 변속되는 과정을 살펴보면 다음과 같다.

'D' 레인지 3속 상태에서 차량의 속도가 증가되어 4속으로의 변속이 요구될때, TCU가 상기 SCSV-A를 오프(OFF)시키면 SCV는 변속단 제어압인 4속압을 공급시켜 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)와 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55) 및 엔드 클러치 밸브(57)를 동시에 작동시킨다.

먼저, 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)는 제1포트(56-1)로 작용하는 상기 4속압이 제1랜드(56-7)에 작용하여 밸브스풀이 이동되면서 제2랜드(56-8)가 제2포트(56-2)와 제4포트(56-4)의 연결 상태를 제2포트(56-2)와 제3포트(56-3)의 연결 상태로 절환하여 PCV-B로부터의 제어압을 리어 클러치에 공급하지 않고 엔드 클러치 밸브를 통해 엔드 클러치에 공급한다.

이때, 제3랜드(56-9)는 상기 제4포트(56-4)를 제5,6포트(56-5,56-6)에 연결하여 리어 클러치를 작동하던 유압을 SR과 연통시킨다.

또한, 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)는 4속압과 스프링의 힘에 의해 밸브스풀이 3속압을 이기고 이동되어 SR에 작용되던 유압을 리어 클러치와 연통시킨다.

상기와 같이 리어 클리치와 SR측에 공급되는 유압이 연통된 상태에서 PCSV-A에 의해 제어되는 SA압을 이용하여 리어 클러치를 SR측에 배력압 제어에 의해 해방 제어함으로써, 리어 클리치 해방 제어와 SA작동 제어를 동시에 하여 변속감을 부드럽게 한다.

상기 엔드 클러치 밸브(57)는 4속압이 제1랜드(57-5)에 작용하던 밸브스풀이 이동되면서 제1랜드(57-5)가 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)와 연통되는 제3포트(57-3)를 차단하여 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)가 SR의 유압을 해제할 때 엔드 클러치의 유압이 해제되는 것을 방지한다.

또한, 제2랜드(57-6)는 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)의 제2,3포트(56-2,56-3)를 경유하여 공급되는 PCV-B로부터의 유압을 제2포트(57-2)로 전달받아 제4포트(57-4)를 통해 엔드 클러치에 공급함으로써 엔드 클러치가 지속적으로 작동되도록 한다.

따라서, 변속기어 메커니즘은 엔드 클러치와 킥 다운 브레이크의 작동으로 4속의 변속 상태가 된다.

이때, 상기 엔드 클러치는 3속 상태와 4속 상태에서 동일하게 작동되어야 하는 바, 3속에서 4속으로의 변속 과정시 엔드 클러치의 유압은 일정한 상태를 유지하는 것이 바람직한데, 상기 PCV-B의 유압으로 엔드 클러치압을 스위칭할 때 압력 저하가 발생되면 엔진 파워 온(POWER ON) 고속 상태에서는 엔진 런업(RUN UP)이 발생하여 변속 충격을 유발하는 원인이 되기 때문이다.

그런데, 상기와 같은 구성으로 작동되는 유압 제어 장치는 상기 엔드 클러치 밸브(57)의 밸브스풀이 작동되면서 2-3/4-3 쉬프트 밸브(55)로부터 엔드 클러치에 작용되던 유압을 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)를 통과하여 제공되는 유압으로 대체하는 과정에서 엔드 클러치의 압력 저하 현상이 발생되므로 변속시 충격이 발생되는 문제점이 있는 것이다.

즉, 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(56)의 제3포트(56-3)와 엔드 클러치 밸브(57)의 제2포트(57-2)를 연결하는 관로(*L)는 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)의 제2포트(56-2)로 공급되는 PCV-B의 유압이 리어 클러치에 작용하던 상태에서 절환되어 엔드 클러치 밸브(57)의 제2포트(57-2)로 전달되는 동안 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(56)의 제3포트(56-3)와 엔드 클러치 밸브(57)의 제2포트(57-2)를 연결하는 관로 자체의 압력 보상에 따른 압력 전달 지체 현상이 발생되어 순간적인 엔드 클러치의 압력 저하 현상이 발생되므로 변속시 충격을 피할 수 없게 되는 것이다.

따라서, 본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 'D' 레인지 3속에서 4속으로의 변속시 간단히 제어 방법으로 마찰부재에 작용하는 유압의 변동을 최소화하여 변속 충격을 방지할 수 있도록 한 자동 변속기 유압 제어 장치 및 그 제어 방법을 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명은 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압으로 변속단을 결정할 수 있는 제어압이 1속에서 4속에 이르는 각각의 상태로 유로가 절환되어 발생되도록 하는 SCV와, 솔레노이드 밸브로 제어되는 밸브 기구의 밸브스풀을 조절하기 위하여 안정된 기준 제어압을 생성하는 리듀싱 밸브와, 변속 도중 변속감을 부드럽게 하기 위해 마찰부재의 결합을 제어하는 제어압을 생성하는 PCV-A, PCV-B를 포함하여 구성된 자동 변속기 유압 제어 장치에 있어서; 상기 SCV의 3속 상태 유로와 4속 상태 유로가 밸브의 양단에 연결되어 3속 상태의 유로에만 유압이 제공되면 상기 PCV-A에서 공급되는 유압을 SR에 공급함과 동시에 엔드 클러치에 제공하도록 하고, 상기 4속 상태의 유로에도 유압이 제공되면 상기 SR에 공급되었던 유압의 배출 통로 역할을 하는 2-3/4-3 쉬프트 밸브와; 'D' 레인지 1,2,3속 동안에 일측에 장착된 스프링의 작용으로 상기 PCV-B에서 공급되는 유압을 지속적으로 리어 클러치에 제공하고, 상기 스프링이 설치된 반대편으로 연결된 4속 상태의 유로에 SCV로부터의 4속압이 가해지면 상기 리어 클러치로의 유압을 차단함과 아울러 리어 클러치를 해제시키며, 2속에서 4속으로의 변속시에 SA에 작용되는 유압의 저하 현상을 줄이기 위해 4속시 SA에 작용할 유압을 공급하는 관로에 SCV의 2속압으로 미리 관로의 압력을 보상한 상태에서 PCV-B의 유압을 SA 작동 유압으로 절환시키는 2-4/3-4 쉬프트 밸브와; 스프링에 의해 탄지되는 밸브스풀의 타단에 매뉴얼 밸브로부터의 유압이 제어압으로 제공되며, 3속시 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브를 경유하여 엔드 클러치에 공급되던 PCV-A로부터의 유압을 4속 상태에서는 직접 엔드 클러치로 공급하도록 절환되며, 2속 또는 3속에서 4속으로의 변속시 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브를 경유하여 제공되는 PCV-B의 유압을 상기 PCV-A의 유압과 교환하여 상기 SA의 유압 작용 상태를 유지하도록 하는 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브와; 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브에 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 조절하여 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브를 제어할 수 있도록 TCU에 의해 작동되는 SCSV-C를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브는 밸브바디에 상기 SCV의 4속압 라인이 연통되는 제1포트와, 상기 SCV의 2속압 라인이 연결되는 제2포트와, 상기 PCV-B의 유압 라인이 연결되는 제3포트와, 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브와 연통되어 SA 작동 유압을 공급하기 위한 제4포트와, 리어 클러치에 작동 유압을 공급하기 위한 제5포트와, 리어 클러치 해제시 상기 제5포트를 통해 회수되는 유압을 통과 배출시키기 위한 제6,7포트를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 상기 제1포트의 반대편에 설치된 스프링으로 탄지되며, 상기 제1포트로부터의 4속압으로 밸브스풀이 작동되도록 함과 아울러 제2포트를 단속하는 제1랜드와, 상기 제3포트로 공급되는 PCV-A의 유압을 제4포트와 제5포트에 선택적으로 공급하도록 하는 제2랜드와, 상기 제2랜드가 제3포트를 제4포트에 연통시킬 때 리어 클러치의 유압을 제5포트 및 제6,7포트를 경유하여 배출토록 하는 제3랜드를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브는 밸브바디에 매뉴얼 밸브로부터의 유압이 제공되는 제1포트와, 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브의 제4포트와 연통되는 제2포트와, PCV-A의 유압이 제공되는 제3포트와, 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브와 연통되는 제4포트와, 엔드 클러치와 연통되는 제5포트와, SA에 연통되는 제6포트를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 상기 제1포트의 반대편에서 스프링에 의해 탄지되고, 상기 제1포트로 제공되는 매뉴얼 밸브로부터의 유압에 의해 밸브스풀을 작동시킴과 아울러 상기 제3포트와 제6포트의 연통 상태와 상기 제2포트와 제6포트의 연통 상태를 절환하는 제1랜드와, 상기 제4포트와 제5포트의 연통 상태와 상기 제3포트와 제5포트의 연통 상태를 절환하는 제2,3랜드로 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 SCSV-C는 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브에 매뉴얼 밸브로부터 유압이 공급되는 관로에 설치되어 TCU에 의한 온(ON)/오프(OFF) 작동으로 유압을 조절하여 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브가 조작되도록 하는 솔레노이드 밸브임을 특징으로 한다.

또한, 본 발명에 따른 자동 변속기 유압 제어 방법은 3속 상태에서 엔드 클러치와 SR에 동일한 경로로 공급되는 유압을 제공하고, 4속으로의 변속을 위해 SR의 유압을 해제시킬 때 상기 엔드 클러치는 지속적인 작동 상태 유지시킴과 동시에 SA의 작동압을 조절하여 변속 충격을 방지하도록 하는 자동 변속기 유압 제어 방법에 있어서; 3-4속 변속기 엔드 클러치에 제공되는 유압은 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브를 TCU에 의한 SCSV-C의 온(ON)/오프(OFF) 제어로 조작하여 2-3/4-3 쉬프트 밸브에서 엔드 클러치에 SR과 동시에 제공하던 PCV-A의 유압을 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브를 경유하지 않는 PCV-A의 유압으로 절환되도록 하는 단계와; 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브의 조작에 의해 3속시 SA에 작용하던 PCV-A의 유압을 4속시 PCV-B로부터의 유압으로 절환되도록 하는 단계와; 상기 PCV-B의 유압이 3속에서 4속 변속 중 변속 토크에 알맞은 제어 유압으로 변환되도록 PCSV-B를 듀티 제어하는 단계를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.

상기 PCSV-B를 듀티 제어 과정은 파워 온(POWER ON) 상태에서는 PCV-B의 유압을 급격히 저하시켜 킥 다운 브레이크가 즉시 해방되도록 하는 과정과, 킥 다운 브레이크의 해방후 재작동 직전까지의 시간을 절약하기 위해 PCV-B의 유압을 급상승시키는 과정과, 킥 다운 브레이크의 작동시 충격을 방지하기 위한 피이드 백 제어 과정으로 구성된 것을 특징으로 하며, 파워 오프(POWER OFF) 상태에서 상기 PCSV-B를 듀티 제어하는 단계는 킥 다운 브레이크를 해방하는 과정과, 상기 킥 다운 브레이크의 해방과 동시에 킥 다운 브레이크의 작동시까지 킥 다운 브레이크 작동충격을 방지하기 위한 피이드 백 제어 과정으로 구성된 것을 특징으로 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예를 설명하면 다음과 같다.

제1도는 본 발명에 자동 변속기 유압 제어 장치를 도시한 것으로 그 구성 부품을 설명하면, 엔진의 작동에 따라 작동되어 유압을 생성하는 오일 펌프와(20); 상기 오일 펌프(20)에서 생성된 유압을 드라이브 상태와 후진 상태 및 고속 주행 상태의 3가지 모드로 제공하는 레귤레이터 밸브(21)와; 상기 레귤레이터 밸브(21)에서 발생되는 유압보다 낮은 일정 유압을 생성하여 솔레노이드 밸브의 공동 기준 제어압으로 제공하는 리듀싱 밸브(22)와; 상기 레귤레이터 밸브(21)로부터의 유압을 조절하여 토크 컨버터(T/C)에서 요구하는 토크 컨버터압으로 조절하는 토크 컨버터 밸브(23)와; 상기 토크 컨버터 밸브(23)로부터의 토크 컨버터압과 레귤레이터 밸브(21)에서 조절된 유압을 선택적으로 토크 컨버터(T/C)에 공급하여 토크 컨버터(T/C)의 댐퍼 클러치(D/C)가 작동되도록 하는 DCCV(Damper Clutch Ccontrol Valve)와; 차속과 스로틀 밸브 개도량 및 차량의 각종 상태를 파악하는 TCU의 듀티(DUTY) 제어에 의해 상기 DCCV를 제어하는 DCCSV(Damper Clutch Control Solenoid Valve)와; 'D' 레인지 3속 및 4속의 고속 주행시 DCCSV의 듀티 작용으로 제어되어 댐퍼 클러치와 함께 상기 레귤레이터 밸브(21)를 작동시켜 변속기어 메커니의 마찰부재가 슬립(SLIP)하지 않는 범위 내에서 적절한 압력으로 유압을 감소시킴으로써 오일 펌프(20)의 구동 손실을 최소화하여 연비를 향상시키는 하이-로우 밸브(24)와; 운전자의 변속레버 조작에 따라 주차, 후진, 중립, D, 2, L 레인지를 선택하여 오일 펌프(20) 및 레귤레이터 밸브(21)로부터의 유압을 중립상태와 드라이브 상태 및 후진 상태로 선택하여 통과되도록 하는 매뉴얼 밸브(25)와; 상기 매뉴얼 밸브(25)로부터의 후진압 관로에 직결되는 프론트 클러치 및 상기 후진압을 제어하여 로우-리버스 브레이크에 공급함으로써 후진시의 변속 충격을 방지하기 위한 N-R 조절 밸브(26)와; 상기 매뉴얼 밸브(25)의 드라이브 상태 유압과 상기 리듀싱 밸브(22)에서 조절된 기준 제어압을 제공받아, 상기 리듀싱 밸브(22)에서 제공되는 기준 제어압을 솔레노이드 밸브의 듀티 제어에 따라 밸브스풀이 제어되어 상기 매뉴얼 밸브(25)로부터의 유압을 변속기어 메커니즘의 마찰부재에 적절히 공급할 수 있도록 제어압을 제공하는 PCV(Pressure Control Valve)-A, PCV-B와; 상기 PCV-A와 PCV-B에 제공되는 리듀싱 밸브(22)로부터의 기준 제어압을 TCU의 지시에 따라 듀티 제어하는 PCSV(Pressure Control Solenoid Valve)-A, PCSV-B와; TCU에 의해 온(ON)/오프(OFF) 제어되는 SCSV(Shift Control Solenoid Valve)-A, SCSV-B의 작동에 따라 상기 매뉴얼 밸브(25)로부터 제공된 유압으로 1속에서 4속에 이르는 각각의 상태로 유로가 절환되어 통과되도록 하는 SCV(Shift Control Valve)와; 상기 SCV의 2속 상태 유로를 통해 공급되는 유압으로 밸브스풀이 작동되어 상기 PCV-A에서 공급되는 유압을 SA와 SR 및 엔드 클러치에 선택적으로 공급될 수 있도록 제공하는 상태와 로우-리버스 브레이크로 공급하는 상태를 절환하도록 하는 1-2 쉬프트 밸브(27)와; 상기 SCV의 3속 상태 유로와 4속 상태 유로가 밸브의 양단에 연결되어 3속 상태의 유로에만 유압이 제공되면 상기 pcv-a에서 공급되는 유압을 SR에 공급함과 동시에 엔드 클러치에 제공하도록 하고, 상기 4속 상태의 유로에도 유압이 제공되면 상기 SR에 공급되었던 압유의 배출 통로 역할을 함과 동시에 해방되는 리어 클러치와 연통시켜 SA측에 제공되는 제어압에 의해 발생되는 SR측의 배력으로 리어 클러치 해방 제어가 가능하도록 하는 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)와; 'D' 레인지 1,2,3속 동안에 일측에 장착된 스프링의 작용으로 상기 PCV-B에서 공급되는 유압을 지속적으로 리어 클러치에 제공하고, 상기 스프링이 설치된 반대편으로 연결된 4속 상태의 유로에 SCV로부터의 4속압이 가해지면 상기 리어 클러치로의 유압을 차단함과 아울러 SR측의 유압을 연통시켜 SA압을 제어하여 리어 클러치를 해방 제어시키며, 2속 또는 3속에서 4속으로의 변속시에 SA에 작용되는 유압의 저하 현상을 줄이기 위해 4속시 SA에 작용할 유압을 공급하는 관로에 SCV의 2속압으로 미리 관로의 압력을 보상한 상태에서 PCV-B의 유압을 SA 작동 유압으로 절환시키는 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)와; 스프링에 의해 탄지되는 밸브스풀의 타단에 매뉴얼 밸브(25)로부터의 유압이 제어압으로 제공되며, 3속시 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)를 경유하여 엔드 클러치에 공급되던 PCV-A로부터의 유압을 4속 상태에서는 직접 엔드 클러치로 공급하도록 절환되며, 2속 또는 3속에서 4속으로의 변속시 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)를 경유하여 제공되는 PCV-B의 유압을 상기 PCV-A의 유압과 교환하여 상기 SA의 유압 작용 상태를 유지하도록 하는 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)와; 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)에 매뉴얼 밸브(25)로부터 공급되는 유압을 조절하여 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)를 제어할 수 있도록 TCU에 의해 작동되는 SCSV(Shift Control Solenoid Valve)-C가 포함되어 구성되어 있다.

이하, 상기한 바와 같은 구성 부품의 구조 및 관로 연결 상태 등을 제2도의 밸브 기구 상세도를 참조하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.

상기 레귤레이터 밸브(21)는 제2도의 (a)도에 도시된 바와 같이 밸브바디에 오일 펌프(20)와 연통되는 제1포트(21-1)와, 상기 매뉴얼 밸브(25)가 제공하는 중립 상태 및 후진 상태 유압이 각각 공급되는 제2,3포트(21-2,21-3)와, 상기 하이-로우 밸브(24)와 연통되는 제4포트(21-4)와, 상기 토크 컨버터 밸브(23)와 연통되는 제5,6포트(21-5,21-6)와, 조절되는 유압이 오일 펌프(20)의 흡입측으로 회수되도록 하는 제7포트(21-7)를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 상기 제2,3포트(21-2,21-3)의 상대편에서 탄성력의 조절이 가능한 스프링(21-S)에 의해 탄지되며, 상기 제2포트(21-2)로 제공되는 유압으로 상기 스프링(21-S)과 함께 밸브스풀의 평형 상태를 유지하여 중립 및 드라이브 상태의 유압을 생성토록 하는 제1랜드(21-8)와, 상기 제1랜드(21-8)의 압력 작용 면적보다 큰 압력 작용 면적을 가짐과 아울러 상기 제3포트(21-3)로 제공되는 유압으로 밸브스풀을 조작하여 후진 상태의 압력을 생성토록 하는 제2랜드(21-9)와, 상기 제2랜드(21-9)의 압력 작용 면적보다 큰 압력 작용 면적을 가짐과 동시에 상기 하이-로우 밸브(24)로부터의 유압을 제4포트(21-4)로 제공받아 고속 주행시 동력 손실을 최소화할 수 있는 유압을 생성하도록 하는 제3랜드(21-10)와, 상기 제1,5,6포트(21-1,21-5,21-6) 및 제7포트(21-7)의 연통 상태를 적절히 제어하여 엔진의 운행 상태에 따라 상기 토크 컨버터 밸브(24)와 매뉴얼 밸브(25) 등에 적절한 일정 유압을 제공토록 하는 제4,5랜드(21-11,21-12)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 토크 컨버터 밸브(23)는 제2도의 (b)도에 도시된 바와 같이 밸브바디에 상기 레귤레이터 밸브(21)의 제5,6포트(21-5,21-6)를 통해 제공되는 유압을 제공받는 제1포트(23-1)와, DCCV와 연결된 제2포트(23-2)와, 오일 펌프(20)의 흡입측에 연통되는 제3포트(23-3)를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에서 작용하는 밸브스풀은 일측이 스프링(23-S)에 의해 탄지되며, 상기 스프링(23-S)이 설치된 반대편에는 상기 제1포트(23-1)로 전달되는 유압이 통과되는 유로가 형성되어 밸브스풀에 상기 스프링(23-S)에 대응하는 조절력을 제공하도록 하는 제1랜드(23-4)와, 상기 제1포트(23-1)로 공급되는 유압이 과도한 경우 제3포트(23-3)를 개방하여 압력을 조절하는 제2랜드(23-5)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 DCCV는 제2도의 (d)도와 같이 밸브바디의 양측에 리듀싱 밸브(22)에서 공급되는 기준 제어압이 제공되어 스프링(DCCV-S)과 함께 밸브스풀 작동이 제어되도록 하는 제1,2포트(DCCV-1,DCCV-2)와, 레귤레이터 밸브(21)로부터의 유압이 제공되는 제3포트(DCCV-3)와, 상기 토크 컨버터 밸브(23)에서 조절된 유압이 제공되는 제4포트(DCCV-4)와, 댐퍼 클러치(D/C) 비작동시 토크 컨버터(T/C)에 상기 제4포트(DCCV-4)의 유압을 제공하는 제5포트(DCCV-5)와, 댐퍼 클러치(D/C) 비작동시 토크 컨버터(T/C)로부터의 압유가 회수되며 댐퍼 클러치(D/C) 작동시 토크 컨버터(T/C)로 유압을 제공하기 위한 제6포트(DCCV-6)와, 상기 제3포트(DCCV-3)로 제공되는 레귤레이터 밸브(21)로부터의 유압을 제6포트(DCCV-6)를 통해 토크 컨버터(T/C)로 제공하기 위한 제7,7'(DCCV-7,DCCV-7')포트와, 유압을 드레인시키기 위한 제8포트(DCCV-8)가 구비되어 있으며; 상기 밸브바디에서 작용하는 밸브스풀은 상기 제1포트(DCCV-1)측에서 스프링(DCCV-S)에 의한 탄지력을 제공받으며 DCCSV의 작동에 따라 밸브스풀이 이동되면 상기 제3포트(DCCV-3)를 제7포트(DCCV-7)에 연통시키는 제1랜드(DCCV-9)와, 댐퍼 클러치(D/C) 비작동시 제4포트(DCCV-4)와 제5포트(DCCV-5)를 연통시켜 토크 컨버터 밸브(23)로부터의 유압을 토크 컨버터(T/C)에 전달토록 하는 제2,3랜드(DCCV-10,DCCV-11)와 댐퍼 클러치 작동시 상기 제3랜드(DCCV-11)와 함께 상기 제4포트(DCCV-4)를 제8포트(DCCV-8)와 연통시켜 토크 컨버터 밸브(23)로부터의 유압을 드레인시키고 제7'포트(DCCV-7')와 제6포트(DCCV-6)를 연결하여 상기 제7포트(DCCV-7)를 통해 제공되는 유압을 토크 컨버터(T/C)에 제공하는 제4랜드(DCCV-12)와, 제2포트(DCCV-2)로 제공되는 리듀싱 밸브(22)로부터의 기준 제어압이 밸브스풀에 적절히 작용하도록 형성된 제5,6랜드(DCCV-13,DCCV-14)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 하이-로우 밸브(24)는 제2도의 (d)도와 같이 밸브바디에 상기 리듀싱 밸브(22)로부터의 유압이 밸브스풀 제어압으로 제공되는 제1,2포트(24-1,24-2)와, 엔드 클러치와 연통된 제3포트(24-3)와, 상기 레귤레이터 밸브(21)의 제4포트(21-4)와 연통된 제4포트(24-4)가 구비되어 있으며; 상기 밸브바디에서 작용되는 밸브스풀은 제1포트(24-1)측에 설치된 스프링(24-S)의 탄지력을 제공받음과 동시에 DCCSV의 작동에 따라 이동되어 상기 제3포트(24-3)와 제4포트(24-4)를 연통시켜 엔드 클러치 작동 유압을 레귤레이터 밸브(21)에 제공함으로써 레귤레이터 밸브(21)로 하여금 고속 주행시 동력 손실을 최소화할 수 있는 유압을 제공하도록 하는 제1랜드(24-5)와, 제2포트(24-2)로 제공되는 리듀싱 밸브(22)로부터의 유압이 밸브스풀에 적절히 작용하도록 형성된 제2,3랜드(24-6,24-7)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 리듀싱 밸브(22)는 제2도의 (e)도에 도시된 바와 같이 밸브바디에 레귤레이터 밸브(21)의 유압이 제공되는 제1포트(22-1)와, 이상에서 설명된 바와 같이 리듀싱 밸브(22)에 의해 조절된 유압보다 낮은 유압을 DCCV와 하이-로우 밸브(24)에 기준 제어압으로 제공하여 DCCSV에 의해 제어되도록 하기 위한 제2포트(22-2)와, 상기 제2포트(22-2)로 배출되는 유압을 피이드 백(Feed back)하여 밸브스풀 조절압으로 제공하기 위한 제3포트(22-3)와, PCV-A와 PCV-B 및 N-R 조절 밸브(26)에 기준 제어압을 제공하기 위한 제4포트(22-4)와, 유압 배출을 위한 제5포트(22-5)가 구비되어 있으며; 상기한 밸브바디에서 작용되는 밸브스풀은 상기 제3포트(22-3)로 피이드 백되는 유압이 작용되며 밸브스풀의 움직임에 따라 레귤레이터 밸브(21)로부터의 유압을 제어하기 위한 제1포트(22-1)의 개구면적을 제어하는 제1랜드(22-6)와, 잉여 유압을 배출할 수 있도록 상기 제5포트(22-5)의 개구면적을 제어하며 탄성력의 조절이 가능한 스프링(22-S)에 탄지되는 제2랜드(22-7)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 PCV-A는 제2도의 (f)도와 같이 밸브바디에 상기 리듀싱 밸브(22)로부터의 유압이 밸브스풀 제어압으로 제공되는 제1,2포트(PCV-A-1,PCV-B-2)와, 상기 매뉴얼 밸브(25)가 드라이브 상태에 제공하는 유압이 공급되는 제3포트(PCV-A-3)와, 1-2 쉬프트 밸브(27)와 연통되는 제4포트(PCV-A-4)와, 제어된 유압 배출을 위한 제5포트(PCV-A-5)가 구비되어 있으며; 상기 밸브바디에서 작용하는 밸브스풀은 스프링(PCV-A-S)의 탄지력을 받으며 PCSV-A에 의해 제어되는 제어압이 작용하여 상기 제5포트(PCV-A-5)의 개구면적을 제어하는 제1랜드(PCV-A-6)와, 상기 제3포트(PCV-A-3)의 개구면적을 제어하여 제4포트(PCV-A-4)와의 연통 정도를 조절하는 제2랜드(PCV-A-7)와, 상기 제2포트(PCV-A-2)로 공급되는 유압이 상기한 제2랜드(PCV-A-7)에 적절하게 작용하도록 실질적인 밸브스풀 제어압 형성을 위해 설치된 제3랜드(PCV-A-8)가 포함되어 구성되어 있다.

상기 PCV-B는 제2도의 (g)도와 같이 밸브바디에 상기 리듀싱 밸브(22)로부터의 유압이 밸브스풀 제어압으로 제공되는 제1,2포트(PCV-B-1,PCV-B-2)와, 상기 매뉴얼 밸브(25)가 드라이브 상태에 제공하는 유압이 공급되는 제3포트(PCV-B-3)와, 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)와 연통되는 제4포트(PCV-B-4)와, 제어된 유압 배출을 위한 제5포트(PCV-B-5)가 구비되어 있으며; 상기 밸브바디에서 작용하는 밸브스풀은 스프링(PCV-B-S)의 탄지력을 받으며 PCSV-B에 의해 제어되는 제어압이 작용하여 상기 제5포트(PCV-B-5)의 개구면적을 제어하는 제1랜드(PCV-B-6)와, 상기 제3포트(PCV-B-3)의 개구면적을 제어하여 제4포트(PCV-B-4)와의 연통 정도를 조절하는 제2랜드(PCV-B-7)와, 상기 제2포트(PCV-B-2)로 공급되는 유압이 상기한 제2랜드(PCV-B-7)에 적절하게 작용하도록 실질적인 밸브스풀 제어압 형성을 위해 설치된 제3랜드(PCV-B-8)가 포함되어 구성되어 있다.

상기 N-R 조절 밸브(26)는 제2도의 (h)도와 같이 밸브바디에 상기 리듀싱 밸브(22)로부터의 밸브스풀 제어압이 제공되는 제1포트(26-1)와, 상기 매뉴얼 밸브(25)의 후진압 관로에 연통된 제2포트(26-2)와, 1-2 쉬프트 밸브(27)를 경유하여 로우-리버스 브레이크에 유압을 제공하기 위한 제3포트(26-3)와, 유압 배출을 위한 제4포트(26-4)가 구비되어 있으며; 상기한 밸브바디에서 작용하는 밸브스풀은 상기 제1포트(26-1)로 PCSV-A에 의한 밸브스풀 제어압을 제공받음과 아울러 상기 제4포트(26-4)의 개구면적을 제어하는 제1랜드(26-5)와, 상기 제1포트(26-1)로 제공되는 밸브스풀 조절압에 대하여 상대적인 밸브스풀 조절압을 제공하기 위해 스프링(26-S)에 의해 탄지되며 상기 제2포트(26-2)의 개구면적을 제어하기 위한 제2랜드(26-6)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 매뉴얼 밸브(25)는 제2도의 (i)도에 도시된 바와 같이 밸브바디에 상기 레귤레이터 밸브(21)로부터의 유압이 제공되는 제1포트(25-1)와, 후진시 상기 제1포트(25-1)와 연통되어 레귤레이터 밸브(21)에 유압을 제공함과 아울러 N-R 조절 밸브(26)의 제2포트(26-2)로 유압을 전달하는 제2포트(25-2)와, 중립 및 드라이브 상태에서 상기 제1포트(25-1)와 연결되어 레귤레이터 밸브(21)에 유압을 제공하는 제3포트(25-3)와, 드라이브 상태에서 상기 SCV와 PCV-A, PCV-B 및 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)에 유압을 제공하기 위한 제4포트(25-4)가 구비되어 있으며; 상기한 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 운전자의 변속레버 조작에 따라 작동되어 제1포트(25-1)를 후진시에는 제2포트(25-2)와 연결시키고 중립시에는 제3포트(25-3)와 연결시키며 드라이브시에는 제3,4포트(25-3,25-4)와 연통시키기 위한 제1,2랜드(25-5,25-6)와, 주차시 제1포트(25-1)로부터의 유압이 배출되도록 형성된 배출 통로(25-7)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 SCV는 제2도의 (j)도와 같이 밸브바디에 상기 매뉴얼 밸브(25)를 통해 유압을 공급받는 제1포트(SCV-1)와, 밸브스풀로 1속에서 4속에 이르는 유압 통로를 선택적으로 형성하기 위한 제2,3,5포트(SCV-2,SCV-3,SCV5)와, 2속압과 3속압 및 4속압이 각각 제공되도록 하는 제6,7,8포트(SCV-6,SCV-7,SCV-8)를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에는 도면에 도시된 바와 같이 양측에 유압에 의해 이동되는 좌·우측 플러그(SCV-9,SCV-10)가 삽입되어 있고, 중앙에 밸브스풀이 삽입되어 있으며, 상기 좌·우측 플러그(SCV-9,SCV-10)와 밸브스풀의 사이에는 좌·우측 스토퍼(SCV-11,SCV-12)가 각각의 이동 거리를 제한함과 동시에 중앙에 구멍이 형성되어 일정 범위 내에서 밸브스풀의 양단부가 상기 좌·우측 스토퍼(SCV-11,SCV-12)를 통과하여 좌·우측 플러그(SCV-9,SCV-10)에 접촉 작용할 수 있도록 되어 있고, 상기 우측 스토퍼(SCV-12)는 스프링(SCV-S)에 의해 탄지되고 있다.

상기 밸브스풀은 좌측에 밸브스풀의 좌측 이동량을 일정 범위로 제한하는 제1랜드(SCV-14)와, 2속에서 4속에 이르는 동안 제1포트(SCV-1)를 제6,7,8(SCV-6,SCV-7,SCV-8)와 차례로 연통되도록 하는 제2랜드(SCV-15)의 이동량에 따라 유압을 선택적으로 통과시키도록 되어 있다.

또한, 상기 제2,5포트(SCV-2,SCV-5)는 밸브스풀의 양단에 각각 형성되어 있고, 상기 제3포트(SCV-3)는 상기 좌측 스토퍼(SCV-11)가 설치된 곳에 형성되며, 상기 우측 스토퍼(SCV-12)가 설치된 부위에는 제9포트(SCV-9)가 형성되어 있고, 상기 제1포트(SCV-1)는 밸브의 중앙에 형성되어 있으며, 상기 제1포트(SCV-1)의 우측으로 제6,7,8포트(SCV-6,SCV-7,SCV-8)가 차례로 형성되어 있다.

여기서, 상기 제2,5포트(SCV-2,SCV-5)에 작용되는 유압을 제어하기 위해서 상기 제1,2,5포트(SCV-1,SCV-2,SCV-5)와 공통으로 연통되는 유압 라인에는 TCU에 의해 온(ON)/오프(OFF) 제어되는 SCSV-A가 설치되어 있고, 상기 제3포트(SCV-3)에 작용하는 유압을 제어하기 위해 제1,3포트(SCV-1,SCV-3)에 공통되는 유압 라인에는 SCSV-B가 설치되어 있다.

상기 1-2 쉬프트 밸브(27)는 제2도의 (k)도와 같이 밸브바디에 상기 SCV의 제6포트(SCV-6)를 통해 공급되는 2속압을 제공받도록 형성된 제1포트(27-1)와, 상기 N-R 조절 밸브(26)의 제3포트(26-3)와 연통되어 후진압을 제공받는 제2포트(27-2)와, 상기 PCV-A의 제4포트(PCV-A-4)와 연통되는 제3포트(27-3)와, 상기 제2포트(27-2)로 공급되는 후진압을 로우-리버스 브레이크에 제공하기 위한 제4포트(27-4)와, 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)와 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)에 공통적으로 연통되는 제5포트(27-5)를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에서 작용하는 밸브스풀은 상기 제1포트(27-1)의 반대편에 설치된 스프링(27-S)에 의해 탄지되며, 상기 제1포트(27-1)로 제공되는 2속압에 의해 밸브스풀을 작동시키는 제1랜드(27-6)와, 상기 제2포트(27-2)와 제4포트(27-4)의 연통 상태를 단속하는 제2랜드(27-7)와, 상기 제3포트(27-3)와 제5포트(27-5)의 연통 상태를 단속하는 제3랜드(27-8)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)는 제2도의 (l)도와 같이 밸브바드에 상기 SCV의 제7포트(SCV-7)와 연통되어 3속압을 제공받는 제1포트(28-1)와, SCV의 제8포트(SCV-8)와 연통되어 4속압을 제공받는 제2포트(28-2)와, 상기 1-2 쉬프트 밸브(27)의 제5포트(27-5)와 연통되는 제3포트(27-3)와, SR 및 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)에 공통적으로 연통되는 제4포트(28-4)와 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)를 통해 리어 클러치측과 연통되어 SA제어압에 의한 SR배력 제어로 리어 클러치 해방 제어가 가능토록 하는 제5포트(28-5)가 구비되어 있으며; 상기 밸브바디에서 작용되는 밸브스풀은 상기 제2포트(28-2)측에 설치된 스프링(28-S)에 의해 탄지되며, 상기 제1포트(28-1)로 제공되는 3속압으로 밸브스풀의 작동력을 발생시킴과 아울러 상기 제5포트(28-5)의 개구면적을 제어하는 제1랜드(28-6)와, 상기 제3포트(28-3)와 제4포트(28-4)의 연통 상태를 제어하고 상기 제2포트(28-2)로 제공되는 4속압 및 스프링력에 의해 밸브스풀의 작동력을 발생시키는 제2랜드(28-7)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)는 제2도의 (n)도에 도시된 바와 같이 밸브바디에 상기 SCV의 제8포트(SCV-8)와 연통되어 4속압이 공급되는 제1포트(29-1)와, 상기 SCV의 제6포트(SCV-6)와 연통되어 2속압이 공급되는 제2포트(29-2)와, 상기 PCV-B의 제4포트(PCV-B-4)와 연결되는 제3포트(29-3)와, 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)와 연통되어 SA 작동 유압을 공급하기 위한 제4포트(29-4)와, 리어 클러치에 작동 유압을 공급하기 위한 제5포트(29-5)와, 리어 클러치 해제시 상기 제5포트(29-5)를 통해 회수되는 유압을 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브를 통해 SR측 연통시켜 SR제어압에 의한 SA배력 제어로 리어 클러치를 해방 제어가 가능토록 하는 제6,7포트(29-6,29-7)를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 상기 제1포트(29-1)의 반대편에 설치된 스프링(29-S)으로 탄지되며, 상기 제1포트(29-1)로부터의 4속압으로 밸브스풀이 작동되도록 함과 아울러 제2포트(29-2)를 단속하는 제1랜드(29-8)와, 상기 제3포트(29-3)로 공급되는 PCV-A의 제어압을 제4포트(29-4)와 제5포트(29-5)에 선택적으로 공급하도록 하는 제2랜드(29-9)와, 상기 제2랜드(29-9)가 제3포트(29-3)를 제4포트(29-4)에 연통시킬 때 리어 클러치의 유압을 제5포트(29-5) 및 제6,7포트(29-6,29-7)를 경유하여 해제하도록 하는 제3랜드(29-10)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)는 제2도의 (m)도와 같이 밸브바디에 매뉴얼 밸브(25)의 제4포트(25-4)로부터의 유압이 제공되는 제1포트(30-1)와, 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)의 제4포트(29-4)와 연통되는 제2포트(30-2)와, 상기 1-2 쉬프트 밸브(27)의 제3,5포트(27-3,27-5)를 경유하는 PCV-A의 유압이 제공되는 제3포트(30-3)와, 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)의 제4포트(28-4)와 연통되는 제4포트(30-4)와, 엔드 클러치와 연통되는 제5포트(30-5)와, SA에 연통되는 제6포트(30-6)를 구비하고 있다.

상기 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 상기 제1포트(30-1)의 반대편에서 스프링(30-S)에 의해 탄지되고, 상기 제1포트(30-1)로 제공되는 매뉴얼 밸브(25)로부터의 유압에 의해 밸브스풀을 작동시킴과 아울러 상기 제3포트(30-3)와 제6포트(30-6)의 연통 상태와 상기 제2포트(30-2)와 제6포트(30-6)의 연통 상태를 절환하는 제1랜드(30-7)와, 상기 제4포트(30-4)와 제5포트(30-5)의 연통 상태와 상기 제3포트(30-3)와 제5포트(30-5)의 연통 상태를 절환하는 제2,3랜드(30-8,30-9)를 포함하여 구성되어 있다.

상기 SCSV-C는 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)의 제1포트(30-1)와 매뉴얼 밸브(25)의 제4포트(25-4)를 연결하는 관로에 설치되어 TCU에 의한 온(ON)/오프(OFF) 작동으로 유압을 조절하여 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)의 밸브스풀이 조작되도록 하는 솔레노이드 밸브로 구성되어 있다.

상기한 바와 같이 구성된 본 발명의 작용 및 효과를 설명하기 위해 3속 상태에서 4속 상태에 이르는 변속 과정을 제3도 및 제6도를 참고하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

먼저 3속 상태 유압 제어 회로 상태를 설명하면 제3도에 도시된 바와 같이 오일 펌프(20)로부터 공급되는 유압은 리어 클러치와 엔드 클러치가 작동되도록 함으로써 변속기어 메커니즘으로 하여금 3속의 변속비를 얻을 수 있으며, 이때 킥 다운 브레이크의 SA 및 SR은 2속 및 4속으로의 변속시 제어의 용이성을 확보하기 위해 동시에 유압이 제공된 상태로서 킥 다운 브레이크가 작동되지 않도록 하는 상태를 유지한다.

즉, 상기 오일 펌프(20)에서 제공되는 유압은 상기 레귤레이터 밸브(21)에서 레귤레이터 밸브의 제1포트(21-1)에 직접 작용하는 유압과 매뉴얼 밸브의 제1,3포트(25-1,25-3)를 경유하여 제2포트(21-2)로 제공되는 유압 및 스프링(21-S)에 의해 밸브스풀의 상태가 조절되어 일정한 유압을 유지한다.

물론, TCU가 DCCSV를 통해 댐퍼 클러치(D/C)를 작동시키는 상태에서는 상기 엔드 클러치로부터 하이-로우 밸브의 제3,4포트(24-3,24-4)를 경유하는 유압이 레귤레이터 밸브의 제4포트(21-4)에 작용하여 제3랜드(21-10)를 통해 밸브스풀의 상태를 조절하므로 고속 주행시 불필요한 유압의 상승을 억제하여 동력 손실을 방지하도록 한다.

상기와 같이 형성된 레귤레이터 밸브(21)로부터의 유압은 상기 매뉴얼 밸브의 제1,4프토(25-1,25-4)를 경유하여 SCV의 제1포트(SCV-1)에 제공되며, 상기 SCSV-A와 SCSV-B는 모두 오프(OFF) 상태로 제어되어 상기 제1포트(SCV-1)로 제공된 유압을 제2,3,5포트(SCV-2,SCV-3,SCV-5)에 공급한다.

상기 제2포트(SCV-2)로 제공되는 유압은 좌측 플러그(SCV-9)를 우측으로 이동시켜 좌측 스토퍼(SCV-11)에 의해 정지된 상태로 하며, 제3포트(SCV-3)로 공급된 유압은 밸브스풀의 제1랜드(SCV-14)에 작용하여 밸브수풀의 우측으로 향하는 힘을 제공하고, 상기 제5포트(SCV-5)로 제공되는 유압은 스프링(SCV-S)과 함께 우측 플러그(SCV-10)를 우측 스토퍼(SCV-12)에 밀착시켜 우측으로 이동하려는 밸브스풀이 우측 스토퍼(SCV-12)의 구멍을 통과하지 못한 상태로 정지하게 한다.

따라서, 상기 밸브스풀의 제2랜드(SCV-15)는 제1랜드(SCV-14)와 함께 제1포트(SCV-1)를 제6,7포트(SCV-6,SCV-7)를 동시에 연통시키는 상태를 형성하게 되어, 상기 제6포트(SCV-6)를 통한 2속압은 2-4/3-4 쉬프트 밸브의 제2포트(29-2)와 1-2 쉬프트 밸브의 제1포트(27-1)에 공급되고, 상기 제7포트(SCV-7)를 통해 3속압은 2-3/4-3 쉬프트 밸브의 제1포트(28-1)에 공급되는 것이다.

이때, 상기 레귤레이터 밸브(21)로부터의 유압은 리듀싱 밸브(22)에서 감압되어 상기 PCV-A, PCV-B에 밸브스풀 제어압으로 제공되는 바, TCU에 의해 제어되는 PCSV-A와 PCSV-B의 듀티 제어에 의해 상기 PCV-A 및 PCV-B의 밸브스풀이 각각 작동되어 매뉴얼 밸브의 제4포트(25-4)로부터 공급되는 유압이 통과되는 시간과 양을 조절하여 변속시 적절한 제어압을 형성하며, 3속시 PCSV-A와 PCSV-B는 모두 오프(OFF) 상태를 유지한다.

상기 PCV-A에서 제공되는 유압은 상기 1-2 쉬프트 밸브(27)가 2속압에 의해 작동되어 제3포트(27-3)와 제5포트(27-5)를 연통시키므로 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브의 제3포트(30-3)에 작용하게 되며, 동시에 SCV의 제3속압에 의해 작동되는 2-3/4-3 쉬프트 밸브의 제3,4포트(28-3,28-4)를 통과하여 SR 및 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브의 제4포트(30-4)에 작용하게 된다.

상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)는 SCSV-C가 오프(OFF) 상태이므로 매뉴얼 밸브의 제4포트(25-4)로부터 제공되는 유압이 제1포트(30-1)에 제공되어 제1랜드(30-7)에 작용하므로 스프링(30-S)의 힘을 이기고 좌측으로 밸브스풀을 이동시킨 상태가 되어 제3포트(30-3)와 제6포트(30-6)가 연통되어 1-2 쉬프트 밸브(27)에서 제공된 유압은 SA에 공급되며 아울러 제4포트(30-4)와 제5포트(30-5)가 연통된 상태이므로, 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)에서 제공된 유압은 엔드 클러치로 제공된다.

또한, 상기 엔드 클러치로 제공되는 유압은 상기 하이-로우 밸브의 제3포트(24-3)에 제공되어 댐퍼 클러치(D/C) 작동시 레귤레이터 밸브(21)에 작용하도록 되어 있다.

상기 PCV-B를 통과하여 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)에 제공되는 유압은 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)의 밸브스풀이 우측의 스프링(29-S)에 의해 좌측으로 밀착되어 제3포트(29-3)와 제5포트(29-5)를 연통시키므로 리어 클러치에 제공되며, 제2포트(29-2)로 제공되는 SCV의 2속압은 제4포트(29-4)를 통과하여 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브의 제2포트(30-2)에 전달되어 4속으로의 변속에 대비하게 된다.

상기와 같은 3속 상태의 유압 회로는 TCU로부터 4속으로의 변속 명령이 제공되면 제4도에 도시된 바와 같이 3속시 작용하던 리어 클러치를 해제함과 동시에 SR의 유압을 해제하여 킥 다운 브레이크가 작동되게 함으로써 엔드 클러치와 함께 변속기어 메커니즘을 조작하여 4속의 변속비를 얻게 된다.

여기서, 본 발명에 따라 상기 3속 상태에서 4속 상태로 변속을 실시하는 유압 제어 방법을 제5도 및 제6도에 도시된 변속시의 엔진 회전수와 솔레노이드 밸브 조작 상태 및 각 마찰부재에서의 예상 유압 그래프를 참조하여 각 구성 부품의 작동 상태와 함께 상세히 설명하면 다음과 같다.

3-4속 변속시 본 발명에 따른 자동 변속기 유압 제어 방법은 엔드 클러치에 제공되는 유압을 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)를 TCU에 의해 SCSV-C를 온(ON)/오프(OFF) 제어로 조작하여 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)에서 엔드 클러치에 SR과 동시에 제공하던 PCV-A의 유압을 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)를 경유하지 않는 PCV-A의 유압으로 절환되도록 하는 단계와; 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)의 조작에 의해 3속시 SA에 작용하던 PCV-A의 유압을 4속시 PCV-B로부터의 유압으로 절환되도록 하는 단계와; 상기 PCV-B의 유압이 3속에서 4속 변속 중 변속 토크에 알맞은 제어 유압으로 변화되도록 PCSV-B를 듀티 제어하는 단계를 포함하여 구성되어 있다.

즉, 상기 엔드 클러치와 킥 다운 브레이크 및 리어 클러치의 제어는 TCU가 SCSV-A와 SCSV-C를 동시에 오프(OFF) 상태에서 온(ON) 상태로 전환시키고 PCSV-B를 듀티 제어함으로써 개시도는 바, 먼저 상기 SCSV-A의 상태 변환에 따른 유압 제어 회로의 상태를 살펴보면 다음과 같다.

SCSV-A가 온(ON)되면 SCV는 제2,5포트(SCV-2,SCV-5)에 제공되던 유압이 상기 SCSV-A를 통해 배출되므로 3속 상태에서 밸브스풀이 우측 스토퍼(SCV-12)의 구멍부분을 통과하지 못하도록 막고 있던 우측 플러그(SCV-10)가 스프링(SCV-S)의 힘을 이기고 밸브바디의 우측으로 밀착되므로 밸브스풀은 제3포트(SCV-3)로 제공되는 유압에 의해 우측으로 이동되어 제1포트(SCV-1)와 제6,7,8포트(SCV-6,SCV-7,SCV-8)를 동시에 연통시키는 상태가 된다.

상기와 같이 제8포트(SCV-8)가 제1포트(SCV-1)와 연통되면서 4속압은 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브의 제1포트(29-1)와 2-3/4-3 쉬프트 밸브의 제2포트(28-2)에 동시에 작용된다.

상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)에 작용하는 4속압은 밸브스풀을 우측으로 이동시키게 되는 바, 제1랜드(29-8)는 SCV로부터 2속압을 제공받는 제2포트(29-2)를 차단하고, 제2랜드(29-9)는 제3포트(29-3)와 제5포트(29-5)의 연통 상태를 차단하고 제3포트(29-3)가 제4포트(29-4)와 연통되도록 하며, 제3랜드(29-3)는 제5포트(29-5)를 제6,7포트(29-6,29-7)와 연통시키게 된다.

상기와 같은 밸브스풀의 작동에 의한 유압 작용 상태를 설명하면, 상기 제1,2랜드(29-8,29-9)의 작동은 제4포트(29-4)를 통해 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)에 연통된 관로에 제2포트(29-4)를 통해 제공되던 SCV의 2속압을 PCV-B에서 리어 클러치에 제공하던 유압으로 대체시키는 것으로서, 이는 4속으로의 변속시 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)에서 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)에 이르는 관로의 압력 보상에 따른 유압 저하현상을 방지하도록 하는 것이며; 상기 제2,3랜드(29-9,29-10)의 작동은 1,2,3속시 리어 클러치에 제공하고 있던 PCV-B로부터의 유압을 차단하고, 제5포트(29-5)와 제6,7포트(29-6,29-7)를 연통시켜 리어 클러치를 SR측과 연결하여 SA제어압에 의한 SR배력 제어에 의해 리어 클러치 해방 제어를 가능하도록 하는 것이다.

또한, 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브의 제2포트(28-2)에 제공된 SCV로부터의 4속압은 제1포트(28-1)로 제공되는 SCV로부터의 3속압을 스프링(28-S)과 함께 극복하여 밸브스풀이 좌측으로 이동되도록 하는 바, 제1,2랜드(28-6,28-7)는 제3포트(28-3)와 제4포트(28-4)의 연통 상태를 차단하고 제4포트(28-4)를 제5포트(28-5)에 연통시킴으로써 1-2 쉬프트 밸브(27)를 통하여 제공되는 PCV-A의 유압을 차단하고 SR의 작동 유압을 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브의 제6,7포트(29-6,29-7)를 경유하여 리어 클러치에 연통시킴으로써 상기한 바와 같이 SA제어압에 의한 SR배력 제어로 리어 클러치의 해방 제어가 가능토록 한다.

다음으로 상기 SCSV-C의 상태 변환에 따른 유압 제어 회로의 작동을 살펴보면 다음과 같다.

SCSV-C가 온(ON)되면 상기 매뉴얼 밸브의 제4포트(25-4)를 통해 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브의 제1포트(30-1)에 제공되던 유압이 상기 SCSV-C를 통해 배출되므로 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브의 제1포트(30-1)에 작용하던 유압이 해제되어 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)의 밸브스풀은 스프링(30-S)의 힘에 의해 우측으로 밀착된다.

이때, 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)의 밸브스풀은 제3랜드(30-9)가 제4포트(30-4)의 개구부를 밀폐함으로써 제5포트(30-5)와의 연통 상태를 차단시키므로 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)가 SR에 작용하던 유압을 해제시킬 때 엔드 클러치(30)의 유압이 동시에 해제되지 않도록 하며, 제2랜드(30-8)는 제1랜드(30-7)와 함께 상기 엔드 클러치에 유압을 제공하는 제5포트(30-5)를 제3포트(30-3)와 연통시켜 상기 1-2 쉬프트 밸브(27)를 경유하는 PCV-A의 유압을 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)를 경유하지 않고 직접 엔드 클러치에 제공하여 엔드 클러치의 지속적인 작동 상태를 유지한다.

또한, 제3랜드(30-9)는 상기 제2랜드(30-8)와 함께 제3포트(30-3)와 제6포트(30-6)의 연통 상태를 제2포트(30-2)와 제6포트(30-6)의 연통 상태로 변경시켜 상기 1-2 쉬프트 밸브(27)를 경유하여 제3,6포트(30-3,30-6)를 통해 SA에 작용하던 PCV-A의 유압을 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브(29)를 경유하는 PCV-B의 유압으로 대체하여 SA에 제공한다.

이때, 상기 SA에 제공되는 유압은 변속시의 충격을 방지하기 위하여 적절히 제어되어야 하는 바, 본 실시예에서는 이를 PCSV-B의 듀티 제어로 실현하도록 하고 있다.

즉, PCV-B를 듀티 제어하는 단계는 파워 온(POWER ON) 상태(제5도)와 파워 오프(POWER OFF) 상태(제6도)에서 각각 다른 방법으로 제어하는 바, 파워 온 상태에서는 PCV-B의 유압을 급격히 저하시켜 킥 다운 브레이크가 즉시 해제되도록 하는 과정(a)과, 킥 다운 브레이크의 재 작동 직전까지의 시간을 절약하기 위한 PCV-B의 유압을 급상승시키는 과정(b)과, 킥 다운 브레이크의 작동시 충격을 방지하기 위한 피이드 백 제어 과정(c)으로 구성된 제어 방법을 사용하고; 파워 오프(POWER OFF) 상태에서 상기 PCSV-B를 듀티 제어하는 단계는 킥 다운 브레이크를 해제하는 과정(d)과, 상기 킥 다운 브레이크의 해제와 동시에 킥 다운 브레이크의 작동시까지 킥 다운 브레이크 작동충격을 방지하기 위한 피이드 백 제어 과정(e)으로 구성된 제어 방법을 사용한다.

여기서, 상기와 같은 제어 방법을 제7도에 도시된 바와 같은 순서도를 참조하여 설명하면, 엔지 회전수의 차량 속도를 감지하고 스로틀 밸브 개도량을 감지하여 파워 온(POWER ON) 상태인지를 판별한다.

파워 온(POWER ON) 상태인 경우에는 SCSV-A를 온(ON)시키고, SCSV-B를 오프(OFF) 상태로 유지하며 SCSV-C를 온(ON)시킨 상태에서 파워 온(POWER ON) 상태에 따른 PCSV-B의 초기 듀티를 설정한다.

상기와 같이 초기 듀티 설정후에는 파워 온(POWER ON) 상태에 따라 설정된 엔진 회전수 변화량에 따른 PCSV-B의 듀티 변화로 SA압을 제어함으로써, SA제어압에 의한 SR배력 제어로 리어 클러치 해방 제어 및 킥 다운 브레이크 작동 제어를 실시하여 동기가 완료될 때까지 반복한다.

또한 상기 파워 온(POWER ON) 상태 판정시 파워 오프(POWER OFF) 상태임이 판정되면 SCSV-A를 온(ON)시키고 SCSV-B를 오프(OFF) 상태로 유지하며 SCSV-C를 온(ON)시킨 상태에서 파워 오프(POWER OFF) 상태에 따라 미리 정해진 PCSV-B의 초기 듀티를 설정한다.

상기와 같은 초기 듀티 설정후에는 파워 오프(POWER OFF) 상태에 따라 설정된 엔진 회전수 변화량에 따른 PCSV-B의 듀티 변화로 SA압으로 제어함으로써, SA제어압에 의한 SR배력 제어로 리어 클러치 해방 제어 및 킥 다운 브레이크 작동 제어를 실시하여 동기가 완료될 때까지 반복한다.

여기서, 상기 PCSV-B의 듀티 제어에 의해 제어되는 PCV-B의 유압은 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브의 제4포트(29-4)와 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브의 제2포트(30-2)를 잇는 관로에서 3속시 제공되던 2속압에 의한 관로 압력 보상이 미리 이루어진 상태이므로 TCU의 제어에 따라 실시간으로 킨 다운 브레이크의 작동 제어가 가능하므로 더욱 용이한 변속 제어를 할 수 있다.

따라서, 종래의 관로 압력 보상에 따른 압력 전달 지체 현상에 의해 발생된 엔드 클러치 작동 유압의 변동 문제는 1-2 쉬프트 밸브(27)를 경유하는 PCV-A의 유압을 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)를 경유하는 경로와 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브(28)를 경유하지 않는 경로로 나투어 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브(30)에 연결하고 이 상태를 절환하여 엔드 클러치에 제공되도록 함으로써 해결되며; 종래의 압력 전달 지체 현상이 발생하던 관로는 상기한 바와 같이 2속압에 의해 변속전에 압력이 보상된 상태를 이루어 압력 전달 지체 현상이 발생되지 않음과 아울러 PCSV-B의 듀티 제어에 의한 SA작동 유압의 관로로 사용됨으로써 SCSV-B만을 듀티 제어하는 간단한 제어 방법으로 변속시의 충격을 방지할 수 있다.

이상과 같이 본 발명은 전자 제어 자동 변속기 유압 제어 장치에서, 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브를 SCV의 상태와 관계없이 단독적으로 제어하기 위한 SCSV-C를 설치하고, 상기 SCSV-C에 의해 제어되는 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브가 엔드 클러치 작동 유압의 경로 절환뿐만 아니라 킥 다운 브레이크의 SA에 제공되는 유압을 경로를 동시에 절환하도록 하며, 상기 SA에 제공되는 유압이 관로의 압력 보상에 따른 압력 전달 지체 현상을 배제하면서 듀티 제어되어 제공되도록 함으로써, 3속 상태에서 4속 상태로의 변속시 엔드 클러치의 작동 유압 변화를 최소화하고 킥 다운 브레이크의 점진적인 작동을 실형하여 간단한 제어 방법으로 부드러운 변속이 이루어질 수 있도록 하는 효과가 있다.

Claims

매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압으로 변속단을 결정할 수 있는 제어압이 1속에서 4속에 이르는 각각의 상태로 유로가 절환되어 발생되도록 하는 SCV와, 솔레노이드 밸브로 제어되는 밸브 기구의 밸브스풀을 조절하기 위하여 안정된 기준 제어압을 생성하는 리듀싱 밸브와, 변속 도중 변속감을 부드럽게 하기 위해 마찰부재의 결합을 제어하는 제어압을 생성하는 PCV-A, PCV-B를 포함하여 구성된 자동 변속기 유압 제어 장치에 있어서; 상기 SCV의 3속 상태 유로와 4속 상태 유로가 밸브의 양단에 연결되어 3속 상태의 유로에만 유압이 제공되면 상기 PCV-A에서 공급되는 유압을 SR에 공급함과 동시에 엔드 클러치에 제공하도록 하고, 상기 4속 상태의 유로에도 유압이 제공되면 상기 SR에 공급되었던 유압의 배출 통로 역할을 하는 2-3/4-3 쉬프트 밸브와; 'D' 레인지 1,2,3속 동안에 일측에 장착된 스프링의 작용으로 상기 PCV-B에서 공급되는 유압을 지속적으로 리어 클러치에 제공하고, 상기 스프링이 설치된 반대편으로 연결된 4속 상태의 유로에 SCV로부터의 4속압이 가해지면 상기 리어 클러치로의 유압을 차단함과 아울러 리어 클러치를 해제시키며, 2속에서 4속으로의 변속시에 SA에 작용되는 유압의 저하 현상을 줄이기 위해 4속시 SA에 작용할 유압을 공급하는 관로에 SCV의 2속압으로 미리 관로의 압력을 보상한 상태에서 PCV-B의 유압을 SA 작동 유압으로 절환시키는 2-4/3-4 쉬프트 밸브와; 스프링에 의해 탄지되는 밸브스풀의 타단에 매뉴얼 밸브로부터의 유압이 제어압으로 제공되며, 3속시 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브를 경유하여 엔드 클러치에 공급되던 PCV-A로부터의 유압을 4속 상태에서는 직접 엔드 클러치로 공급하도록 절환되며, 2속 또는 3속에서 4속으로의 변속시 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브를 경유하여 제공되는 PCV-B의 유압을 상기 PCV-A의 유압과 교환하여 상기 SA의 유압 작용 상태를 유지하도록 하는 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브와; 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브에 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 유압을 조절하여 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브를 제어할 수 있도록 TCU에 의해 작동되는 SCSV-C를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동 변속기 유압 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 2-4/3-4 쉬프트 밸브는 밸브바디에 상기 SCV의 4속압 라인이 연통되는 제1포트와, 상기 SCV의 2속압 라인이 연결되는 제2포트와, 상기 PCV-B의 유압 라인이 연결되는 제3포트와, 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브와 연통되어 SA 작동 유압을 공급하기 위한 제4포트와, 리어 클러치에 작동 유압을 공급하기 위한 제5포트와, 리어 클러치 해제시 상기 제5포트를 통해 회수되는 유압을 통과 배출시키기 위한 제6,7포트를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 상기 제1포트의 반대편에 설치된 스프링으로 탄지되며, 상기 제1포트로부터의 4속압으로 밸브스풀이 작동되도록 함과 아울러 제2포트를 단속하는 제1랜드와, 상기 제3포트로 공급되는 PCV-A의 유압을 제4포트와 제5포트에 선택적으로 공급하도록 하는 제2랜드와, 상기 제2랜드가 제3포트를 제4포트에 연통시킬 때 리어 클러치의 유압을 제5포트 및 제6,7포트를 경유하여 배출토록 하는 제3랜드를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동 변속기 유압 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브는 밸브바디에 매뉴얼 밸브로부터의 유압이 제공되는 제1포트와 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브의 4포트와 연통되는 제2포트와, PCV-A의 유압이 제공되는 제3포트와, 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브와 연통되는 제4포트와, 엔드 클러치와 연통되는 제5포트와, SA에 연통되는 제6포트를 구비하고 있으며; 상기 밸브바디에서 작동되는 밸브스풀은 상기 제1포트의 반대편에서 스프링에 의해 탄지되고, 상기 제1포트로 제공되는 매뉴얼 밸브로부터의 유압에 의해 밸브스풀을 작동시킴과 아울러 상기 제3포트와 제6포트의 연통 상태와 상기 제2포트와 제6포트의 연통 상태를 절환하는 제1랜드와, 상기 제4포트와 제5포트의 연통 상태와 상기 제3포트와 제5포트의 연통 상태를 절환하는 제2,3랜드로 구성된 것을 특징으로 하는 자동 변속기 유압 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 SCSV-C는 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브에 매뉴얼 밸브로부터 유압이 공급되는 관로에 설치되어 TCU에 의한 온(ON)/오프(OFF) 작동으로 유압을 조절하여 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브가 조작되도록 하는 솔레노이드 밸브임을 특징으로 하는 자동 변속기 유압 제어 장치.
3속 상태에서 엔드 클러치와 SR에 동일한 경로로 공급되는 유압을 제공하고, 4속으로의 변속을 위해 SR의 유압을 해제시킬 때 상기 엔드 클러치는 지속적인 작동 상태 유지시킴과 동시에 SA의 작동압을 조절하여 변속 충격을 방지하도록 하는 자동 변속기 유압 제어 방법에 있어서; 3-4속 변속기 엔드 클러치에 제공되는 유압은 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브를 TCU에 의한 SCSV-C의 온(ON)/오프(OFF) 제어로 조작하여 2-3/4-3 쉬프트 밸브에서 엔드 클러치에 SR과 동시에 제공하던 PCV-A의 유압을 상기 2-3/4-3 쉬프트 밸브를 경유하지 않는 PCV-A의 유압으로 절환되도록 하는 단계와; 상기 쉬프트 타이밍 컨트롤 밸브의 조작에 의해 3속시 SA에 작용하던 PCV-A의 유압을 4속시 PCV-B로부터의 유압으로 절환되도록 하는 단계와; 상기 PCV-B의 유압이 3속에서 4속 변속 중 변속 토크에 알맞은 제어 유압으로 변환되도록 PCSV-B를 듀티 제어하는 단계를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 자동 변속기 유압 제어 방법.
제5항에 있어서, 파워 온(POWER ON) 상태에서는 PCV-B를 듀티 제어하는 단계는 PCV-B의 유압을 급격히 저하시켜 킥 다운 브레이크가 즉시 해방되도록 하는 과정과, 킥 다운 브레이크의 해방후 재작동 직전까지의 시간을 절약하기 위해 PCV-B의 유압을 급상승시키는 과정과, 킥 다운 브레이크의 작동시 충격을 방지하기 위한 피이드 백 제어 과정으로 구성된 것을 특징으로 하는 자동 변속기 유압 제어 방법.
제5항에 있어서, 파워 오프(POWER OFF) 상태에서 상기 PCSV-B를 듀티 제어하는 단계는 킥 다운 브레이크를 해방하는 과정과, 상기 킥 다운 브레이크의 해방과 동시에 킥 다운 브레이크의 작동시까지 킥 다운 브레이크 작동충격을 방지하기 위한 피이드 백 제어 과정으로 구성된 것을 특징으로 하는 자동 변속기 유압 제어 방법.