JPWO2006137188A1 - ハイブリット機能を可能にした発電機兼用駆動モーター - Google Patents

Abstract

従来のハイブリッド車では、駆動用モータ及び発電機モータが車体の内部に設置する構造であったので、エンジン車をハイブリッド車に変更するために大幅な車体の改造が必要であった。本発明は、ブレーキ及びクラッチを備えた発電機兼用の駆動モータを従来のエンジン車のタイヤホイールの中に配置することにより、エンジン車に容易にハイブリッド機能を付加することができる。

Description

この発明は、車のタイヤホイールに埋め込んだ発電機兼用駆動モーターに関する。

従来のハイブリット車では、発電機モーター及び駆動モーターを車体の内部に配置する構造であったため、エンジン車の車体内にエンジンと発電機及び駆動モーターを組み合わせ該エンジン車の車体をハイブリット車に変更するには、大幅な改造が必要であった。

この発明は、上述した事情に鑑み、従来のエンジン車のタイヤホイール内に発電機兼用駆動モーターを取り付ける事により、簡単にエンジン車にハイブリット機能を追加するようにしたものである。

この発明を図面に基づいて説明すると、図１に示すように、本願第一の発明の発電機兼用駆動モーターは、内部に電磁クラッチを設けており、またエンジン駆動力によって直接駆動される車輪（後輪）に取り付けられる。
この発電機兼用駆動モーターでは、車のタイヤホイール２内に収まるように内部ドラム１４を設ける。この内部ドラム１４は、該内部ドラムが車軸と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付けられる。内部ドラム１４の内周には、固定子コイル１５を取り付ける。この固定子コイル１５は、固定子コイル電源プラグ１６によって電源が供給される。また固定子コイル１５で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１６によって外部に取り出される。
内部ドラム１４の内部空間に電磁クラッチボックス１０を配置するとともに、該電磁クラッチボックス１０が車軸２２と一緒に回転するように、電磁クラッチボックス１０の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し該車軸差し込み穴に車軸２２を差し込み、これにより電磁クラッチボックス１０を車軸２２に固定する。
電磁クラッチボックス１０の軸外周には、回転子コイル２７を取り付け、回転子コイル２７は電磁クラッチボックス１０とともに車軸２２と一体で回転する構造とする。
電磁クラッチボックス１０の軸外周に電源接触リング２０を配設する。該電源接触リング２０は、電磁クラッチコイル電源プラグ１９及び回転子コイル電源プラグ１８に接触して電磁クラッチコイル２６及び回転子コイル２７にそれぞれ電源を供給する。
油圧ドラムブレーキ７とメカニカルシール１２を取り付けた内部ドラムの蓋１３をハブプレート４の内側に差し込んで、該蓋１３をハブプレート４に仮設ボルト２８（図２）で仮に固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板８をハブプレート４にボルトによって取り付ける。
次にハブプレート４の内側にロールベアリング９を填め込み、該ロールベアリング９をハブプレート４とストッパーリング６とによって挟むようにしてロールベアリング９を固定した後、ロールベアリング９を電磁クラッチボックス１０の外周に取り付け、電磁ボックス１０の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し該車軸差し込み穴に車軸２２を差し込んで、電磁クラッチボックス１０をロックナット１１によって車軸２２に取り付け固定する。ハブプレート４はハブボルト５によってタイヤ１に接続される。
この発電機兼用駆動モーターは、ハブプレート４がロールベアリング９を介し電磁クラッチボックス１０の外周で回転するので、該ハブプレート４の回転によりタイヤ１が自由に回転出来る構造である。

図５に示すように、本願第二の発明の発電機兼用駆動モーターは、内部に電磁クラッチを設けており、またエンジンによる駆動力によって直接駆動されない車輪（前輪）に取り付けられる。
車のタイヤホイール３０内に収まるように内部ドラム４１を設ける。内部ドラム４１は、該内部ドラム４１が回転しない固定式として、車体側の車軸４９に取り付けられる。内部ドラム４１の内周には、固定子コイル４２を取り付ける。固定子コイル４２は、固定子コイル電源プラグ４３によって電源が供給される。また、固定子コイル４２で発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ４３によって外部に取り出される。
内部ドラム４１の内部空間に電磁クラッチボックス５０を配置するとともに、該電磁クラッチボックス５０が車軸４９の外周にベアリング４８を介して回転するように電磁クラッチボックス５０を取り付ける。また電磁クラッチボックス５０の外周には回転子コイル５５を取り付け、回転子コイル５５がベアリング４８を介し自由に回転する構造とする。

電磁クラッチボックス５０の軸外周には、電源接触リング４７を配設する。この電源接触リング４７は電磁クラッチコイル電源プラグ４６及び回転子コイル電源プラグ４５に接触して電磁クラッチコイル５４及び回転子コイル５５にそれぞれ外部から電源を供給する。
油圧ドラムブレーキ３５とメカニカルシール４０を取り付けた内部ドラム４１の蓋をハブプレート３２の内側に差し込んだ後、該蓋を仮設ボルトによってハブプレート３２に固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板３６をハブプレート３２にボルトによって取り付ける。
ハブプレート３２をベアリング軸パイプ３９の軸部外周にロールベアリング３７を介して取り付ける。該ハブプレート３２はハブプレート３２とストッパーリング３４との間にロールベアリング３７を挟むように取り付けられる。
ベアリング軸パイプ３９の車軸差し込み穴には歯車溝が形成されている。該車軸差し込み穴には車軸４９が差し込まれ、ロックナット３８によってベアリング軸パイプ３９は車軸４９に取り付けられ固定される。
ハブプレート３２はハブボルト３３によってタイヤ２９に接続されている。
この発電機兼用駆動モーターは、ハブプレート３２がロールベアリング３７を介しベアリング軸パイプ３９の外周で回転するので、該ハブプレート３２の回転によりタイヤ２９が自由に回転出来る構造である。

図９に示すように、本願第三の発明の発電機兼用駆動モーターは、内部に電磁クラッチを設けており、また二輪車の後輪に取り付けられる。
固定車軸６２にロールベアリング７４を介して後輪ギャーホイール６１を取り付ける。タイヤホイールボックス５８にロールベアリング６０を取り付けるとともに、該タイヤホイールボックス５８を後輪ギャーホイール６１の外側に差し込む。その後、電磁クラッチボックス７７を後輪ギャーホイール６１の外周の歯車溝に差し込んで、電磁クラッチボックス７７をボルトによって後輪ギャーホイール６１に固定し、これにより電磁クラッチボックス７７が後輪ギャーホイール６１と一緒に回転する構造にする。電磁クラッチボックス７７の外周には回転子コイル６６を取り付ける。
タイヤホイールボックス５８の内側に固定式内部ドラム７３を配置するとともに、該固定式内部ドラム７３を固定車軸６２に取り付ける。また固定式内部ドラム７３に固定子コイル６５及びバッテリー５７を取り付け固定する。
電磁クラッチボックス７７の側面に電源接触リング７５を配設する。電源接触リング７５は、電磁クラッチコイル電源プラグ７２及び回転子コイル電源プラグ７１に接触し外部から電磁クラッチコイル６７及び回転子コイル６６にそれぞれ電源を供給する。また、固定子コイル６５で発電した電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ７０によって外部に取り出される。
後輪ギャーホイール６１のギャーは、自転車の後輪ギャーと同様に、一方向連動ギャー又はオーバーランニングクラッチから構成されている。

図１１に示すように本願第四の発明の発電機兼用駆動モーターは、内部に電磁クラッチを設けており、またエンジンによる駆動力によって直接駆動されない車輪（前輪）に取り付けられる。
タイヤホイールボックス８０を固定車軸８３にロールベアリング８２を介して取り付け、これにより該タイヤホイールボックス８０が車軸８３の外周でロールベアリング８２を介して自由に回転できるようにする。タイヤホイールボックス８０の内側に固定式内部ドラム９２を配置するとともに、該固定式内部ドラム９２を固定車軸８３に取り付ける。固定式内部ドラム９２に回転子コイル８６とバッテリー８５を取り付け固定する構造とする。
固定式内部ドラム９２の内部空間に電磁クラッチボックス９４を配置するとともに、該電磁クラッチボックス９４を固定車軸８３にロールベアリング９３を介して取り付ける。電磁クラッチボックス９４の外周に永久磁石８７を取り付け、該永久磁石８７がベアリング９３を介して固定車軸８３に対し該固定車軸８３の外周で自由に回転出来る構造とする。
電磁クラッチボックス９４の側面に電源接触リングを設ける。この電源接触リングは、電磁クラッチコイル電源プラグ９０に接触し外部から電磁クラッチコイル８８に電源を供給する。
この発電機兼用駆動モーターは、タイヤホイールボックス８０及び電磁クラッチボックス９４が固定車軸８３の外周で自由に回転出来る構造である。

図１２で示すように本願第五の発明の発電機兼用駆動モーターは、
車のタイヤホイール９７内に収まるように内部ドラム１０６を設け、内部ドラム１０６を車軸１１６と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付け、内部ドラム１０６の内周に固定子コイル１０７を取り付け、該固定子コイル１０７は固定子コイル電源プラグ１０９によって電源が供給され、固定子コイル１０７で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１０９によって外部に取り出され、
内部ドラム１０６の内部空間に油圧クラッチボックス１１７を配置するとともに、該油圧クラッチボックス１１７が車軸１１６と一緒に回転するように、油圧クラッチボックス１１７の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸１１６を差し込み油圧クラッチボックス１１７を車軸１１６に固定し、
油圧クラッチボックス１１７の外周に回転子コイル１０８を取り付けて該回転子コイル１０８が車軸１１６と一体で回転する構造とし、
油圧クラッチボックス１１７の軸外周に電源接触リングを設け、該電源接触リングは回転子コイル電源プラグ１１１に接触し外部から回転子コイル１０８に電源を供給し、
油圧ドラムブレーキ１０１とメカニカルシールを取り付けた内部ドラム１０６の蓋をハブプレ−ト９８の内側に差し込んだ後、該蓋をハブプレート９８に仮設ボルトによって固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板１０２をハブプレート９８にボルトで取り付け、
ハブプレート９８はロールベアリング１０３を介してベアリング軸パイプ１０５の外周に取リ付けられ、該ハブプレート９８は該ハブプレート９８とストッパーリング１００とでロールベアリング１０３を挟むように取り付けられ、ベアリング軸パイプ１０５の車軸差し込み穴には歯車溝が形成され、外車軸差し込み穴に車軸１１６を差し込んでベアリング軸パイプ１０５をロックナット１０４によって車軸１１６に固定して取り付け、
ハブプレート９８がベアリング軸パイプ１０５の外周で回転し、ハブプレート９８が回転する事により、ハブプレート９８にハブボルト９９で接続されたタイヤが自由に回転出来る構造とし、内部に油圧クラッチを設けたことを特徴としている。

図１６で示すように本願第六の発明の発電機兼用駆動モーターは、
車のタイヤホイール１２１内に収まるように内部ドラム１３０を設けて、該内部ドラム１３０を回転しない固定式として車体側の車軸に取り付け、内部ドラム１３０の内周に固定子コイル１３１を取り付け、固定子コイル１３１は固定子コイル電源プラグ１３３によって電源を供給され、固定子コイル１３１で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１３３によって外部に取り出され、
内部ドラム１３０の内部空間に油圧クラッチボックス１４２を配置するとともに該油圧クラッチボックス１４２が車軸１４０の外周にベアリング１４１を介して回転するように油圧クラッチボックス１４２を取り付け、油圧クラッチボックス１４２の外周に回転子コイル１３２を取り付けて回転子コイル１３２がベアリング１４２の上で自由に回転する構造とし、
油圧クラッチボックス１４２の軸外周に電源接触リングを設け、該電源接触リングが回転子コイル電源プラグ１３５に接触し外部から回転子コイル１３２に電源を供給し、
油圧ドラムブレーキ１２５とメカニカルシールを取り付けた内部ドラム１３０の蓋をハブプレート１２２の内側に差し込んだ後、該蓋を仮設ボルトでハブプレート１２２に固定しブレーキドラム兼用クラッチ接触板１２６をハブプレート１２２にボルトで取り付け、

ハブプレート１２２はロールベアリング１２７を介してベアリング軸パイプ１２９の車軸外周に取り付けられ、ハブプレート１２２は該ハブプレート１２２とストッパーリング１２４とでロールベアリング１２７を挟むように取り付けられ、ベアリング軸パイプ１２９の車軸差し込み穴を歯車溝とし、該車軸差し込み穴に車軸１４０を差し込んでベアリング軸パイプ１２９はロックナット１２８によって車軸１４０に固定して取り付けられ、
ハブプレート１２２がベアリング軸パイプ１２９の外周で回転し、ハブプレート１２２が回転する事でハブプレート１２２にハブボルト１２３によって接続されたタイヤが自由に回転出来る構造とし、内部に油圧クラッチを設けたことを特徴としている。

図２０で示すように本願第七の発明の発電機兼用駆動モーターは、
内部にクラッチを設けた発電機兼用駆動モーターであって、
エンジン１７４の回転動力はオーバーランニングクラッチ１７５を介して車軸１７６に伝えられて、エンジン側の回転数が小さい時はオーバーランニングクラッチ１７５は空回りし、エンジン１７４の回転数が車軸１７６より大きい時はオーバーランニングクラッチ１７５で動力を車軸１７６に伝達し、
これにより、特別なトランスミッションを必要とせず、モーターとエンジンの切り替えが簡単に出来、
バック運転をエンジン駆動によって行うことは、オーバーランニングクラッチ１７５は一方向クラッチなので逆回転が出来ないことから出来ないが、バック運転は前輪の２つのモーターを逆回転させて行い、
その場合にバッテリーが不足していた場合は、後輪の内部クラッチを切り離し、エンジンを駆動させ後輪のモーターを発電機として使用し、バック運転を前輪のモーターのみで行うことができることを特徴としている。

図２１で示すように本願第八の発明の発電機兼用駆動モーターは、
車のタイヤホイール１８２内に収まるように内部ドラム１９０を設け、該内部ドラム１９０を車軸１９７と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付け、内部ドラム１９０の内周に固定子コイル１９１を取り付け、固定子コイル１９１は固定子コイル電源プラグ１９２によって電源が供給され、固定子コイル１９１で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１９２によって外部に取り出され、
ドラムブレーキ１８５を内部ドラム１９０に固定して取り付け、
内部ドラム１９０の内部空間に回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６を配置し、メカニカルシール１８８を取り付けた内部ドラムの蓋１８９を、ハブプレート１８３の内側に差し込んで、該蓋１８９を仮設ボルトでハブプレート１８３に仮固定し、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６をハブプレート１８３にボルトで取り付け、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６及びハブプレート１８３の各車軸差し込み穴を歯車溝に形成し、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６及びハブプレート１８３がそれぞれ車軸１９７と一緒に回転するように、各車軸差し込み穴に車軸１９７を差し込み回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６及びハブプレート１８３をロックナット１８７で車軸１９７に固定し、
回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の外周に回転子コイル１９９を取り付けて回転子コイル１９９が車軸１９７と一体で回転する構造とし、
回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の軸外周に電源接触リング１９８を設け、電源接触リング１９８が回転子コイル電源プラグ１９５に接触し外部から回転子コイル１９９に電源を供給し、
ハブプレート１８３及び回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６が車軸１９７と一緒に回転する事で、ハブプレート１８３にハブボルト１８４で接続されたタイヤ１８１が回転出来る構造とし、車軸１９７の外周にハブプレート１８３及び回転子コイル１９９を取り付けたことを特徴としている。

図２５で示すように本願第九の発明の発電機兼用駆動モーターは、
エンジンで駆動する後輪のタイヤホイール内に収まるように内部ドラムを設け、該内部ドラムを車軸と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付け、内部ドラムの内周に固定子コイルを取り付け、該固定子コイルは固定子コイル電源プラグによって電源が供給され、固定子コイルで発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグによって外部に取り出され、
内部ドラムの内部空間に回転子コイル架台２３３及び油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８を設け、メカニカルシール取付けパイプ２３４の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、メカニカルシール取り付けパイプ２３４の車軸差し込み穴に車軸を差し込み、回転子コイル架台２３３をメカニカルシール取り付けパイプ２３４の外周にロールベアリング２３５を介して取り付け、回転子コイル架台２３３の側面に第３歯車２３２をボルトで取り付け、回転子コイル架台２３３の外周に回転子コイルを取り付けて該回転子コイルが車軸の上で回転する構造とし、
回転子コイル架台２３３の軸外周に電源接触リングを設け、該電源接触リングは回転子コイル電源プラグに接触し外部から回転子コイルに電源を供給し、
油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸を差し込んで固定し油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８が車軸と一緒に回転し、油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８に押しつけ式油圧クラッチ２２７及び第２歯車（ベアリング付）２３０を取り付け、第２歯車（ベアリング付）２３０が第３歯車２３２に噛み合うようにし、
油圧ドラムブレーキとメカニカルシールを取り付けた内部ドラムの蓋をハブプレートの内側に差し込んだ後、該蓋を仮設ボルトによってハブプレートに固定しブレーキドラム兼用歯車ドラム２２６をハブプレートにボルトで取り付け、
ハブプレートはロールベアリングを介してベアリング軸パイプの外周に取り付けられ、ハブプレートは、該ハブプレートとストッパーリングとでロールベアリングを挟むように取り付けられ、ベアリング軸パイプの車軸差し込み穴には歯車溝が形成されており 該車軸差し込み穴には車軸が差し込まれ、第１歯車（ドラム式）２２９をブレーキドラム兼用歯車ドラム２２６の内周に配設し、第２歯車（ベアリング付）２３０は第１歯車(ドラム式)２２９に噛み合うようにされ、ベアリング軸パイプはロックナットによって車軸に固定して取り付けられ、
ハブプレートがベアリング軸パイプの外周で回転し、該ハブプレートが回転する事で、ハブプレートにハブボルトによって接続されたタイヤが、自由に回転出来る構造とし、内部に油圧クラッチを設けたことを特徴としている。

以上説明したように従来のハイブリット車は、駆動モーター及び発電機モーターを車体内部に配置する構造であったから、エンジン車にハイブリット機能を持たせるためには大幅な車体の改造が必要であった。
この発明では、タイヤホイール内に発電機兼用駆動モーターを取り付ける事によって、従来のエンジン車に僅かなモデル変更を加えるだけでハイブリット機能を追加することができ、車体のデザインの多様性にも対応出来る。
また従来のハイブリット車では、発電機兼用駆動モーターが車体内部にある構造であったから、モーター駆動による走行において伝動機の摩擦損失があった。この発明では、モーターを直接タイヤホイールに組み込むことによって、モーター駆動による走行時の効率を良くすることができ、この発明の発電機兼用駆動モーターは、車体スペースの小さい軽自動車にも適する。また、この発明の発電機兼用駆動モーターを大型トラックやバスに適用する場合、容量の大きな発電機兼用駆動モーターが必要となるが、該発電機兼用駆動モーターを、各車の車輪（タイヤホイール）に取り付ける事により、容量の大きな発電兼用駆動モーターの大型化を簡単に出来、さらに四輪駆動などに対応することが出来る。
また、この発明の発電機兼用駆動モーターを用いると、車軸をエンジン車とハイブリット車とにおいて共通の部品とすることができ、これによりエンジン車として生産した後、市場に応じて該エンジン車にハイブリット機能を追加することが出来、また生産ラインの共通化がはかれ、また同一モデルでハイブリット車とエンジン車の制作を行うことが出来る。
又この発明の発電機兼用駆動モーターを二輪車に適用した場合、コンピューター制御のような高度な制御を必要とせず、スピードメータとアクセルの簡単なブリッジ回路を用いるだけで、バッテリー容量を見ながら走行速度を制御する事ができ、これによりハイブリット運転が可能である。
また、この発明によれば、今後普及するであろうハイブリット車の省エネに役立つ。

以上のように構成された、車のタイヤホイールに収まるように前車輪又は後車輪に内部ドラムを設け、その内部に取り付けた本願発明の発電機兼用駆動モーターにより、電気エネルギーを取り出す構造について説明する。

図１は、後輪のタイヤホイール２内に収まるように内部ドラム１４を設け、その内部に、電磁クラッチ機構を有する発電機兼用駆動モーターを取り付けた車輪の断面図である。

この発電機兼用駆動モーターは後輪に取り付けられる。後輪はエンジンの駆動力により直接駆動する。
エンジンの駆動力によって該後輪が回転し車が走行していると仮定する。走行中、電磁クラッチコイル２６は通電されていない状態である。そのためクラッチ板２４が圧着スプリング２３によってクラッチ接触板２５に接触し、これにより回転子コイル２７はハブプレート４と一緒に回転している。なお、クラッチ接触板２５はブレーキドラム兼用クラッチ接触板８に取り付けられている。一方、固定子コイル１５はベアリング２１を介し車軸２２に支承されており、固定子コイル１５は停止している。したがって固定子コイル１５と回転子コイル２７との間には回転速度差が生じている。しかし、この回転子コイル２７には電源が供給されておらず、そのため回転子コイル２７には磁界が発生せず該回転子コイル２７は空回りしている。
この走行状態においてエンジンの駆動力を弱めて減速する。すると、回転子コイル電源プラグ１８から回転子コイル２７に電源が供給され、回転子コイル２７に磁界が発生する。したがって、回転子コイル２７及び固定子コイル１５間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能するとともに、固定子コイル１５で発電する。また、発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ１６によって、外部に取り出されバッテリーに充電される。

また走行中、車体内のクラッチとブレーキとを踏んだ場合は、内部ドラム１４に固定されたドラムブレーキ７が、ハブプレート４に装着連結されたブレーキドラム兼用クラッチ接触板８のドラム部分と接触し、これにより直接タイヤを停止させるとともに、電磁クラッチコイル２６に電源が供給され、これにより圧着スプリング２３によってクラッチ接触板２５に接触しているクラッチ板２４が該クラッチ接触板２５から切り離される。この切り離しにより回転子コイル２７及びエンジン側の車軸２２は、慣性により内部ドラム１４内で回転を続ける。一方、固定子コイル１５は停止している。またこのとき、回転子コイル２７には電源が供給されており回転子コイル２７には磁界が発生している。そのため、固定子コイル１５で発電する。なお、車輪が停止してもエンジンを停止して車軸２２の回転を停止させない限り、固定子コイル１５で発電する。発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ１６によって外部に取り出されバッテリーに充電される。
エンジン駆動による走行中においては、上述したように電磁クラッチコイル２６は通電されていない状態であり、そのためクラッチ板２４は圧着スプリング２３によってクラッチ接触板２５に接触し、回転子コイル２７はハブプレート４と一緒に回転している。このとき、回転子コイル２７には電源が供給されておらず、そのため回転子コイル２７には磁界は発生せず回転子コイル２７は空回りしている。この状態で固定子コイル１５及び回転子コイル２７にそれぞれ電源を供給すると、回転子コイル２７を回転させることができ、この回転力をハブプレート４及びタイヤ１の回転に利用することができる。すなわち、エンジン駆動による走行において、この発電機兼用駆動モーターを加速モーターとして利用することが出来る。
また、このように発電機兼用駆動モーターを加速モーターとして利用している状態で、車体内の通常のクラッチをニュートラル状態にしてエンジンを停止すれば、この後輪に配設された発電機兼用駆動モーターによって、モーターだけの走行が可能である。また、市内の低速走行や発停を繰り返す走行には、エンジンを停止させるとともに、この後輪内に配設された発電機兼用駆動モーターと前輪内に配設された発電機兼用モーターとを、いずれもモーターとして併用することができ、これによりまた四輪全てを前輪及び後輪に配設された各駆動モーターだけで走行させることも可能である。
また、モーター駆動による走行において車体内のクラッチとブレーキを踏んだ場合は、固定子コイル１５の電源供給を停止するとともに、電磁クラッチコイル２６を通電状態にする。この通電により、クラッチ板２４がクラッチ接触板２５から切り離されるので、内部ドラム１４内で回転子コイル２７及び車軸２２が回転惰力、すなわち慣性により、一定時間、減速される前の速度で回転を続ける。一方、固定子コイル１５は停止している。ここで回転子コイル２７には電源が供給され磁界が発生しているから、固定子コイル１５で発電する。
また電磁クラッチコイル２６を手動により通電させる電磁クラッチ手動電源スイッチを車内に取り付けておけば、車の停車中にバッテリー充電をすることができる。すなわち、車の停車中にバッテリー充電の必要性がある時は、サイドブレーキを引いた後、後輪の電磁クラッチ手動電源スイッチをＯＮの状態にしてエンジン駆動するとともに回転子コイル２７に電源を供給する。すると、該エンジン駆動により車軸２２を介し回転子コイル２７が後輪のタイヤホイール２内で回転する一方、電磁クラッチ手動電源スイッチのＯＮにより電磁クラッチコイル２６が通電し、これによりクラッチ板２４がクラッチ接触板２５から切り離されハブプレートは停止状態を維持する。また固定子１５は停止状態を維持する。また回転子コイル２７には電源が供給されたことによって磁界が発生している。そのため、固定子コイル１５で発電し、発生した電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ１６によって外部に取り出されバッテリーに充電される。
また、通気口１７は、発電機兼用駆動モーターをモーターとして使用した場合に、そのモーターによって生じた熱を外部に排出するものであり、該通気口１７は吸気用と排気用として２カ所に取り付け、該通気口はフレキシブルチューブによって排風機につながれ、該排風機のＯＮ／ＯＦＦはサーモによってコントロールされる。

図５は、前輪のタイヤホイール３０内に収まるように内部ドラム４１を設け、内部に電磁クラッチ機構を設けた発電機兼用駆動モーターを取り付けた車輪の断面図である。
この発電機兼用駆動モーターは前輪に取り付けられる。前輪は、エンジンの駆動力によって直接駆動されない車輪である。
エンジンによる駆動力によって後輪が回転し、その駆動力で前輪のタイヤが回転し車が走行していると仮定する。走行中、電磁クラッチコイル５４は通電されていない状態である。そのため圧着スプリング５１によってクラッチ板５２がクラッチ接触板５３に接触し、これにより回転子コイル５５はハブプレート３２と一緒に回転している。なお、クラッチ接触板５３は、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板３６に取り付けられている。一方、固定子コイル４２は車軸２２とともに停止している。したがって固定子コイル４２と回転子コイル５５との間には回転速度差が生じている。しかし、このとき回転子コイル５５には電源が供給されておらず、そのため該回転子コイル５５には磁界が発生せず、回転子コイル５５は空回りしている。
この走行状態においてエンジンの駆動力を弱めて減速すると、固定子コイル電源プラグ４５から回転子コイル５５に電源が供給され、回転子コイル５５に磁界が発生する。したがって、回転子コイル５５と固定子コイル４２の間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能するとともに、固定子コイル４２で発電する。また、発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ４３によって、外部に取り出されバッテリーに充電される。
また、走行中において車体内のクラッチとブレーキとを踏んだ場合は、固定子コイル４２への電源供給は停止され、ドラムブレーキ３５をハブプレート３２に装着連結されたブレーキドラム兼用クラッチ接触板３６に接触させ、これにより直接タイヤを停止させるとともに、電磁クラッチコイル５４に通電して電磁クラッチを作動させる。するとクラッチ板５２がクラッチ板接触板５３から切り離される。この切り離しにより、回転子コイル５５は内部ドラム４１内で、回転惰力、すなわち慣性により、一定時間、減速される前の速度で回転を続ける。一方固定子コイル４３は停止している。またこのとき回転子コイル５５には電源が供給されて回転子コイル５５には磁界が発生している。そのため、固定子コイル４２で発電する。発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ４３によって外部に取り出されてバッテリーに充電される。
また、走行中においては上述したように電磁クラッチコイル５４は通電されていない状態であり、そのため、圧着スプリング５１によってクラッチ板５２がクラッチ接触板５３に接触し、回転子コイル５５はハブプレート３２と一緒に回転している。このとき回転子コイル５５には電源が供給されておらず、そのため回転子コイル５５には磁界が発生せず空回りしている。この状態で、固定子コイル４２及び回転子コイル５５に電源を供給する。すると、回転子コイル５５を回転させることができ、またこの回転力をハブプレート３２及びタイヤ２９の回転に利用することができる。すなわちエンジン駆動による走行において、この発電機兼用駆動モーターをモーターとして利用することができる。
また、雪道を走行する場合や走行速度を上げる場合等、後輪はエンジン駆動により駆動するとともに、前輪の発電機兼用駆動モーターをモーターとして駆動することができる。

また、この前輪の発電機兼用駆動モーターを加速モーターとして利用している状態で、車体内の通常のクラッチをニュートラル状態にしてエンジンを停止すれば、この前輪に配設された発電機兼用駆動モーターによって、モーターだけの走行が可能である。
また、市内の低速走行や発停を繰り返す走行には、エンジンを停止させるとともに、この後輪内に配設された発電機兼用モーターと前輪内に配設された発電機兼用モーターとを、いずれもモーターとして併用することができ、これによりまた四輪全てを、前輪及び後輪に配設された各駆動モーターだけで走行させることも可能である。

図９は、ハイブリット用として、発電機兼用駆動モーターに電磁クラッチを組み込んだ二輪車の後輪の全体断面図である。
この発電機兼用駆動モーターは後輪に取り付けられる。
エンジンの駆動力によって後輪ギヤホイールを介し後輪が回転し車が走行していると仮定する。走行中、電磁クラッチは通電されていない状態である。そのためクラッチ板７８が圧着スプリング７６によってクラッチ接触板７９に接触し、これにより回転子コイル６６はタイヤホイールボックス５８とともに回転している。また回転子コイル６６には電源が供給されていない。そのため回転子コイル６６には磁界が発生しておらず、回転子コイル６６は空回りしている。
この走行状態においてアクセルによるエンジン駆動力を弱めて減速すると、回転子コイル電源プラグ７１から回転子コイル６６に電源が供給され、回転子コイル６６に磁界が発生する。一方、固定子コイル６５は車軸６２とともに停止している。したがって、固定子コイル６５と回転子コイル６５との間には回転速度差が生じるので固定子コイル６５で発電するとともに、固定子コイル６５と回転子コイル６５との間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能する。
また、走行状態において車体内のクラッチとブレーキを踏んだ場合は、固定子コイル６５への電源供給は停止され、固定子コイル６５の電源供給を停止し、ディスクブレーキ５９により直接車輪を停止させると共に、電磁クラッチコイル６７に電源が供給され、これによりクラッチ板７８がクラッチ接触板７９から切り離される。この切り離しにより、回転子コイル６６及び後輪ギャーホイール６１は、慣性により、ベアリング７４を介してタイヤホイールボックス５８内で回転を続ける。一方、固定子コイル６５は車軸６２とともに停止している。そのため、回転子コイル６６と固定子コイル６５との間には回転速度差が生じる。また、このとき回転子コイル６６には電源が供給されて回転子オイル６６には磁界が発生している。そのため固定子コイル６５では発電する。なお、車輪が停止してもエンジンを停止して固定子コイル６５の回転を停止しない限り、固定子コイル６６で発電する。発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ７０によって外部に取り出されたバッテリーに充電される。
エンジン駆動による走行中においては、上述したように電磁クラッチコイル６７は通電されていない状態であり、そのため圧着スプリング７６によってクラッチ板７８がクラッチ接触板７９に接触し、回転子コイル６６はタイヤホイールボックス５８と一緒に回転している。このとき回転子コイル６６には電源が供給されておらず、そのため回転子コイル６６には磁界は発生しておらず空回りしている。この状態で固定子コイル６５及び回転子コイル６６に電源を供給すると、回転子コイル６６が回転させることができ、この回転力をタイヤホイールボックス５８及びタイヤ５６の回転に利用することができる。すなわち、エンジン駆動による走行において、この発電機兼用駆動モーターを加速モーターとして利用することが出来る。
後輪ギャーホイール６１のギャーは自転車の後輪ギャーと同様に、一方向連動ギャー又はオーバーランニングクラッチであるから、エンジンを停止し電磁クラッチコイル６７に通電して固定子コイル６５及び回転子オイル６６に電源を供給すれば、モーターだけの走行が可能であり、市内での低速走行や発停を繰り返す走行にはエンジンを停止させてモーターだけで走行させることも可能である。
また、モーター駆動による走行において車体内のクラッチとブレーキを踏んだ場合には、ディスクブレーキ５９によって直接車輪を停止させると共に、固定子コイル６５の電源供給を停止し、また電磁クラッチコイル６７に通電してクラッチ板７８をクラッチ接触板７９から切り離す。この切り離しによりタイヤホイールボックス５８内で回転子コイル６６は回転惰力、すなわち慣性で一定時間減速される前の速度で回転を続ける。一方、固定子コイル６５は車軸６２とともに停止している。そのため回転子コイル６６と固定子コイル６５との間には回転速度差が生じている。また回転子コイル６６には電源が供給され回転子コイル６６には磁界が生じている。そのため、固定子コイル６５で発電する。
また電磁クラッチコイル６７を手動によって通電させる電磁クラッチ手動電源スイッチをこの車に取り付けておけば、車の停車中バッテリー充電をすることができる。すなわち、停車中にバッテリー充電の必要性がある時は、サイドブレーキを引いた後、電磁クラッチの電源手動スイッチをＯＮの状態にしてエンジン駆動するとともに回転子コイル６６に電源を供給する。すると、該エンジン駆動により回転子コイル６６が回転する。また、電磁クラッチ手動電源スイッチのＯＮにより電磁クラッチコイル６７が通電しているので、クラッチ板７８がクラッチ接触板７９から引き離され、タイヤホイールボックス５８は回転しない。また、回転子コイル６６には電源が供給されたことにより磁界が発生している。そのため、固定子コイル６５で発電し、発生した電気エネルギーはバッテリーに充電される。
後輪のギャーホイール６１のギャーは、自転車の後輪のギャーと同様に、一方向連動ギャー又はオーバーランニングクラッチから構成されている。そのため、走行速度を車体内のアクセルによって減速する場合、エンジンは減速しても、後輪ギャーホイール６１のギャーは空回りしてエンジンブレーキが効かなくなる。しかし、回転子コイル６６には電源が供給され磁界が生じ、また固定子コイル６５と回転子コイル６６には回転速度差がある。そのため、固定子コイル６５で発電が生じるとともに、固定子コイル６５と回転子コイル６６の間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能する。したがって、この回生ブレーキによって後輪ギャーホイール６１を減速させることができる。
また、エンジンの回転よりタイヤ５６の回転が速い場合、後輪ギャーホイール６１のギャーは空回りをする。このことにより、後輪に配設された発電機兼用駆動モーターの駆動による走行から、エンジン駆動による走行に切り替える場合、エンジンの回転数が上がらない初期の状態でエンジンクラッチが入っても直ぐにエンジン駆動による走行に切り替えるのではなく、数秒間、モーターとエンジンの並列利用を行うようにすると、タイヤ５６とエンジンの各回転速度の差による走行中の衝撃を可及的に少なくしたスムーズな切り替えができる。
又、エンジン駆動による走行からモーター駆動による走行に切り替える場合、エンジン駆動による走行では回転子コイル６６は電磁クラッチコイル６７の通電によりエンジン側のギャーホイール６１に連結されて回転しており、この走行状態から固定子コイル６５に電源が入って、発電機兼用駆動モーターがモーターとして直接誘導でタイヤを回す。この切り替えの際、回転子コイル６６は後輪ギャーホイールに連結された状態に維持されるので、タイヤ５６とエンジンの各回転速度の差による走行中の衝撃を可及的に少なくスムーズな切り替えができる。
エンジン駆動による走行とモーター駆動による走行を切り替える走行切り換えスイッチを車体内に設けておき、該走行切り替えスイッチはエンジンを駆動させた場合にモーター駆動への切り替えが一番効率の良い帯域で行われる場合に作動することとし、また駆動燃料も上記帯域に応じて設定すれば、スピードメータとアクセルの簡単なブリッジ回路で回生ブレーキを働かせたり、停車時はクラッチ板７８をクラッチ接触板７９から切り離して発電することができる。また走行中バッテリーの容量が満杯になれば上記走行切り替えスイッチ一つによって、モーターを駆動させタイマーで数秒間、エンジン駆動とモーター駆動を併用し、その後エンジンを停止させるようにすると、その時エンジン側に回転速度の遅れが出ても衝撃を感じることはない。また逆にモーター駆動による走行からエンジン駆動による走行に切り変える場合も同様である。
コンピューター制御という高度な制御を必要とせずハイブリット運転が可能である。

図１１は、二輪車のハイブリット用として発電機兼用駆動モーターに電磁クラッチを組み込んだ前輪の形態の断面図である。
この発電機兼用駆動モーターは二輪車の前輪に取り付けられている。
エンジンによる駆動力によって後輪が回転し、その駆動力で前輪のタイヤが回転し走行していると仮定する。この発電機兼用駆動モーターで用いる電磁クラッチは、圧着スプリングを持たない押しつけ式のものである。走行中、電磁クラッチコイル８８は通電されていない状態であり、そのためクラッチ板９５とクラッチ接触板９６は切り離されている。クラッチボックス９４とそれに取り付けられた回転子永久磁石８７は、内部固定式ドラム９２に取り付けられた固定子コイル８６に向かい合う状態で静止している。
この走行状態においてエンジンの駆動力を弱めて減速すると、電磁クラッチコイル電源プラグ９０から電磁クラッチコイル８８に電力が供給され電磁クラッチコイル８８が通電する。そのため、クラッチ板９５とクラッチ接触板９６とが接触して連結し、電磁クラッチボックス９４に取り付けられた回転子永久磁石８７が前輪のタイヤと一緒に回転し、該回転によって永久磁石８７と固定子コイル８６との間の磁界が発生する。したがって、回転子永久磁石８７と固定子コイル８６との間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能するとともに、固定子コイル８６で発電する。発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ９１で取り出されバッテリーに充電される。
また、走行状態においてブレーキを踏んだ場合は、ディスクブレーキ５９によって直接タイヤを停止させると共に、電磁クラッチコイル電源プラグ９０からの電源が遮断され、クラッチ板９５がスプリングの力によりクラッチ接触板９６を切り離す。このとき、固定式内部ドラム９２内で回転子永久磁石８７は回転惰力、すなわち慣性でロールアリング９３の上で一定時間、減速される前の速度で回転を続けるので、固定子コイル８６で発電する。発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ９１によって外部に取り出されバッテリーに充電される。
また、電磁クラッチコイル電源プラグ９０により電磁クラッチコイル８８に電源を供給し、これによりクラッチ板９５を電磁してクラッチ接触板９６に接触させた場合、回転子永久磁石８７は前輪タイヤと連結されされる。そのため、この状態で固定子コイル８６に電源を供給すれば、この発電機兼用駆動モーターを駆動モーターとして利用することが出来る。
雪道や加速する場合等には、後輪をエンジンによって駆動するとともに、前輪をモーターによって駆動し、これにより二輪駆動を行うことができる。
また、市内の低速走行や発停を繰り返す走行には、エンジンを停止させ、後輪に配設された発電機兼用駆動モーターと前輪に配設された発電機兼用駆動モーターとを併用することができ、これにより二輪全ての駆動をモーターだけで行うモーター走行も可能である。ただし、このような走行方法は、前輪が大型二輪車である場合に有効であり、通常の二輪車では後輪のみをモーターによって駆動することで十分である。

他の実施形態

図１２は、後輪用のタイヤホイール内に、内部に油圧クラッチを設けた発電機兼用駆動モーターを取り付けた全体の断面図である。
図１２の発電機兼用駆動モーターは、後輪に取り付けられる。後輪はエンジンの駆動力により直接駆動する。
車のタイヤホイール９７内に収まるように内部ドラム１０６を設ける。内部ドラム１０６は車軸１１６と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付けられる。内部ドラム１０６の内周には固定子コイル１０７を取り付ける。固定子コイル１０７には、固定子コイル電源プラグ１０９によって電源が供給される。また固定子コイル１０７で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１０９によって外部に取り出される。
内部ドラム１０６の内部空間に油圧クラッチボックス１１７を配置するとともに、該油圧クラッチボックス１１７が車軸１１６と一緒に回転するように、油圧クラッチボックス１１７の車軸差し込み穴を歯車溝に形成し該車軸差し込み穴に車軸１１６を差し込み、これにより油圧クラッチボックス１１７を車軸１１６に固定する。
油圧クラッチボックス１１７の外周に回転子コイル１０８を取り付け、これにより回転子コイル１０８が車軸１１６と一体で回転する構造とする。
油圧クラッチボックス１１７の軸外周に電源接触リングを設け、該電源接触リングは、回転子コイル電源プラグ１１１に接触し外部から回転子コイル１０８に電源を供給する。

油圧ドラムブレーキ１０１とメカニカルシールを取り付けた内部ドラム１０６の蓋をハブプレ−ト９８の内側に差し込んだ後、該蓋をハブプレート９８に仮設ボルトによって固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板１０２をハブプレート９８にボルトで取り付ける。
ハブプレート９８はロールベアリング１０３を介してベアリング軸パイプ１０５の外周に取り付けられる。ハブプレート９８は、該ハブプレート９８とストッパーリング１００との間にロールベアリング１０３を挟むように取り付けられる。ベアリング軸パイプ１０５の車軸差し込み穴には歯車溝が形成され該車軸差し込み穴に車軸１１６が差し込まれ、ベアリング軸パイプ１０５はロックナット１０４によって車軸１１６に取り付けられ固定される。
この発電機兼用駆動モーターでは、ハブプレート９８がロールベアリング１０３によりベアリング軸パイプ１０５の外周で回転し、ハブプレート９８が回転することによって、ハブプレート９８とハブボルト９９によって接続されたタイヤが自由に回転できる構造となっている。
エンジンの駆動力によってこの後輪が回転し車が走行していると仮定する。 走行中、油圧クラッチは通常のエンジン車のクラッチと同様の動作を行っている。すなわち、クラッチ板１１９は圧着スプリング１１８によってクラッチ接触板１２０に押しつけられて連結し、そのため回転子コイル１０８はハブプレート９８と一緒に回転している。このとき回転子コイル１０８には電源が供給されておらず、そのため磁界は発生しておらず回転子コイル１０８は空回りしている。
この状態においてエンジンの駆動力を弱めて減速すると、回転子コイル電源プラグ１１１から回転子コイル１０８に電源が供給され、回転子コイル１０８に磁界が発生する。なお、この回転子コイル１０８は回転する一方、固定子コイル１０７は停止している。したがって、固定子コイル１０７と回転子コイル１０８との間には回転速度差が生じ、これにより固定子コイル１０７と回転子コイル１０８との間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能するとともに、固定子コイル１０７で発電する。発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ１０９で外部に取り出されバッテリーに充電される。
また、走行状態において車体内のクラッチとブレーキを踏んだ場合は、内部ドラム１０６に固定されたドラムブレーキ１０１が、ハブプレート９８に装着連結されたブレーキドラム兼用クラッチ接触板１０２のドラム部分と接触し直接タイヤを停止させると共に、油圧注入口（油圧接続プラグ）１１３に連結されたクラッチペダルよりオイルが注入されて油圧ダイヤフラム１１０が膨らんで圧着スプリング１１８を押し戻し、これによりクラッチ板１１９をクラッチ接触板１２０から切り離す。
このとき、コイル１０８及びエンジン側の車軸１１６は、慣性により内部ドラム１０６内で回転を続け、一方、固定子コイル１０７は停止している。また、回転子コイル１０８には電源が供給されている。したがって、固定子コイル１０７で発電する。なお、タイヤが停止してもエンジンを停止して回転子コイル１０８の回転が停止しない限り、発電は停止しない。発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ１０９によって外部に取り出されバッテリーに充電される。
また走行中、上述したように油圧クラッチは、通常のエンジン車のクラッチと同様の動作を行う。すなわち、圧着スプリング１１８によってクラッチ板１１９が、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板１０２に取り付けられたクラッチ接触板１２０に接触して、回転子コイル１０８はハブプレート９８と一緒に回転する。このとき回転子コイル１０８には電源が供給されておらず磁界は発生していない。そのため回転子コイル１０８は空回りしている。このエンジン駆動による走行状態において、固定子コイル１０７及び回転子コイル１０８にそれぞれ電源を供給すれば、回転子コイル１０８を回転させることができ、この回転力により加速することができる。すなわち、この発電機兼用駆動モーターを加速モーターとしてとして利用することが出来る。
また、車体内で通常のクラッチをニュートラル状態にすると、エンジンの駆動力が車軸１１６に伝達されなくなる。ここで油圧クラッチのクラッチ板１１９をクラッチ接触板１２０に接触させ、この状態で固定子コイル１０７及び回転子コイル１０８にそれぞれ電源を供給すれば、回転子コイル１０８を回転させることができ、この回転力によりモーターだけで走行することが可能である。市内の低速走行や発停を繰り返す走行には、エンジンを停止させ、後輪に配設された発電機兼用駆動モーターと、前輪に配設された発電機駆動モーターによるモーターとを併用することができ、これにより四輪全て駆動モーターだけで走行することも可能である。
モーター駆動による走行において車体内でクラッチとブレーキとを踏んだ場合は、固定子コイル１０７の電源供給を停止するとともに、油圧クラッチを動作させて圧着スプリング１１８によってクラッチ板１１９がクラッチ接触板１２０から切り離される。すると、回転子コイル１８は、内部ドラム１０６内において、回転惰力、すなわち慣性で、一定時間、減速される前の速度で回転を続ける。一方、固定子コイル１０７は停止している。またこのとき、回転子コイル１０７には電源が供給されている。したがって、固定子コイル１０７で発電する。
また、油圧クラッチの手動レバーを車内に取り付けておくと、停車中にバッテリーを充電することができる。すなわち、停車中にバッテリー充電の必要性がある場合は、サイドブレーキを引いた後、後輪の油圧クラッチ手動レバーを引き、これによりクラッチ板１１９をクラッチ接触板１２０から切り離すことができる。またこの状態でエンジンを駆動させ回転子コイル１０８に電源を供給すると、後輪のタイヤホイール９７内で回転子コイル１０８を回転させることができ、これにより固定子コイル１０７で発電し、発電した電気エネルギーを充電することができる。
なお、通気口はモーターによる加熱を外部には排出するものであり、吸気と排気二カ所に取り付けられており、該通気口はフレキシブルチューブによって排風機につながれ、該排風機のＯＮ／ＯＦＦはサーモによってコントロールされる。

図１６は、前輪用のタイヤホイール内に、油圧クラッチを設けた発電機兼用駆動モーターを取り付けた全体の断面図である。
図１６の発電機兼用駆動モーターは前輪に取り付けられる。この前輪は、エンジンによって直接駆動されない車輪である。発電機兼用駆動モーターは内部に油圧クラッチを設けている。
図１６に示すように、車のタイヤホイール１２１内に収まるように内部ドラム１３０を設ける。この内部ドラム１３０は、回転しない固定式として車体側の車軸１４０に取り付けられる。また、内部ドラム１３０の内周に固定子コイル１３１を取り付ける。固定子コイル１３１には、固定子コイル電源プラグ１３３によって電源が供給される。また固定子コイル１３１で発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ１３３によって外部に取り出される。
内部ドラム１３０の内部空間に油圧クラッチボックス１４２を配置するとともに、該油圧クラッチボックス１４２が車軸１４０の外周でベアリング１４１を介して回転するように該油圧クラッチボックス１４２を取り付ける。油圧クラッチボックス１４２の外周に回転子コイル１３２を取り付け、該回転子コイル１３２がベアリング１４２の上で自由に回転する構造とする。
油圧クラッチボックス１４２の軸外周に電源接触リングを配設し、該電源接触リングは回転子コイル電源プラグ１３５に接触し外部から回転子コイル１３２に電源を供給する。

油圧ドラムブレーキ１２５とメカニカルシールを取り付けた内部ドラム１３０の蓋をハブプレート１２２の内側に差し込んだ後、該蓋を仮設ボルトでハブプレート１２２に固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板１２６をハブプレート１２２にボルト１２３によって取り付ける。
ハブプレート１２２はロールベアリング１２７を介してベアリング軸パイプ１２９の車軸外周に取り付けられる。該ハブプレート１２２は、ハブプレート１２２とストッパーリング１２４とによってロールベアリング１２７を挟むようにして取り付けられる。ベアリング軸パイプ１２９の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸１４０が差し込まれる。ベアリング軸パイプ１２９はロックナット１２８によって車軸１２９に固定して取り付けられる。
またハブプレート１２２はハブボルト１２３によってタイヤに接続されている。
この発電機兼用駆動モーターでは、ハブプレート１２２がベアリング軸パイプ１２９の外周で回転し、該ハブプレート１２２が回転する事によりタイヤは自由に回転することが出来る。
エンジンによる駆動力によって後輪が回転し、その駆動力で前輪のタイヤが回転し車が走行していると仮定する。走行中、油圧クラッチは通常のエンジン車のクラッチと同様の動作を行っている。すなわち、クラッチ板１４４は圧着スプリング１４３によってクラッチ接触板１４５に押しつけられて連結し、そのため回転子コイル１３２はハブプレート１２２と一緒に回転する。一方、固定子コイル１３１は停止している。また回転子コイル１３２には電源が供給されておらず、そのため磁界は発生せず、回転子コイル１３２は空回りしている。
この走行状態においてエンジンの駆動力を弱めて減速すると、回転子コイル電源プラグ１３５から電源が供給され、回転子コイル１３２に磁界が発生する。また回転子コイル１３２は回転する一方、固定子コイル１３１は停止している。したがって、回転子コイル１３２と固定子コイル１３１の間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能するとともに、固定子コイル１３１で発電する。発電された電気エネルギーは、固定子電源プラグ１３３で外部に取り出されバッテリーに充電される。
走行中において車体内のクラッチとブレーキを踏んだ場合は、内部ドラム１３０に固定されたドラムブレーキ１２５が、ハブプレート１２２に装着連結されたブレーキドラム兼用クラッチ接触板１２６のドラム部分と接触し、直接タイヤを停止させると共に、油圧注入口１３７に連結されたクラッチペダルよりオイルが注入されて油圧ダイヤフラム１３４が膨らんで圧着スプリング１４３を押し戻し、これによりクラッチ板１４４をクラッチ接触版１４５から切り離す。このとき、回転子コイル１３２は内部ドラム１３０内で、回転惰力、すなわち慣性により、一定時間減速される前の速度で回転を続ける。一方、固定子コイル１３１は停止している。また、回転子コイル１３２には電源が供給されている。そのため固定子コイル１３１で発電する。発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１３３で外部に取り出されバッテリーに充電される。
また、前輪をモーターで走行させる場合について説明する。エンジン駆動による走行状態では、上述したように油圧クラッチが動作していない状態、すなわち圧着スプリング１４３によってクラッチ板１４４はクラッチ接触板１５５に接触し、これにより回転子コイル１３２はハブプレート１２２と一緒に回転している状態である。回転子コイル１３２には電源が供給されておらず磁界は発生していないから、回転子コイル１３２は空回りしている。この状態で固定子コイル１３１及び回転子コイル１３２にそれぞれ電源を供給すれば、回転子コイル１３２を回転させることができ、この回転力をタイヤの回転に利用できる。すなわち、この発電機兼用駆動モーターをモーターとして走行に利用することができる。
雪道を走行する場合や加速する場合等には、後輪をエンジンによって駆動するとともに、前輪をモーターによって駆動すれば、四輪を全て駆動輪とすることが出来る。
市内の低速走行や発停を繰り返す走行には、エンジンを停止させ、後輪に配設された発電機兼用駆動モーターと、前輪に配設された発電機駆動モーターによるモーターとを併用することができ、これにより四輪全て駆動モーターだけで走行することも可能である。

図１７は、タイヤホイール内に取り付けた後輪用の油圧クラッチ（押しつけ式）付発電機兼用駆動モーターの全体の断面図である。また、図１８は、タイヤホイール内に取り付けた前輪用の油圧クラッチ（押しつけ式）付発電機兼用駆動モーターの全体の断面図である。
図１７乃至図１８で示す油圧クラッチは、圧着スプリングを持たない直接押しつけ式のクラッチである。この油圧クラッチは通常、開放状態、すなわち図７の油圧クラッチ板１５５は油圧クラッチ接触板１５６から切り離されている状態であり、また図１８の油圧クラッチ板１６１から油圧クラッチ接触板１６２から切り離されている状態である。図１８で示す前輪用の回転子には、永久磁石１５８を使用出来る。
図１７及び図１８の各発電機兼用駆動モーターでは、圧着スプリングを設けていない分、圧着スプリングの配設スペースを必要とせず、そのため発電機兼用駆動モーターを小型にする事ができ、これにより特にタイヤホイールが小さい軽四輪車などに適する。また、クラッチ板及びクラッチ接触板を多板式にする事により、さらに発電機兼用駆動モーターを小型にすることが出来る。

図１９は、後輪の回転子コイルを直接ハブプレートに接続した、油圧クラッチ（押しつけ式）付発電機兼用駆動モーター全体の断面図である。
図１９で示すように、ブレーキドラム兼用回転子コイル架台１６３を設けるとともに該ブレーキドラム兼用回転子コイル架台１６３をハブプレート１６５に直接取り付ける。 こうする事によってモーター駆動による走行の時、回転子コイル１６８、ブレーキドラム兼用回転子コイル架台１６３及びハブプレート１６５から車軸を切り離し、これによりモーターに対する抵抗を少なくする事が出来る。但し、回転子コイル１６８が固定されているブレーキドラム兼用回転子コイル架台１６３はハブプレート１６５に固定されているから、バッテリーの充電は走行中しか出来ないこととなる。

図２０は内部にクラッチを設けた発電機兼用駆動モーターの車体取り付け実施平面図である。
エンジン１７４の回転動力はオーバーランニングクラッチ１７５を介して車軸１７６に伝えられる。エンジン側の回転数が車軸１７６の回転数より小さい場合はオーバーランニングクラッチ１７５は空回りをし、エンジンの動力は、車軸１７６に伝達されない。また、エンジン１７４の回転数が車軸１７６の回転数より大きい場合はオーバーランニングクラッチ１７５を介しエンジン１７４の動力は車軸１７６に伝達される。
この構成によって特別なトランスミッションを必要とせず、モーターとエンジンの切り替えを簡単に行うことが出来る。
ただし、この構成ではエンジンによるバック運転が出来なくなる。バック運転は前輪の２つのモーターを逆回転させて行う。もしその場合にバッテリーが不足していた場合は、後輪の内部クラッチ１７９を切り離し、後輪をエンジンと連結し、該エンジン駆動により後輪を駆動し、これにより後輪に配設された発電機兼用駆動モーターを発電機として使用するとともに、バック運転を前輪のモーターのみで行うことができる。

図２１はタイヤホイール内に取り付けたクラッチを持たない後輪用発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。
この発電機兼用駆動モーターは、後輪に取り付けられる。後輪は、エンジの駆動力によって直接駆動する。
図２１に示すように、車のタイヤホイール１８２内に収まるように内部ドラム１９０を設ける。内部ドラム１９０は、車軸１９７と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付けられる。内部ドラム１９０の内周に固定子コイル１９１を取り付ける。固定子コイル１９１は、固定子コイル電源プラグ１９２によって電源が供給される。また固定子コイル１９１で発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ１９２によって外部に取り出される。
ドラムブレーキ１８５を内部ドラム１９０に固定して取り付ける。
メカニカルシール１８８を取り付けた内部ドラムの蓋１８９をハブプレート１８３の内側に差し込んで該蓋１８９を仮設ボルトによってハブプレート１８３に仮固定する。また内部ドラム１９０の内部空間に回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６を配置し、コイル架台兼用ブレーキドラム１８６をハブプレート１８３にボルトによって取り付ける。回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６とハブプレート１８３が車軸１９７と一緒に回転するように、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の車軸差し込み穴とハブプレート１８３の車軸差し込み穴にそれぞれ歯車溝を形成して該車軸差し込み穴に車軸１９７を差し込み、ロックナット１８７によって回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６およびハブプレート１８３を車軸１９７に固定する。
回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の外周に回転子コイル１９９を取り付け、該回転子コイル１９９が車軸１９７と一体で回転する構造とする。
回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の軸外周に電源接触リング１９８を配設し、該電源接触リング１９８は回転子コイル電源プラグ１９５に接触し外部から回転子コイル１９９に電源を供給する。
ハブプレート１８３は、タイヤ１８１にハブボルト１８４によって接続されている。 このの発電機兼用駆動モーターでは、ハブプレート１８３及び回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６が車軸１９７と一緒に回転する事によりタイヤ１８１が回転出来る構造としている。
エンジンの駆動力によって後輪ギヤホイールを介し後輪が回転し車が走行していると仮定する。走行中、回転子コイル１９９及びハブプレート１８３は車軸１９７と一体構造であるので、車軸１９７と一緒に回転している。回転子コイル１９９には電源が供給されておらず、磁界は発生していないため、回転子コイル１９９は空回りしている。一方、固定子コイル１９１はベアリング１９６を介し車軸１９７に支承されており、固定子コイル１９１は停止している。
また、走行状態においてエンジンの駆動力を弱めて減速すると、回転子コイル電源プラグ１９５から電源が供給され、回転子コイル１９９に磁界が発生する。そのため固定子コイル１９１と回転子コイル１９９の間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能するとともに、固定子コイル１９１で発電する。発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１９２で外部に取り出されバッテリーに充電される。
また、走行中車体内のブレーキを踏んだ場合は、内部ドラム１９０に固定されたドラムブレーキ１８５が回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６のドラム部分と接触し直接タイヤを停止させると共に、回転子コイル電源プラグ１９５から回転子コイル１９９に電源が供給される。回転子コイル１９１に電源が供給されると該回転子コイル１９１には磁界が発生するので、これにより回転子コイル１９１と固定子コイル１９１の間の磁界の変化が回生ブレーキとして働く。発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１９２によって外部に取り出されバッテリーに充電される。
エンジン駆動による走行中においては、上述したように回転子コイル１９９及びハブプレート１８３は車軸１９７と一体構造であるため一緒に回転している。回転子コイル１９９には電源が供給されておらず磁界は発生せず、そのため回転子コイル１９９は空回りしている。この状態で、固定子コイル１９１及び回転子コイル１９９にそれぞれ電源を供給すれば、回転子コイル１９９を回転させることができ、またこの回転力をタイヤ１８１の回転に利用することができる。すなわち、エンジン駆動による走行において、この発電機兼用駆動モーターを加速モーターとして利用することが出来る。
また、このように発電機兼用駆動モーターを加速モーターとして利用している状態で、車体内の通常のクラッチをニュートラル状態にしてエンジンを停止すれば、この後輪に配設された発電機兼用駆動モーターによって、モーターだけの走行が可能である。また、市内の低速走行や発停を繰り返す走行には、エンジンを停止させるとともに、この後輪内に配設された発電機兼用モーターと前輪内に配設された発電機兼用モーターとを、いずれもモーターとして併用することができ、これによりまた四輪全てを、このモーターだけで走行させることも可能である。
またモーター駆動による走行においてブレーキを踏んだ場合には、固定子コイル１９１の電源供給を停止し、ドラムブレーキ１８５を回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６のドラム部分と接触させて摩擦ブレーキによって直接タイヤを停止させると共に、固定子コイル１９１と回転子コイル１９５との間の磁界の変化が回生ブレーキとして働く。
このようにエンジンで駆動する後輪の車軸に、直接回転子コイルを取り付けることによって、モーター駆動による走行も可能にし、エンジン駆動時の回生ブレーキも可能にすることができる。
ただし、このシステムでは、駆動軸である車軸１９７と回転子コイル１９９とハブプレート１８３とが一体となって回転する構造であるから、停車中はバッテリー充電の必要性があっても充電することが出来ない。バッテリーの充電は走行中のみ可能である。そのためこのシステムでは、オーバーランニングクラッチを用いるとバッテリーが不足した場合モーターによるバック運転が出来なくなるので、図２３のように車体側にクラッチ２２０及びトランスミッション２２１が取り付けられたシステムだけに適用する。

図２３は、内部にクラッチを持たないインホイールモーターを取り付けたハイブリットシステムを示す図である。
図２３で示すように、後輪はクラッチ機構をもたず、エンジン車の後輪の車軸に、クラッチなし回転子コイル２２３を直接取り付けた形である。この構成により、停車中のバッテリー充電は出来なくなる。バッテリー充電は走行中のみ可能であるため、バッテリーが不足した場合はモーターでのバック運転が出来なくなる。そのため、エンジン２１９の動力伝達方式はオーバーランニングクラッチ（ワンクラッチ）ではなく、通常、クラッチ２２０とトランスミッション２２１が必要になる。
もしバッテリー不足によってモーター駆動によるバック走行が出来ない場合は、トランスミッション２２１でバックギャーを投入し、エンジン駆動による走行でバック運転を行う事が出来る。

図２４は、後輪に取り付けられた発電機兼用駆動モーターであって、押しつけ式油圧クラッチを２個取り付けた発電機兼用駆動モーターの全体の断面図である。
この発電機兼用駆動モーターが取り付けられる車輪は、タイヤホイールの大きい大型のトラックやバスの後輪である。
第１の押しつけ式油圧クラッチ２２４は、タイヤに固定されたハブプレートと回転子コイルとを連結するクラッチである。
第２の押しつけ式油圧クラッチ２２５は、エンジンによって駆動する車軸と回転子コイルとを連結するクラッチである。
エンジン駆動による走行中は、第１の押しつけ式油圧クラッチ２２４及び第２の押しつけ式油圧クラッチ２２５は動作しハブプレートと回転子コイルと車軸は連結されている。

モーター駆動による走行中は、第１の押しつけ式油圧クラッチ２２４のみが動作してハブプレートと回転子コイルとが連結し、かつ回転子コイル及び固定子コイルに電源が供給されている。
バッテリー充電中は、第２の押しつけ式油圧クラッチ２２５のみが動作し車軸と回転子コイルとが連結し、かつ回転子コイルに電源が供給される。

図２５は、タイヤホイール内に取り付けた後輪用油圧クラッチ（押しつけ式）及び減速歯車付の発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。
図２５で示す発電機兼用駆動モーターには、内部に油圧クラッチが設けられている。この発電機兼用駆動モーターは、後輪に取り付けられる。後輪は、エンジの駆動力によって直接駆動する。
後輪のタイヤホイール内に収まるように内部ドラムを設ける。該内部ドラムは車軸と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付けられる。内部ドラムの内周に固定子コイルを取り付ける。固定子コイルには、固定子コイル電源プラグによって電源が供給される。また固定子コイルで発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグによって外部に取り出される。
内部ドラムの内部空間に回転子コイル架台２３３及び油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８を設ける。
メカニカルシール取り付けパイプ２３４の車軸差し込み穴には歯車溝が形成されており、該車軸差し込み穴に車軸が差し込まれる。また回転子コイル架台３３をメカニカルシール取り付けパイプ２３４の外周に配置するとともにロールベアリング２３５を介してメカニカルシール取り付けパイプ２３４に取り付ける。回転子コイル架台２３３の側面に第３歯車２３２をボルトによって取り付ける。回転子コイル架台２３３の外周に回転子コイルを取り付け、これにより回転子コイルが車軸の上で回転する構造とする。
回転子コイル架台２３３の軸外周に電源接触リングを配設する。該電源接触リングは、回転子コイル電源プラグに接触し外部から回転子コイルに電源を供給する。
油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８の車軸差し込み穴には歯車溝が形成されており、この車軸差し込み穴に車軸を差し込んで油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８を車軸に固定し、これにより油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８が車軸と一緒に回転する構造とする。油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８には押しつけ式油圧クラッチ２２７及び第２歯車（ベアリング付）２３０が取り付けられる。第２歯車（ベアリング付）２３０は第３歯車２３２に噛み合うようにされている。
油圧ドラムブレーキとメカニカルシールを取り付けた内部ドラムの蓋をハブプレートの内側に差し込んだ後、該蓋をハブプレートに仮設ボルトによって固定し、ブレーキドラム兼用歯車ドラム２２６をハブプレートにボルトによって取り付ける。
ハブプレートはロールベアリングを介してベアリング軸パイプの外周に取り付けられる。ハブプレートは、該ハブプレートとストッパーリングとでロールベアリングを挟むように取り付けられる。ベアリング軸パイプの車軸差し込み穴には歯車溝が形成されており 該車軸差し込み穴には車軸が差し込まれる。また、第１歯車（ドラム式）２２９をブレーキドラム兼用歯車ドラム２２６の内周に配設する。第２歯車（ベアリング付）２３０は第１歯車(ドラム式)２２９に噛み合うようにされる。なおベアリング軸パイプは、ロックナットによって車軸に固定して取り付けられる。
ハブプレートはタイヤにハブボルトによって接続される。
この発電機兼用の駆動モーターでは、ハブプレートがベアリング軸パイプの外周で回転し、該ハブプレートが回転する事によりタイヤが自由に回転することが出来る。
エンジン駆動による走行中、押しつけ式油圧クラッチ２２７はブレーキドラム兼用歯車ドラム２２６に取り付けられた接触板と接触するので、第１歯車（ドラム式）２２９及び第２歯車（ベアリング付）２３０は一体となって車軸とともに回転する。このとき、第３歯車２３２は第２歯車（ベアリング付）２３０と噛み合ったままであり、該第３歯車２３２はロールベアリング２３５の上で一緒に回転する。またこのとき回転子コイルには電源が供給されておらず該回転子コイルは空回りしている。また、固定子コイルは停止している。この状態で回転子コイルに電源を供給すれば、磁界が発生し、回転子コイルと固定子コイルとの間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能する。
モーター駆動による走行をしたい場合には、押しつけ式油圧クラッチを解放してエンジン側の車軸を車体内部で電磁ブレーキ又は油圧ブレーキなどで固定する。そして、固定子コイル及び回転子コイルに電源を供給する。すると、回転子コイルが回転し、第３歯車２３２から第２歯車（ベアリング付）２３０及び第１歯車（ドラム式）２２９へと回転動力が伝わり、減速して回転力をハブプレートに伝える。但し、このとき、回転子コイルはハブプレートと逆方向に回転するので、走行方向とは反対にモーターを回転させることとなる。
停車中にバッテリーを充電させる場合には、押しつけ式油圧クラッチ２２７を開放状態にするとともに、車輪にブレーキを掛けてタイヤを固定した後、エンジンにより車軸を回転させるとともに、回転子コイルに電源を供給する。すると、第２歯車（ベアリング付）２３０が車軸と一緒に回転し、第１歯車（ドラム式）２２９の内周を回転する。そのとき、第２歯車（ベアリング付）２３０と噛み合った第３歯車２３２が回転し、これにより回転子コイルがロールベアリング２３５の上で回転する。一方、固定子コイルは停止している。そのため、固定子コイルで発電する 。

図２７は、タイヤホイール内に取り付けた前輪用の減速歯車付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。
図２７に示す発電機兼用駆動モーターは、前輪に配設されている。この前輪は、エンジンによって直接駆動されない車輪である。
この発電機兼用駆動モーターには、内部に油圧クラッチが配設されている。
前輪のタイヤホイール１２１内に内部ドラムを設ける。内部ドラムは回転しない固定式として車体側の車軸に取り付けられている。内部ドラムの内周に固定子コイルを取り付ける。固定子コイルには、固定子コイル電源プラグによって電源が供給される。また固定子コイルで発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグによって外部に取り出される。
内部ドラムの内部空間にベアリング軸パイプ２４３を配置する。ベアリング軸パイプ２４３の車軸差し込み穴には歯車溝が形成されており、該車軸差し込み穴に車軸が差し込まれる。回転子コイル架台２４２がベアリング軸パイプ２４３の外周でロールベアリング２４４を介し回転できるように、該回転子コイル架台２４２が取り付けられる。回転子コイル架台２４２の側面に第３歯車２４１をボルトによって取り付ける。回転子コイル架台２４２の外周に回転子コイルを取り付け、回転子コイルが車軸の上で自由に回転する構造とする。
回転子コイル架台２４２の軸外周に電源接触リングを配設する。該電源接触リングは、回転子コイル電源プラグに接触し外部から回転子コイルに電源を供給する。
第２歯車架台２３７の車軸差し込み穴には歯車溝が形成されており、該車軸差し込み穴に車軸を差し込んで第２歯車架台２３７を車軸に固定する。第２歯車架台２３７は車軸とともに回転する。第２歯車架台２３７には第２歯車（ベアリング付）２３９が取り付けられており、該第２歯車（ベアリング付）２３９は第３歯車２４１に噛み合うようにされる。

油圧ドラムブレーキとメカニカルシールを取り付けた内部ドラムの蓋をハブプレートの内側に差し込んだ後、該蓋をハブプレートに仮設ボルトによって固定し、ブレーキドラム兼用歯車ドラム２３６をハブプレートにボルトによって取り付ける。
ハブプレートはロールベアリングを介してベアリング軸パイプの車軸外周に取り付けられる。ハブプレートは、該ハブプレートとストッパーリングとによってロールベアリングを挟むように取り付けられる。ベアリング軸パイプの車軸差し込み穴には歯車溝が形成されており、該車軸差し込み穴には車軸が差し込まれる。ベアリング軸パイプは、ロックナットによって車軸に固定される。ブレーキドラム兼用歯車ドラム２３６の内周には第１歯車(ドラム式)２３８が配設されており、第１歯車（ドラム式）２３８は第２歯車（ベアリング付）２３９が噛み合うようにされている。ハブプレートはハブボルトによりタイヤに接続されている。
この発電機兼用駆動モーターでは、ハブプレートがベアリング軸パイプの外周で回転し、該ハブプレートが回転する事により、タイヤが自由に回転出来る構造である。
エンジンによる駆動力によって後輪が回転し、その駆動力で前輪のタイヤが回転し車が走行していると仮定する。エンジン駆動による走行中、前輪の車軸は固定され停止し、また第２歯車（ベアリング付）２３９は固定され、この状態で、前輪のタイヤが回転している。そのためブレーキドラム兼用歯車ドラム２３６は回転し、その回転動力は第２歯車（ベアリング付）２３９に伝達される。第２歯車（ベアリング付）２３９と噛み合った第３歯車２４１は、タイヤとは逆方向に回転する。このとき、回転子コイルには電源が供給されておらず空回りしている。一方固定子コイルは停止している。したがって、この状態で回転子コイルに電源を供給すれば、磁界が発生し、回転子コイルと固定子コイル間の磁界の変化が回生ブレーキとして機能する。
モーター駆動による走行をしたい場合は、エンジン停止状態で回転子コイルと固定子コイルに電源を供給する。すると、回転子コイルが回転し、第３歯車２４１から第２歯車（ベアリング付）２３９及び第１歯車（ドラム式）２３８へと回転動力が伝わり、減速して回転力がハブプレートに伝わる。ただしこの場合、回転子コイルはハブプレートと逆方向に回転するので、走行方向とは反対方向にモーターを回転させる事によりモーター駆動による走行が可能になる。

図２８は、一対のコイルのうちタイヤとともに回転する一方のコイルが他方のコイルより外側に配設されたアウトローター式電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。なお、図２８では、図１２と同一部分を符号で示している。
図２８のアウトローター式電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターでは、回転子永久磁石２４５と固定子コイル２４６とを具えている。回転子永久磁石２４５は、内部ドラム兼用ハブプレート２４７に固定されている。なお、内部ドラム兼用ハブプレート２４７は、図１２の内部ドラム１０６とハブプレート９８とが一体に形成されたものである。
またこの内部ドラム兼用ハブプレート２４７はベアリング１０３を介して車軸１１６に取り付けられている。また、固定子コイル２４６は固定され停止している。また、油圧ブレーキドラム１０１は、内部ドラム兼用ハブプレート２４７を介してタイヤを停止させるものである。また、クラッチ接触板１２０とクラッチ板１１９は互いに接触して車軸１１６と内部ドラム兼用ハブプレート２４７とを連結しており、またラッチ接触板１２０とクラッチ板１１９とを切り離すと、車軸１１６と内部ドラム兼用ハブプレート２４７との連結は解除される。また、固定子コイル電源プラグ２４８は、固定子コイル２４６に電源を供給する。また固定子コイル２３６で発電された発電エネルギーは、固定子コイル電源プラグ２４８によって外部に取り出される。

また図２９は、メカニカルシールを３カ所設けて減速ギャー部分にオイルボックスを形成し、電磁クラッチを回転子コイルの側面に設置した減速歯車付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。
図２９の発電機兼用駆動モーターでは、図２５の第１歯車２２９、第２歯車２３０、ロールベアリング２３１及び第３歯車２３２からなる遊星歯車機構と同様に、遊星歯車機構を具えており、この遊星歯車機構に用いられるオイルがオイルボックスから漏れるのを防止するため、３つのメカニカルシール２４９、２５０、２５２を設け、これによりオイルボックスを密封している。

図１は、車の後輪のタイヤホイール２内に収まるように内部ドラム１４を設け、内部に電磁クラッチ機構を設けた発電機兼用駆動モーターを取り付けた車輪の全体の断面図である。
車のタイヤホイール２内に収まるように内部ドラム１４を設ける。該内部ドラム１４は、車軸と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付けられる。内部ドラム１４の内周には固定子コイル１５を取り付ける。固定子コイル１５は、固定子コイル電源プラグ１６によって電源が供給される。また固定子コイル１５で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１６によって外部に取り出される。
内部ドラム１４の内部空間に電磁クラッチボックス１０を配置するとともに、該電磁クラッチボックス１０が車軸２２と一緒に回転するように、電磁クラッチボックス１０の車軸差し込み穴を歯車溝に形成し該車軸差し込み穴に車軸２２を差し込み、これにより電磁クラッチボックス１０を車軸２２に固定する。
電磁クラッチボックス１０の外周には回転子コイル２７を取り付けて、回転子コイル２７は車軸２２と一体で回転する構造とする。
電磁クラッチボックス１０の軸外周に電源接触リング２０を設ける。該電源接触リング２０は電磁クラッチコイル電源プラグ１９及び回転子コイル電源プラグ１８に接触して電磁クラッチコイル２６及び回転子コイル２７にそれぞれ電源を供給する。
油圧ドラムブレーキ７とメカニカルシール１２を取り付けた内部ドラムの蓋１３をハブプレート４の内側に差し込んで該蓋１３をハブプレート４に仮設ボルト２８によって仮に固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板８をハブプレート４にボルトで取り付ける。

次にハブプレート４の内側にロールベアリング９を填め込み、ハブプレート４とストッパーリングと６でロールベアリング９を挟むようにロールベアリング９を固定した後、ロールベアリング９を電磁クラッチボックス１０の外周に取り付け、電磁ボックス１０の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し該車軸差し込み穴に車軸２２を差し込んで、電磁クラッチボックス１０をロックナット１１で車軸２２に取り付け固定する。ハブプレート４はタイヤ１にハブボルト５で接続される。
この発電機兼用駆動モーターは、内部に油圧クラッチを設けたものであり、ハブプレート４が電磁クラッチボックス１０の外周で回転し、ハブプレート４が回転する事によりタイヤ１が自由に回転出来る構造であり、駆動側の車輪（後輪）に取り付けられる。

図２は、ロールベアリング９及びブレーキドラム兼用クラッチ接触板８を取り付けたハブプレート４を分解した様子を示す分解断面図である。
図２で示すように、ハブプレート４に内部ドラムの蓋１３を差し込んで該蓋１３をハブプレート４に仮設ボルト２８で仮に固定した後、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板８をハブプレート４にボルトで取り付ける。
ハブプレート４の内側にロールベアリング９を填め込み、ハブプレート４とストッパーリング６とでロールベアリング９を挟むように該ロールベアリング９を固定した後、車軸差し込み穴を歯車溝とした電磁クラッチボックス１０の外周にロールベアリング９を取り付ける。

図３は、クラッチの断面分解図である。
電磁クラッチは車軸２２と一緒に回転させるため電磁クラッチボックス１０の車軸差し込み穴に歯車溝を形成して該車軸差し込み穴に車軸を差し込む。また、電磁クラッチボックス１０の軸外周には、回転子コイル２７及び電磁クラッチコイル２６に電源を供給する電源接触リング２０を取り付ける。

図４は、車体側に固定して取り付けられた内部ドラム１４の断面図である。図４で示すように、内部ドラム１４の内周には固定子コイル１５を取り付ける。

図５は、前輪用のタイヤホイール内に取り付けた、電磁クラッチを設けた発電機兼用駆動モーター全体の断面図である。
車のタイヤホイール３０内に収まるように内部ドラム４１を設ける。内部ドラム４１は、回転しない固定式として車体側の車軸に取り付けられる。内部ドラム４１の内周に固定子コイル４２を取り付ける。固定子コイル４２は、固定子コイル電源プラグ４３によって電源が供給される。固定子コイル４２で発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ４２によって外部に取り出される。
内部ドラム４１の内部空間に電磁クラッチボックス５０を配置するとともに、該電磁クラッチボックス５０が、車軸４９の外周にベアリング４８を介して回転するように電磁クラッチボックス５０が取り付けられる。電磁クラッチボックス５０の外周に回転子コイル５５を取り付け、回転子コイル５５はベアリング４８の上で自由に回転する構造とする。

電磁クラッチボックス５０の軸外周に電源接触リング４７を配設する。該電源接触リング４７は、回転子コイル電源プラグ４５及び電磁クラッチコイル電源プラグ４６に接触し回転子コイル５５及び電磁クラッチコイル５４に外部から電源を供給する。
油圧ドラムブレーキ３５とメカニカルシール４０を取り付けた内部ドラム４１の蓋をハブプレート３２の内側に差し込んだ後、該蓋を仮設ボルトでハブプレート３２に仮に固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板３４をハブプレート３２にボルトで取り付ける。

ハブプレート３２はベアリング軸パイプ３９の軸部外周にロールベアリング３７を介して取り付けられる。またハブプレート３２は該ハブプレート３２とストッパーリング３４との間にロールベアリング３７を挟むように取り付けられる。ベアリング軸パイプ３９の車軸差し込み穴には歯車溝が形成されている。該車軸差し込み穴には車軸４９が差し込まれ、ロックナット３８によってベアリング軸パイプ３９が車軸４９に取り付けられ固定される。
ハブプレート３２はハブボルト３３によってタイヤ２９に接続されている。
この発電機兼用駆動モーターは、内部に電磁クラッチが設けられたものであり、ハブプレート３２がベアリング軸パイプ３９の外周で回転しハブプレート３２が回転する事により、タイヤ２９が自由に回転出来る構造であり、駆動側の車輪（前輪）に取り付けられる。

図６はロールベアリング３７及びブレーキドラム兼用クラッチ接触板３５を取り付けたハブプレート３２を分解した様子を示す分解断面図である。
ベアリング軸パイプ３９の車軸差し込み穴には歯車溝が形成されている。ロールベアリング３７をベアリング軸パイプ３９の外周に取り付ける。ハブプレート３２は、該ハブプレート３２とストッパーリング３４とでロールベアリング３７を挟むように取り付けられる。ロールベアリング３７はハブプレート３２の内周に取り付けられる。その後、油圧ドラムブレーキ３５とメカニカルシール４０を取り付けた内部ドラム４１の蓋をハブプレート３２の内側に差し込み、該蓋を仮設ボルトでハブプレート３２に仮固定した後、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板３６をハブプレート３２にボルトで取り付ける。

図７は電磁クラッチの断面図である。

電磁クラッチが車軸４９の外周にベアリング４８を介して回転するように電磁クラッチボックス５０を取り付け、電磁クラッチボックス５０の外周に回転子コイル５５を取り付けて該回転子コイル５５がベアリング４８の上で自由に回転する構造とする。

図８は、車体側に固定して取り付けられた内部ドラム４１の断面図である。内部ドラム４１の内周に固定子コイル４２を取り付ける。

図９は、二輪車のハイブリット用として発電機兼用駆動モーターに電磁クラッチを組み込んだ後輪の全体断面図である。
固定車軸６２にロールベアリング７４を介して後輪ギャーホイール６１を取り付ける。後輪ギャーホイール６１の外側に、ロールベアリング６０を取り付けたタイヤホイールボックス５８を差し込む。その後、電磁クラッチボックス７７を後輪ギャーホイール６１の外周の歯車溝に差し込んでボルトで固定し後輪ギャーホイール６１と一緒に回転する構造とする。電磁クラッチボックス７７の外周には回転子コイル６６を取り付ける。タイヤホイールボックス５８の内側に固定式内部ドラム７３を配置するとともに、該固定式内部ドラム７３を固定車軸６２に取り付ける。固定式内部ドラム７３には固定子コイル６５及びバッテリー５７を取り付け固定した構造とする。
電磁クラッチボックス７７の側面に設けた電源接触リング７５は、電磁クラッチコイル電源プラグ７２及び回転子コイル電源プラグ７１に接触し外部から電磁クラッチコイル６７及び回転子コイル６６に電源を供給し、また固定子コイル電源プラグ７０は固定子コイル６５で発電した電気エネルギーを外部に取り出す。
バッテリー５７は、バッテリー電源プラグ６９に接続され電気エネルギーを外部に取り出す。
後輪ギャーホイール６１のギャーは自転車の後輪ギャーと同様に、一方向連動ギャーとする。

図１１は、二輪車のハイブリット用として発電機兼用駆動モーターに電磁クラッチを組み込んだ前輪の形態の断面図である。
固定車軸８３にロールベアリング８２を介してタイヤホイールボックス８０を取り付け、該タイヤホイールボックス８０が車軸８３の外周でロールベアリング８２を介して自由に回転するようにされる。タイヤホイールボックス８０の内側に固定式内部ドラム９２を配置するとともに固定式内部ドラム９２を固定車軸８３に取り付ける。固定式内部ドラム９２には固定子コイル８６とバッテリー８５を取り付け固定した構造とする。
固定式内部ドラム９２の内部空間に電磁クラッチボックス９４を配置するとともに、該電磁クラッチボックス９４を固定車軸８３にロールベアリング９３を介して取り付ける。電磁クラッチボックス９４の外周には永久磁石８７を取り付け、該永久磁石８７が固定車軸８３の外周で自由に回転出来る構造とする。
電磁クラッチボックス９４の側面に電源接触リングを設ける。該電源接触リングは、電磁クラッチコイル電源プラグ９０に接触し外部から電磁クラッチコイル８８に電源を供給する。
この発電機兼用駆動モーターは、内部に電磁クラッチが設けられたものであり、タイヤホイールボックス８０及び電磁クラッチボックス９４が、それぞれ固定車軸８３の外周で自由に回転出来る構造であり、エンジンで駆動されない車輪（前輪）に取り付けられる。

図１２は後輪用のタイヤホイール内に油圧クラッチを設けた発電機兼用駆動モーターを取り付けた全体の断面図である。
図１２に示すように車のタイヤホイール９７内に収まるように内部ドラム１０６を設ける。該内部ドラム１０６は、車軸１１６と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付けられる。内部ドラム１０６の内周に固定子コイル１０７を取り付ける。固定子コイル１０７は固定子コイル電源プラグ１０９によって電源が供給される。固定子コイル１０７で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１０９によって外部に取り出される。
内部ドラム１０６の内部空間に油圧クラッチボックス１１７を配置するとともに、該油圧クラッチボックス１１７が車軸１１６と一緒に回転するように、油圧クラッチボックス１１７の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸１１６を差し込み、油圧クラッチボックス１１７を車軸１１６に固定する。
油圧クラッチボックス１１７の外周に回転子コイル１０８を取り付けて該回転子コイル１０８が車軸１１６と一体で回転する構造とする。
油圧クラッチボックス１１７の軸外周に電源接触リングを設ける。該電源接触リングは、回転子コイル電源プラグ１１１に接触し外部から回転子コイル１０８に電源を供給する。油圧ドラムブレーキ１０１とメカニカルシールを取り付けた内部ドラム１０６の蓋をハブプレート９８の内側に差し込んだ後、該蓋を仮ボルトでハブプレートに仮固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板１０２をハブプレート９８にボルトで取り付ける。
ハブプレート９８をロールベアリング１０３を介してベアリング軸パイプ１０５の外周に取り付ける。ハブプレート９８は、該ハブプレート９８とストッパーリング１００とでロールベアリング１０３を挟むように取り付けられる。ベアリング軸パイプ１０５の車軸差し込み穴には歯車溝が形成され、該車軸差し込み穴に車軸１１６を差し込んで、ロックナット１０４によってベアリング軸パイプ１０５を車軸１１６に固定して取り付ける。ハブプレート９８はタイヤにハブボルト９９によって接続されている。
この発電機兼用駆動モーターは、内部に油圧クラッチが設けられたものであり、ハブプレート９８がベアリング軸パイプ１０５の外周で回転し、ハブプレート９８が回転する事でタイヤが自由に回転出来る構造であり、駆動側の車輪（後輪）に取り付けられる。

図１３は、ロールベアリング１０３及びブレーキドラム兼用クラッチ接触板１０２を取り付けたハブプレート９８を分解した様子を示す分解断面図である。
ベアリング軸パイプ１０５の車軸差し込み穴には歯車溝が形成されている。ベアリング軸パイプ１０５の外周にロールベアリング１０３を取り付ける。ハブプレート９８は、該ハブプレート９８とストッパーリング１００とでロールベアリング１０３を挟むように取り付けられる。ロールベアリング１０３はハブプレート１０３の内周に取り付けられる。その後、油圧ドラムブレーキ１０１とメカニカルシールを取り付けた内部ドラム１０６の蓋を、ハブプレートの内周に差し込み、該蓋を仮ボルトでハブプレート９８に仮に固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板１０２をハブプレート９８にボルトで取り付ける。

図１４は油圧クラッチの断面分解図である。

油圧クラッチを車軸１１６と一緒に回転させるため、油圧クラッチボックス１１７の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸に連結する。
油圧オイル挿入口１１３はベアリング１１５を介して自由に回転出来る構造として、両側からメカニカルシール１１４で挟み付けて油圧クラッチボックス１１７が回転してもオイル漏れを起こさず、またオイルを油圧ダイヤフラム１１０に注入出来る構造とする。 油圧ダイヤフラム１１０は保護ボックスの中に納められており、油圧により伸縮し、保護ボックスは、圧着スプリング１１８によって押されていたクラッチ板１１９を押し戻す。

油圧クラッチボックス１１７の外周に回転子コイル１０８を取り付け、回転子コイル１０８が車軸１１６と一緒に回転させる構造とする。

図１５は車体側に固定して取り付けられた内部ドラム１０６の断面図である。内部ドラム１０６の内周に固定子コイル１０７を取り付ける。

図１６は前輪用のタイヤホイール内に取り付けた、油圧クラッチを設けた発電機兼用駆動モーター全体の断面図である。
車のタイヤホイール内に収まるように内部ドラム１３０を設ける。該内部ドラム１３０は、回転しない固定式として車体側の車軸１４０に取り付けられる。内部ドラム１３０の内周には固定子コイル１３１を取り付ける。固定子コイル１３１は、固定子コイル電源プラグ１３３によって電源が供給される。固定子コイル１３１で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１３３によって外部に取り出される。
内部ドラム１３０の内部空間に油圧クラッチボックス１４２を配置するとともに、油圧クラッチボックス１４２が車軸１４０の外周でベアリング１４１を介して回転するように該油圧クラッチボックス１４２を取り付ける。油圧クラッチボックス１４２の外周に回転子コイル１３２を取り付け、該回転子コイル１３２がロールベアリング１４１の上で自由に回転する構造とする。
油圧オイル挿入口は、ベアリング１３９を介して自由に回転出来る構造として、両側からメカニカルシールで挟み付けて油圧クラッチボックス１４２が回転してもオイル漏れを起こさずオイルを油圧ダイヤフラムに注入出来る構造とする。
油圧ダイヤフラム１３４は保護ボックスの中に納められ、油圧により伸縮し、保護ボックスは圧着スプリング１４３で押されているクラッチ板１２６を押し戻す。
油圧クラッチボックスの軸外周に電源接触リングを設け、該電源接触リングは回転子コイル電源プラグに接触し外部から回転子コイル１３２に電源を供給する。
油圧ドラムブレーキ１２５とメカニカルシールを取り付けた内部ドラム１３０の蓋をハブプレート１２２の内側に差し込んだ後、該蓋を仮設ボルトでハブプレート１２２に仮固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板１２６をハブプレート１２２にボルトで取り付ける。
ハブプレート１２２はロールベアリング１２７を介してベアリング軸パイプ１２９の車軸外周に取り付けられる。ハブプレート１２２は、該ハブプレート１２２とストッパーリングとでロールベアリングを挟むように取り付けられる。 ベアリング軸パイプ１２９の車軸差し込み穴には歯車溝が形成されており、該車軸差し込み穴に車軸１４０に差し込んでベアリング軸パイプ１２９をロックナット１２８によって車軸１３０に固定して取り付ける。ハブプレート１２２はタイヤにハブボルト１２３によって接続されている。
この発電機兼用駆動モーターは内部に油圧クラッチが設けられたものであり、ハブプレート１２２がベアリング軸パイプ１２９の外周で回転し、ハブプレート１２２が回転する事によってタイヤが自由に回転出来る構造であり、駆動側の車輪（前輪）に取り付けられる。

図１７は、タイヤホイール内に取り付けた後輪用の油圧クラッチ（押しつけ式）付発電機兼用駆動モーターの全体の断面図である。図１８は、タイヤホイール内に取り付けた前輪用の油圧クラッチ（押しつけ式）付発電機兼用駆動モーターの全体の断面図である。
図１７及び図１８に示す油圧クラッチは、圧着スプリングを持たない直接押しつけ式であり、該油圧クラッチは通常、開放状態である。また、図１８の前輪用の回転子には、永久磁石１５８を使用出来る。
図１７及び図１８の各発電機兼用駆動モーターでは、圧着スプリングが無い分、圧着スプリングの配設スペースを必要とせず、そのため発電機兼用駆動モーターを小型にする事ができ、これによりタイヤホイールが小さい軽四輪車などに適する。またクラッチ板及びクラッチ接触板を多板式にする事で発電機兼用駆動モーターを極端に小さくすることが出来る。

図１９は、後輪の回転子コイルを直接ハブプレートに接続した、油圧クラッチ（押しつけ式）付発電機兼用駆動モーター全体の断面図である。
ブレーキドラム兼用回転子コイル架台１６３を設けるとともに該ブレーキドラム兼用回転子コイル架台１６３をハブプレート１６５に直接取り付ける。
こうする事によってモーター走行の時、回転子コイル１６８、ブレーキドラム兼用回転子コイル架台１６３、回転子コイル１６８及びハブプレート１６５から車軸を切り離してモーターへの抵抗を少なくする事が出来る。但し、バッテリーの充電は走行中しか出来ない。

図２１はタイヤホイール内に取り付けたクラッチを持たない後輪用発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。
図２１に示すように車のタイヤホイール１８２内に収まるように内部ドラム１９０を設ける。内部ドラム１９０は車軸１９７と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付けられる。内部ドラム１９０の内周に固定子コイル１９１を取り付ける。固定子コイル１９１は固定子コイル電源プラグ１９２によって電源が供給される。固定子コイル１９１で発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ１９２によって外部に取り出される。
ドラムブレーキ１８５を内部ドラム１９０に固定して取り付ける。
内部ドラム１９０の内部空間に回転子コイル兼用ブレーキドラム１８６を配置する。メカニカルシール１８８を取り付けた内部ドラムの蓋１８９をハブプレート１８３の内側に差し込んで該蓋１８９を仮設ボルトでハブプレート１８３に仮に固定し、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６をハブプレート１８３にボルトで取り付ける。回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６及びハブプレート１８３が車軸１９７と一緒に回転するように、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の車軸差し込み穴及びハブプレート１８３の各車軸差し込み穴にそれぞれ歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸１９７を差し込みロックナット１８７によって回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６およびハブプレート１８３を車軸１９７に固定する。
回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の外周に回転子コイル１９９を取り付けて該回転子コイル１９９が車軸１９７と一体で回転する構造とする。
回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の軸外周に電源接触リング１９８を設ける。該電源接触リング１９８は、回転子コイル電源プラグ１９５に接触し外部から回転子コイル１９９に電源を供給する。
ハブプレート１８３はタイヤ１８１にハブボルト１８４によって接続されている。
この発電機兼用駆動モーターは、車軸１９７の外周にハブプレート１８３及び回転子コイル１９９を取り付けたものであり、ハブプレート１８３及び回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６が車軸１９７と一緒に回転する事によりタイヤ１８１が回転出来る構造とし、駆動側の車輪（後輪）に取り付けられる。

図２２は、タイヤホイール内に取り付けたクラッチを持たない前輪用発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。
図２２に示すように車のタイヤホイール２０１内に収まるように内部ドラム２１０を設ける。内部ドラム２１０は、回転しない固定式として車体側の車軸２１７に取り付けられる。内部ドラム２１０の内周に固定子コイル２１１を取り付ける。固定子コイル２１１は固定子コイル電源プラグ２１２によって電源が供給される。固定子コイル２１１で発電された電気エネルギーは、固定子コイル電源プラグ２１２によって外部に取り出される。
内部ドラム２１０の内部空間に回転子コイル架台兼用ブレーキドラム２０５を配置する。メカニカルシール２０８を取り付けた内部ドラムの蓋２０９を、ハブプレート２０３の内側に差し込んだ後、該蓋２０９を仮設ボルトでハブプレート２０２に固定し、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム２０５をハブプレート２０２にボルトで取り付けて回転子コイル架台兼用ブレーキドラム２０５が車軸２１７の外周で自由に回転する構造とする。
回転子コイル架台兼用ブレーキドラム２０５の外周に回転子コイル２１７を取り付ける。電源リングは回転子電源プラグ２１５に接触し外部から回転子コイル２１７に電源を供給する。
ハブプレート２０２はロールベアリング２０６を介して、車軸２１７の外周に取り付けられる。ハブプレート２０２は該ハブプレート２０２とストッパーリング２０４とでロールベアリング２０６を挟むように取り付けられる。車軸２０６はロールベアリング２０５内に差し込まれ、ロールベアリング２０５はロックナット２０７によって車軸に固定して取り付けられる。
ハブプレート２０２はタイヤ２００にハブボルト２０３によって接続されている。
この発電機兼用駆動モーターは、車軸２１７の外周にハブプレート２０２及び回転子コイル２１８を取り付けられたものであり、ハブプレート２０２が車軸２１７の外周で回転し、ハブプレート２０２が回転する事によりタイヤ２００が自由に回転出来る構造とし、エンジンで駆動されない車輪（前輪）に取り付けられる。

この発明は、従来のエンジン車のタイヤホイールにクラッチ機構を設けた発電機兼用駆動モーターを組み込む事でハイブリット機能を可能にし、該組み込みに車体内部に発電機や駆動モーターの各設置スペースを取らない。そのため、小型の軽自動車はもちろん、大型トラックやバスなどについても、容量の大きな発電機兼用駆動モーターが必要となるが、車輪<タイヤホイール）に本願発明の発電機兼用駆動モーターを取り付けることができ、該容量の大きな発電機兼用駆動モーターの大型化を簡単に図ることができ、四輪駆動などに対応できる。
また、車軸をエンジン車とハイブリット車共通の部品とすることができるので、エンジン車として生産した後、市場に応じて、該エンジン車にハイブリット機能を追加することが出来る。そのため、生産ラインの共通化がはかれ、同一モデルでハイブリット車とエンジン車の双方を制作することが出来る。
またこの発明によると、二輪車用にもハイブリット機能を搭載することが可能である。

図１は、タイヤホイール内に取り付けた後輪用電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図２は、後輪用電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターのハブプレート及びブレーキドラム兼用クラッチ接触板の分解断面図である。 図３は、後輪用の電磁クラッチの分解断面図である。 図４は、後輪用電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターの内部ドラム１４の断面図である。 図５は、タイヤホイール内に取り付けた前輪用電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図６は、前輪用電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターのハブプレート及びブレーキドラム兼用クラッチ接触板の分解断面図である。 図７は、前輪用の電磁クラッチの断面図である。 図８は、前輪用電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターの内部ドラム４１の断面図である。 図９は、二輪車のタイヤホイール内に取り付けた後輪用電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターの断面図である。 図１０は、二輪車のタイヤホイール内に取り付けた後輪用電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターの正面図である。 図１１は、二輪車のタイヤホイール内に取り付けた前輪用電磁クラッチ付発電機兼用駆動モーターの断面図である。 図１２は、タイヤホイール内に取り付けた後輪用油圧クラッチ付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図１３は、後輪用油圧クラッチ付発電機兼用駆動モーターのハブプレート及びブレーキドラム兼用クラッチ接触板の分解断面図である。 図１４は、油圧クラッチの分解断面図である。 図１５は、油圧クラッチを取り付けた後輪用の内部ドラムの断面図である 図１６は、タイヤホイール内に取り付けた前輪用油圧クラッチ付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図１７は、タイヤホイール内に取り付けた後輪用油圧クラッチ（押しつけ式）付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図１８は、タイヤホイール内に取り付けた前輪用油圧クラッチ（押しつけ式）付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図１９は、後輪の回転子コイルを直接ハブプレートに接続した、後輪用油圧クラッチ（押しつけ式）付発電機兼用駆動モーターの断面図である。 図２０は、内部にクラッチを設けた発電機兼用駆動モーターの車体取り付け実施平面図である。 図２１は、タイヤホイール内に取り付けたクラッチを持たない後輪用発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図２２は、タイヤホイール内に取り付けたクラッチを持たない前輪用発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図２３は、内部にクラッチを持たない発電機兼用駆動モーターの車体取り付け実施平面図である。 図２４は、後輪に取り付けられた発電機兼用駆動モーターであって、押しつけ式油圧クラッチを２個取り付けた発電機兼用駆動モーターの全体の断面図である。 図２５は、タイヤホイール内に取り付けた後輪用油圧クラッチ（押しつけ式）及び減速歯車付の発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図２６は、タイヤホイール内に取り付けた後輪用油圧クラッチ（押しつけ式）及び減速歯車付の発電機兼用駆動モーターの全体分解断面図である。 図２７は、タイヤホイール内に取り付けた前輪用の減速歯車付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図２８は、アウトローター式電磁クラッチ付き発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。 図２９は、メカニカルシールを設けてオイルボックスを形成した、減速歯車付発電機兼用駆動モーターの全体断面図である。

符号の説明

１…タイヤ
２…タイヤホイール
３…油圧ブレーキオイルパイプ
４…ハブプレート
５…ハブボルト
６…ストッパーリング
７…ドラムブレーキ
８…ブレーキドラム兼用クラッチ接触板
９…ロールベアリング
１０…電磁クラッチボックス
１１…ロックナット
１２…メカニカルシール
１３…内部ドラムの蓋
１４…内部ドラム
１５…固定子コイル
１６…固定子コイル電源プラグ
１７…通気口
１８…回転子コイル電源プラグ
１９…電磁クラッチ電源プラグ
２０…電源接触リング
２１…車軸ベアリング
２２…車軸
２３…圧着スプリング
２４…クラッチ板
２５…クラッチ板接触板
２６…電磁クラッチコイル
２７…回転子コイル
２８…仮設ボルト
２９…タイヤ
３０…タイヤホイール
３１…油圧ブレーキオイルパイプ
３２…ハブプレート
３３…ハブボルト
３４…ストッパーリング
３５…ドラムブレーキ
３６…ブレーキドラム兼用クラッチ接触板
３７…ロールベアリング
３８…ロックナット
３９…ベアリング軸パイプ
４０…メカニカルシール
４１…内部ドラム
４２…固定子コイル
４３…固定子コイル電源プラグ
４４…通気口
４５…回転子コイル電源プラグ
４６…電磁クラッチ電源プラグ
４７…電源接触リング
４８…クラッチボックスベアリング
４９…車軸
５０…電磁クラッチボックス
５１…圧着スプリング
５２…クラッチ板
５３…クラッチ板接触板
５４…電磁クラッチコイル
５５…回転子コイル
５６…タイヤ
５７…バッテリー
５８…タイヤホイールボックス
５９…ディスクブレーキ
６０…ロールベアリング
６１…ギャーホイール
６２…固定車軸
６３…メカニカルシール
６４…メカニカルシール
６５…固定子コイル
６６…回転子コイル
６７…電磁クラッチコイル
６８…メカニカルシール
６９…バッテリー電源プラグ
７０…固定子コイル電源プラグ
７１…回転子コイル電源プラグ
７２…電磁クラッチ電源プラグ
７３…固定式内部ドラム
７４…ロールベアリング
７５…電源接触リング
７６…圧着スプリング
７７…電磁クラッチボックス
７８…クラッチ板
７９…クラッチ接触板
８０…タイヤホイールボックス
８１…ディスクブレーキ
８２…ロールベアリング
８３…固定車軸
８４…メカニカルシール
８５…バッテリー
８６…固定子コイル
８７…永久磁石
８８…電磁クラッチコイル
８９…バッテリー電源プラグ
９０…電磁クラッチ電源プラグ
９１…固定子コイル電源プラグ
９２…固定式内部ドラム
９３…ロールベアリング
９４…電磁クラッチボックス
９５…クラッチ板
９６…クラッチ接触板
９７…タイヤホイール
９８…ハブプレート
９９…ハブボルト
１００…ストッパーリング
１０１…ドラムブレーキ
１０２…ブレーキドラム兼用クラッチ接触板
１０３…ロールベアリング
１０４…ロックナット
１０５…ベアリング軸パイプ
１０６…内部ドラム
１０７…固定子コイル
１０８…回転子コイル
１０９…固定子コイル電源プラグ
１１０…油圧ダイヤフラム
１１１…回転子コイル電源プラグ
１１２…オイル管
１１３…油圧接続プラグ
１１４…メカニカルシール
１１５…ベアリング
１１６…車軸
１１７…油圧クラッチボックス
１１８…圧着スプリング
１１９…クラッチ板
１２０…クラッチ接触板
１２１…タイヤホイール
１２２…ハブプレート
１２３…ハブボルト
１２４…ストッパーリング
１２５…ドラムブレーキ
１２６…ブレーキドラム兼用クラッチ接触板
１２７…ロールベアリング
１２８…ロックナット
１２９…ベアリング軸パイプ
１３０…内部ドラム
１３１…固定子コイル
１３２…回転子コイル
１３３…固定子コイル電源プラグ
１３４…油圧ダイヤフラム
１３５…回転子コイル電源プラグ
１３６…オイル管
１３７…油圧接続プラグ
１３８…メカニカルシール
１３９…ベアリング
１４０…車軸
１４１…ロールベアリング
１４２…油圧クラッチボックス
１４３…圧着スプリング
１４４…クラッチ板
１４５…クラッチ接触板
１４６…ドラムブレーキ
１４７…ブレーキドラム兼用クラッチ接触板
１４８…ロールベアリング．
１４９…ロックナット
１５０…ベアリング軸パイプ
１５１…固定子コイル
１５２…回転子コイル
１５３…オイル管
１５４…油圧ダイヤフラム
１５５…油圧クラッチ板
１５６…油圧クラッチ接触板
１５７…固定子コイル
１５８…回転子永久磁石
１５９…ベアリング
１６０…油圧ダイヤフラム
１６１…油圧クラッチ板
１６２…クラッチ接触板
１６３…ブレーキドラム兼用回転子コイル架台
１６４…ドラムブレーキ
１６５…ハブプレート
１６６…ベアリング軸パイプ
１６７…固定子コイル
１６８…回転子コイル
１６９…電源接触リング
１７０…回転子コイル電源プラグ
１７１…油圧ダイヤフラム
１７２…油圧クラッチ板
１７３…クラッチ接触板
１７４…エンジン
１７５…オーバーランニングクラッチ
１７６…車軸
１７７…排気管
１７８…吸気管
１７９…クラッチ
１８０…小型排気ブロワーフアン
１８１…タイヤ
１８２…タイヤホイール
１８３…ハブプレート
１８４…ハブボルト
１８５…ドラムブレーキ
１８６…回転子コイル架台兼用ブレーキドラム
１８７…ロックナット
１８８…メカニカルシール
１８９…内部ドラムの蓋
１９０…内部ドラム
１９１…固定子コイル
１９２…固定子コイル電源プラグ
１９３…通気口
１９４…油圧パイプ
１９５…回転子コイル電源プラグ
１９６…ベアリング
１９７…車軸
１９８…電源接触リング
１９９…回転子コイル
２００…タイヤ
２０１…タイヤホイール
２０２…ハブプレート
２０３…ハブボルト
２０４…ストッパーリング
２０５…回転子コイル架台兼用ブレーキドラム
２０６…ロールベアリング
２０７…ロックナット
２０８…メカニカルシール
２０９…内部ドラムの蓋
２１０…内部ドラム
２１１…固定子コイル
２１２…固定子コイル電源プラグ
２１３…換気口
２１５…回転子コイル電源プラグ
２１６…車軸
２１７…回転子コイル
２１９…エンジン
２２０…クラッチ
２２１…トランスミッション
２２２…車軸
２２３…クラッチなし回転子コイル
２２４…第１の押し付け式油圧クラッチ
２２５…第２の押し付け式油圧クラッチ
２２６…ブレーキドラム兼用歯車ドラム
２２７…押しつけ式油圧クラッチ
２２８…油圧クラッチ兼用第２歯車架台
２２９…第１歯車(ドラム式)
２３０…第２歯車（ベアリング付）
２３１…ロールベアリング
２３２…第３歯車
２３３…回転子コイル架台
２３４…メカニカルシール取り付けパイプ
２３５…ロールベアリング
２３６…ブレーキドラム兼用歯車ドラム
２３７…第２歯車架台
２３８…第１歯車(ドラム式)
２３９…第2歯車（ベアリング付）
２４０…ロールベアリング
２４１…第３歯車
２４２…回転子コイル架台
２４３…ベアリング軸パイプ
２４４…ロールベアリング
２４５…回転子永久磁石
２４６…固定子コイル
２４７…内部ドラム兼用ハブプレート
２４８…固定子コイル電源プラグ
２４９…メカニカルシール
２５０…メカニカルシール
２５１…電磁クラッチ
２５２…メカニカルシール

Claims (9)

1. 車のタイヤホイール２内に収まるように内部ドラム１４を設け、該内部ドラム１４を車軸と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付け、内部ドラム１４の内周に固定子コイル１５を取り付け、固定子コイル１５は固定子コイル電源プラグ１６によって電源を供給され、また固定子コイル１５で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１６によって外部に取り出され、
   内部ドラム１４の内部空間に電磁クラッチボックス１０を配置するとともに、該電磁クラッチボックス１０が車軸２２と一緒に回転するように、電磁クラッチボックス１０の車軸差し込み穴を歯車溝とし、該車軸差し込み穴に車軸２２を差し込み電磁クラッチボックス１０を車軸２２に固定し、
   電磁クラッチボックス１０の外周に回転子コイル２７を取り付け、該回転子コイル２７が車軸２２と一体で回転する構造とし、
   電磁クラッチボックス１０の軸外周に電源接触リング２０を設け、該電源接触リング２０は電磁クラッチコイル電源プラグ１９及び回転子コイル電源プラグ１８に接触し外部から電磁クラッチコイル２６及び回転子コイル２７に電源を供給し、
   油圧ドラムブレーキ７とメカニカルシール１２を取り付けた内部ドラムの蓋１３をハブプレート４の内側に差し込んで該蓋１３をハブプレート４に仮設ボルト２８で仮固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板８をハブプレート４にボルトで取り付け、
   次にハブプレート４の内側にロールベアリング９を填め込みハブプレート４とストッパーリング６とでロールベアリング９を挟むようにロールベアリング９を固定した後、ロールベアリング９を電磁クラッチボックス１０の外周に取り付け、電磁ボックス１０の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸２２を差し込んで電磁クラッチボックス１０をロックナット１１で車軸２２に固定して取り付け、
   ハブプレート４が電磁クラッチボックス１０の外周で回転し、ハブプレート４が回転する事により、ハブプレート４にハブボルト５によって接続されたタイヤ１が、自由に回転出来る構造とし、これによりハイブリット機能を設けることを可能にした、内部に電磁クラッチを設けた発電機兼用駆動モーター。
2. 車のタイヤホイール３０内に収まるように内部ドラム４１を設けて、該内部ドラム４１を回転しない固定式として車体側の車軸４９に取り付け、内部ドラム４１の内周に固定子コイル４２を取り付け、該固定子コイル４２は固定子コイル電源プラグ４３により電源を供給され、該固定子コイル４２で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ４３により外部に取り出され、
   内部ドラム４１の内部空間に電磁クラッチボックス５０を配置するとともに、該電磁クラッチボックス５０が車軸４９の外周にベアリング４８を介して回転するように電磁クラッチボックス５０を取り付け、電磁クラッチボックス５０の外周に回転子コイル５５を取り付けて該回転子コイル５５がベアリング４８の上で自由に回転する構造とし、
   電磁クラッチボックス５０の軸外周に電源接触リング４７を設け、該電源接触リング４７が電磁クラッチコイル電源プラグ４６及び回転子コイル電源プラグ４５に接触し外部から電磁クラッチコイル５４及び回転子コイル５５に電源を供給し、
   油圧ドラムブレーキ３５とメカニカルシール４０を取り付けた内部ドラム４１の蓋をハブプレート３２の内側に差し込んだ後、該蓋をハブプレート３２に仮設ボルトで固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板３６をハブプレート３２にボルトで取り付け、
   ハブプレート３２はロールベアリング３７を介してベアリング軸パイプ３９の車軸外周に取り付けられ、該ハブプレート３２は該ハブプレート３２とストッパーリング３４とでロールベアリング３７を挟むように取り付けられ、ベアリング軸パイプ３９の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸４９を差し込んでベアリング軸パイプ３９をロックナット３８によって車軸４９に固定して取り付け、
   ハブプレート３２がベアリング軸パイプ３９の外周で回転し、ハブプレート３２が回転する事で、ハブプレート３２にハブボルト３３によって接続されたタイヤ２９が自由に回転出来る構造とし、これによりハイブリット機能を設けることを可能にした、内部に電磁クラッチを設けた発電機兼用駆動モーター。
3. 固定車軸６２にロールベアリング７４を介して後輪ギャーホイール６１を取り付け、その外側にロールベアリング６０を取り付けたタイヤホイールボックス５８を差し込んだ後、電磁クラッチボックス７７を後輪ギャーホイール６１の外周の歯車溝に差し込んでボルトで固定し後輪ギャーホイール６１と一緒に回転する構造とし、電磁クラッチボックス７７の外周には回転子コイル６６を取り付け、
   タイヤホイールボックス５８の内側に固定式内部ドラム７３を配置するとともに、該固定式内部ドラム７３を固定車軸６２に取り付け、固定式内部ドラム７３に固定子コイル６５及びバッテリー５７を取り付け固定する構造とし、
   電磁クラッチボックス７７の側面に電源接触リング７５を設け、該電源接触リング７５は電磁クラッチコイル電源プラグ７２及び回転子コイル電源プラグ７１に接触し外部から電磁クラッチコイル６７及び回転子コイル６６に電源を供給し、固定子コイル６５で発電した電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ７０は外部に取り出され、
   後輪ギャーホイール６１のギャーは自転車の後輪ギャーと同様に一方向連動ギャー又はオーバーランニングクラッチとすることによって、二輪車にハイブリット機能を設けることを可能にした、内部に電磁クラッチを設けた発電機兼用駆動モーター。
4. 固定車軸８３にロールベアリング８２を介してタイヤホイールボックス８０を取り付け、該タイヤホイールボックス８０が車軸８３の外周でロールベアリング８２を介して自由に回転するように該タイヤホイールボックス８０を取り付け、タイヤホイールボックス８０の内側に固定式内部ドラム９２を配置するとともに、該固定式内部ドラム９２を固定車軸８３に取り付け、固定式内部ドラム９２に回転子コイル８６とバッテリー８５を取り付け固定する構造とし、
   固定式内部ドラム９２の内部空間に電磁クラッチボックス９４を配置するとともに、該電磁クラッチボックス９４を固定車軸８３にロールベアリング９３を介して取り付け、電磁クラッチボックス９４の外周に永久磁石８７を取り付け、該永久磁石８７がベアリング９３を介して固定車軸８３に対し該固定車軸８３の外周で自由に回転出来る構造とし、
   電磁クラッチボックス９４の側面に電源接触リングを設け、該電源接触リングは電磁クラッチコイル電源プラグ９０に接触し外部から電磁クラッチコイルに電源を供給し、
   タイヤホイールボックス８０及び電磁クラッチボックス９４が固定車軸８３の外周で自由に回転出来る構造とした、内部に電磁クラッチを設けた発電機兼用駆動モーター。
5. 車のタイヤホイール９７内に収まるように内部ドラム１０６を設け、内部ドラム１０６を車軸１１６と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付け、内部ドラム１０６の内周に固定子コイル１０７を取り付け、該固定子コイル１０７は固定子コイル電源プラグ１０９によって電源が供給され、固定子コイル１０７で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１０９によって外部に取り出され、
   内部ドラム１０６の内部空間に油圧クラッチボックス１１７を配置するとともに、該油圧クラッチボックス１１７が車軸１１６と一緒に回転するように、油圧クラッチボックス１１７の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸１１６を差し込み油圧クラッチボックス１１７を車軸１１６に固定し、
   油圧クラッチボックス１１７の外周に回転子コイル１０８を取り付けて該回転子コイル１０８が車軸１１６と一体で回転する構造とし、
   油圧クラッチボックス１１７の軸外周に電源接触リングを設け、該電源接触リングは回転子コイル電源プラグ１１１に接触し外部から回転子コイル１０８に電源を供給し、
   油圧ドラムブレーキ１０１とメカニカルシールを取り付けた内部ドラム１０６の蓋をハブプレ−ト９８の内側に差し込んだ後、該蓋をハブプレート９８に仮設ボルトによって固定し、ブレーキドラム兼用クラッチ接触板１０２をハブプレート９８にボルトで取り付け、
   ハブプレート９８はロールベアリング１０３を介してベアリング軸パイプ１０５の外周に取り付けられ、該ハブプレート９８は該ハブプレート９８とストッパーリング１００とでロールベアリング１０３を挟むように取り付けられ、ベアリング軸パイプ１０５の車軸差し込み穴には歯車溝が形成され、外車軸差し込み穴に車軸１１６を差し込んでベアリング軸パイプ１０５をロックナット１０４によって車軸１１６に固定して取り付け、
   ハブプレート９８がベアリング軸パイプ１０５の外周で回転し、ハブプレート９８が回転する事により、ハブプレート９８にハブボルト９９で接続されたタイヤが自由に回転出来る構造とした、内部に油圧クラッチを設けた発電機兼用駆動モーター。
6. 車のタイヤホイール１２１内に収まるように内部ドラム１３０を設けて、該内部ドラム１３０を回転しない固定式として車体側の車軸に取り付け、内部ドラム１３０の内周に固定子コイル１３１を取り付け、固定子コイル１３１は固定子コイル電源プラグ１３３によって電源を供給され、固定子コイル１３１で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１３３によって外部に取り出され、
   内部ドラム１３０の内部空間に油圧クラッチボックス１４２を配置するとともに該油圧クラッチボックス１４２が車軸１４０の外周にベアリング１４１を介して回転するように油圧クラッチボックス１４２を取り付け、油圧クラッチボックス１４２の外周に回転子コイル１３２を取り付けて回転子コイル１３２がベアリング１４２の上で自由に回転する構造とし、
   油圧クラッチボックス１４２の軸外周に電源接触リングを設け、該電源接触リングが回転子コイル電源プラグ１３５に接触し外部から回転子コイル１３２に電源を供給し、
   油圧ドラムブレーキ１２５とメカニカルシールを取り付けた内部ドラム１３０の蓋をハブプレート１２２の内側に差し込んだ後、該蓋を仮設ボルトでハブプレート１２２に固定しブレーキドラム兼用クラッチ接触板１２６をハブプレート１２２にボルトで取り付け、
   ハブプレート１２２はロールベアリング１２７を介してベアリング軸パイプ１２９の車軸外周に取り付けられ、ハブプレート１２２は該ハブプレート１２２とストッパーリング１２４とでロールベアリング１２７を挟むように取り付けられ、ベアリング軸パイプ１２９の車軸差し込み穴を歯車溝とし、該車軸差し込み穴に車軸１４０を差し込んでベアリング軸パイプ１２９はロックナット１２８によって車軸１４０に固定して取り付けられ、
   ハブプレート１２２がベアリング軸パイプ１２９の外周で回転し、ハブプレート１２２が回転する事でハブプレート１２２にハブボルト１２３によって接続されたタイヤが自由に回転出来る構造とした、内部に油圧クラッチを設けた発電機兼用駆動モーター。
7. 内部にクラッチを設けた発電機兼用駆動モーターであって、
   エンジン１７４の回転動力はオーバーランニングクラッチ１７５を介して車軸１７６に伝えられて、エンジン側の回転数が小さい時はオーバーランニングクラッチ１７５は空回りし、エンジン１７４の回転数が車軸１７６より大きい時はオーバーランニングクラッチ１７５で動力を車軸１７６に伝達し、
   これにより、特別なトランスミッションを必要とせず、モーターとエンジンの切り替えが簡単に出来、
   バック運転をエンジン駆動によって行うことは、オーバーランニングクラッチ１７５は一方向クラッチなので逆回転が出来ないことから出来ないが、バック運転は前輪の２つのモーターを逆回転させて行い、
   その場合にバッテリーが不足していた場合は、後輪の内部クラッチを切り離し、エンジンを駆動させ後輪のモーターを発電機として使用し、バック運転を前輪のモーターのみで行うことができる発電機兼用駆動モーター。
8. 車のタイヤホイール１８２内に収まるように内部ドラム１９０を設け、該内部ドラム１９０を車軸１９７と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付け、内部ドラム１９０の内周に固定子コイル１９１を取り付け、固定子コイル１９１は固定子コイル電源プラグ１９２によって電源が供給され、固定子コイル１９１で発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグ１９２によって外部に取り出され、
   ドラムブレーキ１８５を内部ドラム１９０に固定して取り付け、
   内部ドラム１９０の内部空間に回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６を配置し、メカニカルシール１８８を取り付けた内部ドラムの蓋１８９を、ハブプレート１８３の内側に差し込んで、該蓋１８９を仮設ボルトでハブプレート１８３に仮固定し、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６をハブプレート１８３にボルトで取り付け、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６及びハブプレート１８３の各車軸差し込み穴を歯車溝に形成し、回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６及びハブプレート１８３がそれぞれ車軸１９７と一緒に回転するように、各車軸差し込み穴に車軸１９７を差し込み回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６及びハブプレート１８３をロックナット１８７で車軸１９７に固定し、
   回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の外周に回転子コイル１９９を取り付けて回転子コイル１９９が車軸１９７と一体で回転する構造とし、
   回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６の軸外周に電源接触リング１９８を設け、電源接触リング１９８が回転子コイル電源プラグ１９５に接触し外部から回転子コイル１９９に電源を供給し、
   ハブプレート１８３及び回転子コイル架台兼用ブレーキドラム１８６が車軸１９７と一緒に回転する事で、ハブプレート１８３にハブボルト１８４で接続されたタイヤ１８１が回転出来る構造とした、車軸１９７の外周にハブプレート１８３及び回転子コイル１９９を取り付けた発電機兼用駆動モーター。
9. エンジンで駆動する後輪のタイヤホイール内に収まるように内部ドラムを設け、該内部ドラムを車軸と一緒に回転しない固定式として車体側に取り付け、内部ドラムの内周に固定子コイルを取り付け、該固定子コイルは固定子コイル電源プラグによって電源が供給され、固定子コイルで発電された電気エネルギーは固定子コイル電源プラグによって外部に取り出され、
   内部ドラムの内部空間に回転子コイル架台２３３及び油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８を設け、メカニカルシール取り付けパイプ２３４の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、メカニカルシール取り付けパイプ２３４の車軸差し込み穴に車軸を差し込み、回転子コイル架台２３３をメカニカルシール取り付けパイプ２３４の外周にロールベアリング２３５を介して取り付け、回転子コイル架台２３３の側面に第３歯車２３２をボルトで取り付け、回転子コイル架台２３３の外周に回転子コイルを取り付けて該回転子コイルが車軸の上で回転する構造とし、
   回転子コイル架台２３３の軸外周に電源接触リングを設け、該電源接触リングは回転子コイル電源プラグに接触し外部から回転子コイルに電源を供給し、
   油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８の車軸差し込み穴に歯車溝を形成し、該車軸差し込み穴に車軸を差し込んで固定し油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８が車軸と一緒に回転し、油圧クラッチ兼用第２歯車架台２２８に押しつけ式油圧クラッチ２２７及び第２歯車（ベアリング付）２３０を取り付け、第２歯車（ベアリング付）２３０が第３歯車２３２に噛み合うようにし、
   油圧ドラムブレーキとメカニカルシールを取り付けた内部ドラムの蓋をハブプレートの内側に差し込んだ後、該蓋を仮設ボルトによってハブプレートに固定しブレーキドラム兼用歯車ドラム２２６をハブプレートにボルトで取り付け、
   ハブプレートはロールベアリングを介してベアリング軸パイプの外周に取り付けられ、ハブプレートは、該ハブプレートとストッパーリングとでロールベアリングを挟むように取り付けられ、ベアリング軸パイプの車軸差し込み穴には歯車溝が形成されており 該車軸差し込み穴には車軸が差し込まれ、第１歯車（ドラム式）２２９をブレーキドラム兼用歯車ドラム２２６の内周に配設し、第２歯車（ベアリング付）２３０は第１歯車(ドラム式)２２９に噛み合うようにされ、ベアリング軸パイプはロックナットによって車軸に固定して取り付けられ、
   ハブプレートがベアリング軸パイプの外周で回転し、該ハブプレートが回転する事で、ハブプレートにハブボルトによって接続されたタイヤが、自由に回転出来る構造とした、内部に油圧クラッチ及び減速歯車を設けた発電機兼用駆動モーター。

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