JPS639478Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は、電気指令式の鉄道車両用ブレーキ制
御装置、特に、電気指令のブレーキ指令をジヤー
ク（JERK）コントロールする指令受量器が故障
すると、これを検知してその後の対策に備えるよ
うにした鉄道車両用ブレーキ制御装置に関する。 （従来技術） この種の従来装置を第１０図および第１１図に
もとづいて説明する。 第１０図において、１は電気指令のブレーキ指
令Ｅ１を出力するブレーキ制御器、２は前記ブレ
ーキ指令Ｅ１を入力としてこのブレーキ指令Ｅ１
をジヤークコントロールして出力Ｅ２とする指令
受量器、３Ａは前記指令受量器２の出力Ｅ２にも
とづいて作動する通常のブレーキ用の第１ブレー
キ系、４は前記指令受量器２の入出力Ｅ１，Ｅ２
を比較し両者が異なることを検知する不一致検知
器、５は前記不一致検知器４の出力Ｅ４が入力さ
れ後述する故障信号を出力するオフデイレイ形の
タイマ、３Ｂは前記故障信号にもとづいて作動す
るバツクアツプブレーキ用の第２ブレーキ系であ
る。なお、第１０図において、点線で示す２′は
別の従来例において設けられ前記タイマ５からの
故障信号によつて作動しブレーキ指令Ｅ１をジヤ
ークコントロールした後に第１ブレーキ系３Ａに
伝達する別の指令受量器であり、この待機２重系
の場合には第２ブレーキ系３Ｂを除いても良い。 上記指令受量器２のジヤークコントロール機能
は、ブレーキ指令Ｅ１に対する第１ブレーキ系３
Ａの作動の高応答性にもとづくブレーキ力の急激
な変化によつて生じる乗客の不快感を解消するた
めのものであり、ブレーキ指令Ｅ１に対してその
出力Ｅ２を緩やかにＥ１まで変化させるようにな
つている。（第１１図参照） また、上記不一致検知器４は、指令受量器２の
入出力Ｅ１，Ｅ２が一致しているときその出力Ｅ
４が「１」となり、両者が異なるときその出力Ｅ
４が「０」となるように構成されており、この出
力「０」を検知信号とする。（第１１図参照） さらに、上記オフデイレイ形のタイマ５は、そ
の入力が「１」になつたとき直ちにその出力Ｅ５
を「１」とし、その入力が「０」になつたとき設
定時間ｔ経過後にその出力Ｅ５を「０」とし、こ
の出力「０」を指令受量器２の故障信号とする。
（第１１図参照） そして、上記タイマ５からの故障信号によつて
ブレーキ系を第１ブレーキ系３Ａから第２ブレー
キ系３Ｂへ切換たり、あるいは指令受量器を２か
ら２′へ切換えるのである。 なお、上記第１ブレーキ系３Ａは、電気ブレー
キ装置および流体（空気）ブレーキ装置（いずれ
も図示せず）を備え、ブレーキ指令Ｅ１に相当す
る全ブレーキ力に対する電気ブレーキ力の不足分
を流体ブレーキ力で補足する。 また、上記第２ブレーキ系３Ｂは、第１ブレー
キ系３Ａと同じく電気ブレーキ装置と流体ブレー
キ装置とを備えていたり、あるいはいずれか一方
のみを備えることがある。 さらに、上記両ブレーキ系３Ａ，３Ｂは上述の
説明以外のこともある。 ところで、上記オフデイレイ形のタイマ５の設
定時間ｔは、ユルメから最大ブレーキ指令とした
ときの指令受量器２の出力Ｅ２がＥ１に整定する
までの時間（以下、ジヤークコントロール整定時
間という）以上必要である。何故なら、タイマ５
の設定時間ｔをジヤークコントロール整定時間よ
り短いt′とすると、指令受量器２が正常であつて
も故障信号が出力されるからである。第１１図ａ
は、ブレーキ指令Ｅ１がタイマ５の設定時間ｔ以
上続き且つ指令受量器２が正常な場合の各作動を
示す。なお、第１１図ａにおけるＥ５の一点鎖線
は、タイマ５の設定時間を上記t′とした場合の故
障信号である。 すなわち、上記従来装置は、ブレーキ指令Ｅ１
がタイマ５の設定時間ｔ以上一定値を保持する場
合、指令受量器２が正常であれば故障信号が出力
されず、指令受量器２に異常が発生してその出力
Ｅ２がＥ１に整定しなければタイマ５の設定時間
ｔ経過後に故障信号が出力される。 （従来技術の問題点） しかしながら、上記従来装置は、以下の問題を
有する。 第１１図ｂに示す通り、ブレーキ中にブレーキ
指令Ｅ１を小刻みに連続的に変化させその変化を
タイマ５の設定時間ｔ以上続けると、ジヤークコ
ントロールのために指令受量器２の入出力Ｅ１，
Ｅ２が一致せず、不一致検知器４が検知信号
「０」を出力し続けるために、指令受量器２が正
常であつてもタイマ５はその設定時間ｔ経過後に
故障信号「０」を出力し、これを自己保持する。 この問題を解決するには、ブレーキ中にブレー
キ指令Ｅ１を小刻みに連続的に変化させる場合を
考慮し、タイマ５の設定時間ｔをジヤークコント
ロール整定時間以上でさらに長時間とする必要が
ある。 しかし、タイマ５の設定時間ｔを長時間とする
と、本当に指令受量器２が故障した場合に、故障
信号が出力されるまでの時間がそれだけ遅くな
り、その後の処置が遅れるという問題を生じる。 （考案の技術的課題） そこで、本考案は、指令受量器２が正常であれ
ばブレーキ指令Ｅ１を小刻みに連続的に変化させ
た場合にも故障信号が出力されず、且つ、指令受
量器２が本当に故障した場合に故障信号が出力さ
れるまでの時間を短縮することを技術的課題とす
る。 （考案の技術的手段） 上記技術的課題を解決する本考案の技術的手段
は、第１図に示す通り、上記従来装置において、
前記ブレーキ指令Ｅ１の上昇および下降を検知す
る変化検知器６と、 該変化検知器６の検知信号が入力する毎に作動
しこの作動信号をその設定時間だけ出力し続ける
再トリガ可能なタイマ７と、 該タイマ７からの作動信号が入力されている間
は前記不一致検知器４からの検知信号が入力され
ても故障信号を出力せず、前記タイマ７からの作
動信号が入力されなくなつた後に前記不一致検知
器４からの検知信号が入力されている場合に故障
信号を出力する制限器８と、 を設けたことである。 （考案の作用効果） 上記技術的手段を有する本考案の作用効果を以
下に説明する。なお、以下の説明は便宜上第１図
および第２図にもとづくものである。ただし、従
来装置と同一部分は第１０図および第１１図と同
一符号を付してその説明を省略する。 変化検知器６はブレーキ指令Ｅ１の上昇および
下降の毎にこれを検知してその出力Ｅ６を微少時
間だけ「１」とする。すなわち、この出力パルス
がブレーキ指令Ｅ１の変化検知信号である。 タイマ７は上記パルス（変化検知信号）が入力
するとその毎に作動してこれを設定時間Ｔだけ保
持する。すなわち、入力「１」となると直ちに出
力Ｅ７を「１」とし、最終作動から設定時間Ｔ経
過後に出力Ｅ７を「０」とする。 制限器８は、不一致検知器４からの検知信号が
入力されていても上記タイマ７の作動した設定時
間Ｔが経過するまではその出力Ｅ８を「１」と
し、タイマ７が作動して設定時間Ｔ経過し出力Ｅ
７が「０」になつた時に不一致検知器４の検知信
号がまだ入力されている場合にのみその出力Ｅ８
を「０」とし、この出力「０」が故障信号であ
る。 本考案における技術的手段の各作用が以上の通
りであるので、第２図ｂに示す通り、指令受量器
２が正常でブレーキ中にブレーキ指令Ｅ１を小刻
みに連続的に変化させた場合、指令受量器２の入
出力Ｅ１，Ｅ２の不一致検知信号が出力される
が、変化検知器６がブレーキ指令Ｅ１の各変化を
検知し、その最後の検知信号が出力されてから設
定時間Ｔ経過するまではタイマ７が作動するた
め、このタイマ７の設定時間Ｔをユルメから最大
ブレーキ指令時のジヤークコントロール整定時間
と同じかそれより少し長い程度に設定すれば充分
であり、故障信号が出力されないので従来のよう
に設定時間をさらに長時間とする必要がない。 したがつて、第２図ｃに示す通り、本当に指令
受量器２が故障した場合に、ジヤークコントロー
ル整定時間程度の設定時間Ｔだけ経過すると、制
限器８が故障信号を出力する。 すなわち、本考案によれば、ブレーキ指令Ｅ１
を小刻みに連続的に変化させた場合の故障信号の
誤出力が解消され、しかも、指令受量器２が本当
に故障した場合の故障信号が出力されるまでの時
間が従来よりも短くなる。 （実施例の説明） 以下、本考案の実施例を第３図〜第９図にもと
づいて簡単に説明する。 一実施例を示す第３図においては、ブレーキ指
令Ｅ１、指令受量器２の出力Ｅ２共に純２進コー
ドの３ビツトのデジタル信号とし、不一致検知器
４を３つのEXCLUSIVE−ORゲートEOR１，
EOR２，EOR３と１つのNORゲートORとから
構成している。この不一致検知器４は、第１指令
線SB１と第２指令線SB１′とをEOR１で、第１
指令線SB２と第２指令線SB２′とをEOR２で、
第１指令線SB３と第２指令線SB３′とをEOR３
で、それぞれ比較検知し、これらEXCLUSIVE
−ORゲートEOR１，EOR２，EOR３の少なく
とも１つが「１」を出力すれば、NORゲートOR
が不一致検知信号「０」を出力する。

【表】 この第１表は第３図実施例のブレーキ指令Ｅ１
を示し、これからも明らかな通り、ブレーキノツ
チが順次変化すると、ブレーキ指令Ｅ１はその第
１指令線SB１が必ず変化しており、この実施例
においては第１指令線SB１の変化をもつてブレ
ーキ指令Ｅ１の変化としている。つまり、変化検
知器６の入力を３つの第１指令線のうちSB１の
みとする。この変化検知器６は、昭和54年12月25
日付でCQ出版株式会社から発行さた「基本ハー
ドウエア技術（著者：伊藤 誠）」の第53頁に記
載された両側エツジ検出回路を使用し、その構成
を第４図に、その作動を第５図に示す。第５図の
Ｅ６のパルスがブレーキ指令Ｅ１の変化検知信号
である。 また、この実施例において、上記変化検知器６
の出力Ｅ６を入力とするタイマ７は、上述の「基
本ハードウエア技術」の第57頁にモニタ回路とし
て記載されたリトリガブル（再トリガ可能）ワン
シヨツトタイマを使用しており、その構成を第６
図に、その作動を第７図に示す。このタイマ７の
設定時間Ｔは、ユルメから常用最大ブレーキ指令
時の指令受量器２のジヤークコントロール整定時
間と同じか或はそれより少し長い程度とする。 さらに、この実施例において、制限器８は負論
理のANDゲートすなわち入力否定および出力否
定のANDゲートANを使用している。なお、こ
の制限器８は、一旦故障信号を出力するとこれを
自己保持するように機能を追加する。 この第３図〜第７図の一実施例の作動は、第２
図に対応するのでその説明を省略する。 なお、上記実施例は、ブレーキ指令Ｅ１を３ビ
ツトで純２進コードのデジタル信号としたが、そ
の他のビツト数例えば４ビツトであつても良い。 また、任意ビツト数の交番コードのデジタル信
号をブレーキ指令Ｅ１としても良いが、この場合
は、複数の指令線の各々の変化を第４図の変化検
知器６を複数個使用して検知し、そのORを出力
するように構成すれば、ブレーキ指令Ｅ１の変化
を検知できる。ただし、この場合第３図実施例に
比べてブレーキ指令Ｅ１の変化検知部分の構成が
複雑となる。 さらに、上記実施例はブレーキ指令Ｅ１をデジ
タル信号としているが、アナログ信号のブレーキ
指令であつても本考案を実施できる。この場合の
ブレーキ指令Ｅ１の変化検知手段としては、第８
図あるいは第９図のものを使用する。 第８図において、変化検知器６はシフト回路１
０と変換回路１１とから成る。シフト回路１０
は、ブレーキ指令Ｅ１の上昇時にその出力Ｅ１０
がＥ１０＝Ｅ１−△Ｅとなり、ブレーキ指令Ｅ１
の下降時にその出力Ｅ１０がＥ１０＝Ｅ１＋△Ｅ
となる。ただし、△ＥはダイオードＤの降下電圧
である。したがつて、ブレーキ指令Ｅ１が変化す
れば、変換回路１１の入力Ｅ１とＥ１０との間に
必ず差が生じるから、変換回路１１はその差を検
知してブレーキ指令Ｅ１の変化検知信号をパルス
として出力する。 第９図において、変化検知器６は微分回路１２
と変換回路１３とから成る。微分回路１２は、ブ
レーキ指令Ｅ１が一定であればその出力Ｅ１２が
０であり、ブレーキ指令Ｅ１が変化すればその出
力Ｅ１２が正または負となる。したがつて、ブレ
ーキ指令Ｅ１が変化すれば、変換回路１３は、そ
の入力Ｅ１２の正または負を検知してブレーキ指
令Ｅ１の変化検知信号をパルスとして出力する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成説明図、第２図は第１図
の参考作動説明図、第３図は本考案の一実施例、
第４図は第３図の変化検知器６の一構成図、第５
図は第４図の作動説明図、第６図は第３図のタイ
マ７の一構成図、第７図は第６図の作動説明図、
第８図および第９図はブレーキ指令Ｅ１がアナロ
グ信号の場合の変化検知器６のそれぞれ異なる説
明図、第１０図は従来装置、第１１図は第１０図
の作動説明図である。 １……ブレーキ制御器、２……指令受量器、３
Ａ……第１ブレーキ系、３Ｂ……第２ブレーキ
系、４……不一致検知器、６……変化検知器、７
……タイマ、８……制限器。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキ指令を出力するブレーキ制御器と、該
   ブレーキ指令を入力としてこれをジヤークコント
   ロールして出力する指令受量器と、該指令受量器
   の出力にもとづいて作動する第１ブレーキ系と、
   前記指令受量器の入出力を比較し両者が異なるこ
   とを検知する不一致検知器とを備え、前記不一致
   検知器の検知信号にもとづいて故障信号を出力す
   るようにした鉄道車両用ブレーキ制御装置におい
   て、 前記ブレーキ指令の上昇および下降を検知する
   変化検知器と、 該変化検知器の検知信号が入力する毎に作動し
   この作動信号をその設定時間だけ出力し続ける再
   トリガ可能なタイマと、 該タイマからの作動信号が入力されている間は
   前記不一致検知器からの検知信号が入力されても
   故障信号を出力せず、前記タイマからの作動信号
   が入力されなくなつた後に前記不一致検知器から
   の検知信号が入力されている場合に故障信号を出
   力する制限器と、 を設けた鉄道車両用ブレーキ制御装置。