JPWO2002070293A1

JPWO2002070293A1 - 自動車用窓ガラスおよびガラスのリサイクル方法

Info

Publication number: JPWO2002070293A1
Application number: JP2002569438A
Authority: JP
Inventors: 信一川田; 新一郎伊藤
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2001-03-02
Filing date: 2002-02-28
Publication date: 2004-07-02
Also published as: US20030061765A1; WO2002070293A1; EP1281546A1; EP1281546A4

Abstract

貫通孔が周縁部に設けられたガラス板と、貫通孔に充填され、且つガラス板を挟持する形で、一体的に射出成形された樹脂製ホルダとを具備する自動車用窓ガラスを提供する。この自動車用窓ガラスは、比較的短い時間で製造することができるとともに、ホルダを小型化することができ、さらに窓ガラスの再資源化を可能にする。

Description

技術分野
本発明は、昇降装置に連結可能なホルダを有する自動車用窓ガラスと、自動車用窓ガラスのガラス板を再生するガラスのリサイクル方法に関する。
背景技術
自動車のドアには、開閉可能な窓ガラスと、この窓ガラスを昇降させるための昇降装置とが備えられている。昇降装置には、アーム式レギュレータと呼ばれるものやワイヤ式レギュレータと呼ばれるものがある。アーム式レギュレータと呼ばれる昇降装置の例が、図９に示されている。昇降装置４０は、二本のアーム４１，４２、昇降レール４３、固定レール４４、及びレギュレータ（図示しない）等から構成されている。具体的には、二本のアーム４１，４２は、支点４６を軸として互いに回動可能に連結されている。アーム４１，４２の上端は、昇降レール４３に摺動可能に取付けられている。一方のアーム４１の下端は固定レール４４に摺動可能に取付けられ、他方のアーム４２の下端はギア４７を介してレギュレータ本体（図示しない）に接続されている。つまり、レギュレータ本体によってギア４７が駆動されることにより、昇降レール４３が昇降される。
ガラス板４８は、二つのホルダ４９を介して昇降レール４３に連結されている。ホルダ４９は、ガラス繊維を含有したポリアセタール樹脂から成形されており、ガラス板４８及びホルダ４９にプライマーを塗布した後、ウレタン接着剤によってガラス板４８の下端近傍に接着される。
上記の構造では、ホルダ４９の接着力を確保するため、ガラス板４８及びホルダ４９にプライマーを塗布しなければならなかった。そのため、プライマーの塗布工程や乾燥工程が必要になり、さらには接着剤が固まるまでに比較的長い時間を要していた。さらに、接着力を確保するために、ホルダ４９とガラス板４８との当接面積を充分に設けなければならなかった。このため、ホルダ４９が大型化し重量の増加に影響を及ぼしていた。
実公平４−２２９８９号公報（９８９号公報という）には、ガラス板の周縁部に樹脂製ホルダを射出成形により一体化することについての開示がある。９８９号公報によれば、樹脂製ホルダをガラス板の周縁部に射出成形により一体化しているので、上記の不具合を解消し得る。
しかし、樹脂製ホルダのガラス板に対する接合面積が小さいため、樹脂製ホルダのガラス板への接合強度が小さい。特に、昇降装置によるガラス板の昇降方向はガラス板の面方向にほぼ一致することから、昇降装置から加えられる力により、樹脂製ホルダはガラス板から抜ける方向に力が加えられる。そのため、樹脂製ホルダのガラス板への接合強度が小さいことは好ましくない。
そこで、樹脂製ホルダをガラス板の周縁部に射出成形により一体化するにあたり、ガラス板にプライマー処理や適宜の接着剤塗布を施すことが考えられる。しかし、このようなプライマー処理や接着剤塗布は、次の不具合を招く。
すなわち、近年は資源の再利用促進の観点から、自動車用窓ガラスの再資源化が望まれている。ガラス板にプライマーや接着剤が付着していると、これらの材料とガラス材料との分別ができないため、不要となった窓ガラスは廃棄処分しなければならなかった。このような不具合は、射出成形により一体化された樹脂製ホルダない、先に述べた樹脂製ホルダの場合でも同様に生じる。
さらに、近年の窓ガラスとして、ガラス板の表面に撥水処理が施されたものが用いられることもある。ガラス板に撥水処理が施されていると、プライマーや接着剤もガラス板に付着しにくくなる。そのため、ガラス板に撥水処理が施される場合には、ガラス板の樹脂製ホルダ接合部分をマスキングしなければならない。本発明の目的は、上記の実情に鑑み、プライマーや接着剤を不要としつつ比較的短い時間で製造できるとともに、ホルダを小型化でき、さらに窓ガラスの再資源化を可能にする自動車用窓ガラスの提供と、自動車用窓ガラスのガラス板を再生するガラスのリサイクル方法の提供である。
発明の開示
本発明は、自動車窓用のガラス板と、該ガラス板を昇降させる昇降装置に前記ガラス板を連結させる樹脂製ホルダとを備えた、昇降装置により昇降可能な自動車用窓ガラスであって、前記ガラス板の周縁部には穴または孔が設けられており、該穴または孔を含む前記ガラス板の周縁部に、前記樹脂製ホルダが射出成形により一体化されていることを特徴とする自動車用窓ガラスを提供する。
また、本発明は、自動車窓用のガラス板と、該ガラス板を昇降させる昇降装置に前記ガラス板を連結させる樹脂製ホルダとを備えた、昇降装置により昇降可能な自動車用窓ガラスであって、前記ガラス板の周縁部表面のうちの少なくとも一方の面には突起部が設けられており、該突起部を含む前記ガラス板の周縁部に、前記樹脂製ホルダが射出成形により一体化されていることを特徴とする自動車用窓ガラスを提供する。
このように、本発明の自動車用窓ガラスによれば、まず、ガラス板の周縁部、すなわち樹脂製ホルダを成形する部分に穴、孔または突起部が設けられる。その後、樹脂製ホルダが、ガラス板に射出成形により一体化される。具体的には、樹脂製ホルダの形状を有する彫りこみが形成された成形型によって、穴、孔または突起部を含むガラス板の周縁部が挟持される。成形型とガラス板の周縁部とでキャビティが形成される。キャビティに樹脂材料が射出された後に樹脂材料が固化して、樹脂製ホルダがガラス板の周縁部を挟持する形で成形される。なお、穴はガラス板面からの窪みや湾曲状の切欠等の少なくともガラス板の表面に開口しているものを意味し、孔は貫通孔を意味する。
ガラス板の周縁部に穴または孔が設けられている場合には、穴または孔に充填された樹脂の部分、すなわち樹脂製ホルダの一部分が、穴または孔の周壁に係止された状態で成形される。したがって、樹脂製ホルダがガラス板から外れることを防止できる。また、ガラス板の周縁部に突起部が設けられている場合にも、樹脂製ホルダの一部分が、突起部の周面に係止された状態で成形される。したがって、樹脂製ホルダがガラス板から外れることを防止できる。そして、ガラス板に設けられた穴、孔または突起部と樹脂製ホルダとが係止されることから、ガラス板に撥水処理が施されていても、ガラス板と樹脂製ホルダとの接合強度を充分に確保できる。
こうして得られる自動車用窓ガラスは、樹脂材料の射出成形によりガラス板に樹脂製ホルダを固定できるため、ガラス板へのプライマーの塗布工程や接着剤による接着工程が不要となる。このため、比較的短い時間で自動車用窓ガラスを製造することが可能になる。また、接着剤を使用しないことから、ガラス板と樹脂製ホルダを確実に分別でき、ガラス板を再資源として有効利用できる。すなわち、樹脂製ホルダの変形または破壊により、ガラス板４の孔、穴または突起と樹脂製ホルダとの係止状態を解消させることにより、ガラス板に樹脂分が付着していない状態を容易に実現できる。その後、樹脂製ホルダが取外されたガラス板が必要に応じ適宜の大きさに破壊されて、板ガラスを製造するためのガラス溶解炉に投入され、再生ガラスにできる。
このような本発明において、前記樹脂製ホルダの昇降方向上端側において前記ガラス板の表面と前記樹脂製ホルダとの間に隙間が形成されるように、前記ガラス板に相対する前記樹脂製ホルダの上端部分に切欠が設けられていることは、好ましい。なお、この切欠の大きさは、例えばねじ回し等の治工具の先端部分が挿入可能な大きさに設定されている。
ガラス板の表面と樹脂製ホルダの上端部分との間に隙間が形成されることにより、次のことを実現できる。隙間に、例えばねじ回しの先端を挿入し、その後、ねじ回しの先端部分がガラス板の表面から離れるようにねじ回しに力を加えると、樹脂製ホルダが弾性変形し、ガラス板の表面から離れた状態となる。つまり、樹脂製ホルダは、ガラス板との係止状態が解消されるように変形する。このため、ガラス板に装着された樹脂製ホルダを交換したい場合には、上記の作業を行うことにより、ガラス板を破損させることなく樹脂製ホルダを取外すことが可能となる。こうして、昇降装置の破損時に、ガラス板を破損させることなく昇降装置の修繕が可能となる。また、自動車廃車時に、ガラス板を破損させることなく樹脂部分とガラス板を分離しガラス板を回収できる。回収されたガラス板は、必要に応じ適宜の大きさに破壊されて、板ガラスを製造するためのガラス溶解炉に投入され、再生ガラスにできる。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の第一実施形態である自動車用窓ガラス１の構成を示す斜視図であり、図２は自動車用窓ガラス１の構成を示す断面図である。なお、図１において、（ａ）は樹脂製ホルダ４を成形する前の状態を示し、（ｂ）は樹脂製ホルダ４を成形した後の状態を示している。自動車用窓ガラス１は、図１（ｂ）に示すように、ガラス板２と、ガラス板２の周縁部３（昇降方向の下縁部分）に成形された樹脂製ホルダ４とから構成されている。
ガラス板２は、自動車のドアに装着されるものである。ガラス板２は、例えば図９に示す昇降装置４０によって昇降される。樹脂製ホルダ４が成形されるガラス板２の周縁部３には、図１（ａ）に示すように、ガラス板２を貫通する貫通孔５が穿設されている。
樹脂製ホルダ４は、射出成形によって貫通孔５を含むガラス板２の周縁部３に一体化されたものである。樹脂製ホルダ４は、主な構成として、ガラス板２の周縁部を挟んだ状態でガラス板２を支持する二つの挟持部６と、ガラス板２の外周に沿って成形され二つの挟持部６を互いに連結する連結部７と、ガラス板２の貫通孔５を通って成形され二つの挟持部６を互いに連結する係止部８と、連結部７の下面から垂下され昇降レール４３（図９参照）に取付けられる取付部９とを備えている。なお、取付部９には、ボルト等の締結手段を挿通させるための孔部１０が穿設されている。樹脂製ホルダ４は、一枚のガラス板２に対して二つ設けられているが、一方の樹脂製ホルダ４の孔部１０は丸孔形状に形成され、他方の樹脂製ホルダ４の孔部１０は長孔形状に形成されている。
樹脂製ホルダ４は、所定形状のキャビティを有する成形型（図示しない）を、ガラス板２の貫通孔５を囲むように配設し、その後、ポリアセタール樹脂等の樹脂材料を加熱・溶融して成形型内に射出流入させ、冷却固化することにより成形される。
この射出成形により、樹脂製ホルダ４は、樹脂材料が貫通孔５に充填され、且つ挟持部６及び連結部７によってガラス板２を挟持する形で成形される。つまり、貫通孔５に充填された樹脂の部分、すなわち係止部８が、貫通孔５の周壁に係止された状態となる。特に係止部８によって二つの挟持部６が連結されるため、樹脂製ホルダ４を破壊しない限り、樹脂製ホルダ４はガラス板２から外れない。また、樹脂製ホルダ４は、連結部７の内面がガラス板２の周縁に当接した状態で成形されるため、貫通孔５を中心として回動することもない。
このように、自動車用窓ガラス１では、ガラス板２に樹脂製ホルダ４を射出成形するだけで、樹脂製ホルダ４を固定できる。そのため、プライマーの塗布工程や接着剤による接着工程が不要となる。したがって、比較的短い時間で樹脂製ホルダ４を備えた自動車用窓ガラス１を製造できる。また、接着剤を使用しないことから、ガラス板２と樹脂製ホルダ４とを確実に分別でき、ガラス板２を再資源として有効利用できる。さらに、樹脂製ホルダ４は、貫通孔５の周壁に係止されることにより固定されるため、従来のような接着面積を確保する必要がない。つまり、樹脂製ホルダ４を小型化でき、全体的に自動車用窓ガラスを軽量化できる。しかも、射出成形により樹脂製ホルダ４を成形することから、樹脂製ホルダの形状を任意の形状（例えば図３に示す形状）にすることもできる。さらに、樹脂製ホルダ４に、以下に説明する第二実施形態における切欠１６および／または溝１８を設けることもできる。
続いて、本発明の第二実施形態である自動車用窓ガラス１１について、図４に基づき説明する。図４（ａ）は自動車用窓ガラス１１の構成を示す断面図であり、図４（ｂ）は樹脂製ホルダ１５を取外す作業を示す説明図である。なお、本実施形態において第一実施形態と同様の構成については同一番号を付し詳細な説明を省略する。自動車用窓ガラス１１は、ガラス板１２に貫通孔の代わりに凹状の窪み１３が形成されている。なお、図４（ａ）では、窪み１３を、ガラス板１２の両側の面に夫々設けるものを示したが、強度的に問題がなければ一方の面にのみ設けるようにしてもよい。この窪み１３が、本発明における穴に相当する。
樹脂製ホルダ１５の昇降方向上端部分には、ガラス板１２と相対する位置に、切欠１６が形成されている。切欠１６により、ガラス板１２の表面と樹脂製ホルダ１５の先端部分との間に、隙間Ｋが形成されている。なお、隙間Ｋはマイナス形状のねじ回し１７の先端が挿入可能な大きさに設定されている。樹脂製ホルダ１５の表面、特にガラス板１２の表面と対向する位置には、断面形状がＶ字形である溝１８が形成されている。
このように、この窪み１３に樹脂製ホルダ１５の一部分が充填されるように樹脂製ホルダ１５が一体的に成形されることにより、樹脂製ホルダ１５をガラス板１２に固定できる。つまり、窪み１３の内部に成形された係止部１４が窪み１３の周壁に係止されることにより、樹脂製ホルダ１５がガラス板１２から外れることが阻止される。
さらに、本実施形態の自動車用窓ガラス１１では、隙間Ｋが設けられていることにより、図４（ｂ）に示すように、ねじ回し１７を用いて、ガラス板１２から樹脂製ホルダ１５を取外すことができる。具体的には、隙間Ｋに、ねじ回し１７の先端を挿入し、その後、ねじ回し１７の先端部分がガラス板１２の表面から離れるようにねじ回し１７に力を加えると、樹脂製ホルダ１５の挟持部１９が弾性変形し、ガラス板１２の表面から離れた状態となる。
特に、挟持部１９の表面には、Ｖ字形の溝１８が形成されていることから、比較的弱い操作力で挟持部１９を弾性変形させることができ、挟持部１９に形成された係止部１４を窪み１３から抜取ることができる。このように、両側の挟持部１９を夫々弾性変形させ、窪み１３との係止状態を解消させることにより、ガラス板１２を破損させることなく、樹脂製ホルダ１５をガラス板１２から取外すことができる。
続いて、本発明の第三実施形態である自動車用窓ガラス２１について、図５及び図６に基づき説明する。図５は自動車用窓ガラス２１の構成を示す斜視図であり、図６は自動車用窓ガラス２１の構成を示す断面図である。
自動車用窓ガラス２１は、第一実施形態と同じように、ガラス板２２と、ガラス板２２の周縁部２３に成形された樹脂製ホルダ２４とから構成されている。ガラス板２２には、表面側に突出する凸状の突起２５が設けられている。この突起２５の直径は５〜１０ｍｍ程度が好ましい。本実施形態では、突起２５の直径は８ｍｍに設定されている。なお、図５では突起２５がガラス板２２の両面に設けられているが、強度的に問題がなければ一方の面のみに設けるようにしてもよい。
樹脂製ホルダ２４は、射出成形によってガラス板２２に一体的に成形されたものである。樹脂製ホルダ２４は、主な構成として、ガラス板２２を挟んだ状態で支持する二つの挟持部２６と、二つの挟持部２６を互いに連結する連結部２７と、連結部２７の下面から垂下され昇降レール４３に取付けられる取付部２８とを備えている。なお、夫々の挟持部２６には、突起２５の存在によって成形される係止孔２９が設けられている。
なお、樹脂製ホルダ２４は、所定形状のキャビティを有する成形型（図示しない）を、突起２５を囲むように配設し、その後、樹脂材料を加熱・溶融して成形型内に射出流入させ、冷却固化することにより成形される。この射出成形により樹脂製ホルダ２４は、ガラス板２２を挟持し、さらに突起２５に軸支された状態で成形される。つまり、樹脂製ホルダ２４に形成された係止孔２９の周壁が、突起２５の周壁に係止された状態となり、樹脂製ホルダ２４がガラス板２２から外れることが阻止される。
続いて、本発明の第四実施形態である自動車用窓ガラス３１について、図７及び図８に基づき説明する。図７は自動車用窓ガラス３１の構成を示す斜視図であり、図８は自動車用窓ガラス３１の構成を示す断面図である。なお、本実施形態において第一実施形態と同様の構成については同一番号を付し詳細な説明を省略する。
ガラス板３２には、湾曲状の切欠３５が設けられている。このように、切欠３５に樹脂製ホルダ３４の一部分が充填されるようにガラス板３２の周縁部に射出成形により一体化することにより、樹脂製ホルダ３４を固定できる。つまり、切欠３５の空間に成形された係止部３６が、湾曲状の切欠３５の周壁に係止されることにより、樹脂製ホルダ３４がガラス板３２から外れることが阻止される。
以上、本発明について好適な四つの実施形態を挙げて説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、以下に示すように、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計の変更が可能である。例えば、第一実施形態では一つの樹脂製ホルダ４に対して貫通孔５を一つ穿設するものを示したが、二つ以上の貫通孔を設けるようにしてもよい。また、貫通孔５として円形の形状のものを示したが、長孔形状または多角形状のものであってもよい。さらに、上記第四実施形態では、切欠３５としてガラス板３２を貫通するものを示したが、第二実施形態のように切欠を凹状に形成するようにしてもよい。孔、穴または突起部と樹脂製ホルダの形状（例えば第二実施形態の切欠１６や溝１８など）の組み合わせも任意である。
本発明におけるガラス板としては、強化ガラス、合わせガラス、単板のガラス板に透明樹脂層を積層した積層ガラス、透明樹脂材料からなる有機ガラス等を用いることができる。本発明の自動車用窓ガラスは、ワイヤ式レギュレータや図９に示すアーム式レギュレータなど、各種の昇降装置とともに使用可能である。
ところで、第三実施形態にあるようにガラス板に突起部を設けることは、ガラス板の製造工程における作業上困難である。したがって、第一、二、四実施形態にあるように、ガラス板に穴または孔を設けることが好ましい。特に、図２に示したように係止部８によって二つの挟持部６が連結されるため、樹脂製ホルダがガラス板からより抜けにくくなるので、ガラス板に貫通孔を設けることが好ましい。ガラス板に貫通孔を設ける場合、樹脂製ホルダの表面における、ガラス板の貫通孔に重なる位置に凹部を設けることは好ましい。これは、この凹部にドリル等の冶工具を挿通させることで、容易に樹脂製ホルダを破壊し、ガラス板の再資源化のために樹脂製ホルダをガラス板から取外せるからである。この場合、凹部を目標に冶工具を挿通し得るので、冶工具がガラス板の貫通孔に挿入され、ガラス板が破損することもない。
また、ガラス板に貫通孔を設ける場合、ガラス板の端縁に略平行な方向の貫通孔の径長（以下単に孔径と呼ぶこともあり、「ａ」と表す）は、２〜１０ｍｍ、特に３〜８ｍｍが好ましい（第一実施形態では８ｍｍに設定されている）。ａを２ｍｍ、特に３ｍｍ以上にすることで、ガラス板の昇降方向のガラス板から遠ざかる方向に樹脂製ホルダが引っ張られても、ガラス板から樹脂製ホルダが抜けることを防止できる。なお、ａを６ｍｍ程度にすることで、３０００Ｎの引張力が加わってもガラス板から樹脂製ホルダが抜けることはない。特に、ガラス板の昇降により昇降装置から樹脂製ホルダが受ける力は１０００Ｎに満たない程度なので、ａは２ｍｍ以上が好ましい。逆に、ａが大きすぎると、おのずとガラス板の端縁に垂直な方向の径長も大きくなるため、ガラス板への樹脂製ホルダの挟持代を大きくしなければならない。そのため、ガラス板の寸法が大きくなり、ガラス板の昇降ストロークが小さくなる。したがって、ａは１０ｍｍ以下が好ましい。
貫通孔のガラス板の端縁に最も近い位置からガラス板の端縁までの長さ（以下単にガラス板の端縁から孔までの距離と呼ぶこともあり、「ｂ」と表す）は、ガラス板の厚さ以上でガラス板の厚さの５倍以下が好ましい。ｂをガラス板の厚さ以上にすることで、射出成形時の樹脂圧によるガラス板の破損を防止できる。ｂが大きすぎると、おのずとガラス板の端縁に垂直な方向の径長も大きくなるため、ガラス板への樹脂製ホルダの挟持代を大きくしなければならない。そのため、ガラス板の寸法が大きくなり、ガラス板の昇降ストロークが小さくなる。したがって、ｂはガラス板の厚さの５倍以下が好ましい。
樹脂製ホルダのガラス板の端縁に当接する辺部分（連結部）の長さ（ｃとする）は、５〜１００ｍｍが好ましい。ｃを５ｍｍ以上にすることで、上記辺部分とガラス板の端縁との当接代が充分確保されているので、樹脂製ホルダの貫通孔を軸とした回動を防止できる。この場合、樹脂製ホルダの形状保持性や射出成形時の成形安定性の観点から、ｃの値はａの値より大きいことが好ましい。
以下に示す強度試験結果から、ａやｂの値が大きい方が、ガラス板面に平行な方向に樹脂製ホルダが引っ張られる（ガラス板から離れる向き）力（Ｆ_Ａと呼び、以下に詳細を説明する）に対し高い強度を有すること、ｂの値が小さい方がガラス板面に垂直な方向に樹脂製ホルダが押される力（Ｆ_Ｂと呼び、以下に詳細を説明する）に対し強度が高いことがわかった。このことは、貫通孔を有する部分に相当する、貫通孔よりもガラス板面方向外周側の領域が、樹脂製ホルダに加わる力に対する強度に影響を与えていることを示すものと想定される。すなわち、ガラス板２の端縁ｅに略平行な方向における貫通孔５の両端（Ｐ_１、Ｐ_２）から端縁ｅに降ろした垂線（Ｌ_１、Ｌ_２）と、貫通孔５の端縁ｅ側の周縁Ｃと、端縁ｅとで囲まれた領域Ｓの面積ｓは、２０〜１８０ｍｍ^２が好ましく、特に４０〜１５０ｍｍ^２が好ましく、さらに６０〜１３０ｍｍ^２が好ましい（図１１参照）。ｓを２０ｍｍ^２以上、特に４０ｍｍ^２以上、さらに６０ｍｍ^２以上とすることで、ガラス板面に平行な方向に樹脂製ホルダが引っ張られる力に対する、自動車用窓ガラスの強度を高めることができる。ｓを１８０ｍｍ^２以下、特に１５０ｍｍ^２以下、さらに１３０ｍｍ^２以下とすることで、ガラス板面に垂直な方向に樹脂製ホルダが押される力に対する、自動車用窓ガラスの強度を高めることができる。ａ、ｂ、ｃ、ｓの好ましい値は、ガラス板に貫通孔を設けた例について示したが、同様の理由で、ガラス板に穴や突起部を設けた例における、それぞれのａ、ｂ、ｃ、ｓに対応する値もそれぞれ上記値であることが好ましい。
なお、本明細書においてガラス板の端縁に対し「略」平行という表現をしている意味は次のとおりである。自動車窓用のガラス板の端縁は、通常曲線で形成されている。この曲線の曲率は貫通孔の寸法（例えば貫通孔の曲率）に比べて無視し得る程度に小さい（曲率半径は大きい）。したがってガラス板の端縁はほぼ直線（有限の直線）と考えてよいが、厳密には上記のとおり曲線で形成されているため、「略」という用語を用いている。このように、ガラス板の端縁は実質的に直線と考えることができるので、端縁に対し垂直な方向、端縁に降ろした垂線には、修飾語としての「略」が省略されている。
樹脂製ホルダに加わる力の方向については、ガラス板面に対し平行または垂直という表現で説明されている。通常自動車用窓ガラスにおけるガラス板は湾曲しているので、ガラス板面に平行または垂直な方向は一義的に定めにくい。そこで本明細書では、ガラス板面に平行または垂直な方向は、ガラス板面の湾曲の度合に比べて無視し得る程度の湾曲の度合を有する、樹脂製ホルダの取付部（図１の符号９）の表面に平行または垂直な方向を意味する。
以下の説明は、上記のａ、ｂ、ｓの好ましい値を検証するための試験結果である。
（サンプルの作製）
図３に示す形状の樹脂製ホルダが一体化されたガラス板を作製した。樹脂製ホルダのガラス板の端縁に当接する辺部分（連結部）の長さ（ｃ）は、３０ｍｍであった。作製にあたっては、樹脂製ホルダの形状に合致したキャビティを有する成形型にガラス板の周縁部をセットし、ガラス繊維２５％含有のポリオキシメチレンからなる樹脂材料をキャビティ内に射出し固化させた。用いたガラス板は、５００（ｍｍ）×６００（ｍｍ）の寸法で、厚さ３．５ｍｍの平板形状のガラス板であった。ガラス板には、それぞれ表１に示される貫通孔が設けられていた。表中、ａ（ｍｍ）は貫通孔のガラス板の端縁に略平行な方向の径長、ｂ（ｍｍ）は貫通孔のガラス板の端縁に最も近い位置からガラス板の端縁までの長さである。
（試験方法）
作製されたサンプルについて、それぞれ２つの強度試験Ａ，Ｂが行われた。強度試験Ａは以下の試験である。樹脂製ホルダ４が上側になるように、樹脂製ホルダ４が一体化されている側と反対側の、ガラス板２の周縁部が支持具８１に固定され、ガラス板２が鉛直に支持される。取付部９に設けられた孔部１０にフック８２が挿入され、ガラス板２の面方向であって、樹脂製ホルダ４により覆われている端縁に直交する方向に、フック８２に連結されたロードセル８０に引張力が加えられる。この引張力によってガラス板２が破損したときの引張力の大きさＦ_Ａ（Ｎ）がロードセル８０により測定され、強度試験Ａの結果が得られる。
強度試験Ｂは以下の試験である。ガラス板２面が支持台８３上に載置され、ガラス板２が水平に支持される。さらに、ガラス板２の樹脂製ホルダ４の近傍が支持台８３の支持面とともに、クランプ部材８４ａとクランプ部材８４ｂとにより挟持され固定される。孔部１０を目標点としてロードセル８０が取付部９に当接され、ロードセル８０を介してガラス板２の面方向に垂直な方向に押付力が加えられる。この押付力によってガラス板２が破損したときの押付力の大きさＦ_Ｂ（Ｎ）がロードセル８０により測定され、強度試験Ｂの結果が得られる。
強度試験Ａについては、樹脂製ホルダが一体化されたガラス板が５枚用意され、それぞれ強度の測定がなされた。強度試験Ｂについては、樹脂製ホルダが一体化されたガラス板が１０枚用意され、それぞれ強度の測定がなされた。これらの測定結果が表１に示されている。表中Ｆ_Ａ（単位：Ｎ）が強度試験Ａの結果（５枚の平均値）、Ｆ_Ｂ（単位：Ｎ）が強度試験Ｂの結果（１０枚の平均値）である。なお、各強度試験は常温・常湿下で実施された。強度試験Ａの様子は図１０（ａ）に示され、強度試験Ｂの様子は図１０（ｂ）に示されている。

表１に示す結果および図１２〜１４に示すグラフは、次のことを示す。図１２（ａ）は、縦軸に強度試験Ａの力の測定結果の平均値Ｆ_Ａ（単位：Ｎ）、横軸に孔径ａ（単位：ｍｍ）をとったものである。図１２（ｂ）は、縦軸に強度試験Ｂの力の測定結果の平均値Ｆ_Ｂ（単位：Ｎ）、横軸に孔径ａ（単位：ｍｍ）をとったものである。図１３（ａ）は、縦軸に強度試験Ａの力の測定結果の平均値Ｆ_Ａ（単位：Ｎ）、ガラス板の端縁から孔までの距離ｂ（単位：ｍｍ）をとったものである。図１３（ｂ）は、縦軸に強度試験Ｂの力の測定結果の平均値Ｆ_Ｂ（単位：Ｎ）、ガラス板から孔までの距離ｂ（単位：ｍｍ）をとったものである。図１４（ａ）は、縦軸に強度試験Ａの力の測定結果の平均値Ｆ_Ａ（単位：Ｎ）、横軸に領域Ｓの面積ｓ（単位：ｍｍ^２）をとったものである。図１４（ｂ）は、縦軸に強度試験Ｂの力の測定結果の平均値Ｆ_Ｂ（単位：Ｎ）、横軸に領域Ｓの面積ｓ（単位：ｍｍ^２）をとったものである。
図１２（ａ）に示されるように、孔径が大きいほど、ガラス板面に平行な方向に樹脂製ホルダが引っ張られる（ガラス板から離れる向き）力に対する抗力が得られることがわかる。図１２（ｂ）に示されるように、孔径が小さいほど、ガラス板面に対し垂直な方向から押し付けられる力に対する抗力が得られることがわかる。
具体的には、ガラス板の端縁から孔までの距離が１１〜１５ｍｍの条件下において、孔径を６．８ｍｍ以上にすることで２５００Ｎ以上の力でガラス板面に平行な方向に樹脂製ホルダが引っ張られても、樹脂製ホルダがガラス板から抜けることなく、ガラス板や樹脂製ホルダの破損も防止できる。さらに、孔径を２ｍｍ以上にすることで、自動車用窓ガラスの昇降時に加わる１０００Ｎ程度の力で樹脂製ホルダが引っ張られても、樹脂製ホルダがガラス板から抜けないと考察できる。
また、ガラス板の端縁から孔までの距離が１１〜１５ｍｍの条件下において、孔径を８．８ｍｍ以下にすることで５００Ｎ以上の力でガラス板面に垂直な方向に樹脂製ホルダが押し付けられても、ガラス板や樹脂製ホルダの破損を防止できる。さらに、ガラス板の端縁から孔までの距離が１３ｍｍ以下の条件下において、孔径を１０ｍｍ以下にすることで５００Ｎ以上の力でガラス板面に垂直な方向に樹脂製ホルダが押し付けられても、ガラス板や樹脂製ホルダの破損を防止できると考察できる。
図１３（ａ）に示されるように、ガラス板の端縁から孔までの距離が大きいほど、ガラス板面に平行な方向に樹脂製ホルダが引っ張られる（ガラス板から離れる向き）力に対する抗力が得られることがわかる。図１３（ｂ）に示されるように、ガラス板の端縁から孔までの距離が小さいほど、ガラス板面に対し垂直な方向から押し付けられる力に対する抗力が得られることがわかる。
具体的には、孔径が６．８〜８．８ｍｍの条件下において、ガラス板の端縁から孔までの距離を１１ｍｍ以上にすることで２５００Ｎ以上の力でガラス板面に平行な方向に樹脂製ホルダが引っ張られても、樹脂製ホルダがガラス板から抜けることなく、ガラス板や樹脂製ホルダの破損も防止できる。
また、孔径が６．８〜８．８ｍｍの条件下において、ガラス板の端縁から孔までの距離を１５ｍｍ以下にすることで５００Ｎ以上の力でガラス板面に垂直な方向に樹脂製ホルダが押し付けられても、ガラス板や樹脂製ホルダの破損を防止できる。さらに、孔径が６．８ｍｍ程度の場合、ガラス板の端縁から孔までの距離をガラス板の厚さの５倍以下（＝１７．５ｍｍ以下：この試験におけるガラス板の厚さは３．５ｍｍ）にすることで５００Ｎ以上の力でガラス板面に垂直な方向に樹脂製ホルダが押し付けられても、ガラス板や樹脂製ホルダの破損を防止できると考察できる。
図１４（ａ）に示されるように、領域Ｓの面積が大きいほど、ガラス板面に平行な方向に樹脂製ホルダが引っ張られる（ガラス板から離れる向き）力に対する抗力が得られることがわかる。図１４（ｂ）に示されるように、領域Ｓが小さいほど、ガラス板面に対し垂直な方向から押し付けられる力に対する抗力が得られることがわかる。
具体的には、領域Ｓの面積を８０ｍｍ^２以上にすることで２５００Ｎ以上の力でガラス板面に平行な方向に樹脂製ホルダが引っ張られても、樹脂製ホルダがガラス板から抜けることなく、ガラス板や樹脂製ホルダの破損も防止できる。さらに、領域Ｓの面積を２０ｍｍ^２以上にすることで２０００Ｎ以上の力で、領域Ｓの面積を４０ｍｍ^２以上にすることで２５００Ｎ以上の力で、それぞれガラス板面に平行な方向に樹脂製ホルダが引っ張られても、樹脂製ホルダがガラス板から抜けることなく、ガラス板や樹脂製ホルダの破損も防止できると考察できる。
また、領域Ｓの面積を１２５ｍｍ^２以下にすることで６００Ｎ以上の力でガラス板面に垂直な方向に樹脂製ホルダが押し付けられても、ガラス板や樹脂製ホルダの破損を防止できる。さらに、領域Ｓの面積を１８０ｍｍ^２以下にすることで５００Ｎ以上の力で、領域Ｓの面積を１５０ｍｍ^２以下にすることで６００Ｎ以上の力で、それぞれガラス板面に垂直な方向に樹脂製ホルダが押し付けられても、ガラス板や樹脂製ホルダの破損を防止できると考察できる。
産業上の利用の可能性
以上本発明によれば、孔、穴または突起部が設けられたガラス板に樹脂材料の射出成形により樹脂製ホルダを一体化定できるため、プライマーの塗布工程や接着剤による接着工程が不要となる。このため、比較的短い時間で樹脂製ホルダを有する自動車用窓ガラスを製造することが可能になる。この場合、ガラス板に設けられる孔、穴または突起を所定の位置や形状にすることで、自動車窓として使用する際にガラス板の破損や樹脂製ホルダの破損を防止できる。さらに、樹脂製ホルダを小型化することができ、自動車用窓ガラスを全体的に軽量化できる。
特に、ガラス板の孔、穴または突起と樹脂製ホルダとの係合状態を設けることにより、ガラス板と樹脂製ホルダとの間の接着剤を省くことができる。したがって、必要な際にガラス板と樹脂製ホルダとを確実に分別することが可能となり、樹脂製ホルダが取外されたガラス板に付着する樹脂分を極力少なくすることができる。そして、樹脂製ホルダが取外されたガラス板をそのまままたは適宜の大きさに破壊し、ガラス溶解炉に投入できる。こうして、自動車の窓として使用されていたガラス板を再資源として有効利用でき、再生ガラスを製造できる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の第一実施形態である自動車用窓ガラスの構成を示す斜視図である。
図２は、本発明の第一実施形態である自動車用窓ガラスの構成を示す断面図である。
図３は、第一実施形態における樹脂製ホルダの変形例を示す斜視図である。
図４は、本発明の第二実施形態である自動車用窓ガラスの構成を示す断面図（ａ）、この自動車用窓ガラスから樹脂製ホルダを取外す際の作業を示す説明図（ｂ）である。
図５は、本発明の第三実施形態である自動車用窓ガラスの構成を示す斜視図である。
図６は、本発明の第三実施形態である自動車用窓ガラスの構成を示す断面図である。
図７は、本発明の第四実施形態である自動車用窓ガラスの構成を示す斜視図である。
図８は、本発明の第四実施形態である自動車用窓ガラスの構成を示す断面図である。
図９は、窓ガラスの昇降装置の構成を示す説明図である。
図１０は、強度試験Ａを説明する概念図（ａ）、強度試験Ｂを説明する概念図（ｂ）である。
図１１は、貫通孔が設けられたガラス板を示す概略平面図である。
図１２は、強度試験Ａの結果（強度と孔径との関係）を示すグラフ（ａ）、強度試験Ｂの結果（強度と孔径との関係）を示すグラフ（ｂ）である。
図１３は、強度試験Ａの結果（強度と（端縁−孔）間距離との関係）を示すグラフ（ａ）、強度試験Ｂの結果（強度と（端縁−孔）間距離との関係）を示すグラフ（ｂ）である。
図１４は、強度試験Ａの結果（強度と領域Ｓの面積との関係）を示すグラフ（ａ）、強度試験Ｂの結果（強度と領域Ｓの面積との関係）を示すグラフ（ｂ）である。

Claims

自動車窓用のガラス板と、該ガラス板を昇降させる昇降装置に前記ガラス板を連結させる樹脂製ホルダとを備えた、昇降装置により昇降可能な自動車用窓ガラスであって、
前記ガラス板の周縁部には穴または孔が設けられており、該穴または孔を含む前記ガラス板の周縁部に、前記樹脂製ホルダが射出成形により一体化されていることを特徴とする自動車用窓ガラス。
自動車窓用のガラス板と、該ガラス板を昇降させる昇降装置に前記ガラス板を連結させる樹脂製ホルダとを備えた、昇降装置により昇降可能な自動車用窓ガラスであって、
前記ガラス板の周縁部表面のうちの少なくとも一方の面には突起部が設けられており、該突起部を含む前記ガラス板の周縁部に、前記樹脂製ホルダが射出成形により一体化されていることを特徴とする自動車用窓ガラス。
前記孔または穴の、前記ガラス板の端縁に略平行な方向の径長が、２〜１０ｍｍである、請求項１に記載の自動車用窓ガラス。
前記孔または穴の、前記ガラス板の端縁に最も近い位置からガラス板の端縁までの長さが、前記ガラス板の厚さの５倍以下である、請求項１または３に記載の自動車用窓ガラス。
前記孔または穴の、前記ガラス板の端縁に最も近い位置からガラス板の端縁までの長さが、５〜２０ｍｍである、請求項１または３に記載の自動車用窓ガラス。
前記樹脂製ホルダの、前記ガラス板の端縁に当接する辺部分の長さが、５〜１００ｍｍでありかつ前記ガラス板の端縁に略平行な方向の径長よりも長い、請求項１、３、４または５に記載の自動車用窓ガラス。
前記孔または穴の、ガラス板の端縁に略平行な方向における両端からそれぞれ前記端縁に降ろした垂線と、前記孔または穴の、前記端縁側の周縁と、前記端縁とで囲まれた領域の面積が、２０〜１８０ｍｍ^２である、請求項１、３、４、５または６に記載の自動車用窓ガラス。
前記樹脂製ホルダの昇降方向上端側において前記ガラス板の表面と前記樹脂製ホルダとの間に隙間が形成されるように、前記ガラス板に相対する前記樹脂製ホルダの上端部分に切欠が設けられている請求項１、２、３、４、５、６または７に記載の自動車用窓ガラス。
請求項１、２、３、４、５、６、７または８に記載の自動車用窓ガラスの樹脂製ホルダを変形させるか破壊して、前記ガラス板との係止状態を解消させて前記ガラス板から前記樹脂製ホルダを取外し、該樹脂製ホルダが取外されたガラス板をガラス溶解炉に投入して再生ガラスを製造する、ガラスのリサイクル方法。
請求項８に記載の自動車用窓ガラスの前記ガラス板の表面と前記樹脂製ホルダとの間に形成された隙間に治工具を挿入し、前記樹脂製ホルダを変形させるか破壊して、前記ガラス板との係止状態を解消させて前記ガラス板から前記樹脂製ホルダを取外し、該樹脂製ホルダが取外されたガラス板をガラス溶解炉に投入して再生ガラスを製造する、ガラスのリサイクル方法。