JPS6390640A - 内燃機関用燃料供給量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は主に自動車に用いられ、内燃機関の吸気状態を
検出して燃料供給量を制御する内ｐｘＨ関川燃用供給量
制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、内燃機関（エンジン）の吸入空気ＩＱを検出し、
これを平均化処理してなました値をもとに燃料供給量の
制御を行って、エンジンの安定性を改善するものが考え
られている（例えば、特開昭６０−１０１２３２号公報
）。

ところが、近年、内燃機関の吸気状態を検出して内燃機
関１回転当たりの吸入空気！ｆｆ１Ｇ／Ｎを直接検出す
る吸気状態センサを用いるものがあり（例えば、特開昭
６０−２５２１３９号公報）、このようなものにおいて
は、吸入空気ｉＧそのものを直接平均化処理することが
できない。したがって、このものにおいて、エンジンの
安定性を改善するためには、エンシフ１回転当たりの吸
入空気ｆｆ１Ｇ／Ｎを平均化処理することが考えられる
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、このような平均化処理を行った場合には、第
４図（ｂ）に示すように、定常時には１回転当たりの吸
入空気ｆｆ１Ｇ／Ｈのバラツキが減少することにより、
燃料噴射量のバラツキも減少して回転が安定するが、自
動車エンジンのようにパワーステアリング等の負荷が第
４図（ａ）に示すように加わってエンジン負荷が変化す
ることにより回転数Ｎの変動が生じた場合、第４図（ｃ
）の破線で示す如く、第４図（ｃ）の実線で示す実際の
１回転当たりの吸入空気量Ｇ／Ｎに対しＧ／Ｎに誤差と
位相遅れとが生じ、その結果、燃料の調量に誤差が生じ
、第４図（ｂ）に示すごとくエンジン回転のハンチング
が収束しにく３なって回転が不安定になへ るという問題がある。この問題は１回転当たりの吸入空
気量の代わりに吸気圧力を吸気状態として検出して燃料
の供給量を制御するものにおいても生じるものである。

なお、第３図は吸入空気量に何ら平均化処理を施さない
場合のエンジン負荷変動に対する、回転数及び１回転当
たりの吸入空気量Ｇ／Ｈの変化状態を示すものであり、
１回転当たりの吸入空気量Ｇ／Ｎの検出バラツキにより
燃料噴射量も変化してエンジン回転数がラフになるもの
である。

そこで、本発明は、吸気圧力や１回転当たりの吸入空気
量を直接検出する吸気状態センサの検出出力にバラツキ
が生じてもエンジン回転がラフになるのを抑制すること
は勿論、エンジン負荷が変化しても燃料の調量に誤差が
生じ難く、エンジン回転を安定化することを目的とする
ものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そのため、本発明は第１に第１図に示す如く、内燃機関
の吸気状態を検出して内燃機関１回転当たりの吸入空気
量と吸気圧力のいずれか一方を直接出力する吸気状態セ
ンサと、内燃機関の回転数を検出する回転検出手段と、
前記吸気状態センサの出力に前記回転検出手段の出力を
乗算する乗算手段と、この乗算手段の出力を平均化する
平均化手段と、この平均化手段の出力を前記回転検出手
段の出力により除算する除算手段と、この除ｌγ手段の
出力をもとにして燃料噴射量を求める燃料噴射量決定手
段とを備える内燃機関用燃料供給■制御装置を提供する
ものである。

また、第２に第２図に示す如（、内燃機関の吸気状態を
検出して内燃機関１回転当たりの吸入空気量と吸気圧力
のいずれか一方を直接出力する吸気状態センサと、内燃
機関の回転数を検出する回転検出手段と、前記吸気状態
センサの出力をもとにして基本燃料噴射時間幅を求める
基本燃料噴射幅決定手段と、この基本燃料噴射幅決定手
段の出力に前記回転検出手段の出力を乗算する乗算手段
と、この乗算手段の出力を平均化する平均化手段と、こ
の平均化手段の出力を前記回転検出手段の出力により除
算する除算手段とを備え、この除算手段の出力を真の基
本燃料噴射時間幅として燃料噴射量を制御する内燃機関
用燃料供給量制御装置を提供するものである。

〔作用〕

これにより、第１に、内燃機関の吸気圧力や１回転当た
りの吸入空気量を吸気状態センサにより直接出力すると
ともに、内燃機関の回転数を回転検出手段により検出し
、吸気状態センサの出力に回転検出手段の出力を乗算手
段により乗算して時間当たりの吸入空気量に対応した値
を求める。そして、この乗算手段の出力を平均化手段に
より平均化してなましたのち、この平均化手段の出力を
除算手段によって回転検出手段の出力により除算して１
回転当たりの吸入空気量に対応した値に直し、この除算
手段の１回転当たりの吸入空気量に対応した値をもとに
して燃料噴射量決定手段により燃料噴射量を求める。

、　　また、第２に、１回転当たりの吸入空気量と吸気
圧力との一方を吸気状態センサにより直接出力するとと
もに、内燃機関の回転数を回転検出手段により検出し、
吸気状態センサの出力をもとにして基本燃料噴射時間幅
決定手段により基本燃料噴射幅を求め、この基本燃料噴
射幅決定手段の出力に回転検出手段の出力を乗算手段に
よって乗算したのち、この乗算手段の出力を平均化手段
により平均化してなます。そして、この平均化手段の出
力を除算手段によって回転検出手段の出力により除算し
て基本燃料噴射時間幅に直し、この除算手段の出力を真
の基本燃料噴射時間幅として燃料噴射量を制御する。

〔実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の詳細な説明する。第６
図は本発明装置の第１実施例を示すもので、この制御シ
ステムではエンジン１１の運転状態に対応して、燃料の
噴射量を電子的に制御しているものである。すなわち、
エアフィルタ１２からの吸入空気は吸気管１３を介して
吸入されるもので、アクセスペダル１４で駆動されるス
ロットル弁１５部分を通って、上記エンジン１１の各気
筒に対して供給される。上記吸気管１３の内部には、熱
式の空気流量検出装置１６を構成する感温素子１７が配
置設定されている。この感温素子１７は、電流によって
加熱制御され、その温度によって抵抗値の変化する温度
特性を持った例えば白金線等でなるヒータによって構成
されている。

そして、この空気流量検出装置１６からの検出信号は、
マイクロコンピュータによって構成され、エンジン制御
処理装置を含むエンジン制御ユニット１８に対して供給
されるものであり、また上記感温素子１７はこの制御ユ
ニット１８からの指令によって加熱制御されるようにな
っている。このエンジン制御ユニット１８に対しては、
その他にエンジン１１の回転状態を検出する回転速度検
出装置１９からの検出信号、特に図では示してないがエ
ンジン１１の冷却水温検出信号、空燃比検出信号等が、
運転状態検出信号として供給されている。そして、これ
ら検出信号に対応して、その時のエンジン１１の運転状
況に最も適合した燃料噴射量を算出し、エンジン１１の
各気筒にそれぞれ対応設定されるユニットインジェクタ
２０ａ、２０ｂ、・・・に対して、燃料噴射時間設定信
号として供給し、その開弁時間を指令設定して噴射され
る燃料量を設定制御するものである。

２１ａ、２１ｂ、・・・は各インジェクタ２０ａ。

２０ｂへの過電流を防ぐレジスタである。

上記エンジン１１の各気筒に対してそれぞれ設けられた
インジェクタ２０ａ、２０ｂ、・・・に対しては、ツユ
エルポンプ２２によって燃料タンク２３から取り出され
る燃料が、分配器２４を介して分配供給されている。こ
こで、上記分配器２４に対して供給される燃料の圧力は
、プレッシャレギュレータ２５によって吸気管圧力に対
し一定に制御されているもので、上記演算算出されるイ
ンジェクタ部の開弁時間によって、噴射燃料量が正確に
設定制御されるようになっている。

上記エンジン制御ユニット１８は、イグナイタ２６に対
しても指令を与え、ディストリビュータ２７を介して、
各気筒にそれぞれ設けられる点火プラグ２８ａ、２８ｂ
、・・・に対して点火信号を分配供給し、前記運転状態
の検出信号に対応した、運転状況に適合するエンジン１
１の運転制御を実行させるようにしているものである。

第７図は上記のようなエンジン制御システムにおいて使
用されている空気流量検出装置１６の感温素子１７を取
り出して示しているもので、セラミックボビン１７１に
対して温度特性を有する抵抗線として白金抵抗線１７２
を巻回設定する。このボビン１７１の両端部分には、そ
れぞれ良導電体でなるシャフト１７３，１７４を支持軸
として突設し、このシャフト１７３，１７４はそれぞれ
良導電体でなるビン１７５，１７６で支持設定するもの
で、このピン１７５，１７６を介して抵抗線１７２に対
して加熱電流が供給されるようにしている。このように
構成される感温素子１７の抵抗線１７２部分は、吸気管
１３の内部で通過する空気流に対してさらされるように
設定されている。

第８図は上記感温素子１７の他の例を示すもので、温度
特性を有する発熱体となる抵抗線１７２は、絶縁体から
なる膜１７７に対して印刷配線等によって形成し、この
膜１７７を絶縁体でなる支持基板１７８で支持設定する
。そして、この基板１７８の面に対して上記抵抗線１７
２に接続設定される配線１７９ａ、１７９ｂを形成し、
上記抵抗線１７２に対して加熱電流が供給されるように
しているものである。

第９図は上記のようにして使用される空気流量検出装置
１６の回路構成を示したもので、吸気管１３の内部には
前述したように感温素子１７が固定設定され、さらにこ
の吸気管１３の内部には補助感温素子３０が設定されて
いる。この補助感温素子３０は、上記感温素子１７と同
様に白金等の温度特性を有する抵抗線によって構成され
るもので、吸気管１３の内部を通過する空気の温度に対
応してその抵抗値が設定され、空気温度測定手段として
用いられるものである。そして、この両感温素子１７お
よび３０と、固定の抵抗３１および３２とによってブリ
ッジ回路を構成するもので、感温素子１７および３０そ
れぞれと、抵抗３１および３２のそれぞれ接続点は、コ
ンパレータ３３の入力端子部に接続して、感温素子１７
の温度変化状態を検出するようにしている。

すなわち、感温素子１７に対して加熱電流が供給され、
その温度が補助感温素子３０で検出された空気温度に対
しである特定された温度差以上に上昇した時に、コンパ
レータ３３からの出力信号が立ち上がるようになるもの
で、このコンパレータ３３からの出力信号によってフリ
ップフロップ回路３４をリセットするようにしている。

この場合、このフリップフロップ回路３４は、前記エン
ジン１１の制御ユニット１８に対して供給される回転速
度検出装置１９からの回転同期信号に対応した回転同期
信号によってセント制御される。すなわち、このフリッ
プフロップ回路３４はエンジン１１の回転に同期する状
態でセット制御卸され、感温素子１７の特定温度状態ま
での温度上昇に対応してリセット制御され、このセント
およびリセット動作に対応してパルス波形状の信号を発
生するようになる。そして、このフリップフロップ回路
３４からのセント時出力信号は、バッファアンプ３５を
介してパルス幅の制御された出力信号として取り出すよ
うにする。

トランジスタ３６は上記感温素子１７．３０を含むブリ
ッジ回路に対する電源を、上記フリップフロップ回路３
４の状態に対応してパルス状に断続制御する。この場合
、基準電圧設定回路３７からの基準電圧の供給される差
動アンプ３８によって、上記ブリッジ回路に対する電圧
を監視し、この差動アンプ３８の出力信号によって上記
トランジスタ３６のベース電位を制御し加熱電流電位を
基準設定している。そして、このトランジスタ３６はト
ランジスタ３９の導通状態でそのベースが接地電位に設
定され、またその非導通状態でトランジスタ３６が導通
状態に設定されて上記ブリッジ回路に対して加熱電流を
供給制御するようになる。そして、このトランジスタ３
９のベースに対しては、上記フリップフロップ回路３４
のリセット制御での出力信号を供給し、フリップフロッ
プ回路３４のセント状態で上記加熱電流が供給設定され
るようにしているものである。

すなわち、上記のように構成される装置にあって、エン
ジン１１の回転に同期する信号が第１０図（Ａ）に示す
状態で発生されたとすると、この信号に対応してフリッ
プフロップ回路３４がセットされ、この回路３４からの
出力信号は同図の（Ｂ）に示すように立上がる。そして
、この信号の立上がりに対応してトランジスタ３６がオ
ン状態に設定され、感温素子１７に対して加熱電流が供
給されるようになるもので、この加熱電流に対応してＷ
温素子１７の温度が同図（Ｃ）に示すように上昇する。

このようにして、感温素子１７の温度が上昇してその抵
抗値が上昇して、その端子電圧が補助感温素子３・０で
設定される電位よりも下降する状態となると、コンパレ
ータ３３からの出力信号が同図（Ｄ）に示すように立上
がり、フリップフロップ回路３４をリセットするように
なる。

すなわち、感温素子１７に対する加熱電流が一定の状態
にあるときは、吸気管１０内の空気流量に対応した状態
で感温素子１７の温度が上昇するものであり、したがっ
てフリップフロップ回路３４０セツト時よりリセットさ
れるまでの時間間隔は、上記空気流量に対応する状態と
なる。すなわち、このフリップフロップ回路３４のセッ
トされている時間間隔は、吸入空気流量に対応するもの
であり、このフリップフロップ回路３４のセットおよび
リセットに対応して発生されるパルス状の信号の時間幅
は、上記空気流量に対応する状態となる。すなわち、上
記（Ｂ）図に示すフリップフロップ回路３４の出力信号
は、空気流量検出信号となるもので、この信号は時間幅
Ｔ、周期ＴＮで表現されるものである。この信号がこの
空気流計測定装置１６の出力信号としてエンジン制御ユ
ニソ）１８に対して供給され、燃料供給量の演算制御に
対して使用されるようになるものである。

上記のように構成される空気流量検出装置１６の第１０
図（Ｂ）に示したような状態のパルス状出力信号におい
て、空気流量に対応するパルス状信号の時間幅Ｔは次の
ように表現できる。

ここで、感温素子１７に対する加熱電流の電圧を■、平
均電流をｉ、伝熱係数をｈ、素子１７の放熱面積をＡ、
素子温度をＴＨ％空気温度をＴＡ、素子１７の抵抗値を
ＲＨ１空気流里をＧ、通電時の瞬時電流を１０とすると
、 Ｖ　ｉ　−ｈ　Ａ　（Ｔ）Ｉ　　ＴＡ　）Ｖ＝ｆｏＲＨ ｈ−α＋βＪて− ｉ　＝　ｉ　ｏ　　（Ｔ／ＴＮ　）　　Ｔ、４”　１／
Ｎとなる。これより、 （Ｖ２／ＨＨ）　　・　（Ｔ／ＴＮ　）＝（α十βｆ丁
）・　（Ｔ□−Ｔ４）・Ａ■および（ＴＭ　　ＴＡ）を
一定となるように制御するから、時間幅Ｔは次のように
表現される。

Ｔ■（α＋βｆ丁）／Ｎ　　　・・・・・・・・・・・
・　（１）ここで、αおよびβは定数であり、Ｎはエン
ジン回転数である。

このように関係式で表現される検出空気流量パルス信号
の時間幅Ｔから、エンジン回転数に対応する空気流ｉＧ
／Ｎを求め、エンジン制御ユニット１８で燃料噴射時間
幅を求めるようになるものであるが、このような状態で
は求める量Ｇ／Ｎを算出するためにマイクロコンピュー
タの制御プログラムは非常に複雑な状態となる。

したがって、ここでは簡単な手段で且つ精度の良好な状
態でＧ／Ｎを算出しようとするものである。まず上記（
１）式からＧ／Ｎの理論式は、Ｇ／Ｎ（ＸＮ　（Ｔ−α
／Ｎ）２／β２・・・・・・　（２）となるもので、こ
の理論式から実際の制御においてずれの特性を考慮して
近似した場合、次のような多項式近似によって表現する
。

Ｇ／Ｎ＝ΣａｉＴ’　　　・・・・・・・・・・・・・
・・　（３）この多項式近似により、ずれの分の特性は
充分に吸収される。この（３）弐において、ｉ＝２とす
ると、Ｇ／Ｎは次のようになる。

Ｇ　／　Ｎ　＝　ａ　２　Ｔ　”　＋　ａ　Ｈ’ｆ”　
＋　ａ　。

そして、この式は次のように表現される。

Ｇ／Ｎ＝（［１（Ｎ）　　（Ｔ−ｆｚ　　（Ｎ）］３２
＋ｆ、（Ｎ）　　　・・・・・・・・・・・・　（４）
＝ｆ、　　（Ｎ）２Ｔ” 一２ｆ２　　（Ｎ）ｆｌ　　（Ｎ）ｚＴ＋ｆ、　　（Ｎ
）”　　ｆｚ　　（Ｎ）”＋ｆ３　　（Ｎ） したがって、 ａｏ　＝ｆ、　　（Ｎ）”　　ｆｚ　　（Ｎ）　２＋ｆ
、（Ｎ）ａ、＝−２ｒｚ　　（Ｎ）ｆ、　　（Ｎ）　２
Ｔａｚ＝ｆ＋　　（Ｎ）２ すなわち、エンシフ１回転当たりの吸入空気量Ｇ／Ｎが
、ｒ＋　　（Ｎ）　、ｆｚ　　（Ｎ）　、ｆｘ　　（Ｎ
）の関数による面単な計算によって算出されるようにな
る。

第１１図乃至第１３図は例えば４気筒エンジンにてそれ
ぞれ上記関数と回転数Ｎとの関係を実験的に求めたもの
を示すもので、この第６図乃至第８図にそれぞれ示す状
態を、それぞれ１次元マツプとして記憶装置に対して記
憶設定する。

第１４図はエンジン制御ユニット１８におけるエンジン
制御のメインルーチンのベース処理の流れの状態を示し
ているもので、まずパワーオンの状態でリセット制御さ
れ、ステップ１０１で初期化が実行される。このように
初期状態が設定された状態で、ステップ１０２でエンジ
ン１１に関連する検出手段から冷却水温、空気温度、排
気ガス中の酸素濃度、バッテリ電圧のアナログ状態の検
出信号を検出しディジタル入力処理を施す。そして、ス
テップ１０３で上記検出信号に対応して各種補正量を算
出して、演算算出される例えば燃料噴射時間幅の補正演
算に対して供されるようにするものである。

第１５図はエンジン運転状態に対応する燃料噴射量、具
体的には燃料噴射時間幅を求める手段を説明するフロー
チャートを示すもので、エンジンの回転に対応する信号
、例えは点火（ＩＣ）信号に対応して割込みが実行され
るものである。

まず、ステップ２０１でフリーな状態で計数駆動されて
いるカウンタの計数値１．を上記ＩＣ信号に対応して読
取り、前回のＩＣ信号で読取られた計数値し、Ｌと比較
して、エンジンの回転数Ｎを算出する。次に、ステップ
２０２においてこの回転数Ｎに対応して第１１図乃至第
１３図で示したような状態のマツプが記憶設定された記
憶装置から、関数ｆＩ　（Ｎ）　、ｆ、（Ｎ）　、ｆ、
（Ｎ）を補間計算によって算出して、ステップ２０８で
噴射開始タイミングｔ、を設定する。

ここで、前記空気流量検出装置１６では上記計数タイミ
ング１．で怒温素子１７に対する加熱電流が立上がるよ
うに制＜Ｉｎされているもので、ステップ２０４で上記
空気流量検出装置１６がらのパルス状出力信号の立下が
り時の計数値ｔ４を検出し、ｒｔａ　　　ｔ＋Ｊによっ
てパルス時間幅Ｔを算出する。そして、次のステップ２
０５において、前記（４）式に基づいてＧ／Ｎを算出し
、ステップ２０６でＧ／Ｎに、このＧ／Ｎを検出した時
点におけるエンジン回転数Ｎを乗算し、時間当たりの吸
入空気量Ｇを求める。次にこの求められた時間当たりの
吸入空気量Ｇをステップ２０７にて、Ｇｉ−（（ｎ　　
１）Ｇｉ−＋　　＋ｃｌ　／ｎの式により平均化処理し
てなます。ここで、Ｇｉは今回の平均値、Ｇ、−、は前
回の平均値である。そして、この求められた時間当たり
の吸入空気量の平均値Ｇｉをステップ２０８にて、燃料
噴射量決定時のエンジン回転数Ｎで除算して１回転当た
りの吸入空気■Ｇ　ｉ　／　Ｎに直す。

この様にして求めた１回転当たりの吸入空気量Ｇ　ｉ　
／　Ｎにより、次のステップ２０９で基本噴射時間幅ｒ
Ｂを”ｓ　−Ｋ　（Ｇ　ｉ　／　Ｎ）により算出し、ス
テップ１０で前記メインルーチンで求められる補正量に
対応して補正し、実際の燃料噴射時間幅で、を算出する
。最後のステップ２１１で噴射開始時刻ｔ３とτヶから
噴射終了時刻し、を設定するもので、このり、はｒｔ、
−ｔ、＝τ、」の関係から算出される。

これにより、時間当たりの吸入空気ｉＧの平均化処理に
よって、定常時のエンジン回転数が安定するとともに、
自動車エンジンのようにパワーステアリング等の負荷が
第５図（ａ）に示すように加わってエンジン負荷が変化
することにより回転数Ｎの変動が生じた場合にも、第５
図（ｃ）で示すようにＧｉ／Ｎは実際の１回転当たりの
吸入空気量Ｇ／Ｈに対し誤差が少ないため、燃料の調量
に誤差が生じ難く、第５図（ｂ）に示すごとくエンジン
回転のハンチングが収束しやすくなってエンジン回転が
安定になる。

第１６図は本発明の第２実施例におけるフローチャート
の要部を示すもので、この実施例においては、吸気状態
検出センサとして１回転当たりの吸入空気量を検出する
代わりに、吸気管１３の圧力を検出するものを用いたも
のであり、ステップ２０１でエンジン回転数Ｎを算出し
た後、ステップ２０３に進んで噴射開始タイミングを設
定する。

次にステップ２２２で吸気圧力Ｐを読み出し、ステップ
２２３で吸気圧力Ｐにエンジン回転数Ｎを乗算し、ステ
ップ２２４でこの乗算したＰＮを平均化処理してなます
。次に、ステップ２２５で平均化処理した（ＰＮ）ｉを
回転数Ｎで除算して吸気圧力（ＰＮ）ｉ／Ｎに直し、こ
の吸気圧力に直した値によりステップ２２６により基本
噴射時間幅τＢを算出するようにしたものである。

第１７図は本発明の第３実施例のフローチャートの要部
を示すもので、１回転当たりの吸入空気量Ｇ／Ｎあるい
は吸気圧力によりステップ２３１にてあらかじめ基本噴
射時間幅τＢを算出し、ステップ２３２にてこの基本噴
射時間幅τにエンジン回転数Ｎを乗算し、ステップ２３
３にてこの乗算した値τＢＮを平均化処理し、ステップ
２３４にてこの平均化処理した値（τＢ　Ｎ）ｉをエン
ジン回転数Ｎにより除算して真の基本噴射時間幅（τＢ
Ｎ）ｉ／Ｎを演算するようにしたものである。この第３
実施例のようにあらかじめ基本噴射時間幅を求めてから
平均化処理しても前記第１、第２実施例と同様な効果が
得られる。

なお、上述した各実施例においては、マイクロコンピュ
ータを用いてディジタル的に燃料噴射量を制御するよう
にしたが、コンデンサの充放電によりアナログ的に燃料
噴射量を制御するものにも本発明を適用することができ
ることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明においては、１回転当たりの吸
入空気量を検出する吸気状態センサや吸気圧力を検出す
る吸気状態センサを用いたものにおいても、平均化処理
によって、定常時のエンジン回転数が安定するとともに
、エンジン負荷が変化することにより回転数の変動が生
じた場合にも回転数の乗算及び除算によって、燃料の調
■に誤差が生じ難く、エンジン回転のハンチングが収束
しやすくなってエンジン回転を安定にすることができる
という優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の特許請求の範囲対応図、第
３図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）　〜第５図（ａ）
　、　（ｂ）　、　（ｃ）は本発明装置の作動説明に供
するタイミイグチャート、第６図は本発明ｇＴｌの第１
実施例を示す部分断面構成図、第７図及び第８図は第６
図図示装置における空気流量検出装置の感温素子をそれ
ぞれ示す斜視図、第９図は第６図図示装置における空気
流量検出装置の電気回路図、第１０図は第９図図示回路
の作動説明に供する各部波形図、第１１図〜第１３図は
エンシフ１回転当たりの吸入空気ｉＧ／Ｎを求める式を
表す関数の回転数に対する特性図、第１４図及び第１５
図は第６図図示装置におけるマイクロコンピュータのメ
インルーチン及び燃料噴射量算出ルーチンを示すフロー
チャート、第１６図及び第１７図は本発明装置の第２、
第３実施例における燃料噴射量算出ルーチンの要部を示
すフローチャートである。 １１・・・エンジン、１３・・・吸気管、１６・・・空
気流量検出装置、１８・・・エンジン制御ユニット、１
９・・・回転速度検出装置。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関の吸気状態を検出して内燃機関１回転当
   たりの吸入空気量と吸気圧力のいずれか一方を直接出力
   する吸気状態センサと、内燃機関の回転数を検出する回
   転検出手段と、前記吸気状態センサの出力に前記回転検
   出手段の出力を乗算する乗算手段と、この乗算手段の出
   力を平均化する平均化手段と、この平均化手段の出力を
   前記回転検出手段の出力により除算する除算手段と、こ
   の除算手段の出力をもとにして燃料噴射量を求める燃料
   噴射量決定手段とを備える内燃機関用燃料供給量制御装
   置。
2. （２）内燃機関の吸気状態を検出して内燃機関１回転当
   たりの吸入空気量と吸気圧力のいずれか一方を直接出力
   する吸気状態センサと、内燃機関の回転数を検出する回
   転検出手段と、前記吸気状態センサの出力をもとにして
   基本燃料噴射時間幅を求める基本燃料噴射幅決定手段と
   、この基本燃料噴射幅決定手段の出力に前記回転検出手
   段の出力を乗算する乗算手段と、この乗算手段の出力を
   平均化する平均化手段と、この平均化手段の出力を前記
   回転検出手段の出力により除算する除算手段とを備え、
   この除算手段の出力を真の基本燃料噴射時間幅として燃
   料噴射量を制御する内燃機関用燃料供給量制御装置。