JPWO2014168032A1 - 車両用インホイールモータユニット - Google Patents

Abstract

ハブベアリングと駆動ユニット本体の何れかが破損した際、破損の連鎖を防止すること。駆動ユニット本体(Ａ)からの駆動出力軸(１０)と、アクスルケース(７２)に対しハブベアリング(７１)により支持されたホイールハブ軸(７０)を、変位吸収機構(Ｂ)を介して連結した。この車両用インホイールモータユニットにおいて、駆動ユニット本体(Ａ)とハブベアリング(７１)を隔離する第１隔離構造部材として、出力軸側カバー(４)及びオイルシール(５)を設けた。

Description

本発明は、駆動ユニット本体からの駆動出力軸と、ケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した車両用インホイールモータユニットに関する。

従来、駆動出力軸と、ケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した車両用インホイールモータが知られている。変位吸収機構は、ハブベアリングの変位/傾きを、駆動ユニット本体に有するギヤトレインやモータへ伝達することを防止/抑制することにより、ギヤ噛み合い部やモータへの影響を防止/抑制する機構である（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１９０４４０号公報

しかしながら、特許文献１に記載された車両用インホイールモータにあっては、ハブベアリングと駆動ユニット本体が連通しているため、何れかが破損した際に、破損部品の摩耗粉や破損片が連通部を介して未破損部位へ到達し、破損の連鎖が生じる可能性がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ハブベアリングと駆動ユニット本体の何れかが破損した際、破損の連鎖を防止する車両用インホイールモータユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動ユニット本体からの駆動出力軸と、ケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した。
この車両用インホイールモータユニットにおいて、前記駆動ユニット本体と前記ハブベアリングを隔離する第１隔離構造部材を設けた。

よって、車両用インホイールモータユニットにおいて、駆動ユニット本体とハブベアリングが第１隔離構造部材により隔離される。
すなわち、ハブベアリングと駆動ユニット本体の何れかが破損した際、破損部品の摩耗粉や破損片が第１隔離構造部材により受け止められ、未破損部位へ破損部品の摩耗粉や破損片が到達することによる破損の連鎖が防止される。
この結果、ハブベアリングと駆動ユニット本体の何れかが破損した際、破損の連鎖を防止することができる。

実施例１における車両用インホイールモータユニットの全体断面を示す全体断面図である。 実施例１における車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体と変位吸収機構とホイール構造に分けた構成を示す分解断面図である。 実施例１における車両用インホイールモータユニットの変位吸収機構とその周辺を拡大して示した拡大断面図である。 変位吸収機構でのハブベアリングの変位/傾きを吸収する変位吸収作用を示す変位無し作用説明図である。 変位吸収機構でのハブベアリングの変位/傾きを吸収する変位吸収作用を示す平行変位作用説明図である。 変位吸収機構でのハブベアリングの変位/傾きを吸収する変位吸収作用を示す傾き変位作用説明図である。 変位吸収機構でのハブベアリングの変位/傾きを吸収する変位吸収作用を示す軸方向変位作用説明図である。

以下、本発明の車両用インホイールモータユニットを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における車両用インホイールモータユニットの構成を、［全体システムの概略構成］、［駆動ユニット本体の詳細構成］、［変位吸収機構の詳細構成］、［ホイール構造の詳細構成］、［駆動ユニット本体とハブベアリングの隔離詳細構成］、［駆動ユニット本体と変位吸収機構の隔離詳細構成］、［ブリーザー及びＡＢＳセンサの設定詳細構成］に分けて説明する。

［全体システムの概略構成］
車両用インホイールモータユニットの全体断面を示す図１に基づき、全体システムの概略構成を説明する。

前記車両用インホイールモータユニットは、電気自動車の左右後輪等に適用され、図１に示すように、駆動ユニット本体Ａと、変位吸収機構Ｂと、ホイール構造Ｃと、を備えている。

前記駆動ユニット本体Ａは、左右後輪等のそれぞれに設定される駆動源としての機能を持ち、モータジェネレータMGと、ギヤトレインGTと、を有する。モータジェネレータMGの力行時には、三相交流の電流をステータ９に巻き付けたステータコイル９ｂに印加することで、ロータ８を一体に有するモータ軸６を回転し、モータ軸６の回転をギヤトレインGTにより減速して駆動出力軸１０から出力する。モータジェネレータMGの回生時には、駆動出力軸１０から入力される回転を、ギヤトレインGTにより増速してモータ軸６及びロータ８を回転することで、ロータ８にエアギャップを介して配置されたステータ９のステータコイル９ｂに三相交流の電流が発生する。

前記変位吸収機構Ｂは、ハブベアリング７１の変位/傾きを駆動ユニット本体ＡのモータジェネレータMGやギヤトレインGTへ伝達することを防止/抑制する機能を持ち、ギヤカップリング軸５０を有する。このギヤカップリング軸５０は、駆動ユニット本体Ａからの駆動出力軸１０と、アクスルケース７２（ケース部材）に対しハブベアリング７１により支持されたホイールハブ軸７０を、変位吸収可能に連結する。

前記ホイール構造Ｃは、各輪のタイヤやブレーキ機構を取り付ける機能を持ち、ホイールハブ軸７０を有する。このホイールハブ軸７０は、アクスルケース７２に対し、複列アンギュラベアリング構造によるハブベアリング７１により回転可能に支持され、ホイールハブ軸７０のフランジ部７０ａには、ブレーキディスク７３及びタイヤホイール７４が固定される。また、ホイールハブ軸７０は、駆動ユニット本体Ａの駆動出力軸１０に対し、変位吸収機構Ｂを介して連結される。

［駆動ユニット本体の詳細構成］
図２は、車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとホイール構造Ｃに分けた構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、駆動ユニット本体Ａの詳細構成を説明する。

前記駆動ユニット本体Ａは、ユニットケース部材に、三相交流の埋込磁石同期モータ構造によるモータジェネレータMGと、遊星歯車式減速ギヤ機構によるギヤトレインGTと、を内蔵することで構成される。

前記ユニットケース部材は、ユニットケース１と、ユニットカバー２と、モータ軸側カバー３と、出力軸側カバー４と、を有して構成される。ユニットカバー２は、ユニットケース１の一端側にボルト固定され、モータ軸側カバー３は、モータ軸６の一端側を塞ぐようにユニットカバー２にボルト固定される。出力軸側カバー４は、駆動出力軸１０の一部を駆動ユニット本体Ａから突出させるようにユニットケース１の他端側にボルト固定される。
そして、出力軸側カバー４の端部位置にはオイルシール５が装着され、オイルシール５のシール部分を駆動出力軸１０の外周面に対して所定のシール圧にて接触させている。つまり、出力軸側カバー４とオイルシール５を、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１を隔離する第１隔壁構造部材としている。

前記モータジェネレータMGは、モータ軸６と、ロータフランジ７と、ロータ８と、ステータ９と、を有して構成される。モータ軸６は、一端部がユニットカバー２に対し第１ベアリング１１を介して回転可能に支持され、他端部が駆動出力軸１０に対し第２ベアリング１２を介して相対回転可能に支持される。ロータ８は、モータ軸６に固定されたロータフランジ７に嵌装され、図外の永久磁石を埋設した積層鋼板により構成される。ステータ９は、ユニットケース１の内面に固定される共にロータ８に対しエアギャップを介して配置され、打ち抜き積層鋼板によるステータティース９ａのそれぞれにステータコイル９ｂを巻き付けることで構成される。
なお、ステータコイル９ｂには、Ｕ相・Ｖ相・Ｗ相に分けた接続端子１５を介してハーネスが接続される。また、モータ軸６には、ギヤトレインGTのギヤ噛み合い部やベアリング等の必要部位を潤滑する潤滑油が供給される軸芯油路１６が形成される。

前記ギヤトレインGTは、ロータフランジ７を挟んだ図１の右側スペースに配置され、サンギヤ１７と、大ピニオン１８と、小ピニオン１９と、ピニオンキャリア２０と、リングギヤ２１と、を有する。そして、入力回転を減速して出力する遊星歯車式減速ギヤ機構を、リングギヤ固定・サンギヤ入力・ピニオンキャリア出力とすることにより構成している。サンギヤ１７は、モータ軸６に一体に形成され、大ピニオン１８と噛み合う。大ピニオン１８と小ピニオン１９は、隣接して一体構成され、ピニオンキャリア２０に対して回転可能に支持される。リングギヤ２１は、ユニットケース１に対しセレーション結合により回転方向に固定され、小ピニオン１９と噛み合う。

前記ピニオンキャリア２０と一体に駆動出力軸１０が設けられる。この駆動出力軸１０は、一端側が小ピニオン１９の内側まで軸方向に延び、他端側が出力軸側カバー４から突出するまで軸方向に延びた円筒スリーブ状に形成される。この駆動出力軸１０の回転支持構造は、ピニオンキャリア２０と共になされるもので、モータ軸６に対し第３ベアリング１３を介して相対回転可能に支持され、出力軸側カバー４に対し第４ベアリング１４を介して回転可能に支持される。
そして、駆動出力軸１０の内面には、モータ軸６とギヤカップリング軸５０とを隔てる位置に、隔壁シール部材２２が閉鎖状態で配置されている。つまり、隔壁シール部材２２を、駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂを隔離する第２隔壁構造部材としている。
なお、ロータフランジ７を挟んだ図１の左側スペースには、モータの回転角度を検出するレゾルバ２３と、図外のパーキングポールの噛み合いによりモータ軸６を固定するパークギヤ２４と、が配置される。

［変位吸収機構の詳細構成］
図２は、車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとホイール構造Ｃに分けた構成を示し、図３は、要部である変位吸収機構の拡大断面図を示す。以下、図１〜図３に基づき、変位吸収機構Ｂの詳細構成を説明する。

前記変位吸収機構Ｂは、単独で交換可能なギヤカップリング軸５０を、駆動出力軸１０とホイールハブ軸７０に対し、変位を吸収しつつ駆動伝達可能に嵌合することで構成される。

前記ギヤカップリング軸５０は、ギヤ連結軸部５１の両側位置にそれぞれ、第１外歯部５２及び第１端部５３と、第２外歯部５４及び第２端部５５と、設けて構成される。第１外歯部５２は、駆動出力軸１０の第１内歯部５６に対して変位吸収可能にセレーション嵌合され、第１端部５３は、隔壁シール部材２２に対して球面接触可能とされる。第２外歯部５４は、ホイールハブ軸７０の第２内歯部５７に対して変位吸収可能にセレーション嵌合され、第２端部５５は、エンドキャップシール部材７６に対して球面接触可能とされる。

前記駆動出力軸１０に形成された第１内歯部５６と、ホイールハブ軸７０に形成された第２内歯部５７は、内歯の頂面と谷面を軸方向に直線で延びる円筒形状としている。これに対し、ギヤカップリング軸５０に形成された第１外歯部５２と第２外歯部５４は、外歯の頂面と底面を球面形状にしている。これに加え、中央部歯厚を広くし両端部に向かうにしたがって歯厚を狭くしたクラウニング形状とし（図３参照）、傾斜中心点Ｄと傾斜中心点Ｅを中心とするあらゆる方向の傾きを吸収する構造としている。第１端部５３と第２端部５５は、軸芯位置を最大突出面とする滑らかな球面形状とし、傾斜中心点Ｄと傾斜中心点Ｅの間に配置したハブベアリング７１の変位（剛性）中心点Ｆに生じる変位に対しこれを吸収する構造としている。すなわち、第１外歯部５２と第１内歯部５６の噛み合いが、ギヤカップリング軸５０と駆動出力軸１０との出力軸側駆動伝達嵌合部５８となり、第２外歯部５４と第２内歯部５７の噛み合いが、ギヤカップリング軸５０とホイールハブ軸７０とのハブ軸側駆動伝達嵌合部５９となる（図３参照）。
なお、ギヤカップリング軸５０は、全周がシールされたカップリング空間に、図外の潤滑グリースと共に装着される。

［ホイール構造の詳細構成］
図２は、車両用インホイールモータユニットを駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとホイール構造Ｃに分けた構成を示し、図３は、変位吸収機構とその周辺の拡大断面図を示す。以下、図１〜図３に基づき、ホイール構造Ｃの詳細構成を説明する。

前記ホイール構造Ｃは、ホイールハブ軸７０と、ハブベアリング７１と、アクスルケース７２と、ブレーキディスク７３と、タイヤホイール７４と、を有して構成される。

前記ホイールハブ軸７０は、ギヤカップリング軸５０を介して駆動出力軸１０に連結される回転部材であり、ハブベアリング７１のインナーレース機能を持たせている。このホイールハブ軸７０のフランジ部７０ａには、ブレーキディスク７３及びタイヤホイール７４を図外のホイールナットにより共締めにて固定するホイールボルト７５が予め固定される。また、ギヤカップリング軸５０の第２端部５５と接触するエンドキャップシール部材７６が、スプリングピン７７により端部位置に固定される。なお、タイヤホイール７４の外周位置には、図外のタイヤが装着される。

前記ハブベアリング７１は、ホイールハブ軸７０をアクスルケース７２に対して支持するベアリングであり、２列のボールが背面合わせの接触角を持たせて配列させることで構成されている。このハブベアリング７１は、ホイールハブ軸７０をインナーレースとし、アクスルケース７２をアウターレースとするベアリングであるため、ホイールハブ軸７０とアクスルケース７２のボール転動接触面に対し、浸炭焼き入れやショットピーニング等による表面硬化処理を施している。なお、ハブベアリング７１には、潤滑のためのグリースが封入されている。

前記アクスルケース７２は、ボルト７８によりユニットケース１と出力軸側ケース４に対して共締めに固定されるケース部材であり、ハブベアリング７１のアウターレース機能を持たせている。このアクスルケース７２には、ブレーキ部品として、ホイールシリンダ７９が固定されると共に、一対のブレーキシュー８０，８０が支持されるブレーキキャリパ８１が一体に延設される。また、ブレーキディスク７３を覆うと共に、ハブベアリング７１への泥水の浸入を防止するスプラッシュガード８２が固定される。さらに、アクスルケース７２を出力軸側カバー４に固定することで、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１との間に液体シール性を持たせた閉鎖空間９０を形成し、この閉鎖空間９０に車輪速を検出するＡＢＳセンサ９１を配置している。ＡＢＳセンサ９１は、センシング部品９１ａがアクスルケース７２の上部位置に閉鎖空間９０まで貫通して設けられ、ホイールハブ軸７０に被センシング部品９１ｂが圧入固定される。
なお、閉鎖空間９０には、外気と連通するブリーザー９２が連結される（図３参照）。

［駆動ユニット本体とハブベアリングの隔離詳細構成］
図３は、変位吸収機構とその周辺の拡大断面図を示す。以下、図３に基づき、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１の隔離詳細構成を説明する。

前記駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１との間には、両者を互いに隔離する出力軸側カバー４及びオイルシール５（第１隔壁シール部材）を設け、出力軸側カバー４及びオイルシール５を第１隔離構造部材としている。出力軸側カバー４は、駆動ユニット本体Ａのケース部材のうち、駆動出力軸１０側の端部に固定される。オイルシール５は、出力軸側カバー４の環状内端部に設けられ、駆動出力軸１０の外周面との間でシールする。すなわち、インホイールモータユニットから駆動ユニット本体Ａを取り外したとき、駆動ユニット本体Ａを閉鎖状態で独立した構造体とした（図２参照）。

前記駆動ユニット本体Ａは、モータジェネレータMGとギヤトレインGTを備え、駆動出力軸１０は、ギヤトレインGTのピニオンキャリア２０に固定され、ピニオンキャリア２０を、出力軸側カバー４との間に設けた第４ベアリング１４により回転可能に支持している。このように、駆動出力軸１０を出力軸側カバー４に対し第４ベアリング１４により回転可能に支持することによって、駆動ユニット本体Ａを取り外して独立させたとしても駆動出力軸１０の支持強度が確保される。

前記ハブベアリング７１は、両端位置に第１ベアリングシール８３と第２ベアリングシール８４を設けている。そして、出力軸側カバー４及びオイルシール５（第１隔離構造部材）と第１ベアリングシール８３の間の位置に、閉鎖空間９０を配置している。すなわち、閉鎖空間９０を、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１との間の隔離空間とし、出力軸側カバー４及びオイルシール５による第１隔離構造部材の隣接位置に設定している。

［駆動ユニット本体と変位吸収機構の隔離詳細構成］
図３は、変位吸収機構とその周辺の拡大断面図を示す。以下、図３に基づき、駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂの隔離詳細構成を説明する。

前記駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂとの間には、両者を互いに隔離する第２隔壁シール部材２２（第２隔離構造部材）を設けている。第２隔壁シール部材２２は、駆動出力軸１０の軸芯開孔の内面位置にＯリング２６により油密シール状態にて固定されている。すなわち、インホイールモータユニットから駆動ユニット本体Ａを取り外したとき、駆動ユニット本体Ａを閉鎖状態で独立した構造体としている（図２参照）。

前記変位吸収機構Ｂは、スプリングピン７７とエンドキャップシール部材７６を外し、カップリング空間から抜くことで、単独で交換可能なギヤカップリング軸５０を有する。このギヤカップリング軸５０は、駆動ユニット本体Ａからタイヤホイール７４に至るまでの駆動伝達機構のうち、トルク入力に対する強度が最も小さく設定される。すなわち、大きなトルク入力により破損する際、優先してギヤカップリング軸５０を破損させ、ギヤトレインGT等の他の駆動伝達機構を破損から守る構成としている。

前記ギヤカップリング軸５０の第１外歯部５２（外歯部）と第２外歯部５４（外歯部）は、外歯の頂面と底面を球面形状にすると共に、歯面にクラウニングを付けた変位吸収構造を有する。これは、変位吸収機構Ｂにてホイールハブ軸７０が平行変位・傾き変位・軸方向変位の何れの変位を生じても、これらの変位を吸収し、ギヤトレインGTの駆動ギヤ破損を防止するためである。言い換えると、ギヤカップリング軸５０のうち、出力軸側駆動伝達嵌合部５８での第１外歯部５２と第１内歯部５６の噛み合い部分と、ハブ軸側駆動伝達嵌合部５９での第２外歯部５４と第２内歯部５７の噛み合い部分を、破損部位として積極的に規定するためである。

［ブリーザー及びＡＢＳセンサの設定詳細構成］
図３は、変位吸収機構とその周辺の拡大断面図を示す。以下、図３に基づき、ブリーザー及びＡＢＳセンサの設定詳細構成を説明する。

前記駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１との間に空間を形成し、この空間を、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１と変位吸収機構Ｂと外部との間で液体シール性を持たせた閉鎖空間９０としている。ここで、潤滑剤として潤滑油を用いる駆動ユニット本体Ａとの間での液体シール性は、オイルシール５により確保している。潤滑剤として潤滑グリースを用いるハブベアリング７１との間での液体シール性は、第１ベアリングシール８３により確保している。なお、第１ベアリングシール８３と第２ベアリングシール８４により囲まれるベアリング空間に潤滑グリースが封入されている。潤滑剤として潤滑グリースを用いる変位吸収機構Ｂとの間での液体シール性は、ＡＢＳセンサ９１の被センシング部品９１ｂに一体接着されたグリースシール９３により確保している。外部との間での液体シール性は、出力軸側カバー４とアクスルケース７２の段差嵌合面に介装されたＯリング２５により確保している。

前記閉鎖空間９０には、外気と連通する可撓性パイプ構造によるブリーザー９２を連結している。駆動ユニット本体Ａには、ユニット本体内部空間と外気とを連通する可撓性パイプ構造によるユニットブリーザー９４を設け、ユニットブリーザー９４の外気開口部９４ａを、車体メンバ９５（クロスメンバやサイドメンバ等）の内部空間に配置している。そして、ブリーザー９２をユニットブリーザー９４の途中位置に接続することで、ブリーザー９２外気開口部を、ユニットブリーザー９４の外気開口部９４ａと共有している。

前記閉鎖空間９０には、車輪速を検出するＡＢＳセンサ９１を配置している。つまり、ＡＢＳセンサ９１は、センシング部品９１ａがアクスルケース７２の車両上部位置に閉鎖空間９０まで貫通して設けられ、ホイールハブ軸７０に被センシング部品９１ｂが圧入固定される。なお、被センシング部品９１ｂには、センシング部品９１ａが近接する外周上の位置に、磁力の変動波を作り出すための凹凸や溝や磁性体等が設けられている。

前記車輪速を検出するＡＢＳセンサ９１（センサ）のセンシング部品９１ａは、アクスルケース７２に設けている。そして、ＡＢＳセンサ９１の被センシング部品９１ｂを、ハブベアリング７１により回転可能に支持されるホイールハブ軸７０（回転部品側）に圧入固定している。

前記ＡＢＳセンサ９１の被センシング部品９１ｂには、変位吸収機構Ｂのグリースシール９３（潤滑剤密封シール）を一体化して設けている。このグリースシール９３は、弾性材によるリップシール構造とし、かつ、シール先端部を駆動ユニット本体Ａの駆動出力軸１０の端面位置に当接させている。なお、駆動出力軸１０の端面は、内側が被センシング部品９１ｂ側に突出し、外側が被センシング部品９１ｂと間隔を持たせた段差面とし、その段差面部分にグリースシール９３のシール先端部を当接させている。

次に、作用を説明する。
実施例１の車両用インホイールモータユニットにおける作用を、［変位吸収機構での変位吸収作用］、［駆動ユニット本体とハブベアリングの隔離作用］、［駆動ユニット本体と変位吸収機構の隔離作用］、［変位吸収機構の強度設定作用］、［閉鎖空間の設定作用］、［ブリーザーの設定作用］、［ＡＢＳセンサのハブ側設定作用］、［ＡＢＳセンサの閉鎖空間設定作用］に分けて説明する。

［変位吸収機構での変位吸収作用］
例えば、高負荷での長期使用によりハブベアリング７１のレース面摩耗が進行すると、ハブベアリング７１に支持されるホイールハブ軸７０が変位したり傾いたりする。このホイールハブ軸７０の変位/傾きは、駆動ユニット本体ＡのギヤトレインGTやモータジェネレータMGへ伝達されることにより、
（１）異音・振動 ：ギヤ歯の片当たりによるギヤノイズ
（２）ギヤ寿命の低下 ：ギヤ歯の片当たりによる極部応力/面圧増加
（３）フリクション増加：ギヤ歯面間バックラッシ変化による損失増加
（４）モータ性能 ：モータエアーギャップ変化による出力低下やトルク変動等の問題を生じさせる。

したがって、ホイールハブ軸７０の変位/傾きをギヤトレインGTやモータジェネレータMGへ伝達することを防止/抑制することにより、ギヤトレインGTのギヤ噛み合い部やモータジェネレータMGへの影響を防止/抑制する変位吸収機構Ｂが必要である。以下、図４に基づき、変位吸収機構Ｂでの変位吸収作用を説明する。

ホイールハブ軸７０が、図４Ａの非変位状態から図４Ｂに示すように、軸直角方向へｙだけ平行変位する場合、この平行変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９による２つの自在継手作用によりギヤカップリング軸５０の図示した傾斜を介して吸収することができる。よって、ホイールハブ軸７０の平行変位が駆動出力軸１０に影響してこれを変位させるようなことがない。

また、ホイールハブ軸７０が、図４Ａの非変位状態から図４Ｃに示すように、変位中心点Ｆの周りにθだけ傾き変位（首振り変位）する場合も、この傾き変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９による２つの自在継手作用によりギヤカップリング軸５０の図示した傾斜を介して吸収することができる。よって、ホイールハブ軸７０の傾き変位が駆動出力軸１０に影響してこれを変位させるようなことがない。

さらに、ホイールハブ軸７０が、図４Ａの非変位状態から図４Ｄに示すように、軸線方向へXだけ軸方向変位した場合も、この軸方向変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９のうち、少なくとも一方によるスライド作用により吸収することができる。よって、ホイールハブ軸７０の軸方向変位が駆動出力軸１０に影響してこれを変位させるようなことがない。

このように、変位吸収機構Ｂの変位中心点Ｆ（ハブベアリング７１の２列のボール中心位置）を、傾斜中心点Ｄ，Ｅの間の位置に配置する構成とすることで、ホイールハブ軸７０が平行変位・傾き変位・軸方向変位の何れの変位を生じても、これらの変位を出力軸側駆動伝達嵌合部５８とハブ軸側駆動伝達嵌合部５９が確実に吸収し得し得る。すなわち、ホイールハブ軸７０の変位が駆動出力軸１０に及んでこれを対応方向へ変位させるようなことがない。

したがって、車両用インホイールモータユニットは、ホイールハブ軸７０の変位が、駆動出力軸１０からギヤトレインGT及びモータジェネレータMGに伝達されるのを、変位吸収機構Ｂによって防止することができる。この結果、上記（１）〜（４）の何れの問題をも生じさせることがない。

［駆動ユニット本体とハブベアリングの隔離作用］
まず、駆動ユニット本体とハブベアリングが連通しているものを比較例とする。
この比較例の場合、下記に述べる問題点がある。
・ハブベアリングと駆動ユニット本体（モータ、ギヤトレイン、センサ等）が連通しているため、何れかが破損した際に、破損部品の摩耗粉や破損片が連通部を介して未破損部位へ到達し破損の連鎖が生じる可能性がある。例えば、ハブベアリングの破損粉がギヤに付着することにより、駆動ギヤ歯面の摩耗を促進する。モータに付着することにより、出力が低下する。センサに付着することによる誤検知等が生じる。
・上記により、“万一の場合に、安全に壊れる構造”とすることができず、万一の際に安全の担保することができない。
・破損部品を取り外し状態において、駆動ユニット本体側を閉鎖状態となる構造とすることができないため、部分的な部品交換が困難である。そのため、駆動ユニット本体の使用過程時において（ハブベアリング等の）一部の部品が破損した際に、大掛かりな分解が必要となるため、市場（ディーラー、整備工場等）における部品交換/修理対応ができず、信頼性の確保や修理費用の低減が困難である。
・駆動ユニット本体とハブベアリングが連通しているため、それぞれに最適な潤滑方式をとることが不可能である。例えば、ギヤトレインをオイル潤滑、ハブベアリングをグリース潤滑とする等、それぞれを最適手法で潤滑することが不可能である。
・駆動ユニット本体を単体で運転することが不可能であり、駆動ユニット本体の運転確認試験は、ハブベアリングの組付け状態に限定されるため、組立工程の制約が大きい。

これに対し、実施例１では、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１を、第１隔離構造部材（出力軸側カバー４及びオイルシール５）により隔離する構成を採用した。
このように、駆動ユニット本体Ａ（モータジェネレータMG、ギヤトレインGT等）とハブベアリング７１が隔離されているため、何れかが破損した際に、破損部品の摩耗粉や破損片が隔離構造部材（出力軸側カバー４及びオイルシール５）により受け止められ、比較例のように、連通部を介して未破損部位へ到達し破損の連鎖が生じることを防止できる。
この結果、例えば、ハブベアリング７１の破損粉がギヤに付着することにより、駆動ギヤ歯面の摩耗を促進したり、モータジェネレータMGに付着することにより、モータ出力が低下したり、センサ部に付着することによる誤検知等が防止される。

そして、上記破損連鎖防止により、万一、駆動ユニット本体Ａが破損した場合に、２次的な破損を防止できるというように、万一、破損に至った際にも安全を担保することができる。

さらに、破損部品を取り外した状態において、駆動ユニット本体Ａを閉鎖状態の独立したユニット構造体とすることができるため、部分的な部品交換が容易である。そのため、駆動ユニット本体Ａの使用過程時において、一部の部品（駆動ユニット本体Ａ又はハブベアリング７１）が破損した際に、大掛かりな分解が不要となるため、市場（ディーラー、整備工場等）における部品交換/修理対応が可能となり、信頼性の確保や修理費用の低減ができる。
また、修理/組立時に、駆動ユニット本体Ａへの異物の進入を防止することができ、修理/組立後の信頼性も確保することが可能である。さらに、内部部品露出を防止できるため、電気部品への接触による作業上のトラブルを未然に防止できる。

駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１が独立しているため、それぞれに最適な潤滑方式をとることが可能である。例えば、実施例１では、ギヤトレインGTをオイル潤滑方式とし、ハブベアリング７１をグリース潤滑方式としている。

駆動ユニット本体Ａが単体により運転が可能となるため、ハブベアリング７１や変位吸収機構Ｂの組付け有無によらず、駆動ユニット本体Ａの運転確認試験が可能となる。すなわち、組立工程の制約によらず、確認試験が可能となる。

［駆動ユニット本体と変位吸収機構の隔離作用］
まず、駆動ユニット本体と変位吸収機構が連通しているものを比較例とする。
この比較例の場合、下記に述べる問題点がある。
・変位吸収機構と駆動ユニット本体（モータ、ギヤトレイン、センサ等）が連通しているため、何れかが破損した際に、破損部品の摩耗粉や破損片が連通部を介して未破損部位へ到達し破損の連鎖が生じる可能性がある。例えば、変位吸収機構の破損粉がギヤに付着することにより、駆動ギヤ歯面の摩耗を促進する。モータに付着することにより、出力が低下する。センサに付着することによる誤検知等が生じる。
・上記により、“万一の場合に、安全に壊れる構造”とすることができず、万一の際に安全の担保することができない。また、破損の箇所が特定できず、破損後の修理の際も、部分的な修理では修復ができない場合があるため、修理費用が大きくなる。
・破損部品を取り外し状態において、駆動ユニット本体側を閉鎖状態となる構造とすることができないため、部分的な部品交換が困難である。そのため、駆動ユニット本体の使用過程時において（ハブベアリング等の）一部の部品が破損した際に、大掛かりな分解が必要となるため、市場（ディーラー、整備工場等）における部品交換/修理対応ができず、信頼性の確保や修理費用の低減が困難である。
・駆動ユニット本体と変位吸収機構が連通しているため、それぞれに最適な潤滑方式をとることが不可能である。例えば、ギヤトレインをオイル潤滑、変位吸収機構をグリース潤滑とする等、それぞれを最適手法で潤滑することが不可能である。

これに対し、実施例１では、駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂを、第２隔離構造部材（第２隔壁シール部材２２）により隔離する構成を採用した。
このように、駆動ユニット本体Ａ（モータジェネレータMG、ギヤトレインGT等）と変位吸収機構Ｂが隔離されているため、何れかが破損した際に、破損部品の摩耗粉や破損片が隔壁シール部材２２により受け止められ、比較例のように、連通部を介して未破損部位へ到達し破損の連鎖が生じることを防止できる。
この結果、例えば、変位吸収機構Ｂの破損粉がギヤに付着することにより、駆動ギヤ歯面の摩耗を促進したり、モータジェネレータMGに付着することにより、モータ出力が低下したり、センサ部に付着することによる誤検知等が防止される。

そして、上記破損連鎖防止により、万一、過大なトルクが入力した場合に、２次的な破損を防止できるというように、万一、破損に至った際にも安全を担保することができる。

さらに、破損部品を取り外した状態において、駆動ユニット本体Ａを閉鎖状態の独立したユニット構造体とすることができるため、部分的な部品交換が容易である。そのため、駆動ユニット本体Ａの使用過程時において、一部の部品（駆動ユニット本体Ａ又はハブベアリング７１）が破損した際に、大掛かりな分解が不要となるため、市場（ディーラー、整備工場等）における部品交換/修理対応が可能となり、信頼性の確保や修理費用の低減ができる。
また、修理/組立時に、駆動ユニット本体Ａへの異物の進入を防止することができ、修理/組立後の信頼性も確保することが可能である。さらに、内部部品露出を防止できるため、電気部品への接触による作業上のトラブルを未然に防止できる。

駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂが独立しているため、それぞれに最適な潤滑方式をとることが可能である。例えば、実施例１では、ギヤトレインGTをオイル潤滑方式とし、変位吸収機構Ｂをグリース潤滑方式としている。

［変位吸収機構の強度設定作用］
実施例１では、駆動伝達機構全体の中で、変位吸収機構Ｂのトルク入力に対する強度を最も小さくする設定を採用している。なお、ギヤトレインGT（減速機）を有するユニットにおいては、その減速比を考慮して強度設定が行われる。

万一、想定以上の使われかた/駆動機構への過大なトルク入力が発生した場合に、その破損部位/破損形態を、変位吸収機構Ｂに限定することができるため、万一の場合に、部分的な破損とすることが可能となる。

また、変位吸収機構Ｂは、駆動ユニット本体Ａ（モータジェネレータMG、ギヤトレインGT、電子部品等）と離れた位置に配置、若しくは隔離することが容易であり、その場合は変位吸収機構Ｂが破損した際の破損部品の摩耗粉や破損片がモータジェネレータMGやギヤトレインGT等へ到達し、破損の連鎖が生じることを防止できる。そのため、駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂの隔離構造と併せて適用した場合は、万一、過大入力が加わった場合も、駆動ユニット本体Ａへの破損連鎖を生じさせることなく、確実に変位吸収機構Ｂを単独にて破損させることが可能となる。この結果、駆動装置や車両として、より一層安全を確保できることが可能である。

さらに、破損部位が限定されるため、破損後の修理の際も、部分的な修理で修復可能となり、修理費用の低減が可能である。この効果は、変位吸収機構Ｂのギヤカップリング軸５０を、駆動ユニット本体Ａに対し単独で交換可能な構造とすることにより、より向上する。

また、点検の際も、変位吸収機構Ｂを優先して確認を行うことにより、不具合の兆候を発見することが可能となるため、信頼性が向上する。

［閉鎖空間の設定作用］
まず、駆動ユニット（モータ、ギヤトレイン、センサ等）とハブベアリングとが連通しているものを比較例とする。この比較例の場合、下記に列挙するような問題がある。
（１）駆動ユニットとハブベアリングの何れかの部品が破損した際、破損部品の摩耗粉や破損片が連通部を介して未破損部位へ到達し破損の連鎖が生じる可能性がある。例えば、ハブベアリングの破損粉がギヤに付着することにより、駆動ギヤ歯面の摩耗を促進する。モータ部に付着することにより、出力の低下を招く。また、センサ部に付着することによる誤検知をする。
（２）ハブベアリングを取り外した状態において、駆動ユニット側を密閉状態の構造とすることができないため、ハブベアリングを単体部品として交換することが困難である。そのため、駆動ユニットの使用過程時において、ハブベアリング等の一部の部品が破損した際に、大掛かりな分解が必要となるため、市場（ディーラー、整備工場 等）における部品交換/修理対応ができず、信頼性の確保や修理費用の低減が困難である。
（３）駆動ユニットやハブベアリングから潤滑剤が流出した際に、外部へ流出し、ブレーキやタイヤへの潤滑剤付着による機能低下を生じることがある。

これに対し、実施例１では、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１の間に形成される空間を、閉鎖空間９０とする構成を採用した。

駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１との間に形成した閉鎖空間９０が、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１を隔離する隔離空間機能を発揮し、ハブベアリング７１と駆動ユニット本体Ａの何れかが破損した際、破損の連鎖が防止される。

そして、閉鎖空間９０は、外部との間で液体シール性を持たせているため、内部に設けられた各シールを破損させる原因となる外部からの泥水浸入が防止される。このため、駆動ユニット本体Ａの駆動出力軸１０をシールするオイルシール５や第１ベアリングシール８３等への泥水付着によるシール破損を防止することができる。

さらに、ブレーキやタイヤへ潤滑剤が付着することによる機能低下の原因となる外部への潤滑剤の流出が防止される。万一、オイルシール５が破損すると、駆動ユニット本体Ａから外部へ潤滑油が流出する。また、第１ベアリングシール８３が破損するとハブベアリング７１から潤滑グリースが流出する。このように潤滑剤が流出した際、外部への流出を防止または最小限とすることができるため、ブレーキやタイヤへの潤滑剤付着による機能低下を防止することができる。

［ブリーザーの設定作用］
実施例１では、駆動ユニット本体Ａと、ハブベアリング７１との間の閉鎖空間９０にブリーザー９２（外気との連通部）を接続する構成を採用した。なお、ブリーザー構造は、外部からの水や泥の浸入しにくい構造とすることが望ましいため、ブリーザー開口部は、水や泥の浸入がガードされている車体内に配置した。
したがって、ブリーザー９２（外気との連通部）を設けることにより、駆動出力軸１０の部分に設けたオイルシール５やハブベアリング７１の第１ベアリングシール８３の機能失陥（漏れ）を防止できる。なぜなら、シールによっては、微小に外部からの空気を吸いながら漏れを防ぐ構造のものが存在する。その場合シールの機能を確保するため、外気と連通するのが望ましい。また、駆動ユニット本体Ａとの温度差が大きい使用環境で適用する際には、閉鎖空間９０内の気圧変化が大きくなることによるシール機能低下を誘発することがあるが、これを防止できる。

さらに、実施例１では、ブリーザー９２（外気との連通部）の外気開口部を、ユニットブリーザー９４（外気との連通部）の外気開口部９４ａと共有化する構成を採用した。
このように、ブリーザー９２の外気開口部を、ユニットブリーザー９４の外気開口部９４ａと共有化することにより、それぞれ単独で外気開口部を設ける構造に対し、ブリーザー機構部品が削減され、コストの削減、軽量化が可能となる。

なお、ブリーザーに求められる機能として、“外部からの水/泥等の浸入防止”があるが、この機能を担保するに最も重要な要素の一つとしてとしては、その開口部の設定がある。車両において、この要件を満足する部位は限定されるため、ブリーザーの開口部を統一化することにより、それぞれのブリーザーにおける“外部からの水/泥等の浸入防止”性能を向上することが可能となる。

［ＡＢＳセンサのハブ側設定作用］
ＡＢＳセンサを設定する際、被センシング部品の固定を、駆動ユニット本体Ａ側の駆動出力軸側に圧入固定した場合を比較例とすると、比較例の場合、下記の問題点がある。
・部品固定に際し圧入を行なう際、その圧入反力で破損しないように駆動ユニット本体側（支持ベアリング等）を強度向上する必要ある。そのため、駆動ユニット本体の大型化、重量増、コストアップとなる。
・ＡＢＳセンサにより、駆動伝達経路の失陥を検知させる場合、駆動伝達経路の末端（ハブベアリング、若しくはハブベアリングと嵌合している軸）の回転状態を検知できないため、駆動失陥部品の検知範囲（部位）が縮小することになり、駆動システムの信頼性が低い。

また、ＡＢＳセンサとともに、変位吸収機構の潤滑剤密封シールをそれぞれ独立した部品として有する構造の場合には、下記問題点がある。
・それぞれ独立した２部品が必要となるため、部品の大型化、重量増、コストアップとなる。
・固定部が２ヶ所必要となるため、ユニット内配置性が悪い。また、組立作業効率が悪化し、組立作業時間が長くなる。
・市場におけるハブベアリング交換整備の際に、ハブベアリング交換作業とは別に、変位吸収機構部の密封シールの交換作業が発生するため、整備効率の悪化と整備作業時間が長くなり、信頼性の確保が困難である。

これに対し、実施例１では、ＡＢＳセンサ９１の被センシング部品９１ｂを、駆動出力軸１０側ではなく、ハブベアリング７１に支持される回転部品であるホイールハブ軸７０に圧入固定する構成を採用した。
よって、部品固定に際し圧入を行なう際、その圧入反力で破損しないように駆動ユニット本体Ａ側（支持ベアリング等）を強度向上する必要がないため、駆動ユニット本体Ａの小型化、軽量化、低コスト化が可能である。なぜなら、ハブベアリング７１は、車体重量を支える機能をもっており、一般的に十分な強度を有しているため、圧入反力に応じた強度向上策を講じる必要がないことによる。
また、ＡＢＳセンサ９１により、駆動伝達経路の失陥を検知させる場合、ＡＢＳセンサ９１を駆動伝達経路の末端であるハブベアリング７１側に設置することが可能となるため、駆動失陥部品の検知範囲（部位）が拡大することになり、駆動システムの信頼性が向上する。

実施例１では、ＡＢＳセンサ９１の被センシング部品９１ｂと、変位吸収機構Ｂの潤滑剤密封シールであるグリースシール９３を一体化する構成を採用した。
したがって、ハブベアリング７１側にグリースシール９３が組み付いたアッシー状態での部品供給とすることが可能となるため、部品運搬効率の向上と、ＡＢＳセンサ９１の被センシング部品９１ｂの破損防止が可能となる。
また、被センシング部品９１ｂにシール機能を統合化することにより、部品の小型化、軽量化、コスト低減が図れる。さらに、固定部が１ヶ所のみとできるため、限られたスペースに配置することが容易である。そのためインホイールモータユニットの小型化が図れる。また、組立作業性の向上ができるため作業時間の短縮が可能である。
さらに、ＡＢＳセンサ９１の被センシング部品９１ｂと、グリースシール９３が１つの取り付け工程で組立が可能となるため、組立工程の効率化/時間短縮化が可能となる。
加えて、市場におけるハブベアリング交換整備の際に、ハブベアリング７１の交換と共に変位吸収機構Ｂのグリースシール９３が交換できるため、信頼性の向上が容易となると共に、整備性の向上と整備作業時間の短縮が可能となる。

［ＡＢＳセンサの閉鎖空間設定作用］
例えば、ＡＢＳセンサを独立した空間に設置することができない場合、ハブベアリングや駆動ユニット本体から発生する摩耗粉等がＡＢＳセンサに付着することによるＡＢＳセンサの機能損失が生じる可能性がある。

これに対し、実施例１では、ＡＢＳセンサ９１を独立した閉鎖空間９０に配置する構成を採用した。
このため、駆動ユニット本体Ａ（モータジェネレータMG、ギヤトレインGT等）や変位吸収機構ＢとＡＢＳセンサ９１の設置場所が隔離されることになる。
したがって、駆動伝達部（ギヤトレインGT/変位吸収機構Ｂ）が破損した際に、破損部品の摩耗粉や破損片が連通部を介してＡＢＳセンサ９１へ到達し、ＡＢＳセンサ９１の性能/機能を損失することを防止できる。ＡＢＳセンサ９１の性能/機能の損失とは、例えば、変位吸収機構Ｂの破損粉がＡＢＳセンサ９１の検出部に付着することによる誤検知等をいう。

上記のように、駆動伝達部の破損に伴う、ＡＢＳセンサ９１の検出機能の失陥を防止できるため、ＡＢＳセンサ９１を駆動伝達部の破損/折損発生時の検出に使用する場合にその検出信頼性を確保できる。また、駆動伝達部の潤滑剤がＡＢＳセンサ９１に付着して機能の低下/損失することを防止できる。ＡＢＳセンサ９１への水、泥の付着を防止できるため、ＡＢＳセンサ９１の検出機能の低下/失陥を防止できる。また、駆動ユニット本体Ａから発生する摩耗粉などの影響も排除することが可能である。

さらに、実施例１では、閉鎖空間９０にＡＢＳセンサ９１を設置する場合、センシング部品９１ａを車両上部位置に設置する構成を採用した。
したがって、万一、駆動ユニット本体Ａ等の潤滑油が、ＡＢＳセンサ９１が設置される閉鎖空間９０へ流出した場合、センシング部品９１ａが車両上部位置に設置されていることで、センシング部品９１ａへの付着を最小限に防ぐことができ、ＡＢＳセンサ９１の機能低下/失陥を防止できる。また、ＡＢＳセンサ９１のセンシング部品９１ａへの潤滑油付着を最小限にとどめることができるため、センシング部品９１ａの材料強度低下/破損を防止できる。
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用インホイールモータユニットにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動ユニット本体Ａからの駆動出力軸１０と、ケース部材（アクスルケース７２）に対しハブベアリング７１により支持されたホイールハブ軸７０を、変位吸収機構Ｂを介して連結した車両用インホイールモータユニットにおいて、
前記駆動ユニット本体Ａと前記ハブベアリング７１を隔離する第１隔離構造部材（出力軸側カバー４及びオイルシール５）を設けた（図３）。
このため、ハブベアリング７１と駆動ユニット本体Ａの何れかが破損した際、破損の連鎖を防止することができる。

(2) 前記第１隔離構造部材（出力軸側カバー４及びオイルシール５）を前記駆動ユニット本体Ａ側に設け、インホイールモータユニットから前記駆動ユニット本体Ａを取り外したとき、前記駆動ユニット本体Ａを閉鎖状態で独立した構造体とした（図３）。
このため、(1)の効果に加え、
・部品交換/修理の際の信頼性の確保や修理費用の低減
・修理/組立の際、修理/組立後の信頼性確保
・電気部品への接触による作業上のトラブルの未然防止
・駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１のそれぞれに最適な潤滑方式を適用可能
・組立工程の制約によらず、確認試験が可能
という効果が得られる。

(3) 前記第１隔離構造部材は、前記駆動ユニット本体Ａのケース部材のうち、前記駆動出力軸１０側の端部に固定した出力軸側カバー４と、該出力軸側カバー４に設けられ、前記駆動出力軸１０の外周面との間でシールする第１隔壁シール部材（オイルシール５）と、により構成した（図３）。
このため、(2)の効果に加え、駆動ユニット本体Ａを独立した構造体としたとき、第１隔離構造部材の第１隔壁シール部材（オイルシール５）により、駆動出力軸１０の油密状態を確保することができる。

(4) 前記駆動ユニット本体Ａは、モータ（モータジェネレータMG）とギヤトレインGTを備え、
前記駆動出力軸１０は、前記ギヤトレインGTのピニオンキャリア２０に固定され、
前記ピニオンキャリア２０を、前記出力軸側カバー４との間に設けたベアリング（第４ベアリング１４）により回転可能に支持した（図３）。
このため、(3)の効果に加え、駆動ユニット本体Ａを独立した構造体としたとき、出力軸側カバー４との間に設けたベアリング（第４ベアリング１４）により、駆動出力軸１０の支持強度を確保することができる。

(5) 前記ハブベアリング７１は、両端位置に第１ベアリングシール８３と第２ベアリングシール８４を設け、
前記第１隔離構造部材（出力軸側カバー４及びオイルシール５）と前記第１ベアリングシール８３の間の位置に、閉鎖空間９０を配置した（図３）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、第１隔離構造部材（出力軸側カバー４及びオイルシール５）と閉鎖空間９０との二重隔離構成により、ハブベアリング７１と駆動ユニット本体Ａの何れかが破損した際、確実に破損の連鎖を防止することができる。

(6) 前記駆動ユニット本体Ａと前記変位吸収機構Ｂを隔離する第２隔離構造部材（第２隔壁シール部材２２）を設けた（図３）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、変位吸収機構Ｂと駆動ユニット本体Ａの何れかが破損した際、破損の連鎖を防止することができる。

(7) 前記駆動ユニット本体Ａからタイヤホイール７４に至るまでの駆動伝達機構のうち、前記変位吸収機構Ｂのトルク入力に対する強度を最も小さく設定した（図３）。
このため、(6)の効果に加え、万一、過大入力が加わった場合、駆動ユニット本体Ａへの破損連鎖を生じさせることなく、変位吸収機構Ｂを単独にて破損させることができる。さらに、破損部位が限定されるため、破損後の修理の際、修理費用の低減できるし、点検の際、不具合の兆候を容易に発見することができる。

(8) 前記変位吸収機構Ｂは、単独で交換可能なギヤカップリング軸５０を有し、
前記ギヤカップリング軸５０の外歯部（第１外歯部５２、第２外歯部５４）は、外歯の頂面と底面を球面形状にすると共に、歯面にクラウニングを付けた変位吸収構造を有する（図３）。
このため、(7)の効果に加え、ギヤカップリング軸５０を単独にて確実に破損させることができ、ギヤカップリング軸５０が破損した後の、部品交換/部品修理の作業を容易に行うことができる。

(9) 前記第２隔離構造部材は、前記駆動出力軸１０の軸芯開孔の内面位置に固定され、前記駆動ユニット本体Ａと前記変位吸収機構Ｂを隔離する第２隔壁シール部材２２により構成した（図３）。
このため、(6)〜(8)の効果に加え、駆動出力軸１０の軸芯開孔の内面位置に第２隔壁シール部材２２を固定するだけで、駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂを隔離することができる。

(10) 前記駆動ユニット本体Ａと前記ハブベアリング７１との間に空間を形成し、
前記空間を、前記駆動ユニット本体Ａと前記ハブベアリング７１と前記変位吸収機構Ｂと外部との間で液体シール性を持たせた閉鎖空間９０とした（図３）。
このため、(1)〜(9)の効果に加え、ハブベアリング７１と駆動ユニット本体Ａの何れかが破損した際、破損の連鎖を防止すると共に、外部からの泥水浸入と外部への潤滑剤（潤滑油、潤滑グリース）の流出を防止することができる。

(11) 前記閉鎖空間９０に、外気と連通するブリーザー９２を連結した（図３）。
このため、(10)の効果に加え、駆動ユニット本体Ａのシール部（オイルシール５）及びハブベアリング７１のシール部（第１ベアリングシール８３）の機能失陥を防止することができる。

(12) 前記駆動ユニット本体Ａに、ユニット本体内部空間と外気とを連通するユニットブリーザー９４を設け、
前記ブリーザー９２の外気開口部を、前記ユニットブリーザー９４の外気開口部９４ａと共有した（図３）。
このため、(11)の効果に加え、ブリーザー９２とユニットブリーザー９４にそれぞれ単独で外気開口部を設ける構造に対し、ブリーザー機能部品の共有化により、コストの削減や軽量化を図ることができる。

(13) 前記ケース部材（アクスルケース７２）に車輪速を検出するセンサ（ＡＢＳセンサ９１）のセンシング部品９１ａを設け、
前記センサ（ＡＢＳセンサ９１）の被センシング部品９１ｂを、前記ハブベアリング７１により回転可能に支持される回転部品（ホイールハブ軸７０）側に圧入固定した（図３）。
このため、(1)〜(12)の効果に加え、車輪速を検出するセンサ（ＡＢＳセンサ９１）の設置に際し、駆動ユニット本体Ａの小型化、軽量化、低コスト化を達成することができる。

(14) 前記センサ（ＡＢＳセンサ９１）の被センシング部品９１ｂに、前記変位吸収機構Ｂの潤滑剤密封シール（グリースシール９３）を一体化して設けた（図３）。
このため、(13)の効果に加え、被センシング部品９１ｂにシール機能を統合化することにより、部品の小型化、軽量化、コスト低減を図ることができると共に、組立作業性や整備作業性の向上を図ることができる。

(15) 前記潤滑剤密封シール（グリースシール９３）を、弾性材によるリップシール構造とし、かつ、シール先端部を前記駆動ユニット本体Ａの駆動出力軸１０に当接させた（図３）。
このため、(14)の効果に加え、潤滑剤密封シール（グリースシール９３）を簡単なリップシール構造としながらも、潤滑剤密封機能を維持することができる。なぜなら、被センシング部品９１ｂが圧入固定された回転部品（ホイールハブ軸７０）と、駆動ユニット本体Ａの駆動出力軸１０と、の間に相対回転が生じないことで、潤滑剤密封シール（グリースシール９３）に摩耗が生じることがないことによる。

(16) 前記センサ（ＡＢＳセンサ９１）の被センシング部品９１ｂを、前記ハブベアリング７１により回転可能に支持された前記ホイールハブ軸７０に対し圧入固定した（図３）。
このため、(13)〜(15)の効果に加え、十分な支持強度を有しているホイールハブ軸７０に対し圧入固定したことで、ホイールハブ軸７０に対し被センシング部品９１ｂを圧入固定する際、圧入反力に応じた強度向上策を講じる必要がない。

(17) 前記駆動ユニット本体Ａと前記ハブベアリング７１との間に閉鎖空間９０を形成し、
前記閉鎖空間９０に、車輪速を検出するセンサ（ＡＢＳセンサ９１）を配置した（図３）。
このため、(13)〜(16)の効果に加え、隔離された閉鎖空間９０にセンサ（ＡＢＳセンサ９１）を配置したことで、閉鎖空間９０の外で生じた影響が排除され、センサ（ＡＢＳセンサ９１）による検出性能や検出機能が低下することを防止することができる。

(18) 前記センサ（ＡＢＳセンサ９１）のセンシング部品９１ａを、前記閉鎖空間９０の車両上部位置に配置した（図３）。
このため、(17)の効果に加え、万一、潤滑油が閉鎖空間９０に流入しても、センサ（ＡＢＳセンサ９１）のセンシング部品９１ａへの潤滑油付着を最小限に抑えることができる。

以上、本発明の車両用インホイールモータユニットを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、第１隔離構造部材として、出力軸側カバー４及びオイルシール５を用いる例を示した。しかし、第１隔離構造部材としては、駆動ユニット本体Ａとハブベアリング７１を隔離する構造部材であれば、実施例１以外の構造部材を用いても良い。

実施例１では、第２隔離構造部材として、駆動出力軸１０の軸芯開孔の内面位置に固定した第２隔壁シール部材２２を用いる例を示した。しかし、第２隔離構造部材としては、駆動ユニット本体Ａと変位吸収機構Ｂを隔離する構造部材であれば、実施例１以外の構造部材を用いても良い。

実施例１では、車輪速を検出するセンサとして、ブレーキＡＢＳ制御に用いるＡＢＳセンサ９１の例を示した。しかし、車輪速を検出するセンサとしては、ブレーキＡＢＳ制御に用いるだけでなく、インホイールモータ車の左右の駆動力差制御に用いられる車輪速センサであっても良いし、また、ブレーキＡＢＳ制御と左右の駆動力差制御の両方に対し車輪速情報をもたらす車輪速センサ（ＡＢＳセンサ）であっても良い。

実施例１では、ＡＢＳセンサ９１の被センシング部品９１ｂを圧入固定する回転部品として、ホイールハブ軸７０を用いる例を示した。しかし、車輪速を検出するセンサの被センシング部品を圧入固定する回転部品としては、ハブベアリングにより回転可能に支持される回転部品であれば、ホイールハブ軸に限られることはないし、被センシング部品の圧入固定位置もホイールハブ軸の内面位置に限られることはない。

実施例１では、車輪速を検出するセンサとして、ブレーキＡＢＳ制御に用いるＡＢＳセンサ９１の例を示した。しかし、車輪速を検出するセンサとしては、ブレーキＡＢＳ制御に用いるだけでなく、インホイールモータ車の左右の駆動力差制御に用いられる車輪速センサであっても良いし、また、ブレーキＡＢＳ制御と左右の駆動力差制御の両方に対し車輪速情報をもたらす車輪速センサ（ＡＢＳセンサ）であっても良い。

実施例１では、本発明の車両用インホイールモータユニットを、電気自動車の左右後輪に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用インホイールモータユニットは、電気自動車の左右前輪に対しても適用することができるし、電気自動車の全輪に対しても適用することができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年４月１１日に日本国特許庁に同日出願された特願２０１３−０８２７９５、特願２０１３−０８２７９６、特願２０１３−０８２７９４、特願２０１３−０８２７９２に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動ユニット本体からの駆動出力軸と、ケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した。
この車両用インホイールモータユニットにおいて、前記駆動ユニット本体と前記ハブベアリングを隔離する第１隔離構造部材を設けた。
前記第１隔離構造部材は、前記駆動ユニット本体のケース部材のうち、前記駆動出力軸側の端部に固定した出力軸側カバーを有する。
前記駆動ユニット本体は、モータとギヤトレインを備える。
前記駆動出力軸は、前記ギヤトレインのピニオンキャリアに固定され、前記ピニオンキャリアを、前記出力軸側カバーとの間に設けたベアリングにより回転可能に支持した。

Claims (18)

1. 駆動ユニット本体からの駆動出力軸と、ケース部材に対しハブベアリングにより支持されたホイールハブ軸を、変位吸収機構を介して連結した車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記駆動ユニット本体と前記ハブベアリングを隔離する第１隔離構造部材を設けた
   ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
2. 請求項１に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記第１隔離構造部材を前記駆動ユニット本体側に設け、インホイールモータユニットから前記駆動ユニット本体を取り外したとき、前記駆動ユニット本体を閉鎖状態で独立した構造体とした
   ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
3. 請求項２に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記第１隔離構造部材は、前記駆動ユニット本体のケース部材のうち、前記駆動出力軸側の端部に固定した出力軸側カバーと、該出力軸側カバーに設けられ、前記駆動出力軸の外周面との間でシールする第１隔壁シール部材と、により構成した
   ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
4. 請求項３に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記駆動ユニット本体は、モータとギヤトレインを備え、
   前記駆動出力軸は、前記ギヤトレインのピニオンキャリアに固定され、
   前記ピニオンキャリアを、前記出力軸側カバーとの間に設けたベアリングにより回転可能に支持した
   ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記ハブベアリングは、両端位置に第１ベアリングシールと第２ベアリングシールを設け、
   前記第１隔離構造部材と前記第１ベアリングシールの間の位置に、閉鎖空間を配置した
   ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記駆動ユニット本体と前記変位吸収機構を隔離する第２隔離構造部材を設けた
   ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
7. 請求項６に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記駆動ユニット本体からタイヤホイールに至るまでの駆動伝達機構のうち、前記変位吸収機構のトルク入力に対する強度を最も小さく設定した
   ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
8. 請求項７に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記変位吸収機構は、単独で交換可能なギヤカップリング軸を有し、
   前記ギヤカップリング軸の外歯部は、外歯の頂面と底面を球面形状にすると共に、歯面にクラウニングを付けた変位吸収構造を有する
   ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
9. 請求項６から８までの何れか一項に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
   前記第２隔離構造部材は、前記駆動出力軸の軸芯開孔の内面位置に固定され、前記駆動ユニット本体と前記変位吸収機構を隔離する第２隔壁シール部材により構成した
   ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
10. 請求項１から９までの何れか一項に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記駆動ユニット本体と前記ハブベアリングとの間に空間を形成し、
    前記空間を、前記駆動ユニット本体と前記ハブベアリングと前記変位吸収機構と外部との間で液体シール性を持たせた閉鎖空間とした
    ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
11. 請求項１０に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記閉鎖空間に、外気と連通するブリーザーを連結した
    ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
12. 請求項１１に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記駆動ユニット本体に、ユニット本体内部空間と外気とを連通するユニットブリーザーを設け、
    前記ブリーザーの外気開口部を、前記ユニットブリーザーの外気開口部と共有した
    ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
13. 請求項１から１２までの何れか一項に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記ケース部材に車輪速を検出するセンサのセンシング部品を設け、
    前記センサの被センシング部品を、前記ハブベアリングにより回転可能に支持される回転部品側に圧入固定した
    ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
14. 請求項１３に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記センサの被センシング部品に、前記変位吸収機構の潤滑剤密封シールを一体化して設けた
    ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
15. 請求項１４に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記潤滑剤密封シールを、弾性材によるリップシール構造とし、かつ、シール先端部を前記駆動ユニット本体の駆動出力軸に当接させた
    ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
16. 請求項１３から１５までの何れか一項に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記センサの被センシング部品を、前記ハブベアリングにより回転可能に支持された前記ホイールハブ軸に対し圧入固定した
    ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
17. 請求項１３から１６までの何れか一項に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記駆動ユニット本体と前記ハブベアリングとの間に閉鎖空間を形成し、
    前記閉鎖空間に、車輪速を検出するセンサを配置した
    ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。
18. 請求項１７に記載された車両用インホイールモータユニットにおいて、
    前記センサのセンシング部品を、前記閉鎖空間の車両上部位置に配置した
    ことを特徴とする車両用インホイールモータユニット。

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