JPWO2013080362A1 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明における内燃機関（１０）の制御装置は、吸入空気を過給するターボ過給機（２４）と、内燃機関（１０）に燃料を噴射するポート噴射弁（３８）および筒内噴射弁（４０）と、触媒（５８、６０）とを備える。上記制御装置は、燃焼室（１４）を介した吸気通路（１６）から排気通路（１８）へのガスの吹き抜けが発生したか否か、或いは当該ガスの吹き抜けが発生し易い条件が成立したか否かを判定する。そして、上記制御装置は、この判定が成立する場合に、排気弁（４８）の閉弁後に燃料噴射が実行されるようにポート噴射弁（３８）または筒内噴射弁（４０）による燃料噴射時期を設定する。更に、上記制御装置は、上記判定が成立する場合に、吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を設定する。

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、過給機付き内燃機関を制御するうえで好適な内燃機関の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、ターボ過給機付き内燃機関が開示されている。この従来の内燃機関では、空燃比センサにより検出される排気ガスの酸素濃度（空燃比）などに基づいて、燃焼室を介して吸気通路から排気通路に吹き抜ける新気の吹き抜け量を推定するようにしている。そして、推定された新気の吹き抜け量に基づいて、目標空燃比や目標点火時期を補正するようにしている。

より具体的には、上記特許文献１には、新気の吹き抜け量が少なくなるほど、バルブオーバーラップ期間における筒内掃気作用（スカベンジ効果）が低下して筒内残留ガス量が増大するため、ノッキングが発生し易くなるという記載がある。そして、上記特許文献１では、新気の吹き抜け量の減少分、つまり筒内掃気作用の低下分に応じて、空燃比のリッチ化（燃料噴射量の増量）を行うこととしている。

新気の吹き抜けが発生している状況下において、上記特許文献１に記載のように燃料噴射量の増量を行うと、新気とともに噴射燃料の一部が排気通路に吹き抜けてしまうことや、筒内で燃焼されなかった未燃燃料を含むガス（空燃比が理論空燃比よりもリッチなガス）が排気通路に排出されてしまうことが起こり得る。このようにして排気通路に導入された未燃燃料が触媒に流入し、触媒に捕捉（吸蔵）されている酸素との間で酸化反応を起こすと、触媒の温度が急上昇する。その結果、触媒の劣化が促進することが懸念される。

尚、出願人は、本発明に関連するものとして、上記の文献を含めて、以下に記載する文献を認識している。

日本特開２００７−２６３０８２号公報 日本特開２００７−２６３０８３号公報 日本特開２００８−７５５４９号公報 日本特開２０１０−２１６４６４号公報

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、スカベンジ効果を利用した内燃機関のトルク向上を図りつつ、触媒の内部にて未燃燃料の燃焼が発生するのを防止することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、内燃機関の制御装置であって、過給機と、燃料噴射弁と、触媒と、噴射時期設定手段と、吸気弁通過空気量取得手段と、燃料噴射量制御手段とを備えている。
過給機は、吸入空気を過給するものである。燃料噴射弁は、内燃機関に燃料を噴射するものである。触媒は、排気通路に配置され、排気ガスを浄化可能なものである。噴射時期設定手段は、燃焼室を介した吸気通路から前記排気通路へのガスの吹き抜けが発生した場合、或いは当該ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合に、排気弁の閉弁後に燃料噴射が実行されるように前記燃料噴射弁による燃料噴射時期を設定する。吸気弁通過空気量取得手段は、吸気弁を通過する吸気弁通過空気量を取得する。燃料噴射量制御手段は、前記ガスの吹き抜けが発生した場合、或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合に、前記吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を設定する。

本発明によれば、上記噴射時期設定手段による燃料噴射時期の設定により、バルブオーバーラップ期間中に燃料が新気とともに排気通路に吹き抜けてしまうのを防止することができる。そして、上記燃料噴射量設定手段による燃料噴射量の設定により、吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比としては理論空燃比よりもリーンとなるが、吸気弁通過空気量から吹き抜け新気量を引いて得られる筒内充填空気量との関係で特定される空燃比としては理論空燃比近傍の値となるように、燃料噴射量を設定することができる。その結果、筒内から排出される排気ガス（既燃ガス）中に未燃燃料が含まれないようにすることができる。このため、本発明によれば、排気通路への未燃燃料の吹き抜けの防止と、筒内からの未燃燃料の排出防止とを実現することができる。これにより、触媒に捕捉（吸蔵）されている酸素が触媒の内部において未燃燃料と酸化反応を起こすことを防止することができるので、ガスの吹き抜け発生時に触媒の温度が急上昇するのを防止することができる。また、本発明によれば、このような燃料噴射量の制御を行っている間であっても、筒内充填空気量との関係で特定される空燃比は理論空燃比に近づけることができる。このため、スカベンジ効果を利用した内燃機関のトルク向上効果を確保しつつ、触媒の劣化が促進するのを防止することが可能となる。

また、本発明における内燃機関の制御装置は、前記触媒の温度が所定値よりも高いか否かを判定する触媒温度判定手段を更に備えていてもよい。そして、前記燃料噴射量制御手段は、前記ガスの吹き抜けが発生した場合或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合であって、かつ、前記触媒の温度が上記所定値よりも高い場合に、前記吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を設定するものであってもよい。
これにより、触媒の温度が高いことで当該触媒の劣化が懸念されるような状況下において、スカベンジ効果を利用した内燃機関のトルク向上効果を確保しつつ、触媒の劣化が促進するのを防止することが可能となる。

また、本発明における内燃機関の制御装置は、前記触媒よりも上流側の前記排気通路に配置され、前記触媒の上流における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサを更に備えるものであってもよい。そして、前記燃料噴射量制御手段は、前記空燃比センサにより検出される排気ガスの空燃比が、理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を補正する空燃比リーン補正手段を含むものであってもよい。
これにより、空燃比センサにより検出される排気ガスの空燃比を理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を補正する空燃比リーン補正手段を用いて、吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を設定することができる。

また、本発明における前記空燃比リーン補正手段は、前記ガスの吹き抜け量が多い場合には、当該ガスの吹き抜け量が少ない場合に比して、排気ガスの目標空燃比をよりリーンな値に変更するリーン度合決定手段を更に備えるものであってもよい。
これにより、吹き抜け新気量の多寡にかかわらず、目標空燃比のリーン化の実行を必要最小限に留めることができるので、触媒の雰囲気の空燃比が理論空燃比近傍から外れることによる排気エミッションの悪化を最小限に抑制することができる。

また、本発明における前記リーン度合決定手段は、前記吸気弁通過空気量から前記ガスの吹き抜け量を引いて得られる筒内充填空気量との関係で特定される空燃比としては理論空燃比となるように、排気ガスの目標空燃比をよりリーンな値に変更するものであってもよい。
これにより、吹き抜け新気量の多寡にかかわらず、筒内充填空気量との関係で特定される空燃比、すなわち、筒内の燃焼時の空燃比を理論空燃比近傍の値となるように制御できるようになる。

また、本発明における内燃機関の制御装置は、前記触媒よりも上流側の前記排気通路に配置され、前記触媒の上流における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、前記空燃比センサにより検出される排気ガスの空燃比が、所定の目標空燃比となるように燃料噴射量を調整する空燃比フィードバック制御手段と、前記ガスの吹き抜けが発生した場合、或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合に、前記空燃比フィードバック制御手段による燃料噴射量の調整を中止する空燃比フィードバック中止手段と、前記吸気弁通過空気量のうちの筒内に充填される筒内充填空気量を取得する筒内空気量取得手段と、を備えるものであってもよい。そして、前記燃料噴射量制御手段は、前記ガスの吹き抜けが発生した場合、或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合に、前記筒内充填空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を設定するものであってもよい。
これにより、上記の空燃比フィードバック中止手段および筒内空気量取得手段を備え、かつ、筒内充填空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を設定する手法を用いて、吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を設定することができる。

また、本発明における内燃機関の制御装置は、前記吸気弁の開閉時期および前記排気弁の閉じ時期の双方を変更可能とする可変動弁機構と、前記ガスの吹き抜けが発生した場合或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合において、前記吸気弁の開弁期間と前記排気弁の開弁期間とが重なるバルブオーバーラップ期間の調整によって前記ガスの吹き抜け量を制御する際に、前記吸気弁の開閉時期の調整に対して前記排気弁の閉じ時期の調整を優先して実行するオーバーラップ期間調整手段と、を更に備えるものであってもよい。
バルブオーバーラップ期間の調整のための吸気弁の開閉時期の調整によって吸気弁の閉じ時期が変化すると、内燃機関の実圧縮比が変化し、ノックの発生し易さが変化してしまう。これに対し、上記の手法によれば、吸気弁の開閉時期の調整に対して排気弁の少なくとも閉じ時期の調整を優先して実行するようにしたことで、対ノック性をできるだけ損なわないようにしつつ、ガス（新気）の吹き抜けによる排気ガスの空燃比の荒れ（大きなリーン化）を防止することができる。

また、本発明における前記燃料噴射弁は、前記吸気通路に向けて燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、筒内に向けて燃料を噴射する第２燃料噴射弁とを含むものであってもよい。そして、前記内燃機関の制御装置は、前記噴射時期設定手段および前記燃料噴射量制御手段による燃料噴射制御を行う際に用いる燃料噴射弁として、前記第２燃料噴射弁を選択する燃料噴射弁選択手段を更に備えるものであってもよい。
これにより、吸気ポート周辺に付着するウェット燃料がバルブオーバーラップ期間中に新気とともに排気通路に吹き抜けるのを回避することができるので、排気通路への未燃燃料の吹き抜けをより確実に防止することができる。

また、本発明における内燃機関の制御装置は、前記ガスの吹き抜けが発生したか否か、或いは当該ガスの吹き抜けが発生し易い条件が成立したか否かを判定するガス吹き抜け判定手段と、前記触媒よりも上流側の前記排気通路に配置され、前記触媒の上流における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、を更に備えるものであってもよい。そして、前記ガス吹き抜け判定手段は、前記空燃比センサにより検出される排気ガスの空燃比が理論空燃比に対して所定値以上リーンである場合に、前記ガスの吹き抜けが発生したと判定するものであってもよい。
これにより、空燃比の気筒間ばらつき等に起因する単調な空燃比の荒れと、ガス（新気）の吹き抜けとを正確に判別することができる。

本発明の実施の形態１における内燃機関のシステム構成を説明するための図である。 図１に示す吸気弁および排気弁のそれぞれのバルブタイミングの制御状態の一例を表した図である。 燃焼室を介した吸気通路から排気通路への新気の吹き抜けによるスカベンジ効果を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１における内燃機関１０のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０の筒内には、ピストン１２が設けられている。筒内におけるピストン１２の頂部側には、燃焼室１４（図２参照）が形成されている。燃焼室１４には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。

吸気通路１６の入口近傍には、エアフィルタ２０が配置されている。エアフィルタ２０の下流側の吸気通路１６には、吸気通路１６に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ２２が設けられている。エアフローメータ２２よりも下流側の吸気通路１６には、ターボ過給機２４のコンプレッサ２４ａが配置されている。また、吸気通路１６には、コンプレッサ２４ａをバイパスするためのエアバイパス通路２６が接続されている。エアバイパス通路２６の途中には、エアバイパス通路２６を流れる空気の流量を制御するためのエアバイパスバルブ（ＡＢＶ）２８が配置されている。

コンプレッサ２４ａよりも下流側の吸気通路１６には、コンプレッサ２４ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３０が配置されている。インタークーラ３０よりも下流側の吸気通路１６には、電子制御式のスロットルバルブ３２が設けられている。また、スロットルバルブ３２の上流側であって、インタークーラ３０の下流側の吸気通路１６には、この部位における吸気圧力を検出するスロットル上流圧センサ３４が取り付けられており、スロットルバルブ３２の下流側の吸気通路１６（吸気マニホールドの集合部）には、この部位における吸気圧力を検出するスロットル下流圧センサ３６が取り付けられている。

各気筒に向けて枝分かれした後の吸気通路１６（各吸気ポート）には、吸気ポート内に燃料を噴射するためのポート噴射弁３８が設置されている。更に、内燃機関１０の各気筒には、燃焼室１４内（筒内）に直接燃料を噴射するための筒内噴射弁４０、および、混合気に点火するための点火プラグ４２がそれぞれ設けられている。内燃機関１０では、燃焼安定化や燃費向上のために、運転条件に応じてポート噴射弁３８および筒内噴射弁４０のうちの少なくとも一方が選択されるようになっている。

また、内燃機関１０は、吸気弁４４の開弁特性を可変とする吸気可変動弁機構４６と、排気弁４８の開弁特性を可変とする排気可変動弁機構５０とを備えている。より具体的には、ここでは、これらの可変動弁機構４６、５０は、クランク軸５２の回転位相に対するカム軸（図示省略）の回転位相を変化させることにより、作用角を固定としつつ吸気弁４４や排気弁４８の開閉時期を連続的に可変とする位相可変機構（ＶＶＴ（Variable Valve Timing）機構）を備えるものとする。また、吸気カム軸および排気カム軸の近傍には、それぞれのカム軸の回転角度、すなわち、吸気カム角および排気カム角を検出するための吸気カム角センサ５４および排気カム角センサ５６がそれぞれ配置されている。

排気通路１８には、ターボ過給機２４のタービン２４ｂが配置されている。タービン２４ｂよりも下流側の排気通路１８には、排気ガスを浄化するための排気浄化触媒（ここでは三元触媒）として、上流側から順に、上流触媒（ＳＣ：スタートキャタリスト）５８および下流触媒（ＵＦＣ：床下触媒）６０が直列に配置されている。下流触媒６０よりも下流側の排気通路１８には、マフラー６２が設置されている。

また、上流触媒５８の上流側の排気通路１８には、上流触媒５８に流入する排気ガス（各気筒から排出された排気ガス）の空燃比に対してほぼリニアな出力を発するＡ／Ｆセンサ６４が配置されており、排気通路１８における上流触媒５８と下流触媒６０との間の部位には、上流触媒５８から流出してくる排気ガスが理論空燃比に対してリッチである場合にリッチ出力を発生し、また、その排気ガスが理論空燃比に対してリーンである場合にリーン出力を発生するＯ_２センサ６６が配置されている。

また、排気通路１８には、タービン２４ｂをバイパスしてタービン２４ｂの入口側と出口側とを接続する排気バイパス通路６８が接続されている。排気バイパス通路６８の途中には、排気バイパス通路６８の開閉を担うウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）７０が設置されている。更に、内燃機関１０は、吸気通路１６と排気通路１８とを連通する排気ガス再循環通路（ＥＧＲ通路）７２を備えている。ＥＧＲ通路７２の途中には、排気通路１８から吸気通路１６に還流する排気ガス（ＥＧＲガス）の量を調整するためのＥＧＲ弁７４が配置されている。また、更に、クランク軸５２の近傍には、クランク角度およびエンジン回転数を検出するためのクランク角センサ７６が配置されている。

また、図１に示すシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)８０を備えている。ＥＣＵ８０の入力部には、上述したエアフローメータ２２、スロットル上流圧センサ３４、スロットル下流圧センサ３６、カム角センサ５４、５６、Ａ／Ｆセンサ６４、Ｏ_２センサ６６およびクランク角センサ７６等の内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ８０の出力部には、上述したＡＢＶ２８、スロットルバルブ３２、ポート噴射弁３８、筒内噴射弁４０、点火プラグ４２、可変動弁機構４６、５０、ＷＧＶ７０およびＥＧＲ弁７４等の内燃機関１０の運転を制御するための各種のアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ８０は、それらのセンサ出力に基づいて、所定のプログラムに従って上記各種のアクチュエータを駆動することにより、内燃機関１０の運転状態を制御するものである。

上述した構成を有する内燃機関１０のシステムでは、内燃機関１０の運転中には所定の例外的な運転条件（冷間始動時など）を除き、基本的に、吸気弁４４を通過する吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比（ストイキ）となるように基本燃料噴射量が設定されている。具体的には、このような基本燃料噴射量の取得を可能とするために、ＥＣＵ８０には、運転状態（エアフローメータ２２の出力ベースの吸入空気量（負荷率）とエンジン回転数）に応じて基本燃料噴射量を定めたマップ（図示省略）を記憶しており、そのようなマップを参照して、現在の運転状態に応じた基本燃料噴射量が算出されるようになっている。

更に、上記内燃機関１０のシステムでは、内燃機関１０の始動後にＡ／Ｆセンサ６４およびＯ_２センサ６６が活性化した後には、上流側のＡ／Ｆセンサ６４の出力に基づいてメインのフィードバック制御が実行される。メインフィードバック制御では、上流触媒５８に流入する排気ガスの空燃比が目標空燃比（基本的には理論空燃比）と一致するように、上記基本燃料噴射量に対する燃料噴射量の補正が行われる。尚、下流側のＯ_２センサ６６の出力に基づいて実行されるサブのフィードバック制御では、下流触媒６０の下流に流出してくる排気ガスの空燃比が理論空燃比となるように、メインフィードバック制御の内容が修正される。

［燃焼室を介した吸気通路から排気通路への新気の吹き抜けによるスカベンジ効果］
図２は、図１に示す吸気弁４４および排気弁４８のそれぞれのバルブタイミングの制御状態の一例を表した図である。

図２に示す制御状態では、吸排気上死点の近傍において、吸気弁４４の開弁期間と排気弁４８の開弁期間とが重なるバルブオーバーラップ期間（以下、単に「Ｏ／Ｌ期間」と略する）が設定されている。上述したように、吸気弁４４の開閉時期（位相）は、吸気可変動弁機構４６を用いて所定の可変範囲内で変更可能となっており、排気弁４８の開閉時期（位相）は、排気可変動弁機構５０を用いて所定の可変範囲内で変更可能となっている。これらの可変動弁機構４６、５０を用いて、吸気弁４４の開閉時期の進角値と排気弁４８の開閉時期の遅角値のうちの少なくとも一方を変更することにより、上記Ｏ／Ｌ期間を増減することができる。

図３は、燃焼室１４を介した吸気通路１６から排気通路１８への新気の吹き抜けによるスカベンジ効果を説明するための図である。尚、図３においては、筒内噴射弁４０の図示を省略している。

図２に示すようにＯ／Ｌ期間が設定されている状態において、ターボ過給機２４による過給によって（吸気弁４４の上流の）吸気圧力が（排気弁の下流の）排気圧力よりも高くなっていると、図３に示すように、新気（吸気）が燃焼室１４を介して吸気通路１６から排気通路１８に向けて吹き抜けるという現象が生ずる。このような新気の吹き抜けが発生していると、通常であれば燃焼室１４のすきま容積分は少なくとも存在してしまう筒内の残留ガスを、吸気通路１６からの新気を用いて押し出すことによって掃気し、新気に置き換えることができる（スカベンジ効果）。これにより、内燃機関１０のトルク向上などの効果を得ることができる。

尚、上記スカベンジ効果は、本効果の発生を見込める所定の低回転高負荷領域において本効果を得る目的でＯ／Ｌ量が意図的に設定されることによって得られる場合と、他の目的でＯ／Ｌ量が設定されている状況下において本効果が成立する運転条件が成立することに伴って得られる場合とがある。

［実施の形態１の制御］
上述したスカベンジ効果を利用して内燃機関１０のトルク向上を図る際、掃気のために導入される新気の量は、燃焼室１４のすきま容積分の筒内残留ガスを置き換えるだけの量であることが理想的である。しかしながら、内燃機関１０の運転中にそのような理想的な掃気を常時実現できるようにＯ／Ｌ期間を制御し続けることは困難である。

スカベンジ効果の利用のためにＯ／Ｌ期間を設定している際に、過剰な掃気によって燃焼室１４を吹き抜けた新気に含まれる酸素は、触媒５８、６０（主に上流触媒５８）によって捕捉（吸蔵）される。また、新気の吹き抜けが発生している場合において実際に筒内に充填される筒内充填空気量は、吸気弁４４を通過して筒内に流入する空気量（吸気弁通過空気量）から吹き抜け新気量を引いた量である。そうであるのに、吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量が制御されていると、筒内の燃焼時の空燃比は、理論空燃比よりもリッチな値となってしまう。その結果、その後に筒内から排出されたリッチガス（燃え残った未燃燃料を含み、理論空燃比よりもリッチなガス）が上流触媒５８に流入すると、このリッチガス中の未燃燃料が上流触媒５８に捕捉されていた酸素と酸化反応を起こすこととなる。また、Ｏ／Ｌ期間中もしくはＯ／Ｌ期間よりも前に燃料噴射が行われていると、吹き抜け新気とともに未燃燃料が上流触媒５８に流入する。この場合にも、上流触媒５８に流入した未燃燃料と酸素とが酸化反応を起こすこととなる。その結果、上流触媒５８の温度が急上昇する。このため、上流触媒５８が高温状態であった時には、このような温度上昇によって、上流触媒５８の劣化が促進することが懸念される。また、このような課題は、スカベンジ効果を利用する際にトルク向上のために空燃比を理論空燃比よりもリッチな所定の出力空燃比に制御しているような場合において、より顕著となる。

そこで、本実施形態では、上述した新気の吹き抜けの発生が検出された場合において、上流触媒５８の温度が所定値よりも高い場合（上流触媒５８の劣化が懸念される状況である場合）には、次のような燃料噴射制御を行うようにした。具体的には、これらの条件（新気の吹き抜けの発生および上流触媒５８が高温であること）が成立する場合には、排気弁４８の閉弁後（すなわち、Ｏ／Ｌ期間の終了後）において燃料噴射が実行されるように燃料噴射時期を設定（変更）するようにした。更に、これらの条件が成立する場合には、Ａ／Ｆセンサ６４により検出される排気ガスの空燃比（すなわち、上流触媒５８に流入する排気ガスの空燃比）が理論空燃比よりもリーンな値となるように、上記（メイン）空燃比フィードバック制御によって基本燃料噴射量を補正するようにした。

図４は、本発明の実施の形態１の制御を実現するために、ＥＣＵ８０が実行する制御ルーチンを表したフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。

図４に示すルーチンでは、先ず、吸気弁４４および排気弁４８の目標バルブタイミング（ＶＶＴ）の適合値が取得される（ステップ１００）。ＥＣＵ８０には、エンジン回転数および負荷率（空気充填率）との関係で目標ＶＶＴの適合値を予め設定したマップ（図示省略）が記憶されている。このマップでは、スカベンジ効果を期待できる所定の低回転高負荷領域においては、スカベンジ効果を利用するためのＯ／Ｌ期間が運転状態に応じた量で設定されている。本ステップ１００では、そのようなマップを参照して、現在の運転状態（エンジン回転数および負荷率）に応じた目標ＶＶＴの適合値が取得される。

次に、本実施形態の制御を行う前提条件が成立しているか否かが判定される（ステップ１０２）。具体的には、本ステップ１０２における前提条件とは、上流触媒５８の劣化が懸念される温度状況下であって、新気の吹き抜け（スカベンジ効果）が実際に発生する運転条件が成立するか否かを判断するための条件である。本前提条件は、上流触媒５８の温度が所定値よりも高いか否か、吸気圧力（スロットル下流圧）が排気圧力（ほぼ大気圧）よりも高いか否か、および、吸気弁４４の開閉時期の進角値が所定の適合値Ａよりも大きいか（または排気弁４８の開閉時期の遅角値が所定の適合値Ｂよりも大きいか）否かである。また、エンジン回転数が変化すると、Ｏ／Ｌ期間中の吸排気弁４４、４８の開口面積が同じであっても、その開口時間が変化する。従って、本ステップ１０２における前提条件の判定には、エンジン回転数も考慮される。尚、上流触媒５８の温度は、例えば、内燃機関１０の運転履歴に基づいて推定することができるし、別途温度センサを備えて取得してもよい。

上記ステップ１０２における前提条件が成立すると判定された場合には、Ａ／Ｆセンサ６４を用いて検出される排気ガスの空燃比（Ａ／Ｆ）が、理論空燃比（ストイキ）に所定値α（例えば、０．５）を加えた値よりも大きいか（すなわち、リーンであるか）否かが判定される（ステップ１０４）。上記の空燃比フィードバック制御によって排気ガスの空燃比が理論空燃比に制御されている状況下において新気の吹き抜けが発生すると、Ａ／Ｆセンサ６４の出力が理論空燃比よりもリーン側の値に変化する。そこで、本ステップ１０４では、排気ガスの空燃比が理論空燃比に所定値αを加えた値よりも大きいか否かを判定することによって、新気の吹き抜けが現実に発生しているか否かが判断される。尚、上記所定値αは、気筒間の空燃比のばらつきなどによる誤判定を防止するために用いる値である。

上記ステップ１０２の判定成立に続いて上記ステップ１０４の判定が成立する場合、すなわち、新気の吹き抜けの発生が検出された場合には、ポート噴射弁３８のみが使用されている状況であるか否かが判定される（ステップ１０６）。その結果、ポート噴射弁３８と筒内噴射弁４０とが併用されている場合には、筒内噴射弁４０のみを使用するように、燃料噴射制御に用いる燃料噴射弁が切り替えられる（ステップ１０８）。そのうえで、排気弁４８の閉弁後（すなわち、Ｏ／Ｌ期間の終了後）に燃料噴射が実行されるように、燃料噴射時期が遅角される（ステップ１１０）。筒内噴射弁４０によれば、吸気行程と圧縮行程において任意のタイミングで燃料噴射を行うことができる。本ステップ１１０の処理によれば、Ｏ／Ｌ期間中に新気とともに燃料が排気通路１８に吹き抜けることがないように、燃料噴射時期の遅角が実行される。具体的には、排気弁４８の閉弁後の吸気行程、その後の圧縮行程、もしくは両者に跨る期間において燃料噴射が実行される。

一方、上記ステップ１０６においてポート噴射弁３８のみが使用されている状況であると判定された場合には、ポート噴射弁３８による燃料噴射態様が、排気弁４８の閉弁後（すなわち、Ｏ／Ｌ期間の終了後）に行われる吸気同期噴射に変更される（ステップ１１２）。ポート噴射弁３８による燃料噴射としては、通常は、吸気非同期噴射、すなわち、排気行程の経過中に実行される燃料噴射が実行されている。本ステップ１１２では、排気弁４８の閉弁後の吸気行程の経過中に吸入空気とともに燃料が燃焼室１４内に送り込むようにするために、そのような吸気非同期噴射から吸気同期噴射に切り替えられる。

上記ステップ１１０もしくは１１２の処理が実行された後は、Ａ／Ｆセンサ６４により検出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように、上記（メイン）空燃比フィードバック制御における目標空燃比のリーン化が実行される（ステップ１１４）。上述したように、基本燃料噴射量自体は、吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように設定されている。本ステップ１１４では、Ａ／Ｆセンサ６４により検出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように、基本燃料噴射量から所定量の燃料量を減算する補正（リーン補正）が実行される。

本ステップ１１４では、新気の吹き抜け量に応じて、目標空燃比のリーン度合い（すなわち、基本燃料噴射量に対する燃料の減算量）が決定される。より具体的には、吸気弁通過空気量から吹き抜け新気量を引いて得られる筒内充填空気量との関係で特定される空燃比としては理論空燃比となるように、燃料噴射量が調整（減少）される。新気の吹き抜け量が多くなるほど、吸気弁通過空気量のうちで筒内に充填される筒内充填空気量が減少する。従って、本ステップ１１４では、新気の吹き抜け量が多くなるほど、目標空燃比のリーン度合い（燃料噴射量の減算量）が大きくなるように調整される。尚、排気通路１８への吹き抜け新気量自体は、吸気圧力（スロットル下流圧）、排気圧力、Ｏ／Ｌ量およびエンジン回転数（Ｏ／Ｌ期間中の開口時間）に基づいて算出することができる。この場合において、上記吸気圧力は、スロットル下流圧センサ３６を用いて取得することができ、排気圧力は、別途推定されるタービン回転数、ＷＧＶ７０の開度、および、エアフローメータ２２により検出される吸入空気量などに基づいて取得することができる。

尚、上記ステップ１０４の判定が成立した後に、上記ステップ１０２または１０４の判定が不成立となることによって新気の吹き抜けが検出されなくなった場合には、燃料噴射制御は、通常時の制御に戻される。

以上説明した図４に示すルーチンによれば、上流触媒５８の劣化が懸念される状況下において新気の吹き抜け（スカベンジ効果）の発生が検出された場合には、上記ステップ１１０もしくは１１２の処理によって燃料噴射時期が変更される。これにより、ポート噴射弁３８および筒内噴射弁４０のうちのどちらが使用されている場合であっても、Ｏ／Ｌ期間中に燃料が新気とともに排気通路１８に吹き抜けてしまうのを防止することができる。言い換えれば、噴射された燃料の全量を燃焼時に確実に筒内に存在させられるようになる。そして、上記ステップ１１４の処理による目標空燃比のリーン化により、吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比としては理論空燃比よりもリーンとなるが、吸気弁通過空気量から吹き抜け新気量を引いて得られる筒内充填空気量との関係で特定される空燃比としては理論空燃比となるように、燃料噴射量が補正されることになる。その結果、筒内から排出される排気ガス（既燃ガス）中に未燃燃料が含まれないようにすることができる。

このため、本実施形態の制御によれば、排気通路１８への未燃燃料の吹き抜けの防止と、筒内からの未燃燃料の排出防止とを実現することができる。これにより、上流触媒５８に捕捉（吸蔵）されている酸素が上流触媒５８の内部において未燃燃料と酸化反応を起こすことを防止することができるので、新気の吹き抜け発生時に上流触媒５８の温度が急上昇するのを防止することができる。また、本実施形態の制御によれば、このような目標空燃比のリーン化を行っている間であっても、筒内充填空気量との関係で特定される空燃比は理論空燃比に維持することができる。このため、スカベンジ効果を利用した内燃機関１０のトルク向上効果を確保しつつ、上流触媒５８の劣化が促進するのを防止することが可能となる。

また、上記ルーチンによれば、吹き抜け新気量に応じて、目標空燃比のリーン度合いが決定される。これにより、吹き抜け新気量の多寡にかかわらず、目標空燃比のリーン化の実行を必要最小限に留めることができるので、上流触媒５８の雰囲気の空燃比が理論空燃比近傍から外れることによる排気エミッションの悪化を最小限に抑制することができる。また、上記ステップ１１４による目標空燃比のリーン化によれば、吹き抜け新気量の多寡にかかわらず、筒内充填空気量との関係で特定される空燃比、すなわち、筒内の燃焼時の空燃比を理論空燃比近傍の値となるように制御できるようになる。

また、上記ルーチンによれば、新気の吹き抜け（スカベンジ効果）の発生が検出された場合において、ポート噴射弁３８と筒内噴射弁４０とが併用されている場合には、筒内噴射弁４０のみを使用するように、燃料噴射制御に用いる燃料噴射弁が切り替えられる。ポート噴射弁３８の使用時には、噴射燃料の一部が吸気ポート周辺にウェット燃料として付着する。これに対し、全量の燃料噴射を筒内噴射弁４０を用いて行うように切り替えることで、上記ウェット燃料がＯ／Ｌ期間中に新気とともに排気通路１８に吹き抜けるのを回避することができる。これにより、排気通路１８への未燃燃料の吹き抜けをより確実に防止することができる。

更に、上記ルーチンによれば、上記ステップ１０２および１０４の処理によって、新気の吹き抜け（スカベンジ効果）の発生の有無が多重的に判定されている。上述した目標空燃比のリーン化によれば、内燃機関１０のトルク向上効果を確保しつつ、上流触媒５８の劣化抑制を図ることができるが、上流触媒５８の雰囲気の空燃比を理論空燃比近傍の値からそれよりもリーンな値に変更してしまう。従って、上記ステップ１０２および１０４の処理によって新気の吹き抜け（スカベンジ効果）の発生をより正確に検出することによって、目標空燃比のリーン化の実行を必要最小限に留めることができる。また、このような判定により、空燃比の気筒間ばらつき等に起因する単調な空燃比の荒れと、新気の吹き抜けとを正確に判別することができる。

尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ８０が上記ステップ１１０または１１２の処理を実行することにより本発明における「噴射時期設定手段」が、ＥＣＵ８０がエアフローメータ２２に基づいて既知の関係式に従って吸気弁通過空気量を算出することにより本発明における「吸気弁通過空気量取得手段」が、ＥＣＵ８０が上記ステップ１１４の処理を実行することにより本発明における「燃料噴射量制御手段」が、それぞれ実現されている。また、上記ステップ１０４の処理が本発明における「燃焼室を介した吸気通路から前記排気通路へのガスの吹き抜けが発生したか否かの判定」に相当し、上記ステップ１０２の処理が本発明における「当該ガスの吹き抜けが発生し易い条件が成立したか否かの判定」に相当している。
また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ８０が上記ステップ１０２の処理を実行することにより本発明における「触媒温度判定手段」が実現されている。
また、上述した実施の形態１においては、Ａ／Ｆセンサ６４が本発明における「空燃比センサ」に相当しているとともに、ＥＣＵ８０が上記ステップ１１４の処理を実行することにより本発明における「空燃比リーン補正手段」が実現されている。
また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ８０が上記ステップ１１４の処理を実行することにより本発明における「リーン度合決定手段」が実現されている。
また、上述した実施の形態１においては、ポート噴射弁３８が本発明における「第１燃料噴射弁」に相当し、筒内噴射弁４０が本発明における「第２燃料噴射弁」に相当している。また、ＥＣＵ８０が上記ステップ１０６の判定が不成立である場合に上記ステップ１０８の処理を実行することにより本発明における「燃料噴射弁選択手段」が実現されている。
また、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ８０が上記ステップ１０２および１０４の処理を実行することにより本発明における「ガス吹き抜け判定手段」が実現されている。

実施の形態２．
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ８０に図４に示すルーチンに代えて後述の図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。

上述した実施の形態１においては、上流触媒５８の劣化が懸念される状況下において新気の吹き抜け（スカベンジ効果）の発生が検出された場合には、燃料噴射時期の遅角化とともに、空燃比フィードバック制御を利用して目標空燃比のリーン化とを実行するようにしている。これに対し、本実施形態のシステムは、上流触媒５８の劣化が懸念される状況下において新気の吹き抜け（スカベンジ効果）の発生が検出された場合には、燃料噴射時期の遅角化を行う点は同じであるが、以下の点において上述した実施の形態１のシステムと相違している。すなわち、本実施形態では、空燃比フィードバック制御を中止する（すなわち、フィードバックを伴わない空燃比オープン制御に変更する）とともに、筒内充填空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を設定するようにした。

図５は、本発明の実施の形態２の制御を実現するために、ＥＣＵ８０が実行する制御ルーチンを表したフローチャートである。尚、図５において、実施の形態１における図４に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

図５に示すルーチンでは、上記ステップ１１０または１１２の処理が実行された後には、次いで、空燃比フィードバック制御（上述したメインおよびサブのフィードバック制御が相当）を中止して、フィードバックを伴わない空燃比オープン制御に変更される（ステップ２００）。

次に、筒内充填空気量が算出される（ステップ２００）。新気の吹き抜けが検出されている状況下における筒内充填空気量は、実施の形態１において既述したように、エアフローメータ２２の出力ベースの吸気弁通過空気量から、排気通路１８への吹き抜け新気量を引くことにより算出（推定）することができる。

次に、上記ステップ２００において算出された筒内充填空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように、燃料噴射量が設定される（ステップ２０２）。本ステップ２０２では、理論空燃比を得るための基本燃料噴射量を定めた上述のマップの使用が中止され、筒内充填空気量を基準として理論空燃比が得られるように燃料噴射量が決定される。尚、上記ステップ１０２または１０４の判定が不成立である場合には、上記空燃比フィードバック制御（クローズドループ）が通常通り使用される（ステップ２０６）。

以上説明した図５に示すルーチンによれば、上流触媒５８の劣化が懸念される状況下において新気の吹き抜け（スカベンジ効果）の発生が検出された場合に、上記ステップ１１０もしくは１１２の処理による燃料噴射時期の遅角化と、上記ステップ２００〜２０４による燃料噴射量の制御とが実行される。このような制御によっても、上述した実施の形態１の制御と同様に、筒内の燃焼時の空燃比は理論空燃比となるように制御しつつ、上流触媒５８に流入する排気ガスの空燃比は理論空燃比よりもリーンな値に制御することができる。言い換えれば、本実施形態の手法によれば、吸気弁通過空気量を基準としてみた場合には、新気の吹き抜けの検出時に、目標空燃比のリーン化が行われることになるといえる。

以上のような本実施形態の制御によっても、排気通路１８への未燃燃料の吹き抜けの防止と、筒内からの未燃燃料の排出防止とを実現することができる。これにより、上流触媒５８に捕捉（吸蔵）されている酸素が、上流触媒５８の内部において未燃燃料と酸化反応を起こすことを防止することができるので、上流触媒５８の温度が急上昇するのを防止することができる。また、上述した実施の形態１の制御と同様に、本実施形態の制御によれば、このような目標空燃比のリーン化を行っている間であっても、筒内充填空気量との関係で特定される空燃比は理論空燃比に維持することができる。このため、スカベンジ効果を利用した内燃機関１０のトルク向上効果を確保しつつ、上流触媒５８の劣化が促進するのを防止することが可能となる。

ところで、上述した実施の形態２においては、新気の吹き抜け検出時における目標空燃比のリーン化のために、空燃比フィードバック制御を中止しつつ、筒内充填空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を設定している。しかしながら、本発明における燃料噴射量制御は、上記の手法に限定されるものではない。すなわち、新気の吹き抜け検出時に、例えば、空燃比フィードバック制御を中止しつつ、吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を設定するものであってもよい。

尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ８０が実施の形態１において上述したメインのフィードバック制御を実行することにより本発明における「空燃比フィードバック制御手段」が、ＥＣＵ８０が上記ステップ２００の処理を実行することにより本発明における「空燃比フィードバック中止手段」が、ＥＣＵ８０が上記ステップ２０２の処理を実行することにより本発明における「筒内空気量取得手段」が、それぞれ実現されている。

実施の形態３．
次に、図６を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ８０に図４に示すルーチンに代えて後述の図６に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。

上述した実施の形態１および２においては、新気の吹き抜け（スカベンジ効果）が検出された場合に、燃料噴射時期の遅角化と目標空燃比のリーン化とを実行するようにしている。これに対し、本実施形態では、新気の吹き抜けが検出された場合に、上述した燃料噴射時期の遅角化と目標空燃比のリーン化とに先立って、次のような制御を実行するようにしている。

すなわち、本実施形態では、新気の吹き抜けが検出された場合には、Ａ／Ｆセンサ６４の出力に基づいてＯ／Ｌ量を調整することによって、過剰な掃気とならないように吹き抜け新気量（スカベンジ量）を調整するようにした。この際、本実施形態では、排気弁４８の開閉時期の調整を吸気弁４４の開閉時期の調整に対して優先（先行）して実施することを特徴としている。そして、排気弁４８の開閉時期の調整代を使い切ってしまった場合には、吸気弁４４の開閉時期の調整を実行するようにした。そのうえで、吸気弁４４の開閉時期の調整代を更に使い切ったにもかかわらず吹き抜け新気量の調整が十分でない場合に、上述した実施の形態１または２において説明した燃料噴射時期の遅角化と目標空燃比のリーン化とを実行するようにした。

図６は、本発明の実施の形態３の制御を実現するために、ＥＣＵ８０が実行する制御ルーチンを表したフローチャートである。尚、図６において、実施の形態１における図４に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。また、ここでは、上述した実施の形態１の制御（ステップ１１４）と組み合わせた制御ルーチンを例に挙げて説明するが、これに代え、上述した実施の形態２の制御（ステップ２００〜２０４）と組み合わせた制御ルーチンを用いるようにしてもよい。

図６に示すルーチンでは、上記ステップ１０４の判定が成立する場合、すなわち、新気の吹き抜けの発生が検出された場合には、排気カム角センサ５６を用いて現在の排気弁４８の開閉時期（ＥＸ−ＶＶＴ）の進角値が最進角値であるか否かが判定される（ステップ３００）。

その結果、上記ステップ３００において排気弁４８の開閉時期の進角値が未だ最進角値に達していないと判定された場合には、排気弁４８の開閉時期の進角が実行される（ステップ３０２）。吹き抜け新気量が多いほど、上流触媒５８に流入する排気ガスの空燃比が大きくリーン化する。このような空燃比のリーン化によって上流触媒５８の雰囲気が理論空燃比雰囲気から外れるように乱されると、上流触媒５８の浄化性能を損なってしまう。そこで、本ステップ３０２では、Ａ／Ｆセンサ６４の出力に基づいて、上流触媒５８に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比に上記所定値αを加えて得た値以下に収まる吹き抜け新気量になるように、排気弁４８の開閉時期の進角が実行される。

一方、上記ステップ３００において排気弁４８の開閉時期の進角値が最進角値に達したと判定された場合には、次いで、吸気カム角センサ５４を用いて現在の吸気弁４４の開閉時期（ＩＮ−ＶＶＴ）の遅角値が最遅角値であるか否かが判定される（ステップ３０４）。その結果、吸気弁４４の開閉時期の遅角値が未だ最遅角値に達していないと判定された場合には、吸気弁４４の開閉時期の遅角が実行される（ステップ３０６）。具体的には、本ステップ３０６では、Ａ／Ｆセンサ６４の出力に基づいて、上流触媒５８に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比に上記所定値αを加えて得た値以下に収まる吹き抜け新気量になるように、吸気弁４４の開閉時期の遅角が実行される。

一方、上記ステップ３０６において吸気弁４４の開閉時期の遅角値が最遅角値に達したと判定された場合、つまり、排気弁４８の開閉時期の進角および吸気弁４４の開閉時期の遅角を実行したにもかかわらず、上流触媒５８に流入する排気ガスの大きなリーン化を解消し切れなかった場合には、上記図４に示すルーチンにおける上記ステップ１０６以降の処理が実行される。

以上説明した図６に示すルーチンによれば、実施の形態１において上述した効果に加え、次のような効果を奏することができる。すなわち、吸気可変動弁機構４６は、吸気弁４４の開き時期と閉じ時期を両者の関係（すなわち、作用角）を変化させることなく変更可能とする機構である。このため、Ｏ／Ｌ量の調整のために吸気弁４４の開き時期を変更する際には、吸気弁４４の閉じ時期の変更を伴うこととなる。吸気弁４４の閉じ時期が変化すると、内燃機関１０の実圧縮比が変化し、ノックの発生し易さが変化してしまう。これに対し、排気弁４８の開閉時期の調整によるＯ／Ｌ量の調整には、そのような変化は生じない。従って、本実施形態の制御では、吹き抜け新気量の調整のためにＯ／Ｌ量の調整を行う際に、吸気弁４４の開閉時期の調整に対して排気弁４８の開閉時期の調整を優先（先行）して実行するようにしたことで、対ノック性をできるだけ損なわないようにしつつ、吹き抜け新気による排気ガスの空燃比の荒れ（大きなリーン化）を防止することができる。

尚、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ８０が上記ステップ３００〜３０６の処理を実行することにより本発明における「オーバーラップ期間調整手段」が実現されている。

ところで、上述した実施の形態１乃至３においては、Ｏ／Ｌ期間の調整のために、作用角を固定しつつ吸気弁４４や排気弁４８の開閉時期を連続的に可変とする可変動弁機構４６、５０を用いるようにしている。しかしながら、上述した実施の形態１および２で説明した制御との関係においては、Ｏ／Ｌ期間は、必ずしも可変となっているものに限らず、運転条件次第では新気の吹き抜けが生ずるような値で固定されたものであってもよい。また、上述した実施の形態１および２で説明した制御との関係においては、吸気弁４４の開き時期のみをＯ／Ｌ期間の調整のために可変できる機構が用いられていてもよい。一方、排気弁４８については、上述した実施の形態１乃至３の何れで説明した制御との関係においても、排気弁４８の閉じ時期のみをＯ／Ｌ期間の調整のために可変できる機構が用いられていてもよい。

また、上述した実施の形態１乃至３においては、ポート噴射弁３８および筒内噴射弁４０の双方を備える内燃機関１０を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明の内燃機関は、上記の構成のものに限らず、吸気通路に燃料を噴射可能な燃料噴射弁（例えば、ポート噴射弁）および筒内に燃料を直接噴射可能な筒内噴射円の何れか一方のみを備えるものであってもよい。

また、上述した実施の形態１乃至３においては、ターボ過給機２４を備える内燃機関１０を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明における内燃機関が備える過給機は、上記の構成のものに限らず、例えば、内燃機関のクランク軸からの動力を利用するものであってもよく、或いは、電動モータを利用するものであってもよい。

１０ 内燃機関
１２ ピストン
１４ 燃焼室
１６ 吸気通路
１８ 排気通路
２２ エアフローメータ
２４ ターボ過給機
２４ａ ターボ過給機のコンプレッサ
２４ｂ ターボ過給機のタービン
３２ スロットルバルブ
３４ スロットル上流圧センサ
３６ スロットル下流圧センサ
３８ ポート噴射弁
４０ 筒内噴射弁
４２ 点火プラグ
４４ 吸気弁
４６ 吸気可変動弁機構
４８ 排気弁
５０ 排気可変動弁機構
５２ クランク軸
５４ 吸気カム角センサ
５６ 排気カム角センサ
５８ 上流触媒
６０ 下流触媒
６４ Ａ／Ｆセンサ
６６ Ｏ_２センサ
７６ クランク角センサ
８０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)

上述した実施の形態１においては、上流触媒５８の劣化が懸念される状況下において新気の吹き抜け（スカベンジ効果）の発生が検出された場合には、燃料噴射時期の遅角化とともに、空燃比フィードバック制御を利用して目標空燃比のリーン化を実行するようにしている。これに対し、本実施形態のシステムは、上流触媒５８の劣化が懸念される状況下において新気の吹き抜け（スカベンジ効果）の発生が検出された場合には、燃料噴射時期の遅角化を行う点は同じであるが、以下の点において上述した実施の形態１のシステムと相違している。すなわち、本実施形態では、空燃比フィードバック制御を中止する（すなわち、フィードバックを伴わない空燃比オープン制御に変更する）とともに、筒内充填空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を設定するようにした。

次に、筒内充填空気量が算出される（ステップ２０２）。新気の吹き抜けが検出されている状況下における筒内充填空気量は、実施の形態１において既述したように、エアフローメータ２２の出力ベースの吸気弁通過空気量から、排気通路１８への吹き抜け新気量を引くことにより算出（推定）することができる。

次に、上記ステップ２０２において算出された筒内充填空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように、燃料噴射量が設定される（ステップ２０４）。本ステップ２０４では、理論空燃比を得るための基本燃料噴射量を定めた上述のマップの使用が中止され、筒内充填空気量を基準として理論空燃比が得られるように燃料噴射量が決定される。尚、上記ステップ１０２または１０４の判定が不成立である場合には、上記空燃比フィードバック制御（クローズドループ）が通常通り使用される（ステップ２０６）。

また、上述した実施の形態１乃至３においては、ポート噴射弁３８および筒内噴射弁４０の双方を備える内燃機関１０を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明の内燃機関は、上記の構成のものに限らず、吸気通路に燃料を噴射可能な燃料噴射弁（例えば、ポート噴射弁）および筒内に燃料を直接噴射可能な筒内噴射弁の何れか一方のみを備えるものであってもよい。

Claims (9)

1. 吸入空気を過給する過給機と、
   内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
   排気通路に配置され、排気ガスを浄化可能な触媒と、
   燃焼室を介した吸気通路から前記排気通路へのガスの吹き抜けが発生した場合、或いは当該ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合に、排気弁の閉弁後に燃料噴射が実行されるように前記燃料噴射弁による燃料噴射時期を設定する噴射時期設定手段と、
   吸気弁を通過する吸気弁通過空気量を取得する吸気弁通過空気量取得手段と、
   前記ガスの吹き抜けが発生した場合、或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合に、前記吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を設定する燃料噴射量制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記内燃機関の制御装置は、前記触媒の温度が所定値よりも高いか否かを判定する触媒温度判定手段を更に備え、
   前記燃料噴射量制御手段は、前記ガスの吹き抜けが発生した場合或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合であって、かつ、前記触媒の温度が上記所定値よりも高い場合に、前記吸気弁通過空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を設定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記内燃機関の制御装置は、前記触媒よりも上流側の前記排気通路に配置され、前記触媒の上流における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサを更に備え、
   前記燃料噴射量制御手段は、前記空燃比センサにより検出される排気ガスの空燃比が、理論空燃比よりもリーンな値となるように燃料噴射量を補正する空燃比リーン補正手段を含むことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記空燃比リーン補正手段は、前記ガスの吹き抜け量が多い場合には、当該ガスの吹き抜け量が少ない場合に比して、排気ガスの目標空燃比をよりリーンな値に変更するリーン度合決定手段を更に備えることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記リーン度合決定手段は、前記吸気弁通過空気量から前記ガスの吹き抜け量を引いて得られる筒内充填空気量との関係で特定される空燃比としては理論空燃比となるように、排気ガスの目標空燃比をよりリーンな値に変更することを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記内燃機関の制御装置は、
   前記触媒よりも上流側の前記排気通路に配置され、前記触媒の上流における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、
   前記空燃比センサにより検出される排気ガスの空燃比が、所定の目標空燃比となるように燃料噴射量を調整する空燃比フィードバック制御手段と、
   前記ガスの吹き抜けが発生した場合、或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合に、前記空燃比フィードバック制御手段による燃料噴射量の調整を中止する空燃比フィードバック中止手段と、
   前記吸気弁通過空気量のうちの筒内に充填される筒内充填空気量を取得する筒内空気量取得手段と、
   を備え、
   前記燃料噴射量制御手段は、前記ガスの吹き抜けが発生した場合、或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合に、前記筒内充填空気量との関係で特定される空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を設定するものであることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記内燃機関の制御装置は、
   前記吸気弁の開閉時期および前記排気弁の閉じ時期の双方を変更可能とする可変動弁機構と、
   前記ガスの吹き抜けが発生した場合或いは前記ガスの吹き抜けが発生し易い条件である場合において、前記吸気弁の開弁期間と前記排気弁の開弁期間とが重なるバルブオーバーラップ期間の調整によって前記ガスの吹き抜け量を制御する際に、前記吸気弁の開閉時期の調整に対して前記排気弁の閉じ時期の調整を優先して実行するオーバーラップ期間調整手段と、
   を更に備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記燃料噴射弁は、前記吸気通路に向けて燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、筒内に向けて燃料を噴射する第２燃料噴射弁とを含み、
   前記内燃機関の制御装置は、前記噴射時期設定手段および前記燃料噴射量制御手段による燃料噴射制御を行う際に用いる燃料噴射弁として、前記第２燃料噴射弁を選択する燃料噴射弁選択手段を更に備えることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
9. 前記内燃機関の制御装置は、
   前記ガスの吹き抜けが発生したか否か、或いは当該ガスの吹き抜けが発生し易い条件が成立したか否かを判定するガス吹き抜け判定手段と、
   前記触媒よりも上流側の前記排気通路に配置され、前記触媒の上流における排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサと、
   を更に備え、
   前記ガス吹き抜け判定手段は、前記空燃比センサにより検出される排気ガスの空燃比が理論空燃比に対して所定値以上リーンである場合に、前記ガスの吹き抜けが発生したと判定することを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。

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