JPS6397431A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents
４輪駆動車の動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS6397431A JPS6397431A JP24336086A JP24336086A JPS6397431A JP S6397431 A JPS6397431 A JP S6397431A JP 24336086 A JP24336086 A JP 24336086A JP 24336086 A JP24336086 A JP 24336086A JP S6397431 A JPS6397431 A JP S6397431A
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- JP
- Japan
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- viscous fluid
- fluid coupling
- gear
- differential
- sleeve shaft
- Prior art date
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- Granted
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 28
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 21
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 21
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 21
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 229920002545 silicone oil Polymers 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は４輪駆動車等に使用されるディファレンシャル
装置に関する。
装置に関する。
（従来の技術）
従来、この種のディファレンシャル装置として、エンジ
ンによって駆動される前輪と後輪との間に配設されるセ
ンターデフを、前輪と後輪との相対回転差が所定値に達
すると粘性流体継手（ビスカスカップリング）を用いて
自動的にロックするようにしたものが知られている（例
えば米国特許第３．９２３，１１３号明細書及び図面参
照）。
ンによって駆動される前輪と後輪との間に配設されるセ
ンターデフを、前輪と後輪との相対回転差が所定値に達
すると粘性流体継手（ビスカスカップリング）を用いて
自動的にロックするようにしたものが知られている（例
えば米国特許第３．９２３，１１３号明細書及び図面参
照）。
（発明が解決しようとする問題点）
上記ディファレンシャル装置においては、前輪と後輪と
の相対回転差が所定値に達すると粘性流体継手にて自動
的にロックされてしまうので、例えば上記ディファレン
シャル装置を搭載している自動車が故障等を起して牽引
されるときには持ち上げられる車輪を回転することとな
る。
の相対回転差が所定値に達すると粘性流体継手にて自動
的にロックされてしまうので、例えば上記ディファレン
シャル装置を搭載している自動車が故障等を起して牽引
されるときには持ち上げられる車輪を回転することとな
る。
本発明は、かかる点に鑑み成されたもので、被牽引時な
どにおいて粘性流体継手によるデフロックを解除するこ
とができるディファレンシャル装置を提供することを目
的とする。
どにおいて粘性流体継手によるデフロックを解除するこ
とができるディファレンシャル装置を提供することを目
的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上記目的を、達成するために、入力部材と２
つの出力部材とを有するディファレンシャル装置におい
て、上記３つの部材のいずれか１つに粘性流体継手の一
端を連結し、かつ残りの２つの部材のいずれか１つに該
粘性流体継手の他端をクラッチを介して連結したことを
特徴とする特（作用） クラッチを＃脱状態にすることによって粘性流体継手に
よるデフロックが解除される。
つの出力部材とを有するディファレンシャル装置におい
て、上記３つの部材のいずれか１つに粘性流体継手の一
端を連結し、かつ残りの２つの部材のいずれか１つに該
粘性流体継手の他端をクラッチを介して連結したことを
特徴とする特（作用） クラッチを＃脱状態にすることによって粘性流体継手に
よるデフロックが解除される。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。
第１実施例
第１図に示すように、本実施例のディファレンシャル装
置は、フロントエンジン・フロントドライブ方式をベー
スとしたフルタイム４輪駆動車に搭載されるセンターデ
フ１として使用されるものである。
置は、フロントエンジン・フロントドライブ方式をベー
スとしたフルタイム４輪駆動車に搭載されるセンターデ
フ１として使用されるものである。
センターデフ１は、主変速機２の出力軸端に固定された
ドライブピニオン３がリングギヤ４の外周歯と噛合し、
該リングギヤ４の内周歯が、フロントデフケース６に回
転可能に軸支された複数対のプラネタリギヤ７（ダブル
ビニオンタイプ）と噛合し、該プラネタリギヤ７に、外
側スリーブ軸８に固定されたサンギヤ９が噛合してなる
。リングギヤ４がセンターデフ１の入力部材を成し、プ
ラネタリギヤ７およびそれらを軸支するフロントデフケ
ース６と、サンギヤ９および外側スリーブ軸８とが各々
出力部材を成している。
ドライブピニオン３がリングギヤ４の外周歯と噛合し、
該リングギヤ４の内周歯が、フロントデフケース６に回
転可能に軸支された複数対のプラネタリギヤ７（ダブル
ビニオンタイプ）と噛合し、該プラネタリギヤ７に、外
側スリーブ軸８に固定されたサンギヤ９が噛合してなる
。リングギヤ４がセンターデフ１の入力部材を成し、プ
ラネタリギヤ７およびそれらを軸支するフロントデフケ
ース６と、サンギヤ９および外側スリーブ軸８とが各々
出力部材を成している。
外側スリーブ軸８には、プロペラシャフト１０の駆動歯
車装置１１を回転駆動する歯車］２と粘性流体継手（ビ
スカスカップリング）１３の内側多板１４とが固定され
ている。粘性流体継手１３は更に、ケーシング内におい
て内側多板】４にシリコンオイル等の流体を介在させて
面白した外側多板１５を有しており、該外側多板１５は
別体の外側スリーブ軸１６に外筒２７を介して連結され
ている。粘性流体継手１３は、内側と外側の多板１４．
１５間で相対回転差に対応した大きさのトルク伝達を行
い、また所定値以上の相対回転差が生じると自動的に接
続状態となり、センターデフ１をデフロックするように
なっている。
車装置１１を回転駆動する歯車］２と粘性流体継手（ビ
スカスカップリング）１３の内側多板１４とが固定され
ている。粘性流体継手１３は更に、ケーシング内におい
て内側多板】４にシリコンオイル等の流体を介在させて
面白した外側多板１５を有しており、該外側多板１５は
別体の外側スリーブ軸１６に外筒２７を介して連結され
ている。粘性流体継手１３は、内側と外側の多板１４．
１５間で相対回転差に対応した大きさのトルク伝達を行
い、また所定値以上の相対回転差が生じると自動的に接
続状態となり、センターデフ１をデフロックするように
なっている。
上記外側スリーブ軸１６と、フロントデフケース６に連
結されかつ外側スリーブ軸８，１６内に回転可能に挿通
された内側スリーブ軸１７との間にスリーブ式クラッチ
１８が介設されている。スリーブ式クラッチ１８は、マ
ニュアル操作により軸方向に移動可能な外周スリーブ１
９と、該外周スリーブ１９内において隔設された外側ス
リーブ軸１６の端部シュー２０および内側スリーブ軸１
７の端部シュー２１とから構成されている。
結されかつ外側スリーブ軸８，１６内に回転可能に挿通
された内側スリーブ軸１７との間にスリーブ式クラッチ
１８が介設されている。スリーブ式クラッチ１８は、マ
ニュアル操作により軸方向に移動可能な外周スリーブ１
９と、該外周スリーブ１９内において隔設された外側ス
リーブ軸１６の端部シュー２０および内側スリーブ軸１
７の端部シュー２１とから構成されている。
また、内側スリーブ軸１７内には前輪駆動軸２２が回転
可能に軸承されており、中間部にフロントデフ２３が介
設されている。また、プロペラシャフト１０の駆動歯車
装置１１は、上記外側スリーブ軸８に固定された歯車１
２と噛合した歯車２８と、プロペラシャフト１０の端部
に固定された傘歯車２４を噛合した傘歯車２５とを中間
軸２６で連結して構成されている。
可能に軸承されており、中間部にフロントデフ２３が介
設されている。また、プロペラシャフト１０の駆動歯車
装置１１は、上記外側スリーブ軸８に固定された歯車１
２と噛合した歯車２８と、プロペラシャフト１０の端部
に固定された傘歯車２４を噛合した傘歯車２５とを中間
軸２６で連結して構成されている。
次に、上記実施例の作用について説明する。
通常の４輪駆動運転においては、クラッチ１８は両端部
シュー２０．２１が外周スリーブ１９にて結合された接
続状態にあり、例えば後輪がぬかるみに陥った場合には
、後輪は空転して駆動トルクは抵抗の少ない後輪側に大
部分伝達されることになる。即ち、ドライブピニオン３
からの回転力は、リングギヤ４を介して、プラネタリギ
ヤ７を駆動する。前輪の抵抗が後輪の抵抗に比較して非
常に大きい場合、プラネタリギヤ７は、抵抗の大きい公
転よりも抵抗の小さい支軸の周りの自転を行い、サンギ
ヤ９を介して外側スリーブ軸８を回転駆動することにな
る。このとき、フロントデフケース６に連結した内側ス
リーブ軸１７と外側スリーブ軸８との間に大きな相対回
転差が生じることになり、粘性流体継手１３はオートロ
ックされることになり、自動的に前後輪の差動が制限さ
れ前輪にも回転力が伝達されるようになる。
シュー２０．２１が外周スリーブ１９にて結合された接
続状態にあり、例えば後輪がぬかるみに陥った場合には
、後輪は空転して駆動トルクは抵抗の少ない後輪側に大
部分伝達されることになる。即ち、ドライブピニオン３
からの回転力は、リングギヤ４を介して、プラネタリギ
ヤ７を駆動する。前輪の抵抗が後輪の抵抗に比較して非
常に大きい場合、プラネタリギヤ７は、抵抗の大きい公
転よりも抵抗の小さい支軸の周りの自転を行い、サンギ
ヤ９を介して外側スリーブ軸８を回転駆動することにな
る。このとき、フロントデフケース６に連結した内側ス
リーブ軸１７と外側スリーブ軸８との間に大きな相対回
転差が生じることになり、粘性流体継手１３はオートロ
ックされることになり、自動的に前後輪の差動が制限さ
れ前輪にも回転力が伝達されるようになる。
また、故障等によって自動車を牽引するため、例えば前
輪をレッカー車で持上げて牽引走行する場合には、クラ
ッチ１８を離脱状態とすることで、センターデフ］がロ
ックされることなく、後輪が回転しない。このようにク
ラッチ１８を離脱状態にすることで粘性流体継手１３は
自動デフロック機能を停止し、トルクを伝達しない状態
になる。
輪をレッカー車で持上げて牽引走行する場合には、クラ
ッチ１８を離脱状態とすることで、センターデフ］がロ
ックされることなく、後輪が回転しない。このようにク
ラッチ１８を離脱状態にすることで粘性流体継手１３は
自動デフロック機能を停止し、トルクを伝達しない状態
になる。
したがって該クラッチ１８を粘性流体継手１３の耐久性
向上を目的に任意に操作することもできる。
向上を目的に任意に操作することもできる。
第２実施例
第２図に示すように、本実施例のディファレンシャル装
置は、フロントエンジン・リアドライブ方式をベースと
したフルタイム４輪駆動車に搭載されるセンターデフと
して使用されるものである。
置は、フロントエンジン・リアドライブ方式をベースと
したフルタイム４輪駆動車に搭載されるセンターデフと
して使用されるものである。
センターデフ３１は、主変速機３２の出力軸３３の後端
のディスク３４に回転可能に軸支された複数のプラネタ
リギヤ３５（シングルタイプ）と、該プラネタリギヤ３
５と内周歯で噛合しした外側のリングギヤ３６と、上記
プラネタリギヤ３５と外周歯で噛合した内側のサンギヤ
３７とから構成されている。プラネタリギヤ３５は、セ
ンターデフ３１の入力部材を成し、リングギヤ３６とサ
ンギヤ３７は各々出力部材を成している。
のディスク３４に回転可能に軸支された複数のプラネタ
リギヤ３５（シングルタイプ）と、該プラネタリギヤ３
５と内周歯で噛合しした外側のリングギヤ３６と、上記
プラネタリギヤ３５と外周歯で噛合した内側のサンギヤ
３７とから構成されている。プラネタリギヤ３５は、セ
ンターデフ３１の入力部材を成し、リングギヤ３６とサ
ンギヤ３７は各々出力部材を成している。
リングギヤ３６は、外筒３８を介して後輪駆動用プロペ
ラシャフト３９に連結されると共に、外筒３８の前方端
に連結された外側スリーブ軸４０を介してスリーブ式ク
ラッチ４１と粘性流体継手４２の外側多板４３に連結さ
れている。
ラシャフト３９に連結されると共に、外筒３８の前方端
に連結された外側スリーブ軸４０を介してスリーブ式ク
ラッチ４１と粘性流体継手４２の外側多板４３に連結さ
れている。
サンギヤ３７は、内側スリーブ軸４４の後端部に固定さ
れている。内側スリーブ軸４４には、粘性流体継手４２
の内側多板４５を固定すると共に、前端部に前輪駆動軸
４６への動力伝達手段４７を連結している。
れている。内側スリーブ軸４４には、粘性流体継手４２
の内側多板４５を固定すると共に、前端部に前輪駆動軸
４６への動力伝達手段４７を連結している。
スリーブ式クラッチ４１は、スリーブ５ｏと、該スリー
ブ５０の内側において外側スリーブ＃Ｉ４３の隔設部に
各々設けられたハブ形状のシュー４８．４９とから構成
されている。
ブ５０の内側において外側スリーブ＃Ｉ４３の隔設部に
各々設けられたハブ形状のシュー４８．４９とから構成
されている。
粘性流体継手４２は、ケーシング（図示は省略）内にお
いて上記内側多板４５と外側多板４３とを相互に回向状
態に組合せてシリコンオイル等の粘性流体を封入して構
成しており、内側と外側の多板４５．４３Ｄに所定値以
上の相対回転差が生じると上記第１実施例のものと同様
にデフロックするようになっている。
いて上記内側多板４５と外側多板４３とを相互に回向状
態に組合せてシリコンオイル等の粘性流体を封入して構
成しており、内側と外側の多板４５．４３Ｄに所定値以
上の相対回転差が生じると上記第１実施例のものと同様
にデフロックするようになっている。
次に、上記構成の本実施例の作用について説明する。
通常の４輪駆動運転においては、クラッチ４１は接続状
態にあり、例えば後輪がぬかるみに陥った場合には、後
輪は空転して駆動トルクは抵抗の少ない後輪側に大部分
伝達されることになる。即ち、主変速機３２からのプラ
ネタリギヤ３５を公転駆動させる。前輪の抵抗が後輪の
抵抗に比較して非常に大きい場合、プラネタリギヤ３５
は、抵抗の大きいサンギヤ３７の周りにおいて自転運動
しながら公転運転を行い、リングギヤ３６および外筒３
８を介して外側スリーブ軸４３とプロペラシャフト３９
をより高速度で回動させることになる。このため、前輪
駆動軸４６および動力伝達手段４７に連結した内側スリ
ーブ軸４４と外側スリーブ軸４３との間に大きな相対回
転差が生じ、粘性流体継手４２はオートロックされるこ
とになり、自動的に前後輪の差動が制限され前輪にも回
転力が伝達されるようになる。
態にあり、例えば後輪がぬかるみに陥った場合には、後
輪は空転して駆動トルクは抵抗の少ない後輪側に大部分
伝達されることになる。即ち、主変速機３２からのプラ
ネタリギヤ３５を公転駆動させる。前輪の抵抗が後輪の
抵抗に比較して非常に大きい場合、プラネタリギヤ３５
は、抵抗の大きいサンギヤ３７の周りにおいて自転運動
しながら公転運転を行い、リングギヤ３６および外筒３
８を介して外側スリーブ軸４３とプロペラシャフト３９
をより高速度で回動させることになる。このため、前輪
駆動軸４６および動力伝達手段４７に連結した内側スリ
ーブ軸４４と外側スリーブ軸４３との間に大きな相対回
転差が生じ、粘性流体継手４２はオートロックされるこ
とになり、自動的に前後輪の差動が制限され前輪にも回
転力が伝達されるようになる。
また、故障等によって自動車を牽引するため、前輪をレ
ッカー車で持上げて固定した場合には、クラッチ４１を
離脱状態として、前輪と後輪の駆動連結を切り離すこと
ができる。
ッカー車で持上げて固定した場合には、クラッチ４１を
離脱状態として、前輪と後輪の駆動連結を切り離すこと
ができる。
本発明のディファレンシャル装置は、上記２つの実施例
で説明したセンターデフの他に、車輪間の差動を制御す
るフロントデフやリヤデフにも適用できることは云うま
でも無い。また、クラッチも上記方式に限定されず、各
種クラッチが適用される。
で説明したセンターデフの他に、車輪間の差動を制御す
るフロントデフやリヤデフにも適用できることは云うま
でも無い。また、クラッチも上記方式に限定されず、各
種クラッチが適用される。
（発明の効果）
本発明は、以上述べた構成によって、被電引時等前輪と
後輪に大きな相対回転差を与えたいとき等任意にクラッ
チによって、粘性流体継手のオートロックを解除するこ
とが可能となる。
後輪に大きな相対回転差を与えたいとき等任意にクラッ
チによって、粘性流体継手のオートロックを解除するこ
とが可能となる。
第１図は本発明のディファレンシャル装置の第１実施例
を示す全体構成図、第２図は同第２実施例を示す全体構
成図である。 １．３１・・・・・・センターデフ、５，３６・・・・
・・リングギヤ、６・・・・・・フロントデフケース、
７，３５゛″・・・プラネタリギヤ、８・・・・・・外
側スリーブ軸、９゜３７・・・・・・サンギヤ、１３．
４２・・・・・・粘性流体継手、１８．４１・・・・・
・クラッチ。
を示す全体構成図、第２図は同第２実施例を示す全体構
成図である。 １．３１・・・・・・センターデフ、５，３６・・・・
・・リングギヤ、６・・・・・・フロントデフケース、
７，３５゛″・・・プラネタリギヤ、８・・・・・・外
側スリーブ軸、９゜３７・・・・・・サンギヤ、１３．
４２・・・・・・粘性流体継手、１８．４１・・・・・
・クラッチ。
Claims (1)
- （１）入力部材と２つの出力部材とを有するデイフアレ
ンシャル装置において、上記３つの部材のいずれか１つ
に粘性流体継手の一端を連結し、かつ残りの２つの部材
のいずれか１つに該粘性流体継手の他端をクラッチを介
して連結したことを特徴とするディフアレンシャル装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24336086A JPS6397431A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | ４輪駆動車の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24336086A JPS6397431A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | ４輪駆動車の動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397431A true JPS6397431A (ja) | 1988-04-28 |
| JPH0514662B2 JPH0514662B2 (ja) | 1993-02-25 |
Family
ID=17102679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24336086A Granted JPS6397431A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | ４輪駆動車の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6397431A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040029513A (ko) * | 2002-10-01 | 2004-04-08 | 현대자동차주식회사 | 4륜구동부의 자동 록킹장치 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60172764A (ja) * | 1983-10-25 | 1985-09-06 | アメリカン モ−タ−ズ コ−ポレ−シヨン | 粘性クラツチを有する乗り物用駆動列 |
| JPS61200732U (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-16 |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP24336086A patent/JPS6397431A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60172764A (ja) * | 1983-10-25 | 1985-09-06 | アメリカン モ−タ−ズ コ−ポレ−シヨン | 粘性クラツチを有する乗り物用駆動列 |
| JPS61200732U (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-16 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040029513A (ko) * | 2002-10-01 | 2004-04-08 | 현대자동차주식회사 | 4륜구동부의 자동 록킹장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0514662B2 (ja) | 1993-02-25 |
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