KR0145131B1 - 회전식 내연기관 및 압축기 - Google Patents

Abstract

세개의 동일한 회전식 압축기들과 세개의 압축기들의 중심을 통과하는 주축으로 구성된 회전식 내연기관. 제1압축기는 혼합가스를 압축하기 위해 사용되며, 제2압축기는 동력발생을 위해 사용되며, 제3압축기는 순수공기를 압축하기 위해 사용된다. 세 압축기들의 회전과정은 다음과 같다: 제1압축기는 혼합가스를 제2압축기로 압축한다. 그다음 제2압축기는 혼합가스를 점화하여 동력을 발생시킨다. 그 다음, 제3압축기는 다시 순수공기를 압축하여 제2압축기에 공급하므로써 혼합가스의 연소를 돕는다. 따라서, 2차 연소장치가 제공되어 가스를 더욱 철저히 연소시키며 상대적으로 깨끗한 배기가스를 배출한다

Description

회전식 내연기관 및 압축기

제 1 도는 축의 단부로부터 보여진 본 발명의 정면도.

제 2 도는 본 발명의 측면도.

제 3 도는 제 2 도의 3-3선을 따라 취해진 제1압축기의 단면도

제 4 도는 제 2 도의 4-4선을 따라 취해진 제2압축기의 단면도

제 5 도는 제 2 도의 5-5선을 따라 취해진 제3압축기의 단면도

제 6-9 도는 본 발명의 작동순서를 나타내는 정면도들.

제 10-13 도는 본 발명의 작동센서를 나타내는 평면도들.

제 14 도는 제 15 도의 원부분을 세배로 확대한 사시도.

제 15 도는 압축기내의 공기에 의해 점유된 공간을 나타내는 사시도.

제 16 도는 압축기의 하우징, 주축, 및 편심드럼을 나타내는 사시도.

제 17 도는 압축기의 하우징의 우측절반이 절단되어 우측으로 90° 회전된 상태를 나타내는 사시도.

제 18 도는 제 17 도의 드럼세트로부터의 절단부품을 나타내는 도면.

제 19 도는 제 17 도의 원부분을 세배 확대한 사시도.

제 20 도는 제 17 도의 원부분을 세배 확대한 사시도.

제 21-25 도는 본 발명의 기본 작동을 나타내는 평면도.

제 26-27 도는 종래 압축기의 개략도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 하우징 14,16 : 편심드럼

17 : 베어링 21 : 압축레버

24,25,26 : 가이더 28,29 : 통로

30 : 흡입포트 34,35,36 : 압축레버

37,38 : 에어컷 61 : 실린더

62 : 동력실린더 63 : 압축실린더

71 : 점화 플러그

본 발명은 회전식 내연기관, 특히 각 싸이클동안 2차 연소과정을 제공하는 엔진에 관한 것이다.

동일 발명자에 대한 미국특허 제 4552107 호는 외측벽들에 의해 서로 인접한 두 압축기들을 구비한 회전식 내연기관을 명시한다. 그 발명의 구조가 신규한 것일지라도, 여러가지 단점들이 존재하는데, 예컨대 (1) 압축기들의 공간 배열로부터 결과된 넓은 공간의 필요성, (2) 회전부품들 사이의 작은 접촉표면적에 기인한 열악한 공기 밀폐성, 및 (3) 연소의 불완전성에 의한 공기오염 등이다. 이러한 단점들의 관점에서 볼 때, 발명자는 이러한 문제들을 극복하기 위해 훌륭하게 개량된 또 하나의 회전식 내연기관을 발명했다.

종래의 회전식 압축기가 제 26 도에 도시된다. 이러한 회전식 압축기는 압축레버(024), 편심드럼(014) 및 하우징(010)으로 이루어진다. 압축레버 및 하우징은 공축으로 배열된다. 편심드럼은 하우징의 내벽과 접하여 실린더챔버(061)를 한정하므로써 드럼이 회전할 때, 압축레버의 양측부들상의 실린더챔버 체적이 변하게 되는데, 우측체적은 증가하는 반면 좌측체적은 감소하며 흡입 및 압축효과를 일으킨다.

제 27 도는 두개의 압축기를 나타내는데, 좌측압축기는 혼합가스를 압축하는 반면 우측 압축기는 동력을 일으킨다. 이러한 두 압축기들은 연장선(000)에 관해 대칭이다. 압축레버가 좌측도면에서 화살표 방향으로 표시된 위치로 회전할 때, 혼합가스는 약 10:1의 압축비를 가진 고압력가스(061)로 압축된다. 이것은 피스톤 엔진의 피스톤이 가스를 생사점까지 압축하는 것과 같다. 좌측도면이 선(000)에 관해 동일한 회전방향으로 우측도면 안으로 반영되는 경우에, 동력실린더가 형성된다. 우측도면에서, 고압가스는 062로 표시되고 하우징은 10-1로 표시되며, 압축레버는 025로 표시되는 반면, 편심드럼은 015로 표시된다. 다음은 실린더챔버(061)내의 고압가스가 점화 및 연소를 위해 실린더챔버로 이동되는 방법에 대한 설명이다.

미국특허 제 1,275,619 호는 상이한 직경의 두 연결된 실린더로 구성된 회전자를 가진 엔진을 명시한다.

미국특허 제 1,306,699 호는 각각 세 개의 날개를 가진 두개의 압축기들을 가진 엔진을 명시한다. 그 연소각도는 120° 이하이다.

미국특허 제 1,748,568 호는 각각 두 개의 날개를 가진 두개의 압축기들을 가진 엔진을 명시한다. 그 엔진은 제1압축기가 그 상반부 실린더에서 혼합가스를 제2압축기의 하반부 실린더 안으로 압축하여 동력을 발생시키는 방식으로 작동한다. 제2압축기는 동일한 방법으로 작동한다. 두 압축기들은 서로 협동한다. 그 연소각도는 180° 보다 작다.

미국특허 제 3,910,465 호는 각각 세 개의 날개를 가진 두개의 압축기들을 가진 엔진을 명시한다. 제1압축기는 가스를 중간장치를 통해 제2압축기 안으로 압축한다. 연소각도는 120° 보다 작다.

미국특허 제 3,950,111 호는 각각 두 개의 날개를 가진 두개의 압축기들을 가진 엔진을 명시한다. 그 작동은, 날개가 크며 실린더가 원형이 아니라는 점 외에는 미국특허 제 1,306,699 호와 유사하다. 연소각도는 180° 보다 작다.

미국특허 제 710,884 호는 각각 1 개의 날개를 가진 두 압축기를 가진 엔진을 명시한다. 작동에 있어서, 제1압축기는 저장탱크안으로 가스를 압축하고, 제2압축기는 저장탱크로부터 가스를 유출시킨다. 이것은 전지에서 발전기가 전기를 저장하고 모터가 전지로부터 전지를 사용하는 것과 같다. 그 연소각도는 180° 보다 크다.

본 발명의 주목적은 세 개의 동일한 회전식 압축기와 압축기들의 중앙을 관통하는 하나의 주축으로 구성된 회전식 내연기관을 제공하는 것이다. 제1압축기는 혼합공기를 압축하기 위해 사용되며, 제2압축기는 동력을 발생하고, 제3압축기는 순수공기를 압축하기 위해 사용된다. 세 압축기들의 회전 과정은 다음과 같다. 제1압축기가 혼합가스를 제1압축기로 압축하고, 그 다음 제2압축기는 혼합가스를 점화시켜 동력을 발생시킨 다음, 제3압축기는 다시 순수공기를 압축하여 제2압축기로 공급하여 혼합가스의 연소를 돕는다. 따라서, 혼합가스를 더욱 완전하게 연소시켜 상대적으로 깨끗한 배기가스를 배출하기 위하여 제2연소장치가 제공된다.

제 21-25 도는 내연기관의 작동을 나타내는 회전이 도시되며, 압축실린더내의 고압가스가 점화 및 동력발생을 위해 동력실린더 안으로 압축되는 방법을 나타낸다.

제 21 도의 좌측은 압축실린더이며, 우측은 동력실린더이다. 두 실린더는 동일한 중심을 가지며 공기튜브(두 실린더 사이에 최단거리의 위치에 배치됨)에 의해 연결되어 가스를 전달한다. 또한, 압축실린더의 압축레버(34)와 동력실린더의 동력레버는 고정된다. 이들이 화살표 방향으로 회전할 때, 압축레버(34)는 실린더(61)내의 가스를 통로(28)를 통해 동력실린더(62)안으로 압출할 수 있다(제 23,24 도 참조). 여러개의 각도 리세스들로 구성된 에어컷(37)이 편심드럼(14)의 둘레를 따라 배치되면, 회전시 에어컷(37)은 통로(28)를 차단하여 통로(28)의 개방/폐쇄운동을 하여 가스의 공급/중단을 한다. 리세스의 나비는 실린더내의 가스압력치를 제어한다. 즉, 압축비를 조절한다. 내연기관이 제 21 도의 위치로부터 제 23 도의 위치까지 회전할 때, 실린더(61)내의 고압가스는 모두 우측 동력실린더(62)안으로 들어간다. 동시에, 에어컷(37)의 리세스는 통로(28)를 통과하여 통로를 달고 동력실린더내의 가스가 역으로 흐르는 것을 방지한다. 엔진은 작은 각도를 통해 계속 회전하며, 일정시간이 흐른뒤 가스가 점화, 연소되어 동력을 일으켜 엔진을 회전시킨다. 제 24 도의 위치에 도달할 때, 압축실린더(순수 공기압축을 위한 제3실린더)와 동력실린더는 앞서 언급한 바와 같이, 점화후 고압순수 공기(63)가 동력실린더(62)안으로 공급된다는 점 외에는 동일한 작동절차로 작동한다. 이것은 동력실린더내의 혼합가스의 연소를 향상시켜 동력을 증가시키고 배기가스를 깨끗하게 해준다. 제 24 도의 압축실린더(63)는 제 21 도의 압축실린더(61)와 체적, 형태 및 각도에서 완전 동일하며, 에어컷들(37,38)은 또한 구조적으로 같다. 따라서, 3개의 압축레버들(35,35,36)은 회전가능한 Y 형태의 각도로 고정된다. 제 25 도에서, 에어컷(38)은 제 22 도의 에어컷(37)과 완전히 동일한 이동과 목적으로 통로(29)를 닫는다. 이들은 모두 가스의 역류를 방지하기 위한 것이다. 또한 동력실린더(62)의 체적과 각도가 증가된다. 동력(연소) 각도를 다른 엔진의 그것과 비교할 때, 본 발명의 각도는 180° 보다 크며, 피스톤엔진은 180° 보다 작은 반면, 반켈(wankel) 엔진은 120° 보다 작다.

제1-5도는 압축레버(21), 편심드럼(34) 및 하우징(10)을 포함하는 내연기관의 기본구조를 나타낸다. 압축레버는 하우징(10)과 편심인 주축(20) 위에 고정된다. 주축의 두 단부들은 두 개의 측면 하우징 커버들(15, 제2도) 위에 배치된 베어링 시트들안에 지지된 베어링들(17)과 함께 배치된다. 편심드럼들(34,35,36)은 모두, 가이더들(24,25,26)이 고정되는 원형시트들에 형성된 중공원통체들이다. 가이더들(24,25,26)은 압축레버상의 고정을 위한 내측 직사각 구멍과 함께 형성된다. 회정시, 가이더들은 편심드럼 위에서 작은 각도로 시계 및 반시계 방향으로 요동하며, 동시에 압축레버들과 함께 왕복운동한다. 에어컷들(37,38)은 두 개의 측면 압축기들(제2-5도)의 편심드럼들(34,35,36)의 외측에 배치된다. 회전시, 에어컷들은 컷 그루브들내의 통로들(28,29)을 차단하여 통로를 개폐하며 고압가스가 동력실린더 안으로 부드럽고 규칙적으로 흐르게 해준다. 제 3,4 및 5도는 제2도의 세 압축기들의 3-3, 4-4 및 5-5 선을 따라 취해진 도면인데, 제3도는 흡입포트를 가진 하우징을 구비하여, 제5도와 전체적으로 동일하다. 제4도는 동력실린더의 단면도이며, 하우징에는 배기포트가 형성되며 점화플러그(71)가 배치된다. 제14도는 제15도의 원부분을 세배로 확대한 도면인데, 압축실린더와 동력실린더 사이에 공기통로(38) 및 컷그루브(18)를 도시하고 있다. 제15도는 전체 엔진의 가스부분을 나타낸다(엔진은 기계부분과 공기부분으로 나누며, 이 도면에서는 기계부분이 제거되었다). 작동과정과 그 운동은 가스부분을 명백히 관찰하므로써 쉽게 알 수 있다. 압축실린더들은 61,64 이고, 동력실린더는 62 이며, 흡입포트들은 27,30 이고, 배기포트는 40, 컷그루브들은 18,19 이며 통로들은 28,29 이다. 가스는 엔진내에서 다음과 같이 흐른다: 가스는 혼합공기와 순수공기로 나눌 수 있는데, 혼합공기에 관하여는, 혼합공기는 흡입포트(27)를 통해 압축실린더(61)안으로 흘러 압축되어 통로(28)를 통해(통로는 컷그루브내의 에어컷(37)에 의해 제어됨) 동력실린더(62) 안으로 흘러 점화되고 연소되어 내연기관을 구동하기 위한 동력을 발생시킨다. 순수공기에 관하여는, 순수공기가 흡입포트(30)로부터 압축실린더(63)안으로 흡입되어 압축된 후, 통로(29)를 통해, 연소상태에 있는 동력실린더안으로 흐른다. 이것은 가스연소를 도와 배기가스를 깨끗하게 하기 위함이다. 이러한 과정은 공기를 흡입통로 안으로 유입시키는 피스톤 엔진의 터빈과 다르다(배기가스 압력으로 날개를 회전시킴), 이러한 운동은 1회압축에 1회폭발을 일으키며, 점화전에 가스가 공급된다. 그렇지 않으면, 본 발명은 점화후 가스를 공급하여 제2연소과정을 통해 가스의 연소를 돕고 진동력을 감소시킨다. 제16도는 가상통로에서 주축, 편심드럼들 및 엔진몸체 사이의 관계를 나타낸다. 제17-20도는 쉬운 관측과 이해를 위한 엔진몸체의 부분단면도들이다. 제18도는 편심드럼들이 절단된 상태의 도면인데, 압축실린더의 편심드럼들은 14,16 이며 에어컷들(37,38)이 그 위에 부착된다. 동력실린더의 편심드럼은 15 이다(에어컷이 없음). 3개의 편심드럼들은 편심드럼 어셈블리로 결합된다. 편심드럼들은 동심이며 자유롭게 회전할 수 있다. 조립시, 두개의 측면 편심드럼들과 에어켓들(37,38)은 각각 엔전커버들(15, 제17도)의 슬라이드 그루브들(21)와 엔진몸체의 컷그루브들(18,19)안에 설치된다. 제19도 및 20도는 제17도의 원부분들을 3배 확대한 도면들인데, 제19도는 편심드럼 어셈블리의 단면도를 나타내며, 이 편심드럼 어셈블리의 접촉면은 드럼들이 그루브들 안에서 미끄러져 안정되게 회전하도록 해주는 오목/볼록 그루브들이 형성되어 있으며, 제20도는 에어컷들(37,38)을 지지하고, 에어컷들이 그루브들안에서 미끄러져 통로들(28,29)을 차단하여 동력실린더에 대한 공기의 이동을 제어(통로의 개폐)하는 것을 보장하는 컷그루브들(18,19)을 나타낸다.

작동에 있어서, 제6-9도는 축의 단부로부터 보여진 정면도이며, 제10-13도는 평면도이다. 제6도는 엔진작동 과정을 위한 최초 형태이며, 제10도에 그 평면도가 도시된다. 제6도로부터 7도가지의 과정이 엔진작동의 제2형태일 때, 제6도가 제10도를 나타내는 것처럼 제7도는 제11도 위에 나타나고, 제8도는 제12도 위에 나타나며 제9도는 제13도 위에 나타난다. 제3과정은 제7도로부터 제8도까지이며, 최종과정은 제8도로부터 제9까지이다. 그래서 4단계 과정이 하나의 원이 되며 순환한다. 제6도의 좌측은 혼합공기를 압축하기 위한 압축실린더이며, 그 우측은 동력을 발생시키기 위한 동력실린더이다. 요소들은 다음과 같이 표시된다. 즉, 압축 레버들(34,36)은 혼합공기를 압축하기 위한 것이며, 동력레버(35)는 동력발생용이고, 가이더들(24,25,26)은 가스를 단단히 감싸기 위함이며, 에어컷들(37,38)은 통로들을 차단하기 위한 것이고, 실린더들(61,63)은 고압가스를 저장하며 실린더(62)는 연소된 가스를 저장하고 압축실린더들의 하우징은 10, 10-2 이며 동력실린더의 하우징은 10-1 이며, 점화플러그(71)는 가스를 점화하기 위해 불꽃을 발생시키며, 통로들(28,29)은 압력실린더와 동력실린더를 연결하는 것이다. 각 도면들의 운동은 화살표로 표시된다. 제6-9도의 각각은 불연소된 고압공기(좌측) 또는 이미 점화된 연소가스(우측)을 나타내는 추가적인 작은 도면들(61,62,63)을 갖고 있다. 고압공기(순수공기)(63)은 제8도에서 동력실린더(62)와 접촉한다. 이 때, 이것은 동력실린더(62)안으로 순수공기가 공급되기 시작한다는 것을 의미한다. 제9도에서, 이것은 순수공기의 공급과정이 완수되며 압축실린더(63)의 저장공간이 사라진다. 제6도에서, 혼합공기가 형상(61) 안으로 압출될 때(약 10:1 의 압축비에서), 가스이동이 시작되는데, 편심드럼 오른쪽에 부착된 에어컷의 리세스(37)가 통로(28)를 통과하여 통로를 열게된다(개방운동). 혼합가스는 우측 동력실린더 안으로 압축되기 시작한다. 제7도에서, 에어컷(37)의 다른 리세스가 다시 통로(28)를 통과하여 통로(28)를 닫는다. 이 때, 압축실린더(61)의 저장공간이 사라지고 그 안의 모든 고압 혼합공기가 우측 동력실린더 안으로 들어가며, 회전이 일정각을 통해 계속된 후, 점화플러그(71)가 혼합공기를 적시에 점화시켜 그 체적이 팽창하여 동력레버(35)를 구동시키고 나아가서 내연기관을 회전시키기 위한 동력을 발생시킨다. 제8도에서, 압축레버(36)는 순수공기를 형상(61)과 같은 형상(63)안으로 압축시킨다. 이때, 에어컷(38)의 리세스는 통로(29)를 통과하여 순수공기의 공급이 시작된다. 고압 순수공기는 통로를 통과하여, 점화된 가스의 연소를 돕고 더욱 완전하게 연소시키기 위해, 동력실린더 안으로 들어가기 시작한다. 이러한 2차연소수단은 본 발명의 특성중 하나이다. 제9도에서, 에어컷(38)의 리세스는 통로(29)를 통과하여 통로를 닫는다. 이때, 압축실린더의 저장공간이 사라지며 순수공기의 공급과정이 완료된다. 우측 동력실린더의 저장공간은 팽창가스와 2차 추가 순수공기로 인해 증가한다. 실린더내 가스의 연소과정은 더욱 철저하고 깨끗하게 된다. 제6도에서, 내연기관의 흡입, 압축, 팽창 및 배기의 4 기본운동이 완수된다. 더욱 명백한 설명을 위해, 제6-9도에 대응하는 평면도인 제10-13도를 참조하라.

본 발명의 장점은 다음과 같다:

1. 모든 요소들이 원통형(압축레버는 예외)이므로 그 제조가 쉽고, 생산소음이 거의 없으며 진동력이 거의 없다.

2. 2차 연소수단 때문에, 배기가스가 상대적으로 깨끗하다.

3. 동력연소각이 180° 보다 크므로(180-360° 사이) 발생동력이 더 크다.

사실상, 본 발명은 세개의 간단하고 거의 동일한 공기 압축기들로 구성되는데, 여기서 두 측면압축기들중 하나는 혼합공기 압축용이고 다른 하나는 순수공기 압축용이며, 중간 압축기는 동력발생 및 배기가스 배출용이므로 동력 압축기라 부르며, 그 실린더는 동력실린더라 부른다. 동력실린더는 가스연소 및 동력발생 때문에 항상 고온상태에 있다. 따라서, 그 냉각면적이 커질 수 있다. 더우기, 주변온도가 감소하여(냉각 공기압축의 부담없이), 그 재료의 수명이 더욱 길어진다. 제3압축기가 제거되면, 본 발명은 2차 공기공급이 없는 내연기관이 된다. 이러한 엔진은 피스톤 엔진과 같은 동일 연소과정을 갖고있다. 엔진이 하나, 둘 또는 세개의 압축기들을 포함하는 것과 관계없이, 엔진은 공기 압축기로써 사용될 수 있다. 엔진은 이동가능한 어셈블리와 이동불가능한 어셈블리로 나누어지는데, 이동가능한 주축세트(3 압축레버들, 1 주축 및 2 베어링들)과 편심드럼 세트(3 편심드럼들, 2 에어컷들 및 3 가이더들)을 포함하는 반면, 이동불가능한 어셈블리는 외측 엔진 하우징과 두 엔진커버들을 포함한다. 엔진하우징은 통로들, 컷그루브들, 흡입포트들, 배기포트들 및 점화 플러그를 포함한다. 엔전커버는 슬라이드 그루브들(편심드럼을 지지)과 베어링 시트들(베어링들을 지지)을 포함한다. 본 발명의 회전축들은 두 측으로 나누어질 수 있는데, 여기서 주축세트와 하우징은 주축(중심)을 사용하고, 편심드럼 세트는 편심축을 사용한다. 회전시, 3개의 편심드럼들은 상이한 속도로 회전한다. 더우기, 편심드럼상의 에어컷의 리세스가 더 좁게 설계되면, 회전시, 통로를 통한 리세스의 지연된 통과 때문에 통로의 개방이 지연되어 압축실린더내의 공기압이 증가하게 될 것이다(압축비는 약 15:1 이 된다). 가스가 동력실린더 안으로 이동할 때, 압력변화가 그렇게 크지 않기 때문에 연료를 분사하기 위해 점화플러그 대신에 오일노즐이 사용될 수 있다. 그 효과는 오토엔진(디이젤 엔진과 같은)의 분사장치와 같을 것이다.

Claims (4)

1. 회전식 내연기관에 있어서, 동일구조의 세개의 공기압축기들을 포함하며, 두 측면 압축기들 중 하나는 혼합공기를 압축하기 위해 사용되고, 다른 하나는 순수공기를 압축하기 위해 사용되며, 중간 압축기는 동력발생 및 배기가스 배출을 위한 동력 압축기로 사용되며, 상기 압축기들의 각각은 압축(동력) 레버들, 편심드럼들 및 하우징을 포함하는 3 종류의 주 요소들을 가지며, 상기 편심드럼들의 각각은 원통형이고 가이더들을 지지하기 위한 가이더 시트들과 함께 형성되며, 이에 따라 회전시, 상기 가이더들이 상기 가이더 시트들내에서 일정각도를 통해 시계 및 반시계방향으로 자유롭게 회전할 수 있으며, 또한 상기 압축레버들을 따라 왕복운동할 수 있으며, 에어컷들이 두 측면 편심드럼들 원주상에 고정 배치되므로써, 회전시 상기 에어컷들이 컷 그루브들내의 통로들을 차단하여 상기 동력실린더에 고압가스를 규칙적으로 공급하며, 상기 하우징이 상기 에어컷들을 지지하기 위한 두개의 컷 그루브들과 상기 압축 실린더 및 동력실린더를 연결하기 위한 2개의 독립적인 통로들과 함께 형성되며, 상기 주축은 축의 단부로부터 보여질때, Y 형의 형태로 일렬로 세개의 압축레버들을 고정시키며, 두 회전축들은 상기 주축과 하우징이 서로 내연기관의 우측축을 사용하도록 제공되며, 회전시, 축단부와 하우징의 내벽 사이의 마찰력이 매우 작은 반면, 상기 편심드럼들은 편심축을 사용하며, 회전시 각각의 편심드럼은 서로 방해하지 않고 자유롭게 독립적으로 회전할 수 있도록 구성된 내연기관.
2. 제 1 항에 있어서, 순수공기를 압축하기 위한 제3압축기가 제거되고 상기 엔진이 단일 실린더 피스톤 엔진과 같이 2차 공기 공급이 없는 그 실린더 내연기관이 되는 회전식 내연기관.
3. 제 1 항에 있어서, 연료 시스템이 닫힐 때 상기 엔진이 단순한 공기압축기로써 사용되는 회전식 내연기관.
4. 제 1 항에 있어서, 상기 엔진이 단일실린더 내연기관으로써 설계되고, 두개이상의 단일 실린더의 경우, 내연기관들이 서로 연결되어 다중 실린더 내연기관을 형성하며, 그 동력레버들이 동일 각도 간격으로, 예컨대 두 레버에 대한 간격이 180° 이고 세 레버들에 대한 간격이 120° 의 간격으로 배치되며, 다중 실린더 내연기관이 더욱 균등하게 분포된 동력으로 인해 더욱 좋은 안정성을 갖는 회전식 내연기관.