DE102013224241A1

DE102013224241A1 - Radnabenantrieb

Info

Publication number: DE102013224241A1
Application number: DE102013224241.7A
Authority: DE
Inventors: Dirk Diehl
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2013-11-27
Filing date: 2013-11-27
Publication date: 2015-05-28
Also published as: WO2015078757A3; WO2015078757A2

Abstract

Es wird ein Radnabenantrieb für ein Kraftfahrzeug angegeben, insbesondere für ein Elektroauto, der einen Elektromotor und einen hydrodynamischen Drehmomentwandler umfasst, wobei der hydrodynamische Drehmomentwandler mit dem Elektromotor antriebswirksam verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Radnabenantrieb für ein Kraftfahrzeug.
In der Elektromobilität wird eine Vielzahl von Antriebskonzepten untersucht und deren Brauchbarkeit getestet. Im Gegensatz zu klassischen Antriebskonzepten, wie beispielsweise Verbrennungsmotoren, ist es bei elektrischen Kraftfahrzeugen von besonderem Vorteil den Antriebsmotor direkt in die Felge des Rades zu integrieren. Dieses Konzept führt zum sogenannten Radnabenantrieb.
Ein weiterer Vorteil des Radnabenantriebs ist der Wegfall des klassischen Antriebsstrangs. So können zusätzlich Reibbremsen, Leistungselektronikelemente, Getriebe und/oder aktive Dämpfungssysteme in der Felge des Rades und somit im Radnabenantrieb integriert werden. Insbesondere für Stadtfahrzeuge ist der Radnabenantrieb interessant, da dieser ohne zentrale Getriebe und Antriebswellen auskommt und somit neue Fahrzeugkonzepte mit flexibler Innenraumnutzung gestaltet werden können.
Werden insbesondere Stadtfahrzeuge betrachtet, so kann deren Leistung vergleichsweise gering ausgelegt werden. Beispielsweise kann eine Leistung von etwa 40 kW verteilt auf zwei oder vier Antriebsräder für den fließenden Verkehr ausreichend sein. Allerdings werden generell hohe Anfahrmomente benötigt, damit Steigungen, wie beispielsweise Bordsteinkanten oder steile Rampen, wie sie in Parkhäusern zu finden sind, aus dem Stand überwindet werden können. Hierbei sind Anfahrmomente in der Größenordnung von 500 bis 1000 Nm pro Rad erforderlich. Solche hohen Anfahrmomente sind allerdings nur durch große Aktivteile eines Elektromotors oder durch einen entsprechenden hohen Einsatz von Seltenerdenmagneten zu erreichen.
Vorzugsweise sind nach dem Stand der Technik permanentmagnetisch erregte Synchronmaschinen (PMSM) zu verwenden. Typischerweise sind Synchronmaschinen (PMSM) für Leistungen im Bereich von 50 bis 100 kW pro Rad ausgelegt. Hiermit können die geforderten Anfahrmomente erreicht werden. Allerdings stellt dies eine erhebliche Überdimensionierung des Elektromotors des Radnabenantriebs dar, da die genannten hohen Leistungen nur während der Anfahrt und/oder zur Überwindung von Hindernissen benötigt werden.
Ein weiterer Nachteil des Standes der Technik ist eine ungleichmäßige Belastung von Stromrichtermodulen bei geringen Umdrehungszahlen, die beispielsweise beim Anfahren des Kraftfahrzeuges vorherrschen. Zur Überwindung dieses Nachteils schlägt der Stand der Technik vor, den Maximalstrom zu begrenzen oder abzusenken und so die thermische Belastung der Stromrichtermodule zu beschränken. Aus dieser technischen Maßnahme resultiert aber wiederum eine Verringerung des Anfahrmoments.
Der vorliegenden Erfindung liegt folglich die Aufgabe zugrunde, ein Anfahrmoment eines Radnabenantriebs zu verbessern.
Die Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
Der erfindungsgemäße Radnabenantrieb für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Elektroauto, umfasst einen Elektromotor und einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, wobei der hydrodynamische Drehmomentwandler mit dem Elektromotor antriebswirksam verbunden ist.
Erfindungsgemäß wird ein Radnabenantrieb mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler vorgeschlagen, der ein Drehmoment, insbesondere ein Anfahrmoment, des Kraftfahrzeuges wenigstens um einen Faktor zwei bis drei erhöht. Dadurch kann der erfindungsgemäße Radnabenantrieb einen Elektromotor mit geringerer Leistung umfassen. Insbesondere ist eine Leistung von höchstens 40 kW, verteilt auf zwei oder vier angetriebene Räder, von Vorteil. Besonders vorteilhaft sind Elektromotoren, die eine Leistung im Bereich von 10 kW bis 25 kW pro aufweisen. Durch die vergleichsweise geringe Leistung des Elektromotors kann insbesondere Bauraum und die Anzahl an Seltenerdenmagneten eingespart werden. Trotz der geringeren Leistung des Elektromotors werden auseichend große Anfahrmomente, die beispielsweise zum Anfahren und zum Bordsteinklettern benötigt werden, durch den erfindungsgemäßen Radnabenantrieb ermöglicht. Überdies verbessert sich die Energieeffizienz des Kraftfahrzeuges und es kommt zu einem Kostenvorteil.
Vorteilhafterweise werden durch die erfindungsgemäße Kombination eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers mit einem Radnabenantrieb hohe den Elektromotor belastende Drehmomente bei stillstehendem oder nahezu stillstehendem Motor vermieden. Dadurch müssen die verwendeten Stromrichter nicht mehr auf diesen besonders stark belasteten Betriebsfall ausgelegt werden. Dies führt vorteilhafterweise zu einer weiteren Verringerung des Bauraumbedarfs.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung, umfasst der Radnabenantrieb eine Wandlerüberbrückungskupplung, wobei die Wandlerüberbrückungskupplung mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler antriebswirksam verbunden ist.
Generell weist die Wandlerüberbrückungskupplung zwei Zustände auf. Im offenen Zustand wird das Drehmoment vom Elektromotor beziehungsweise von einem Rotor des Elektromotors über den hydrodynamischen Drehmomentwandler und über eine Spiralfeder zur Felge und somit zu einem Antriebsreifen übertragen. Vorteilhafterweise wird dadurch das Anfahrmoment des Kraftfahrzeuges durch den Drehmomentwandler wenigstens um einen Faktor zwei bis drei gesteigert. Ist das Kraftfahrzeug nun in Bewegung, so sind zum Fortbetrieb geringere, insbesondere wesentlich geringere, Drehmomente erforderlich. In diesem Zustand ist die Wandlerüberbrückungskupplung geschlossen, so dass das Drehmoment vom Rotor über die Wandlerüberbrückungskupplung auf die Felge und somit auf den Antriebsreifen übertragen wird.
Vorteilhafterweise ergibt sich dadurch im fahrenden Betrieb eine durch die Wandlerüberbrückungskupplung induzierte form- und/oder kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Elektromotor und der Felge und schließlich dem Antriebsreifen. Verluste, die beispielsweise im hydrodynamischen Drehmomentwandler durch eine Wandlung des Drehmomentes auftreten, werden somit im fahrenden Betrieb vorteilhafterweise vermieden. Dadurch treten größere Verluste durch den Drehmomentwandler nur dann auf, wenn hohe Drehmomente und somit ein Wandlung des Drehmoments erforderlich ist. Beispielsweise beim Anfahren des Kraftfahrzeuges. Eine mögliche Minderung der Reichweite durch den hydrodynamischen Drehmomentwandler ist daher zu vernachlässigen.
Überdies weist die Wandlerüberbrückungskupplung den Vorteil auf, dass diese während der Fahrt geöffnet werden kann. Insbesondere beim Auftreten von Notfallsituationen kann ein Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung von besonderem Vorteil sein. Beispielsweise können durch einen Fehler, insbesondere durch einen Fehlerfall im Elektromotor, Brems- oder Pendelmomente auftreten, die zu unbeherrschbaren beziehungsweise unvorhersehbaren Fahrzuständen des Kraftfahrzeuges führen können. Gerade in solchen Notfällen ist es von Vorteil, die Wandlerüberbrückungskupplung zu öffnen, so dass keine kraftschlüssige beziehungsweise drehmomentschlüssige Verbindung von dem Elektromotor zum Antriebsreifen vorliegt. Somit stellt die Wandlerüberbrückungskupplung eine Eingriffsmöglichkeit dar, die im Fehlerfall verwendet werden kann, um das Kraftfahrzeug zu stabilisieren.
Zudem ist eine Wandlerüberbrückungskupplung, die mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler antriebswirksam verbunden ist, besonders für einen regenerativen Betrieb des Radnabenantriebs von Vorteil. Beispielsweise kann die Bremsenergie des Kraftfahrzeuges für einen solchen regenerativen Betrieb genutzt werden. Im geschlossenen Zustand der Wandlerüberbrückungskupplung verläuft der Fluss des Drehmomentes nicht über den hydrodynamischen Drehmomentwandler, so dass dieser schlicht mit der Rotationsbewegung des Rotors mitläuft. Dadurch verläuft der Drehmomentfluss auch bei einem regenerativen Betrieb von dem Antriebsrad über die Felge, über die Wandlerüberbrückungskupplung, zum Elektromotor.
Weiterhin ist für den hydrodynamischen Drehmomentwandler ein Freilauf vorgesehen, der bei hohen Drehzahlen, beispielsweise im fahrenden Betrieb, ein Freilaufen des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und somit ein Mitlaufen des hydrodynamischen Drehmomentwandlers mit der Rotationsbewegung des Rotors ermöglicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Wandlerüberbrückungskupplung als elektromechanische Wandlerüberbrückungskupplung ausgebildet.
Elektromechanisch ausgebildete Wandlerüberbrückungskupplungen sind vorteilhafterweise gut kontrollierbar und eignen sich somit besonderes für den Betrieb in einem elektrischen Radnabenantrieb.
In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst der Radnabenantrieb eine Fluidkühlung, die zur Kühlung des Elektromotors ausgebildet ist, wobei die Fluidkühlung als Kühlmedium ein Hydrauliköl des hydrodynamischen Drehmomentwandlers umfasst.
Vorteilhafterweise wird dadurch das Hydrauliköl des hydrodynamischen Drehmomentwandlers für die Kühlung des Elektromotors verwendet. Dadurch wird ein zusätzliches Kühlmittel für die Fluidkühlung des Elektromotors eingespart. Überdies ist Hydrauliköl als Kühlmedium besonders geeignet. Durch die besonders vorteilhafte Kombination der Kühlkreisläufe des Elektromotors mit den Hydraulikkreisläufen des hydrodynamischen Drehmomentwandlers entfallen zusätzliche Kühlleitungen für eine Fluidkühlung des Elektromotors. Überdies wird durch die vorteilhafte Kombination ein erhöhtes Kühlmittelvolumen erreicht, wodurch eine höhere Überlastfähigkeit aufgrund der vergrößerten Wärmekapazität für beide Komponenten erreicht wird. Zudem ermöglicht die Kombination eine wesentliche Verringerung des Bauraumbedarfs.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist die Fluidkühlung als Sprühnebelkühlung ausgebildet.
Die Sprühnebelkühlung ist insbesondere für einen Radnabenantrieb, der eine geringe axiale Ausdehnung aufweist, von Vorteil. Beispielsweise werden durch die Sprühnebelkühlung Wicklungsköpfe des Rotors ein- und/oder beidseitig mit dem Hydrauliköl des hydrodynamischen Drehmomentwandlers besprüht. Genügt diese Kühlung der Wickelungsköpfe nicht, so kann die Sprühnebelkühlung auch in Kombination mit einer zusätzlichen Mantelkühlung erfolgen. Hierbei ist die Mantelkühlung beispielsweise in einem Stator des Elektromotors integriert.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Radnabenantrieb einen Wärmetauscher, der zur Kühlung des Hydrauliköls ausgebildet ist.
Vorteilhafterweise ermöglicht der Wärmetauscher eine Abfuhr der durch das Hydrauliköl des hydrodynamischen Drehmomentwandlers aufgenommenen Abwärme des Elektromotors. Dadurch wird das Hydrauliköl vorteilhafterweise rückgekühlt. Beispielsweise kann eine solche Rückkühlung des Hydrauliköls über den Wärmetauscher nach Luft erfolgen, wobei ein zusätzlicher Wärmetauscher außerhalb des Radnabenantriebs im Kraftfahrzeug vorgesehen sein kann. Durch die Zusammenführung der Hydraulikölkreisläufe von hydrodynamischen Drehmomentwandler und Fluidkühlung des Elektromotors wird vorteilhaferweise eine gemeinsame Nutzung der Rückkühlung ermöglicht. Dadurch vereinfachen sich sowohl die Hydraulikkreisläufe als auch die Kühlkreisläufe der Fluidkühlung. Überdies kann eine erforderliche Abdichtung zwischen hydrodynamischem Drehmomentwandler und Elektromotor entfallen. Dadurch verringert sich der Bauraumbedarf des Radnabenantriebs.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der Radnabenantrieb einen Wasser-Glykol-Kreislauf, der zur Kühlung des Hydrauliköls ausgebildet ist.
Vorteilhafterweise weist ein Wasser-Glykol-Kreislauf eine höhere spezifische Wärmekapazität als Hydrauliköl auf. Dadurch kann der Wasser-Glykol-Kreislauf auch für eine Mantelkühlung des Stators verwendet werden. Die Rückkühlung des Wasser-Glykol-Kreislaufs kann wiederum durch einen Wärmetauscher, der im Radnabenantrieb als Sumpf ausgestaltet ist, erfolgen. Zusätzlich kann eine Rückkühlung des Wasser-Glykol-Kreislaufs auch durch einen fahrzeugmontierten Wärmetauscher unterstützt werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Elektromotor als Außenläufermaschine ausgebildet.
Durch die Ausbildung des Elektromotors als Außenläufermaschine kann ein Pumpenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers an den Rotor des Elektromotors axial anschließen. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass eine sonst bei Außenläufern benötigte Dichtung, die meist einen großen Außendurchmesser aufweist, entfällt. Die generell benötigte Dichtung wird hierbei vorteilhafterweise durch eine Seite des Pumpenrades des hydrodynamischen Drehmomentwandlers ersetzt. Überdies ergibt sich durch die Ausbildung des Elektromotors als Außenläufermaschine der Vorteil, dass genügend Bauraum innerhalb des Elektromotors für zusätzliche Bauteile zur Verfügung steht. Beispielsweise kann ein zusätzliches mechanisches Getriebe innerhalb des Rotors beziehungsweise in dem Radnabenantriebs integriert werden. Auch weitere Bauteile, wie beispielsweise Kühlmittelleitungen, können somit in einem Zwischenraum der sich zwischen Rotor und einer Drehachse befindet, angeordnet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung umfasst der Radnabenantrieb einen hohl ausgebildeten Gehäuseflansch, der zu einer drehfesten Verbindung mit dem Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Vorteilhafterweise können innerhalb des hohl ausgebildeten Gehäuseflanschs elektrische Leitungen und/oder Steuerleitungen für den Elektromotor verlaufen. Überdies können in dem hohl ausgebildeten Gehäuseflansch zusätzliche Kühlmittelleitungen eingebracht werden. Der hohl ausgebildete Gehäuseflansch stellt somit eine Versorgungsverbindung des Radnabenantriebs mit dem Kraftfahrzeug dar.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Rotor des Elektromotors und ein Pumpen- und Turbinenrad des Drehmomentwandlers beziehungsweise des hydrodynamischen Drehmomentwandlers jeweils über Lager mit dem Gehäuseflansch verbunden.
Vorteilhafterweise werden somit der Rotor, das Pumpenrad und das Turbinenrad an dem drehfesten Gehäuseflansch abgestützt. Zur Abstützung des Rotors und des Pumpen- und Turbinenrades sind vorteilhafterweise Lager mit Dichtungen vorgesehen. Durch die gemeinsame Abstützung des Rotors und des Pumpen- und Turbinenrades auf dem Gehäuseflansch kann eine sonst benötigte Dichtung mit großem Außendurchmesser vorteilhafterweise entfallen. Dadurch reduziert sich die Anzahl der Bauteile, so dass sich der Bauraumbedarf verringert.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der Radnabenantrieb ein flüssigkeitsdichtes Gehäuse, wobei ein Teil des Gehäuses durch einen Teil des Pumprades und einen Teil des Rotors ausgebildet ist.
Vorteilhafterweise wird dadurch ein Teil des flüssigkeitsdichten Gehäuses durch bereits vorhandene und benötigte Bauteile ausgebildet. Überdies können zusätzliche Dichtungen, die aufgrund des Vorliegens einer Außenläufermaschine meist große Außendurchmesser aufweisen, entfallen. Die axiale Dichtung wird daher vorteilhafterweise durch das Pumpenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers ausgebildet. Insgesamt führt dies zu einer Bauraumersparnis des erfindungsgemäßen Radnabenantriebs.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen beschrieben, in der
1 eine Anordnung für einen Radnabenantrieb mit hydrodynamischem Drehmomentwandler darstellt;
2 den Kraftfluss beziehungsweise den Drehmomentfluss bei einer offenen Wandlerüberbrückungskupplung zeigt;
3 den Fall einer geschlossenen Wandlerüberbrückungskupplung verdeutlicht.
Gleichartige Elemente werden in den Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
1 zeigt einen Aufbau eines Radnabenantriebs 1, der einen Elektromotor 2 und einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 4 umfasst. Hierbei ist der Radnabenantrieb 1 als Schnitt entlang einer Drehachse 32 dargestellt. Der Elektromotor 2 des Radnabenantriebs 1 umfasst einen Rotor 6, einen Stator 8, einen Kühlmantel 10 und Magnete 30, insbesondere Permanentmagnete 30. Der Rotor 6 des Elektromotors 2 ist L-förmig ausgebildet und stützt sich über ein Lager 14 radial auf einem Gehäuseflansch 12 ab, wobei das Lager 14 eine Dichtung aufweist.
Die relativen Begriffe axial und radial beziehen sich stets auf die Drehachse 32 des Radnabenantriebs 1.
Axial an den Rotor 6 schließt sich ein Pumpenrad 24 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 4 an, wobei der hydrodynamische Drehmomentwandler 4 auf einer Seite des Rotors 6 angeordnet ist, die einem nicht dargestellten Kraftfahrzeug abgewandt ist. Das Pumpenrad 24 in Verbindung mit dem Rotor 6, den Lagern 14 und dem Gehäuseflansch 12 bilden einen flüssigkeitsdichten Innenraum 42 aus. Dadurch kann vorteilhafterweise auf eine axiale Abdichtung verzichtet werden, da diese durch das Pumpenrad 24 ausgebildet ist.
Der hydrodynamische Drehmomentwandler 4 umfasst zusätzlich zum Pumpenrad 24 ein Leitrad 22 und ein Turbinenrad 26, das wiederum über ein Lager 14 auf dem Gehäuseflansch 12 radial aufliegt. Das Leitrad 22 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 4 ist über einen Freilauf 20 mit dem Gehäuseflansch 12 verbunden. Der Freilauf 20 ermöglicht bei höheren Drehzahlen ein Freilaufen beziehungsweise ein Mitlaufen des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 4. Dadurch werden Reibungsverluste durch den hydrodynamischen Drehmomentwandler 4 beziehungsweise innerhalb des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 4 im fahrenden Betrieb vermieden. Das Turbinenrad 26 steht in Verbindung mit einer Spiralfeder 38 einer Wandlerüberbrückungskupplung 28. Hierbei schließt die Wandlerüberbrückungskupplung 28 axial an den hydrodynamischen Drehmomentwandler 4 an. Zusätzlich weist die Wandlerüberbrückungskupplung 28 Reibbelege 34 auf. Die Wandlerüberbrückungskupplung 28 ist wiederum durch Lager 14 auf dem Gehäuseflansch 12 radial abgestützt. Eine zum Antriebsreifen 18 kraftschlüssige beziehungsweise drehmomentschlüssige Verbindung wird durch einen Bolzen 36, der kraftschlüssig mit der Felge 16 und der Wandlerüberbrückungskupplung 28 in Verbindung steht, geschlossen.
Nicht dargestellt sind zusätzliche Kühlmittelleitungen, die beispielsweise innerhalb des Gehäuseflanschs 12 verlaufen. Die Kühlmittelleitungen bilden eine Fluidkühlung für den Elektromotor 2 aus, wobei als Kühlmedium vorteilhafterweise ein Hydrauliköl des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 4 verwendet wird. Beispielsweise kann die Fluidkühlung als Sprühnebelkühlung ausgeführt sein, die den Rotor 6 als auch den Stator 8 besprüht und somit kühlt. Überdies können im Gehäuseflansch 12 weitere Leitungen, beispielsweise Steuerleitungen, für den Elektromotor 2 verlaufen. Der Gehäuseflansch 12 ist drehfest mit einem nicht dargestellten Kraftfahrzeug verbunden.
2 verdeutlicht den Kraft- beziehungsweise Drehmomentfluss bei einer offenen Wandlerüberbrückungskupplung 28. Hierbei weist 2 im Wesentlichen dieselben Elemente wie 1 auf. Insbesondere wird der Elektromotor 2 durch einen Rotor 6 und einen Stator 8 ausgebildet.
Ein Drehmoment des Rotors 6 wird bei offener Wandlerüberbrückungskupplung 28 durch das Pumpenrad 24 über das Leitrad 22, über das Turbinenrad 26, über Teile der Wandlerüberbrückungskupplung 28, schließlich auf die Felge 16 und somit auf den Antriebsreifen 18 übertragen. Dadurch kann das benötigte Anfahrmoment beim Anfahren des Kraftfahrzeugs durch den Elektromotor 2 mittels des Drehmomentwandlers 4 bereitgestellt werden. Bei niedrigeren Drehzahlen, die beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs vorherrschen, ist der Freilauf 20 inaktiv, so dass das Leitrad 22 sich gegen den Gehäuseflansch 12 stützt. Somit findet eine Wandlung des Drehmomentes im hydrodynamischen Drehmomentwandler 4 statt. In diesem Ausführungsbeispiel weist der Elektromotor 2 eine geringe Leistung im Bereich von 10 bis 25 kW auf.
3 zeigt den Fall einer geschlossenen Wandlerüberbrückungskupplung 28. Im geschlossenen Fall, das heißt bei höheren Drehzahlen, läuft der hydrodynamische Drehmomentwandler 4 zusammen mit dem Rotor 6 des Elektromotors 2 um die gemeinsame Drehachse 32. Der Freilauf 20 stützt sich daher nicht gegen den Gehäuseflansch 12 ab und ist somit aktiv. Dadurch ist das Leitrad 22 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 4 inaktiv. Das Drehmoment des Rotors 6 beziehungsweise des Elektromotors 2 wird somit direkt über das Pumpenrad 24, über die geschlossenen Reibbelege 34, über den Bolzen 36 auf die Felge 16 und somit auf den Antriebsreifen 18 übertragen. Dadurch wird sichergestellt, dass bei höheren Drehzahlen, beispielsweise im fahrenden Betrieb, keine Verluste durch die Wandlung des Drehmoments im Drehmomentwandler 4 erfolgen.

Claims

Radnabenantrieb für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Elektroauto, umfassend einen Elektromotor und einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, wobei der hydrodynamische Drehmomentwandler mit dem Elektromotor antriebswirksam verbunden ist.
Radnabenantrieb gemäß Anspruch 1, mit einer Wandlerüberbrückungskupplung, die mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler antriebswirksam verbunden ist.
Radnabenantrieb gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandlerüberbrückungskupplung als elektromechanische Wandlerüberbrückungskupplung ausgebildet ist.
Radnabenantrieb gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einer Fluidkühlung, die zur Kühlung des Elektromotors ausgebildet ist, wobei die Fluidkühlung als Kühlmedium ein Hydrauliköl des hydrodynamischen Drehmomentwandlers umfasst.
Radnabenantrieb gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidkühlung als Sprühnebelkühlung ausgebildet ist.
Radnabenantrieb gemäß Anspruch 4 oder 5 mit einem Wärmetauscher, der zur Kühlung des Hydrauliköls ausgebildet ist.
Radnabenantrieb gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, mit einem Wasser-Glykol-Kreislauf, der zur Kühlung des Hydrauliköls ausgebildet ist.
Radnabenantrieb gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor als Außenläufermaschine ausgebildet ist.
Radnabenantrieb gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem hohl ausgebildeten Gehäuseflansch, der zu einer drehfesten Verbindung mit dem Kraftfahrzeug ausgebildet ist.
Radnabenantrieb gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rotor des Elektromotors und ein Pumpen- und Turbinenrad des Drehmomentwandlers jeweils über Lager mit dem Gehäuseflansch verbunden sind.
Radnabenantrieb gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem flüssigkeitsdichten Gehäuse, wobei ein Teil des Gehäuses durch einen Teil des Pumprades und einen Teil des Rotors ausgebildet ist.