JPWO2013121525A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

シフトレバー（３０）の操作にて変速段が切り替わる手動変速機（１０）と、クラッチペダル（ＣＰ）の踏み込み操作にて動作する摩擦式の第１クラッチ（３０）を介して手動変速機（１０）の入力軸（１１）と接続されたＭＧ（３）と、第２クラッチ（３１）を介してＭＧ（３）のロータ軸（３ａ）と接続された内燃機関（２）とを備えたハイブリッド車両（１）に適用される制御装置において、第２クラッチ（３１）を解放状態に切り替えてＭＧ（３）で車両１を走行させるＥＶ走行モードが実行されている場合には、手動変速機（１０）の入力軸（１１）の回転数とＭＧ（３）のロータ軸（３ａ）の回転数との差が所定の判定値以下になるようにＭＧ（３）のトルクが制限される。

Description

本発明は、動力源として内燃機関及び電動機が搭載され、それら動力源の動力が共通のマニュアル式のクラッチを介して手動変速機の入力軸に伝達されるハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。

動力源として内燃機関及び電動機が搭載され、それら動力源の動力が手動変速機を介して駆動輪に伝達されるハイブリッド車両が知られている。例えば、手動変速機の入力軸にクラッチペダルで操作されるマニュアル式のクラッチを介して電動機のロータ軸が接続され、そのロータ軸に自動クラッチを介して内燃機関の出力軸が接続されたハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開２０１１−１８３８４７号公報 特開２０１０−２５４０１４号公報 特開２００１−０７４１３５号公報

特許文献１の車両では、自動クラッチを解放し、電動機と内燃機関とを切り離すことで車両を電動機のみで走行させることができる。この場合においても運転者はクラッチペダルを操作することによりマニュアル式のクラッチを操作することができる。そのため、電動機で車両を走行させる場合においてもマニュアル式のクラッチが、手動変速機の入力軸と電動機のロータ軸とが異なる回転数で回転しつつこれら入力軸とロータ軸との間で動力が伝達される状態、いわゆる半クラッチに操作されることがある。この際にアクセル開度に基づいて電動機の回転数を上昇させるとクラッチで無駄にエネルギが消費されるため、燃費が悪化するおそれがある。このような無駄なエネルギの消費を抑制する方法としては、マニュアル式のクラッチが運転者によりどのように操作されているか検出し、その検出結果に基づいて電動機を制御する方法がある。しかしながら、この方法ではクラッチの操作状態を検出するセンサが必要であるため、コストが増加するおそれがある。

そこで、本発明は、コストの増加を抑制しつつ燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制御装置は、互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、クラッチペダルの踏み込み操作にて動作する摩擦式の第１クラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続された回転部材と、前記回転部材と動力伝達可能に設けられた電動機と、第２クラッチを介して前記回転部材と接続された内燃機関と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記電動機、前記内燃機関及び前記第２クラッチの動作を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記第２クラッチを前記内燃機関と前記回転部材との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えて前記電動機で前記車両を走行させるＥＶ走行モードが実行されている場合に、前記手動変速機の入力軸の回転数と前記回転部材の回転数との差が所定の判定値以下になるように前記電動機のトルクを制限するトルク制限手段を備えている。

本発明の制御装置では、第１クラッチが摩擦式のクラッチである。そのため、第１クラッチは、手動変速機の入力軸と回転部材とが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される状態、いわゆる半クラッチに操作できる。また、周知のように摩擦式のクラッチでは半クラッチのときに入力されたエネルギの一部が摩擦熱に変換されて消費される。そして、この摩擦熱で消費されるエネルギはクラッチに入力される回転数とクラッチから出力される回転数との差が大きいほど多くなる。本発明の制御装置によれば、ＥＶ走行モードが実行されている場合には手動変速機の入力軸の回転数と回転部材の回転数との差が判定値以下に調整される。そのため、判定値を適切に設定することにより、第１クラッチが半クラッチになったときに第１クラッチで消費されるエネルギを低減できる。そのため、車両の燃費を向上させることができる。また、このように手動変速機の入力軸の回転数と回転部材の回転数との差を小さくすることにより、第１クラッチの寿命を延ばすことができる。さらに、本発明の制御装置では、第１クラッチの状態を検出するためのセンサが必要ない。そのため、コストの増加を抑制できる。

本発明の制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記車両に走行状態に基づいて前記判定値を設定する判定値設定手段をさらに備え、前記判定値設定手段は、前記ＥＶ走行モードが実行されている場合に、前記車両が前記内燃機関で走行していると仮定して現在の前記車両の走行状態における前記内燃機関の回転数を前記車両に走行状態に基づいて推定し、推定した回転数から現在の前記手動変速機の入力軸の回転数を引いた値を前記判定値に設定してもよい。この形態によれば、電動機で車両を走行させた場合に第１クラッチで消費されるエネルギを、内燃機関で車両を走行させた場合に第１クラッチで消費されるエネルギよりも小さくできる。

本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示す図。 変速機のシフトレバーのシフトパターンを示す図。 車両に設けられている複数のペダルを示す図。 制御装置が実行するＭＧ制御ルーチンを示すフローチャート。 車両の発進時における第１クラッチのクラッチストローク量、ＭＧの回転数及び変速機の入力軸の回転数の時間変化を示す図。

図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両１は、走行用動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、４つの気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。ＭＧ３は、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ３ｃとを備えている。

車両１には５速の手動変速機（以下、変速機と略称することがある。）１０が搭載されている。変速機１０は、入力軸１１と、出力軸１２とを備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、第１〜第５ギア対Ｇ１〜Ｇ５及び後進ギア群ＧＲが設けられている。第１ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。第３ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成されている。第５ギア対Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギア２１及び第５ドリブンギア２２にて構成されている。第１〜第５ギア対Ｇ１〜Ｇ５は、ドライブギアとドリブンギアとが常時噛み合うように設けられている。各ギア対Ｇ１〜Ｇ５には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順に小さい。後進ギア群ＧＲは、後進ドライブギア２３、中間ギア２４、及び後進ドリブンギア２５にて構成されている。

第１〜第５ドライブギア１３、１５、１７、１９、２１は、入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に支持されている。後進ドライブギア２３は、入力軸１１と一体に回転するように入力軸１１に固定されている。この図に示したようにこれらのギアは、後進ドライブギア２３、第１ドライブギア１３、第２ドライブギア１５、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、第５ドライブギア２１の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。第１〜第５ドリブンギア１４、１６、１８、２０、２２及び後進ドリブンギア２５は、出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に固定されている。

入力軸１１には第１〜第４スリーブ２６〜２９が設けられている。第１〜第３スリーブ２６〜２８は、入力軸１１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。第４スリーブ２９は、入力軸１１に対して相対回転可能かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。第１スリーブ２６及び第４スリーブ２９は、第１ドライブギア１３と後進ドライブギア２３との間に設けられている。第２スリーブ２７は、第２ドライブギア１５と第３ドライブギア１７との間に設けられている。第３スリーブ２８は、第４ドライブギア１９と第５ドライブギア２１との間に設けられている。

第１スリーブ２６は、入力軸１１と第１ドライブギア１３とが一体に回転するように第１ドライブギア１３と噛み合う１速位置と、その噛み合いが解除される解放位置とに切り替え可能に設けられている。第２スリーブ２７は、入力軸１１と第２ドライブギア１５とが一体に回転するように第２ドライブギア１５と噛み合う２速位置と、入力軸１１と第３ドライブギア１７とが一体に回転するように第３ドライブギア１７と噛み合う３速位置と、第２ドライブギア１５及び第３ドライブギア１７のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。第３スリーブ２８は、入力軸１１と第４ドライブギア１９とが一体に回転するように第４ドライブギア１９と噛み合う４速位置と、入力軸１１と第５ドライブギア２１とが一体に回転するように第５ドライブギア２１と噛み合う５速位置と、第４ドライブギア１９及び第５ドライブギア２１のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。なお、図示は省略したが入力軸１１には、第１〜第３スリーブ２６〜２８と第１〜第５ドライブギア１３、１５、１７、１９、２１とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。

第４スリーブ２９は、中間ギア２４を回転可能に支持している。中間ギア２４は、第４スリーブ２９とともに軸線方向に移動する。第４スリーブ２９は、中間ギア２４が後進ドライブギア２３及び後進ドリブンギア２５のそれぞれと噛み合うリバース位置と、中間ギア２４と各ギア２３、２５との噛み合いが解除される解放位置とに切り替え可能に設けられている。

変速機１０の各スリーブ２６〜２９は、運転者が操作するシフトレバー３０と接続されている。図２は、シフトレバー３０のシフトパターン３１を示している。シフトパターン３１は、この図の左右方向に延びるセレクト経路３２と、そのセレクト経路３２から図の上下方向に延びる６つのシフト経路３３とを備えている。シフトレバー３０は、これらセレクト経路３２及び各シフト経路３３を移動可能に設けられている。この図に示すように６つのシフト経路３３には１速〜５速及び後進Ｒが設定されている。セレクト経路３２には、ニュートラルＮが設定されている。

このシフトパターン３１において、シフトレバー３０が１速に動かされた場合、第１スリーブ２６が１速位置に、第２〜第４スリーブ２７〜２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３０が２速に動かされた場合、第２スリーブ２７が２速位置に、第１スリーブ２６、第３スリーブ２８及び第４スリーブ２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３０が３速に動かされた場合、第２スリーブ２７が３速位置に、第１スリーブ２６、第３スリーブ２８及び第４スリーブ２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３０が４速に動かされた場合、第３スリーブ２８が４速位置に、第１スリーブ２６、第２スリーブ２７及び第４スリーブ２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３０が５速に動かされた場合、第３スリーブ２８が５速位置に、第１スリーブ２６、第２スリーブ２７及び第４スリーブ２９がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３０が後進Ｒに操作された場合、第４スリーブ２９がリバース位置に、第１〜第３スリーブ２６〜２８がそれぞれ解放位置に切り替わる。シフトレバー３０がニュートラルＮに操作された場合、第１〜第４スリーブ２６〜２９が解放位置に切り替わる。この場合、入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態をニュートラル状態と称する。このようにシフトレバー３０と各スリーブ２６〜２９とは連動するように接続されている。

図１に示すように入力軸１１には、第１クラッチ４０を介してＭＧ３のロータ軸３ａが接続されている。第１クラッチ４０は周知の摩擦クラッチである。第１クラッチ４０は、入力軸１１と一体に回転する第１係合部材４０ａと、ロータ軸３ａと一体に回転する第２係合部材４０ｂとを備えている。第１クラッチ４０は、第１係合部材４０ａと第２係合部材４０ｂとが係合して一体に回転する係合状態と、第１係合部材４０ａと第２係合部材４０ｂとが離間する解放状態とに切り替え可能に構成されている。係合状態では、入力軸１１とロータ軸３ａとが同じ回転数で回転する。一方、解放状態では、入力軸１１とロータ軸３ａとの間の動力伝達が遮断される。車両１には、運転者が足で操作する複数のペダルが設けられている。図３に示すように複数のペダルとしては、アクセルペダルＡＰ、ブレーキペダルＢＰ、及びクラッチペダルＣＰが設けられている。第１クラッチ４０はクラッチペダルＣＰにて操作される。すなわち、第１クラッチ４０はマニュアル式のクラッチとして構成されている。第１係合部材４０ａと第２係合部材４０ｂとの間の距離は、クラッチペダルＣＰの踏み込み量に応じて変化する。第１クラッチ４０は、クラッチペダルＣＰが踏まれていない場合は係合状態になる。そして、クラッチペダルＣＰがある程度まで踏み込まれると第１クラッチ４０は第１係合部材４０ａと第２係合部材４０ｂとが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される状態、いわゆる半クラッチになる。そして、クラッチペダルＣＰがさらに踏み込まれると第１クラッチ４０は解放状態になる。なお、これらクラッチペダルＣＰと第１クラッチ４０の状態との関係は周知のマニュアル式のクラッチと同じであるため、詳細な説明は省略する。また、図３に示したアクセルペダルＡＰ及びブレーキペダルＢＰは一般に車両に設けられる周知のものである。そのため、これらの説明も省略する。

図１に示すようにＭＧ３のロータ軸３ａには、第２クラッチ４１を介してエンジン２の出力軸２ａが接続されている。第２クラッチ４１は摩擦クラッチである。第２クラッチ４１は、出力軸２ａとロータ軸３ａとが一体に回転する係合状態と、出力軸２ａとロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、第２クラッチ４１も、出力軸２ａとロータ軸３ａとが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される状態である半クラッチにすることができる。第２クラッチ４１には、第２クラッチ４１の状態を切り替えるためのアクチュエータ４１ａが設けられている。このようにロータ軸３ａにエンジン２が接続されるため、このロータ軸３ａが本発明の回転部材に相当する。

変速機１０の出力軸１２には、出力ギア４が一体回転するように設けられている。出力ギア４は、デファレンシャル機構５のリングギア５ａと噛み合っている。デファレンシャル機構５は、入力された動力を左右の駆動輪６に分配する周知の機構である。

エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ４１の動作は、制御装置５０にて制御される。そのため、制御装置５０が本発明の制御手段に相当する。制御装置５０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置５０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置５０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置５０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。例えば、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する車速センサ５１、アクセルペダルＡＰの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ５２、ＭＧ３のロータ軸３ａの回転数に対応した信号を出力するＭＧ回転数センサ５３及び入力軸１１の回転数に対応した信号を出力する入力軸回転数センサ５４等が制御装置５０に接続されている。この他にも制御装置５０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。

この車両１では、エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ４１の動作を制御することにより複数の走行モードが実現される。複数の走行モードとしては、第２クラッチ４１を解放状態にするとともにＭＧ３を電動機として機能させ、ＭＧ３の動力で車両１を走行させるＥＶ走行モード、及び第２クラッチ４１を係合状態にし、主にエンジン２の動力で車両１を走行させるエンジン走行モード等が設定されている。なお、エンジン走行モードでは、減速時等にＭＧ３で回生発電を行ったり、加速時等にＭＧ３でエンジン２をアシストしたりする場合がある。制御装置５０は、車速及びアクセル開度等に基づいてこれらの走行モードを切り替える。制御装置５０は、例えば発進時又は低速走行時には走行モードをＥＶ走行モードに切り替える。一方、制御装置５０は、高速走行時には走行モードをエンジン走行モードに切り替える。

制御装置５０は、ＥＶ走行モードで車両１を走行させている場合にはＭＧ３の回転数と変速機１０の入力軸１１の回転数との差が所定の判定範囲内になるようにＭＧ３を制御する。図４は、制御装置５０はこのようにＭＧ３を制御するために実行するＭＧ制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両１の走行状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行される。

この制御ルーチンにおいて制御装置５０は、まずステップＳ１１で現在の走行モードがＥＶ走行モードか否か判定する。ＥＶ走行モードではないと判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、ＥＶ走行モードと判定した場合はステップＳ１２に進み、制御装置５０は車両１の走行状態を取得する。車両１の走行状態としては、例えば車速、アクセル開度、ＭＧ３の回転数及び入力軸１１の回転数等が取得される。続くステップＳ１３において制御装置５０は、現在の走行状態においてＭＧ３から出力すべきトルク（ＭＧトルク）を算出する。ＭＧトルクは、例えばＭＧ３の回転数及びアクセル開度等に基づいて周知の方法で算出すればよい。そのため、ＭＧトルクの算出方法に関する詳細な説明は省略する。

次のステップＳ１４において制御装置５０は、ＭＧ３のロータ軸３ａの回転数から変速機１０の入力軸１１の回転数を引いた値の絶対値（以下、回転数差と称することがある。）が予め設定した判定値以上か否か判定する。判定値には、例えば５０ｒ．ｐ．ｍ．が設定される。回転数差が判定値以上と判定した場合はステップＳ１５に進み、制御装置５０はトルク制限制御を実行する。このトルク制限制御では、回転数差が判定値未満になるようにＭＧ３が制御される。具体的には、ＭＧ３から出力するトルクを制限し、これにより回転数差を小さくする。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、回転数が判定値未満と判定した場合はステップＳ１６に進み、制御装置５０は通常制御を実行する。この通常制御では、算出したＭＧトルクがＭＧ３から出力されるようにＭＧ３が制御される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

図５は、車両１の発進時における第１クラッチ４０のクラッチストローク量、ＭＧ３の回転数及び変速機１０の入力軸１１の回転数の時間変化を示している。なお、クラッチストローク量は、第１係合部材４０ａと第２係合部材４０ｂとの間の距離と相関関係を有している。クラッチストローク量が最小の場合に第１係合部材４０ａと第２係合部材４０ｂとの間の距離が最大になる。すなわち、この場合に第１クラッチ４０が解放状態になる。一方、クラッチストローク量が最大の場合に第１係合部材４０ａと第２係合部材４０ｂとの間の距離が０になる。すなわち、この場合に第１クラッチ４０が係合状態になる。図中の線ＮｍｇがＭＧ３の回転数を示し、線Ｎｉｎが入力軸１１の回転数を示している。また、この図にはトルク制限制御を実行しなかった場合のＭＧ３のトルクを比較例として示した。図中の線Ｎｃが比較例を示している。

この図から明らかなように、トルク制限制御を実行しなかった場合には車両１の発進時にＭＧ３の回転数が急に上昇する。そのため、第１クラッチ４０が半クラッチのときに回転数差が大きくなる。周知のように半クラッチのときには第１クラッチ４０に伝達されたエネルギの一部が摩擦熱で消費される。そして、摩擦熱で消費されるエネルギは回転数差が大きいほど多くなる、従って、比較例では第１クラッチ４０で消費されるエネルギが多い。一方、本発明では回転数差が判定値未満になるようにＭＧ３が制御される。そのため、第１クラッチ４０でＭＧ３のトルクを入力軸１１に伝達しつつ第１クラッチ４０で消費されるエネルギを低減できる。

以上に説明したように、本発明によれば、ＥＶ走行モードにおいて回転数差が判定値以下になるようにＭＧ３が制御されるので、第１クラッチ４０で消費されるエネルギを低減できる。そのため、車両１の燃費を向上させることができる。また、第１クラッチ４０の摩耗の進行を遅らせることができる。そのため、第１クラッチ４０の寿命を延ばすことができる。さらに本発明では、第１クラッチ４０の状態を検出するためのセンサが必要ない。そのため、コストの増加を抑制できる。

なお、図５のＭＧ制御ルーチンを実行することにより制御装置５０が本発明のトルク制限手段として機能する。

ＭＧ制御ルーチンで使用する判定値は上述した値に限定されない。例えば、判定値は現在の車両１の走行状態に応じて適宜に変更してもよい。また、ＭＧ３で車両１を走行させた場合に第１クラッチ４０で消費されるエネルギが、エンジン２で車両１を走行させた場合に第１クラッチ４０で消費されるエネルギよりも小さくなるように車両１の走行状態に基づいて判定値を設定してもよい。この場合、まず現在車両１がエンジン２のみで走行していると仮定する。そして、現在の車両１の走行状態におけるエンジン２の回転数を推定する。なお、エンジン２の回転数は現在のアクセル開度及び車速等に基づいて周知の方法で推定すればよい。そして、判定値には、この推定したエンジン２の回転数から現在の入力軸１１の回転数を引いた値を設定すればよい。このように判定値を設定することにより、ＭＧ３で車両１を走行させた場合に第１クラッチ４０で消費されるエネルギを、エンジン２で車両１を走行させた場合に第１クラッチ４０で消費されるエネルギよりも小さくできる。また、判定値には、推定したエンジン２の回転数から現在の入力軸１１の回転数を引いた値よりも低い値を設定してもよい。なお、このような判定値の設定は図４のステップＳ１２又はステップＳ１３で行えばよい。このようにこれらの処理で判定値を設定することにより、制御装置５０が本発明の判定値設定手段として機能する。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が５速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が４速以下又は６速以上の変速機であってもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両には、モータ・ジェネレータの代わりに電動機が設けられていてもよい。

本発明が適用されるハイブリッド車両は、上述した形態で示した車両に限定されない。例えば、手動変速機の入力軸にマニュアル式のクラッチを介して回転軸等の回転部材が接続され、その回転部材にモータ・ジェネレータが接続されるとともに自動クラッチを介して内燃機関が接続されたハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。

本発明の制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記車両に走行状態に基づいて前記判定値を設定する判定値設定手段をさらに備え、前記判定値設定手段は、前記ＥＶ走行モードが実行されている場合に、前記車両が前記内燃機関で走行していると仮定して現在の前記車両の走行状態における前記内燃機関の回転数を前記車両の走行状態に基づいて推定し、推定した回転数から現在の前記手動変速機の入力軸の回転数を引いた値を前記判定値に設定してもよい。この形態によれば、電動機で車両を走行させた場合に第１クラッチで消費されるエネルギを、内燃機関で車両を走行させた場合に第１クラッチで消費されるエネルギよりも小さくできる。

Claims (2)

1. 互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、クラッチペダルの踏み込み操作にて動作する摩擦式の第１クラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続された回転部材と、前記回転部材と動力伝達可能に設けられた電動機と、第２クラッチを介して前記回転部材と接続された内燃機関と、を備えたハイブリッド車両に適用され、
   前記電動機、前記内燃機関及び前記第２クラッチの動作を制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記第２クラッチを前記内燃機関と前記回転部材との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えて前記電動機で前記車両を走行させるＥＶ走行モードが実行されている場合に、前記手動変速機の入力軸の回転数と前記回転部材の回転数との差が所定の判定値以下になるように前記電動機のトルクを制限するトルク制限手段を備えている制御装置。
2. 前記制御手段は、前記車両に走行状態に基づいて前記判定値を設定する判定値設定手段をさらに備え、
   前記判定値設定手段は、前記ＥＶ走行モードが実行されている場合に、前記車両が前記内燃機関で走行していると仮定して現在の前記車両の走行状態における前記内燃機関の回転数を前記車両に走行状態に基づいて推定し、推定した回転数から現在の前記手動変速機の入力軸の回転数を引いた値を前記判定値に設定する請求項１に記載の制御装置。

Images