JPWO2016051585A1 - 車両情報制御装置 - Google Patents

Abstract

この発明の車両情報制御装置によれば、外部からの運転制御情報（第２の制御情報）が適切な値である場合には、車両の運転者が操作を行うことなく、長時間にわたり継続的に完全な自動走行を行うことができるので、実車環境での完全な自動走行による連続耐久試験を行うことが可能となる。

Description

この発明は、車両の自動走行を可能にする車両情報制御装置に関するものである。

従来より、車両が市場に出回る前には、実車環境での走行による総合的な耐久試験を行う必要があり、通常は２０時間〜３０時間以上の連続走行による耐久試験を行うことが望ましい。しかし、これを１人のドライバーにより行うことは無理であるため、複数のドライバーにより、何日もかけて行っているのが現状である。

この場合、例えばサーキットなどで、毎周まったく同じ状態で走行することが望ましいが、複数のドライバーにより行うと個人差が生じてしまい、想定どおりに運転できているか否かを正確に把握することができないという問題がある。
そのため、実車環境での完全な自動走行による連続耐久試験が可能になることが期待されている。

一方、車両の運転について、実際にドライバーが行った運転操作情報を保存して、その保存された運転操作情報に基づいて運転を再現させる、という技術が知られている。
例えば、特許文献１には、車庫入れや縦列駐車などの複雑な操作を必要とする場合に、事前に熟練者による手本となる運転操作情報（運転制御情報）を内部に保存することで、以降、その再現が可能になるという自動運転操作方式が開示されている。

また、例えば、特許文献２には、駐車スペースと道路の間といった一定区間における自動操舵を目的とし、車輪センサから取得した前進走行時の操舵動作情報（運転制御情報）を車両内部のメモリに保存することで、後方への走行時に前進走行時と同様の経路を走行できるように自動で操舵を行う自動操舵システムが開示されている。

特開平３−２００４７９号公報 特開２０００−８５６１１号公報

しかしながら、例えば特許文献１，２のような従来の技術では、車庫入れ、縦列駐車、駐車スペースと道路の間といった一定区間における自動操舵など、目的および使用方法が限定的であるとともに自車両のみを対象とするものであり、運転制御情報を取得していない車両での自動運転は不可能であり、自動運転制御を行うためには、車両ごとに熟練者の操作があらかじめ必要となるため、実車環境での完全な自動走行による連続耐久試験に適用することはできないという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、実車環境での完全な自動走行による連続耐久試験を行うことができる車両情報制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明は、入力された運転制御情報にしたがって車両の運転動作を行う運転装置および外部記憶装置と接続されている車両情報制御装置であって、前記車両の運転情報である第１の制御情報を取得する内部情報取得部と、前記外部記憶装置に記憶されている運転情報である第２の制御情報を取得する外部情報取得部と、前記内部情報取得部により取得された第１の制御情報と、前記外部情報取得部により取得された第２の制御情報とに基づいて、前記車両の運転制御情報を決定し、当該運転制御情報を前記運転装置に出力する制御部とを備え、前記制御部は、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値よりも小さい場合には、前記第２の制御情報を前記車両の運転制御情報として決定し、前記運転装置に出力することを特徴とする。

この発明の車両情報制御装置によれば、外部からの運転制御情報（第２の制御情報）が適切な値である場合には、車両の運転者が操作を行うことなく、長時間にわたり継続的に完全な自動走行を行うことができるので、実車環境での完全な自動走行による連続耐久試験を行うことが可能となる。

実施の形態１による車両情報制御装置の一例を示すブロック図である。 実施の形態１における車両情報制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２による車両情報制御装置の一例を示すブロック図である。 実施の形態３における車両情報制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態３の車両情報制御装置における補正処理を示すフローチャートである。 実施の形態３において、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上になったときの現在地Ａ付近を示す模式説明図である。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
この発明の車両情報制御装置は、高速道路もしくはサーキットなど、あらかじめコースが決まっていて、かつ、人の飛び出しなどの突発的な事象の可能性が比較的低い場所で走行する車両に適用するものである。以下の実施の形態では、サーキットを周回して車両の耐久試験を行う場合を例に説明する。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車両情報制御装置の一例を示すブロック図である。この車両情報制御装置１０は、車両のハンドルやアクセル等の車両装置１、ＵＳＢメモリ等の外部デバイスやネットワークなど外部の運転制御情報が保存されている外部記憶装置２、および、エンジンＥＣＵ、ブレーキ、スロットル等を駆動するアクチュエータなど入力された運転制御情報にしたがって車両の運転動作を行う運転装置３に接続され、内部情報取得部１１、外部情報取得部１２、および、制御部１３を備えている。

内部情報取得部１１は、自車両におけるハンドルやアクセル等の車両装置１から、車両の運転情報、すなわち、実際に運転者が運転操作を行ったことによる現在の運転制御情報（内部の運転制御情報）である第１の制御情報を取得する。
外部情報取得部１２は、自車両か他車両かにかかわらず、過去に運転者が運転操作を行ったことによる運転制御情報が記憶されている外部記憶装置２から、その過去の運転情報（外部の運転制御情報）である第２の制御情報を取得する。

制御部１３は、内部情報取得部１１から内部の（現在の）運転制御情報（第１の制御情報）を受け取り、外部情報取得部１２から外部の（過去の）運転制御情報（第２の制御情報）を受け取るとともに、それら第１の制御情報と第２の制御情報とに基づいて、最終的な車両の運転制御情報を決定し、車両のエンジンＥＣＵ、ブレーキ、スロットルなどを駆動するアクチュエータ等の運転装置３に、その決定した運転制御情報を出力する。

具体的には、制御部１３は、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値より小さい場合には、第２の制御情報を最終的な車両の運転制御情報として決定し、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上である場合は、第１の制御情報を最終的な車両の運転制御情報として決定する。そして、決定した運転制御情報を運転装置３に出力する。詳細については、後述する。

次に、この実施の形態１における車両情報制御装置１０の動作について、図２に示すフローチャートを参照しながら具体的に説明する。
図２は、実施の形態１の車両情報制御装置１０における動作を示すフローチャートである。

まず、車両情報制御装置１０に外部記憶装置２が接続されていることを契機として、すなわち、例えば、外部記憶装置２が、ＵＳＢメモリ等の外部デバイスである場合には、車両情報制御装置１０におけるＵＳＢ等の外部デバイス・ポートに、ＵＳＢ等の外部記憶装置２が接続されていることを契機として、動作を開始する。
一方、運転者は、自動運転を実施するか否かを、ボタン等の所定の入力手段により決定する。

そして、制御部１３は、運転者により、自動運転を実施する、という入力が行われたか否かを判断し（ステップＳＴ１）、自動運転を実施するという入力が行われたと判定された場合（ステップＳＴ１のＹＥＳの場合）に、外部情報取得部１２が外部記憶装置２から取得した運転制御情報（第２の制御情報）に基づいて、その情報どおりに運転するとどのようにコース取りされるか（どのような座標上の動きをするか）という予想進路を計算する（ステップＳＴ２）。

この際、走行予定の経路（コース）はあらかじめわかっているので、計算された予想進路が走行予定のコースを大きくはずれたものになっていないか、コースどおりに走行可能な進路であるか、ということを判断する（ステップＳＴ３）。

そして、ナビゲーションシステム等の地図情報を参照することにより、計算された予想進路がコースを大きく逸脱するとか、塀に突っ込むなど、コースどおりに走行可能な進路ではないと判断された場合（ステップＳＴ３のＮＯの場合）には、安全に走行することができないと判定して、ステップＳＴ１へ戻る。

一方、計算された予想進路がコースどおりに走行可能であると判断された場合（ステップＳＴ３のＹＥＳの場合）は、さらに、車両そのものが走行可能な状態であるか否か、すなわち、エンジンがかかっているドライビング状態であるか、サイドブレーキが引かれていないかなど、最低限、車両の運転に必要な状態が整っているか否かを判断する（ステップＳＴ４）。

この場合にも、最低限、車両の運転に必要な状態が整っていないと判断された場合（ステップＳＴ４のＮＯの場合）には、走行可能状態ではないと判定して、ステップＳＴ１へ戻る。
一方、車両の運転に必要な状態が整っていると判断された場合（ステップＳＴ４のＹＥＳの場合）には、走行可能状態であると判定し、自動走行の許可を行う（ステップＳＴ５）。

従来の自動操縦を実現する手法では、自車両と前方車両との距離をカメラ等のセンサで認識し、アクセル操作やブレーキ操作を行って追従するものや、前方の障害物を検知してブレーキを作動させるものなどがあった。しかし、これらセンサによる運転支援は、すべて運転者による手動操作を前提としており、完全な自動走行を実現させるものではなかった。

これに対して、この発明の実施の形態１における車両情報制御装置１０では、上記のとおり、自動運転の実施判定（ステップＳＴ１）、進路の走行可否判定（ステップＳＴ２〜ＳＴ３）および自車両の走行可否状態判定（ステップＳＴ４）の結果をもとに、車両に対して自動走行を許可し（ステップＳＴ５）、自動走行が開始可能となるものであり、完全な自動走行を実現させることができるものである。

自動走行が許可されると、自動走行開始要求があるか否かが判断される（ステップＳＴ６）。この場合にも、運転者は、自動走行開始を要求するか否かを、ボタン等の所定の入力手段により決定することができるようになっており、この運転者による自動走行開始の要求が行われたか否かにより、自動走行開始要求があるか否かが判断される。

ここで、自動走行開始要求なしと判断された場合（ステップＳＴ６のＮＯの場合）には、ステップＳＴ２の予想進路の計算から処理をやり直す。一方、自動走行開始要求ありと判断された場合（ステップＳＴ６のＹＥＳの場合）には、自動走行が開始される（ステップＳＴ７）。

そして、制御部１３は、外部情報取得部１２が外部記憶装置２から取得した外部の運転制御情報（第２の制御情報）と、自車両におけるハンドルやアクセル等の車両装置１から内部情報取得部１１が取得した、実際に運転者が運転操作を行ったことによる内部の運転制御情報（第１の制御情報）との差、すなわち、内外の運転制御情報の差が、あらかじめ定められた設定閾値以上か否かを判定する（ステップＳＴ８）。

この内外の運転制御情報の差が、あらかじめ定められた設定閾値よりも小さい場合（ステップＳＴ８のＮＯの場合）には、そのまま自動走行が継続される。
一方、内外の運転制御情報の差が、あらかじめ定められた設定閾値以上の場合（ステップＳＴ８のＹＥＳの場合）には、自動走行を終了し、手動走行が開始される（ステップＳＴ９）。すなわち、この場合には、実際に運転者が運転操作を行ったことによる内部の運転制御情報（第１の制御情報）が優先して採用されて、運転者による手動走行が実施される。

これは、運転者が安全な走行に必要な運転操作を行ったことにより、その内部の運転制御情報（第１の制御情報）と外部の運転制御情報（第２の制御情報）との差が、あらかじめ定められた設定閾値以上になったものと考えられるからであり、この場合には、安全な走行を実施するために、実際の運転者による運転操作が優先されるべきだからである。

例えば、ハンドル操作について、あらかじめ定められた設定閾値が１度であるとする。そして、ある時間における第２の制御情報としてのハンドル角度が「右に５度」であり、その時間における第１の制御情報として、実際に運転者がハンドルを操作したハンドル角度が「右に５．５度」であった場合には、内外の運転制御情報の差は０．５度ということになる。この場合には、内外の運転制御情報の差は、あらかじめ定められた設定閾値（１度）よりも小さいので、第２の制御情報が採用されたまま、自動走行が継続される。

一方、同じくハンドル操作について、ある時間における第２の制御情報としてのハンドル角度が「右に５度」であり、その時間における第１の制御情報として、実際に運転者がハンドルを操作したハンドル角度が「右に７度」であった場合には、内外の運転制御情報の差は２度ということになる。また、あらかじめ定められた設定閾値は、上記の例と同じく１度であるとする。この場合には、内外の運転制御情報の差は、あらかじめ定められた設定閾値（１度）以上であるので、自動走行が中止され、実際に運転者がハンドルを操作したハンドル操作「右に７度」（第１の制御情報）が優先して採用され、運転者による手動走行が開始される。

なお、自動走行情報から手動走行状態に切り替わった際に、運転制御情報が瞬間的に大きく変動することを防ぐために、内外の運転制御情報の差があらかじめ定められた設定閾値以上となる区間と設定閾値より小さくなる区間との境界で発生しうるデータ不整合を微調整するようにしてもよい。

例えば、急ハンドルになってしまいそうな急激な変動が予想される場合には、第１の制御情報をそのまま採用するのではなく、例えば、急ハンドルにならない時間内でまず右に６度、次に右に７度、というように変化させるなど、微調整を行いつつ手動走行に移行するようにする。これにより、自動運転と手動運転の切り替えがスムーズに実施でき、違和感の少ない走行が可能になる。

手動走行に切り替わった後は、再び、自動走行開始要求があるか否かを判断し（ステップＳＴ１０）、自動走行開始要求ありと判断された場合（ステップＳＴ１０のＹＥＳの場合）には、その地点からの今後の予想経路を計算する（ステップＳＴ１１）。そして、その進路が走行可能か否か、すなわち、自動走行再開可能であるか否かを判断し（ステップＳＴ１２）、再開可能な場合（ステップＳＴ１２のＹＥＳの場合）には、運転者の要求により任意のタイミングで手動走行を終了し、自動走行を開始する（ステップＳＴ１３）。そして、自動走行開始後は、ステップＳＴ８以降の処理を繰り返す。

このように、この車両情報制御装置１０によれば、外部からの運転制御情報（第２の制御情報）が適切な値である場合には、車両の運転者が操作を行うことなく、長時間にわたり継続的に完全な自動走行を行うことができるので、車両の耐久試験に非常に有効であり、実車環境での完全な自動走行による連続耐久試験を行うことができる。

通常、ベンチテスト（車両を浮かせてタイヤを回転させて行うテスト）など、車両の部品ごとのテストであれば、機械的に継続して行うことが可能であるが、Ｇ（重力）のかかり具合など、実車で走行させてみないとテストできないものもある。また、車両全体での総合的なテスト、すなわち、実車環境での少なくとも２０〜３０時間以上の連続耐久試験を行うことが望ましい。

しかしながら、１人のドライバーにより２０〜３０時間以上もの長時間に渡って同じ状態で走行し続けることは不可能であり、また、長時間の運転はドライバーにかかる負荷が高くなってしまう。また、何人かのドライバーにより何日かかけて耐久試験を行うことが考えられるが、複数人により運転する場合には個人差もあるため、あまり好ましくない。

これに対し、この発明の車両情報制御装置１０を用いて、サーキットなど、あらかじめコースが決まっていて、かつ、人の飛び出しなどの突発的な事象の可能性が比較的低い場所で走行することにより、まったく同じ運転状態で２０〜３０時間以上の実車による総合的な連続耐久試験を行うことができるのである。

また、運転制御情報は乗用車、軽乗用車、トラック、軽トラックなど、車種ごとに異なるため、同じ値であっても、車両の挙動は一定ではない。そのため、各運転制御情報のデータと車種ごとに、値の変換テーブルを準備しておけば、基本の運転制御情報を用いて様々な車種に利用することが可能になる。なお、値の変換テーブルに代えて、重み関数等で補正を実施するようにしてもよい。

これにより、ある１台の車両で一度サーキットを走行して車両の運転制御情報（第２の制御情報）を収集して外部記憶装置２に保存しておけば、その保存されている運転制御情報を変換等することにより、様々な車種の車両に対して同等の耐久試験を完全自動走行で実施することが可能となる。例えば、特定の走行路において、ブレーキに負荷がかかるような耐久試験を実施する際に、車両ごと（車種ごと）に何度も長距離および長時間の手動走行を実施して、車両ごと（車種ごと）の運転制御情報（第２の制御情報）を取得する必要がなくなる。

また、この実施の形態１では、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上である場合には、自動走行から手動走行に切り替わり、第１の制御情報を最終的な車両の運転制御情報として決定し、その決定した運転制御情報を運転装置３に出力するようにしたので、自動走行時に運転者が任意のポイントにて手動で操作を行った、より望ましい運転制御情報を採用することができる。

さらに、まだ何も外部記憶装置２に保存されていない１回目の走行時など、第２の制御情報が存在しない場合にも、第１の制御情報が最終的な運転制御情報として決定され、その決定された運転制御情報が運転装置３に出力される。

なお、この実施の形態１では、車両の運転制御情報として、ハンドル操作による角度を例に挙げて説明したが、ハンドル操作以外に、ブレーキ操作やアクセル操作など、他の運転制御情報についても同様に適用することができることは言うまでもない。他の実施の形態においても、同様である。

また、この実施の形態１では、各運転制御情報は、ある時間における第１の制御情報、ある時間における第２の制御情報、というように、時間に対応付けて取得されるものとして説明したが、位置座標に対応付けて取得されるものであってもよい。これについても、他の実施の形態に置いても、同様である。

以上のように、この実施の形態１によれば、外部からの運転制御情報（第２の制御情報）が適切な値である場合には、車両の運転者が操作を行うことなく、長時間にわたり継続的に完全な自動走行を行うことができるので、実車環境での完全な自動走行による連続耐久試験を行うことが可能となる。

なお、この発明の車両情報制御装置１０によれば、サーキットをＦ１ドライバーが走行した際の運転制御情報を、外部の運転制御情報（第２の制御情報）としてＵＳＢ等の外部記憶装置２に保存しておき、これを用いて自動走行させることにより、一般人がＦ１ドライバーによる走行を体験することができる、という用い方も可能となる。もちろん、この場合には、運転者である一般人が手動運転操作をできないようにしておかないと、かえって危険であるため、そのような何らかの制限は必要である。

実施の形態２．
図３は、この発明の実施の形態２による車両情報制御装置の一例を示すブロック図である。なお、実施の形態１で説明したものと同様の構成には、同一の符号を付して重複した説明を省略する。
以下に示す実施の形態２では、制御部１３が決定した運転制御情報を、運転装置３だけでなく、外部記憶装置２にも出力するものである。

すなわち、この実施の形態２における制御部１３は、実施の形態１と同様に、内部情報取得部１１から内部の（現在の）運転制御情報（第１の制御情報）を受け取り、外部情報取得部１２から外部の（過去の）運転制御情報（第２の制御情報）を受け取るとともに、それら第１の制御情報と第２の制御情報とに基づいて、最終的な車両の運転制御情報を決定し、車両のエンジンＥＣＵ、ブレーキ、スロットルなどを駆動するアクチュエータ等の運転装置３に、その決定した運転制御情報を出力するだけでなく、その決定した運転制御情報を外部記憶装置２にも出力して記憶させる。

この際、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値より小さい場合には、第２の制御情報を最終的な車両の運転制御情報として決定するので、決定した運転制御情報は、既に外部記憶装置２に保存されている運転制御情報と同じであるが、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上の場合には、第１の制御情報を最終的な車両の運転制御情報として決定し、その決定した運転制御情報を運転装置３に出力するとともに、外部記憶装置２にも出力して外部記憶装置２に記憶させる。

このように、運転者が想定どおりに運転できているかを確認して走行中にハンドル操作などを行うと、それを反映して第２の制御情報に反映させることにより、より精度の高い自動走行用のデータを作成することができ、以降の自動走行に利用することができるようになる。

これにより、自動走行時に運転者が任意のポイントにて手動で操作を行った、より望ましい運転制御情報が、次の周回の走行時には、先に走行した際の運転制御情報として外部記憶装置２に保存されている状態となるため、より望ましい運転制御情報を用いて以降の周回の自動走行を実施することが可能となる。

また、まだ何も外部記憶装置２に保存されていない１回目（１周目）の走行時など、第２の制御情報が存在しない場合、すなわち、外部記憶装置２に運転制御情報が記憶されていない場合にも、制御部１３は、この第１の制御情報を最終的な運転制御情報として決定し、その決定した運転制御情報を運転装置３に出力するとともに、外部記憶装置２にも出力する。これにより、次の周回の走行時には、先に走行した際の運転制御情報が外部記憶装置２に保存されている状態となるため、その情報を用いて自動走行を実施することが可能となる。

また、このようにして実際に走行した際の運転制御情報（第１の制御情報）を外部記憶装置２に保存することにより、他の車両がその外部記憶装置２を利用して自動走行を実施することも可能となる。

以上のように、この実施の形態２によれば、外部からの運転制御情報（第２の制御情報）が適切な値である場合には、車両の運転者が操作を行うことなく、長時間にわたり継続的に完全な自動走行を行うことができるので、実車環境での完全な自動走行による連続耐久試験を行うことができるだけでなく、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上の場合もしくは第２の制御情報が存在しない場合であっても、実際に運転者が走行した際の内部の運転制御情報を外部記憶装置２に保存して、次回以降の自動走行に利用することができるようになる。

実施の形態３．
この発明の実施の形態３による車両情報制御装置の一例を示すブロック図は、実施の形態１における図１または実施の形態２における図３と同一であるため、図示および説明を省略する。

以下に示す実施の形態３では、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上の場合に、制御部１３が、第１の制御情報と第２の制御情報との差分に基づいて第２の制御情報を補正し、当該補正した値を最終的な車両の運転制御情報として決定し、運転装置３に出力するものである。

次に、この実施の形態３における車両情報制御装置１０の動作について、図４および図５に示すフローチャートを参照しながら具体的に説明する。
図４は、実施の形態３の車両情報制御装置１０における動作を示すフローチャートである。

図４におけるステップＳＴ１〜ＳＴ１３の処理については、実施の形態１における図２に示すフローチャートのステップＳＴ１〜ＳＴ１３の処理と同じであるので、説明を省略する。

この実施の形態３では、ステップＳＴ８の判定において、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上の場合（ステップＳＴ８のＹＥＳの場合）に、自動走行から手動走行に切り替わる処理と並行して、補正処理（ステップＳＴ２０）が行われる。

ここで、このステップＳＴ２０における補正処理について、図５を参照しながら具体的に説明する。
図５は、実施の形態３の車両情報制御装置１０における補正処理（図４に示すステップＳＴ２０の処理）を示すフローチャートである。

この補正処理は、図４に示すフローチャートのステップＳＴ８の判定において、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上の場合（ステップＳＴ８のＹＥＳの場合）に開始され、制御部１３は、まず初めに、現在地を検出する（ステップＳＴ２１）。

次に、その地点における第１の制御情報と第２の制御情報との差分に基づいて、第２の制御情報の補正量および補正期間を計算する（ステップＳＴ２２）。そして、ステップＳＴ２１で検出した現在地から、ステップＳＴ２２で計算した補正期間に基づいた所定期間だけ前の地点から、第２の制御情報を補正、すなわち、第２の制御情報に対してステップＳＴ２２で計算した補正量の補正を行う（ステップＳＴ２３）。

そして、補正地点と補正量を内部的に記憶し（ステップＳＴ２４）、その記憶した補正地点と補正量を用いて、第２の制御情報を更新（上書き）する（ステップＳＴ２５）。
これにより、次に自動走行に入った場合に利用される第２の制御情報は、補正により更新された値が用いられることになる。

この補正処理について、例えば、実施の形態１で示した具体例と同様に、ある時間における第２の制御情報としてのハンドル角度が「右に５度」であり、その時間における第１の制御情報として、実際に運転者がハンドルを操作したハンドル角度が「右に７度」であった場合を例に説明する。また、あらかじめ定められた設定閾値は、上記の例と同じく１度であるとする。

この場合、内外の運転制御情報の差は２度であり、あらかじめ定められた設定閾値（１度）以上であるので、自動走行が中止されて、実際に運転者がハンドルを操作したハンドル操作「右に７度」（第１の制御情報）が優先して採用され、運転者による手動走行が開始される（ステップＳＴ９以降）。

一方、その後また自動走行に切り替わった場合に、次の周回で同じ地点を走行する際にも、第２の制御情報としてのハンドル角度は「右に５度」であると、また同じように運転者による手動走行に切り替えざるを得なくなってしまう。また、このとき、実際に運転者がハンドルを操作した「右に７度」というハンドル角度（第１の制御情報）をそのままそれ以降の自動走行時に使用すると、運転制御情報が急激に変化することになり、スムーズな運転走行ができなくなるというおそれもある。

そこで、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上になったときの現在地を検出し、その現在地からある所定期間前の地点から、ゆるやかに第２の制御情報が変化していくように、第２の制御情報を補正する。

なお、ここでの「所定期間」は、ステップＳＴ２２で計算した補正期間と補正量、および、コースの変化の度合いや車速などに基づいて、適宜決定されるものであり、詳細は後述する。そして例えば、現在地からある所定期間前の地点から現在地までの区間、または、現在地からある所定期間さかのぼった地点からその所定の期間先の地点までの区間で、ゆるやかに第２の制御情報が変化していくように、第２の制御情報を補正する。

ここで、補正量や補正期間の計算について、具体例を用いて説明する。
図６は、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上になったときの現在地Ａ付近を示す模式説明図である。

車両は、図６における左方向から右方向に向かって走行しており、Ａ地点での外部からの運転制御情報であるハンドル操作（第２の制御情報）が進行方向に対して「右に５度」（図６の破線方向）であり、このとき実際に運転者がハンドルを操作した第１の制御情報が進行方向に対して「右に７度」（図６の実線方向）であったとする。

このとき、第１の制御情報と第２の制御情報との差は２度であり、あらかじめ定められた設定閾値（１度）以上であるので、まず初めに、ステップＳＴ２１において、Ａ地点の現在地座標が検出される。また、それぞれの制御情報は、１０ｍｓごとに検出されて記憶されるものとする。

この場合、１０ｍｓで安全にスムーズな走行が可能なハンドル角度変化は０．１度であると決定すると、２度分を補正するには、２００ｍｓ必要であることが計算される。すなわち、ステップＳＴ２２において計算される補正量は０．１度／１０ｍｓ、補正期間は２００ｍｓとなる。なお、ここでは補正期間として時間を求めているが、車速も運転制御情報としてわかっているはずなので、補正期間として距離を求めるようにしてもよい。

図６におけるＬは、補正期間を示しており、地点Ｂは、現在地Ａから補正期間Ｌ分だけ前の地点を示している。
ここでは、現在地Ａから補正期間２００ｍｓ分だけ前の地点Ｂから、第２の制御情報を０．１度／１０ｍｓずつ補正し、２００ｍｓ後の現在地Ａにおいて自然に２度、第２の制御情報が補正される結果となる。

また、例えば補正期間が２００ｍｓであると計算された時点で、現在地Ａからさかのぼる所定期間を２００ｍｓ／２＝１００ｍｓ、現在地Ａから先の所定期間も１００ｍｓとし、現在地Ａより１００ｍｓ前の地点から、現在地Ａより１００ｍｓ先の地点までの２００ｍｓの間に、自然に２度、第２の制御情報が補正されるようにしてもよい。
すなわち、図６のステップＳＴ２３における所定期間については、第１の制御情報と第２の制御情報との差分だけでなく、コースの変化の度合いや車速などに基づいて、適宜決定される。

そして、例えば、現在地Ａから補正期間２００ｍｓ分だけ前の地点Ｂから、第２の制御情報を０．１度／１０ｍｓずつ補正し、２００ｍｓ後の現在地Ａにおいて自然に２度、第２の制御情報が補正されるようにする場合には、そのときの補正地点（Ｂから１０ｍｓ後、Ｂから２０ｍｓ後、Ｂから３０ｍｓ後、・・・、Ａから１０ｍｓ前、Ａ）とそれぞれの補正地点における補正量を内部的に記憶し、第２の制御情報を更新する。

より具体的に数値を挙げて説明すると、外部記憶装置２に記憶されていた第２の制御情報が、例えば現在地Ａよりも補正期間２００ｍｓ分前の地点Ｂから１０ｍｓごとにずっと（２１箇所の地点において）「右に５度」であったとする。すなわち、外部記憶装置２に記憶されていた第２の制御情報は、地点Ｂで「右に５度」、Ｂから１０ｍｓ後「右に５度」、Ｂから２０ｍｓ後「右に５度」、Ｂから３０ｍｓ後「右に５度」、・・・、Ａから１０ｍｓ前「右に５度」、地点Ａでも「右に５度」ということになり、これら２１箇所の地点においてすべて「右に５度」である。

この際、地点Ａにおいて、実際に運転者がハンドル操作を行った結果、地点Ａにおける運転制御情報として「右に７度」という情報が第１の制御情報として入力され、これにより手動運転が開始される。

そして、この場合に前述のように、補正量が０．１度／１０ｍｓ、補正期間が２００ｍｓと計算され、現在地Ａよりも所定期間（ここでは補正期間と同じ期間）前の地点Ｂから第２の制御情報について補正を行った結果、地点Ｂで「右に５度」、Ｂから１０ｍｓ後「右に５．１度」、Ｂから２０ｍｓ後「右に５．２度」、Ｂから３０ｍｓ後「右に５．３度」、・・・、Ａから１０ｍｓ前「右に６．９度」、地点Ａで「右に７度」というように、１０ｍｓごとに０．１度ずつゆるやかにハンドル操作が行われるように第２の制御情報を補正し、この補正後の値を第２の制御情報として更新する。

これにより、次に自動走行に入った際には、補正されて更新された第２の制御情報によって自動走行が実施されるので、運転制御情報の急激な変化がなく、ゆるやかにスムーズな自動走行を実現することができる。

このように、運転者が想定どおりに運転できているかを確認して走行中にハンドル操作などを行うと、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上の場合にはそれを反映し、かつ、第１の制御情報と第２の制御情報との差分に基づいて補正した値を第２の制御情報に反映させることにより、以降の自動走行に利用することができるようになるので、より精度が高くてスムーズな自動走行を実現することができる。

また、実施の形態２における図３に示すブロック図の構成である場合には、その補正後の運転制御情報を、運転装置３に出力するとともに、外部記憶装置２にも出力して外部記憶装置２に記憶させる。
これにより、元々、外部記憶装置２に保存されている外部の運転制御情報が間違っていたり、あまり精度の高いものでなかった場合に、運転者による運転操作を反映させた運転制御情報に書き直して保存することができるので、その外部記憶装置２を持ち帰って社内評価に使うこともできる。

また、補正した運転制御情報は、長時間のテストによって経時的に変わっていく可能性もあるので、あらかじめ定められた所定時間ごと（例えば、６時間ごと）のすべての運転制御情報を外部記憶装置２に別途記憶するように記憶領域を設けるようにしてもよい。このようにすれば、最新の補正後の運転制御情報だけではなく、途中で何回か補正された場合でも、その時間ごとの補正された運転制御情報（補正履歴）を外部記憶装置２に記憶しておいて持ち帰ることができるので、経時的な変化を後から解析することができる。

なお、外部記憶装置２に記憶して外部に持ち出した運転制御情報は、ＰＣ等で編集可能なものとしてもよい。静的に編集を行うことで、手動による運転操作では実現が難しいような、より精密な制御を実現することが可能となり、より一層、利用者の要求にあった自動走行が可能となる。

以上のように、この実施の形態３によれば、外部からの運転制御情報（第２の制御情報）が適切な値である場合には、車両の運転者が操作を行うことなく、長時間にわたり継続的に完全な自動走行を行うことができるので、実車環境での完全な自動走行による連続耐久試験を行うことができるだけでなく、第１の制御情報と第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上の場合には運転者による運転操作内容を反映し、かつ、第１の制御情報と第２の制御情報との差分に基づいて補正した値を第２の制御情報に反映させることにより、以降の自動走行に利用することができるようになるので、より精度が高くてスムーズな自動走行を実現することができる。

なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。

この発明の車両情報制御装置は、高速道路やサーキットなど、あらかじめコースが決まっていて、かつ、人の飛び出しなどの突発的な事象の可能性が比較的低い場所で走行する車両に適用するものであり、車両の耐久試験に非常に有効である。

１ 車両装置、２ 外部記憶装置、３ 運転装置、１０ 車両情報制御装置、１１ 内部情報取得部、１２ 外部情報取得部、１３ 制御部。

上記目的を達成するため、この発明は、入力された運転制御情報にしたがって車両の運転動作を行う運転装置および外部記憶装置と接続されている車両情報制御装置であって、前記車両の運転情報である第１の制御情報を取得する内部情報取得部と、前記外部記憶装置に記憶されている運転情報である第２の制御情報を取得する外部情報取得部と、前記第２の制御情報にしたがって前記車両の運転動作を行う前記運転装置による自動走行の開始要求を受け付ける自動走行開始要求受付部と、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差が予め定められた設定閾値よりも大きいかまたは等しい場合には、前記第１の制御情報を前記車両の運転制御情報として決定し、前記運転装置に出力し、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差が予め定められた設定閾値よりも小さい場合には、前記第２の制御情報を前記車両の運転制御情報として決定し、前記運転装置に出力する制御部とを備え、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差が予め定められた設定閾値よりも大きいかまたは等しい場合に、前記第１の制御情報にしたがって前記運転装置が前記車両の運転動作を行った後は、前記自動走行開始要求受付部が前記自動走行の開始要求を受け付けてから、前記制御部は、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差が予め定められた設定閾値よりも小さい場合に前記第２の制御情報を前記運転装置に出力することを特徴とする。

Claims (5)

1. 入力された運転制御情報にしたがって車両の運転動作を行う運転装置および外部記憶装置と接続されている車両情報制御装置であって、
   前記車両の運転情報である第１の制御情報を取得する内部情報取得部と、
   前記外部記憶装置に記憶されている運転情報である第２の制御情報を取得する外部情報取得部と、
   前記内部情報取得部により取得された第１の制御情報と、前記外部情報取得部により取得された第２の制御情報とに基づいて前記車両の運転制御情報を決定し、当該決定した運転制御情報を前記運転装置に出力する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値よりも小さい場合には、前記第２の制御情報を前記車両の運転制御情報として決定し、前記運転装置に出力する
   ことを特徴とする車両情報制御装置。
2. 前記制御部は、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上の場合、または、前記第２の制御情報が存在しない場合には、前記第１の制御情報を前記車両の運転制御情報として決定し、前記運転装置に出力する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両情報制御装置。
3. 前記制御部は、前記決定した運転制御情報を、前記外部記憶装置に対しても出力して前記外部記憶装置に記憶させる
   ことを特徴とする請求項２記載の車両情報制御装置。
4. 前記制御部は、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差があらかじめ定められた設定閾値以上の場合には、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差分に基づいて前記第２の制御情報を補正し、当該補正した値を前記車両の運転制御情報として決定し、前記運転装置に出力する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両情報制御装置。
5. 前記制御部は、前記第１の制御情報と前記第２の制御情報との差分に基づいて前記第２の制御情報を補正した値を、前記外部記憶装置に対しても出力して前記外部記憶装置に記憶させる
   ことを特徴とする請求項４記載の車両情報制御装置。

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