JPS6394088A - 自動車空調装置用圧縮機の起動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車空調装置用の冷媒圧縮機に関し、特に
その圧縮機の起動装置に関する。

〔従来技術及びその問題点〕

従来、自動車空調装置用の圧縮機は、自動車走行用エン
ジンの回転駆動力を電磁クラッチを介して受けていたた
め、圧縮機の起動時には急激に電磁クラッチが接続され
、自動車走行用エンジンに急激な負荷変動をもたらして
いた。また、この急激な負荷変動による自動車走行用エ
ンジンの出力不足を補うため、第４図に示すように負圧
アクチュエータ５００を用い、スロットルダンパ５０１
の開度を制御していた。すなわち、圧縮機自動信号がマ
グネットバルブ５０２に伝達されれば、マグネットバル
ブは通路を大気導入孔５０３から負圧導入孔５０４へ切
換える。そのため、インテークマニホールド５０５内の
吸気負圧が、通路５０４を介し導圧通路５０６に伝達さ
れる。導圧通路５０６は、アクチュエータの制御圧室５
０７に入力される。その結果、ダイヤフラム５０８が図
中上方に変位し、作動レバー５０９を図中上方に引き上
げる。この作動レバー５０９の変位に伴いスロットルレ
バー５１０が移動し、スロットルダンパ５０１を回転さ
せる。すなわち、圧縮機の入力信号に応じ、スロットル
ダンパ５０１が吸気通路５１２を開くよう作動する。こ
れにより、エアクリーナ５１３からの吸入空気流量が増
え、圧縮機のアイドル回転数が高くなる。

しかしながら、このいわゆるアイドルアンプ機構では、
エンジンの回転数を急激に高めることとなり、そのこと
によってもエンジン作動状態の急変を伴うことになる。

すなわち従来の圧縮機起動システムでは、電磁クラッチ
入力によるショック、及びアイドルアンプによるショッ
クの２つのショックが乗員に加わることとなり、乗員に
不快感を与えることとなっていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、上記点に漏みて案出されたもので、圧縮機起
動時のショックを和らげることを目的とする。すなわち
、自動車走行用エンジンの駆動力が圧縮機に伝わる状態
において、回転力が徐々に圧縮機に伝達されるようにす
る。同時に、自動車のアイドルアンプを行う場合におい
ても、アイドルアンプが徐々に行なえるようにすること
を目的とする。

〔構成及び作動〕

上記目的を達成するため、本発明の起動装置では、駆動
シャフトにより油圧ポンプを作動するようにする。この
油圧ポンプからの吐出圧力により、摩擦クラッチを作動
させ、摩擦クラッチの変位により、駆動シャフトからの
回転力を従動シャフトに伝達できるようにする。同時に
、油圧ポンプからの吐出圧により、油圧アクチュエータ
を作動するようにし、この油圧アクチュエータの変位に
応じ、スロットルダンパの開度を調整可能とする。

上記構成を採用することにより、駆動シャフトの回転力
が急激に圧縮機に伝達されるのが防止される。すなわち
、摩擦クラッチを介し、徐々に回転力が圧縮機の従動シ
ャフトに伝達されるようになる。また、電磁弁６７０が
閉弁されても、油圧アクチュエータの圧力室に油が充満
するには、ある程度の時間がかかることを利用し、油圧
アクチュエータの変位量もゆっくりとしたものとする事
ができる。その結果、スロットルダンパの開度調整も徐
々に行われ、アイドルアップが急激に行われることはな
い。

〔発明の効果〕

上述の構成とすることにより、本発明の起動装置では、
自動車走行用エンジンの回転駆動力が圧縮機に伝達され
る際の駆動トルクの急激な変化を防止することができる
。すなわち、圧縮機の起動を徐々に行うことができるよ
うにし、起動に伴うショックを和らげることができる。

また、本発明の起動装置では、圧縮機起動時に、アイド
ルアンプを行うことができるが、そのアイドルアンプも
スロットルダンパの開度調整を徐々に行うため、連続的
に作動し、起動ショックが和らげられる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図に基づいて説明する。

第１図中１００は駆動シャフトで、その先端にはプーリ
１１０がボルト１１１によって固定されている。プーリ
１１０は、自動車走行用エンジンの回転駆動力を図示し
ない■ベルトを介して受け、フロントハウジング１１１
上で回転するものである。すなわち、フロントハウジン
グ１１１の上には、ベアリング１１２が配設されており
、このベアリング１１２により、プーリ１１０が回転自
在に支持される。また、フロントハウジング１１１とシ
ャフト１００との間には、軸封装置１１３が配設されて
おり、この軸封装置１１３により、圧縮機の冷媒等が、
シャフト１００に沿って外方に漏洩するのが防止される
。

フロントハウジングの側面には、ポンプハウジング１５
０が配設される。このポンプハウジング中には、トロコ
イドポンプのロータ１５１が配設されており、かつこの
ロータ１５１と対向する位置には、トロコイドポンプの
吸入室１５２及び吐出室１５３が形成されている。なお
、トロコイドポンプのロータ１５１は、駆動シャフト１
００に固定され、駆動シャフトの回転を受け、作動する
。

ポンプハウジング１５０には、吸入通路１５４、及び吐
出通路１５５が形成されており、両通路はオイル溜１６
０に連通している。また、吐出通路１５５途中には、電
磁弁６７０が配設されており、電磁弁６７０により吐出
通路１５５の開閉が切換えられる。

ポンプハウジング１５０の側方には、クラッチハウジン
グ２５０が配設される。クラッチハウジング２５０の内
部には、シリンダ２５１が配設されている。また、この
シリンダ２５１途中には、ピストン２５２が摺動自在に
配設される。ピストン２５０には０リング２５３，２５
４が配設されており、ピストン２５２とシリンダ２５１
との間のシールが保たれる。さらに、ピストン２５２の
内部には、スプリング２５５が配設されており、このス
プリングによりピストン２５２は第１図中左方向に押圧
される。

ピストン２５２とシリンダ２５１との間には、圧力室２
６０が配設されており、この圧力室には、上述のトロコ
イドポンプ１７０からの油圧が導圧通路２９０を介し導
入される。

駆動シャフト１００には、摩擦クラッチ２７５が固定さ
れており、この摩擦クラッチ２７５の摩擦板２７６は、
シャフト１００と一体回転する。

摩擦板２７６と対向する位置には、従動側の摩擦板２７
９が配置されており、この従動側摩擦板は、従動リング
２７７に固定されている。そして、従動リング２７７は
、従動シャフト１０１に固定されている。なお、従動リ
ングとサイドプレート３５０との間には、スラストベア
リング３５１が配設されており、従動リング２７７の軸
方向の過電を受ける。一方、シリンダ２５１とポンプハ
ウジング１５０との間にも、スラストベアリング３５２
が配設されており、シリンダ２５１の軸方向の変位が支
持される。

従動シャフト１０１は、圧縮機２００のロータ３７０に
連結しており、従動シャフト１０１の回転は、ロータ３
７０に伝えられる。ロータ３７０には、ベーン溝が形成
されており、そのベーン溝内にはベーン３７１が摺動自
在に配設される。なお、１ｍ’！−タ３７０はハウジン
グ３７３内に配設されており、ハウジング３７３内面、
ロータ３７０外面、及びベーン３７１側面により圧ｉ宿
室３６０が形成される。圧縮室３６０は、ロータ３７０
の回転に伴い容積変動し、容積膨張する位置では、サイ
ドプレート３５０に形成された吸入孔より冷媒を吸入す
る。そして、圧縮室の容積減少に伴い冷媒を圧縮し、圧
縮室３６０の容積が最も小さくなった位置で吐出孔より
吐出室３９０に吐出する。

吐出室は、リアサイドプレート３９１に形成された吐出
連通孔を介し、リアハウジング４３０に形成された吐出
通路４３１に連通ずる。そして、吐出連通通路より冷凍
サイクルの図示しないコンデンサ側に吐出される。

ポンプハウジング１５０には、また導圧通路４８０が形
成されており、トロコイドポンプ１７０からの油圧が、
油圧式アクチュエータ４９０に伝達される。この油圧式
アクチュエータ４９０は、第２図及び第３図に示すよう
に、シリンダ部４９１と、このシリンダ部内に摺動自在
に配設されたピストン４９２を備える。ピストン４９２
の一面側には圧力室４９３が形成されており、この圧力
室に上述の導圧通路４８０が開口している。一方、ピス
トン４９２を介し、圧力室と反対側の位置にはスプリン
グ４９４が配設されており、このスブリング４９４は、
ピストン４９２を圧力室４９３側に押圧する。

ピストン４９２の変位は、スロットルレバー５１０を介
してスロットルダンパ５０１に伝達される。

次に上記構成よりなる装置の作動を説明する。

まず圧縮機が非作動状態について説明する。この場合に
は、電磁弁に電気信号が印加されず、電磁弁６７０は吐
出通路１５５を開いている。

この場合であっても、自動車走行用エンジンの回転駆動
力は■ベルトを介し、プーリ１１０に伝達され、駆動シ
ャフト１００は回転している。そのためトロコイドポン
プ１７０は、常に作動流体の吸入吐出を行っているが、
電磁弁６７０が開いているため、トロコイドポンプ１７
０は無負荷の状態で作動する。

そのため、導圧通路２９０を介してクラッチの圧力室２
６０に伝達される油圧、及び導圧通路４８０を介し油圧
アクチュエータ４９０に伝達される油圧は、いずれも圧
力がさほど上昇していない。

そのため、クラッチではスプリング２５５の付勢力によ
り、ピストン２５２は第１図中もっとも左方向に変位し
ている。その結果、駆動側の摩擦板２７６は、従動側の
摩擦板２７９から離脱しており、駆動側摩擦板の回転力
は従動側には伝えられない。すなわち、この状態では、
従動シャフト１０１では回転力が伝達されず、圧縮機２
００は作動しない。

次に圧縮機の起動状態について説明する。この状態では
、圧縮機を起動させるべく電気信号が電磁弁６７０に伝
達される。その信号を受け、電磁弁６７０は吐出通路１
５５を閉じる。その結果、トロコイドポンプ１７０から
の油圧は、導圧通路２９０及び４８０を介し、クラッチ
の圧力室２６０及び油圧アクチュエータの圧力室４９３
に入力されることとなる。

クラッチの圧力室２６０に導かれた油圧は、スプリング
２５５の付勢力に逆らい、ピストン２５２を図中右方向
に変位させる。その結果、駆動側の摩擦板２７６を、従
動側の摩擦板２７９に押し付けることとなり、この摩擦
板を介し、駆動シャフト１００の回転力が従動シャフト
１０１に伝達される。

その結果、ロータ３７０がハウジング３７３内で回転し
、圧縮室が容積増減を繰り返す。クラッチハウジング２
５０内には、吸入室が形成されており、図示しない冷凍
サイクルのエバポレータからの冷媒がこの吸入室に吸入
される。その吸入室より、サイドプレート３５０の吸入
孔を介し、冷媒が圧縮室３６０に吸入される。次いで、
圧縮室３６０により圧縮された冷媒は吐出室３９０に吐
出され、吐出連通通路４３１を介し冷凍サイクルの図示
しないコンデンサ側に吐出される。

一方、導圧通路４８０より、クラッチの圧力室４９３に
導かれた油圧は、ピストン４９２を第３図中右方向に変
位させることになる。この際、電磁弁６７０の閉弁と共
にピストン４９２がただちに変位するのではなく、圧力
室４９３に油が充満するにはある程度の時間を要するた
め、ピストン４９２は徐々に第３図中右方向に変位し出
すことになる。このピストン４９２の変位がレバー５１
０を介しダンパ５０１に伝達されるため、スロットルダ
ンパ５０１は、吸気通路５１２の開口面積を徐々に増大
する。その結果、エアクリーナ５１３からの吸入空気流
量が徐々に増大し、エンジン６００のアイドリング回転
数は徐々に増大する。

すなわち、本例の装置によれば、エンジンは徐々に回転
数を増すこととなり、このアイドルアンプ時の急激な変
化は防止される。同様に、前述した作動により、摩擦ク
ラッチを介し圧縮機２０２は回転力が徐々に伝達される
こととなり、圧縮機起動に伴うショックも和らげられる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す断面図、第２図は
同じく本発明装置の一実施例を示す断面図、第３図は第
２図図示油圧アクチュエータを示す断面図、第４図は従
来のアイドルアンプ機構を示す構成図である。 １００・・・駆動シャフト、１０１・・・従動シャフト
。 １７０・・・トロコイドポンプ、２００・・・圧縮機、
１７６．１７７．１７９・・・摩擦板、２５１・・・シ
リンダ、２５２・・・ピストン、２６０・・・圧力室、
２９０・・・導圧通路、４８０・・・導圧通路、４９０
・・・油圧アクチュエータ、５０１・・・スロットルダ
ンパ、５０５・・・インテークマニホールド、６００・
・・エンジン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　インテークマニホールド及びこのインテークマニホー
   ルド内に配設され、吸入空気流量を制御するスロットル
   ダンパとを備える自動車走行用エンジンと、このエンジ
   ンからの回転駆動力を受けて回転する駆動シャフトと、
   この駆動シャフトと対向配置された従動シャフトと、こ
   の従動シャフトの回転を受けて回転し、冷媒の吸入圧縮
   吐出を行う圧縮機と、前記駆動シャフトと前記従動シャ
   フトとの間に配置され、前記駆動シャフトから前記従動
   シャフトへの回転力の伝達を行うクラッチ板と、このク
   ラッチ板に対向配置され、クラッチ板の接触・非接触を
   切換えるピストンと、前記駆動シャフトにより回転駆動
   され、作動流体を吸入吐出するオイルポンプと、このオ
   イルポンプからの吐出圧を前記ピストン側に導く導圧通
   路と、前記スロットルダンパの開度を制御するアクチュ
   エータと、前記油圧ポンプからの吐出流体を、このアク
   チュエータヘ導く導圧通路と、前記ピストンヘの導圧通
   路及び前記アクチュエータへの導圧通路の油圧切換制御
   を行う電磁弁とを備えることを特徴とする自動車空調装
   置用圧縮機の起動装置。