JPS638521Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は速度応答タグ軸制御装置に関するもの
である。

本考案は、一方の側の駆動輪が差動機構を介し
てこれと連結した反対側の駆動輪よりオーバーラ
ンする傾向を有するとき、例えば、一方の駆動輪
が氷結路面上を走行するような状態のとき起こり
うる状態のときの加速中に作動して、早い方の駆
動輪にブレーキをかけるとともに、タグ軸手段を
自動的に作動させて車輛の負荷を駆動輪に転移せ
しめるよう形成した改良形自動車牽引制御方式、
すなわち速度応答タグ軸制御装置を提供するもの
である。

本考案の目的は、差動機構により連結し、車輛
シヤーシの対向する両側に配置した少なくとも１
対の駆動輪と、該駆動輪に隣接してシヤーシフレ
ームに連結した１対の非駆動輪と、該対の非駆動
輪の１つをシヤーシフレームに関して垂直方向に
変位させ、該駆動輪との間において負荷の転移を
行わせるための圧力モータ手段と、該駆動輪に対
応する複数のブレーキ手段と、該駆動輪に対応す
る複数のブレーキ手段と、該駆動輪に対応する複
数の速度感知手段と、一方の駆動輪が他の駆動輪
より所定量だけオーバーランしたとき、速い方の
駆動輪に自動的にブレーキをかけ、同時に圧力モ
ータ手段を作動させて車輛の負荷を駆動輪に転移
させるための比較回路手段とを具えたかかる装置
を提供しようとすものである。

以下図面により本考案を説明する。

第１図において、自動車２、例えば、シヤーシ
フレーム２ａを具えた重量物運搬トラツクのよう
な車輛は、自動車の操縦を制御しうる１対の前輪
４と、既知の差動手段１０を介してエンジン８
（第２図参照）により駆動される１対の後輪６と
を含む。駆動輪６に対応する車軸構成部分は既知
の板状スプリング手段１２によりこれをシヤーシ
フレームに連結する。また、自動車２は、タグ軸
シヤフト１８に回動可能に連結した対の非駆動タ
グ軸車輪１６を含むタグ軸手段１４を具え、前記
タグ軸シヤフト１８をタグ軸支持部２０に連結す
るとともに、前記タグ軸支持部２０の前端部を枢
軸２２によりシヤーシフレーム伸長部２ｂに連結
する。かくすれば、支持部２０は枢軸２２にまわ
りを垂直方向に枢回可能となり、シヤーシフレー
ム２ａに関して非駆動タグ車輪１６およびタグ軸
１８を上下させることが可能となる。また、タグ
軸支持部２０を枢回させて、シヤーシフレームに
関しタグ軸１８およびタグ軸車輪１６を上下させ
るため、タグ軸支持部２０とシヤーシフレーム２
ａ間に対のベロー２４ａおよび２４ｂにより形成
した流体圧モータ手段を連結する。流体圧は、通
常、第２図に示すように、流体圧源２６から給圧
弁２８、制御弁３０、調整器３２、２位置ソレノ
イド弁３４、急速復旧弁３６および分岐導管３８
ａ，３８ｂを介して、それぞれベロー形構成部分
２４ａおよび２４ｂに供給するようにする。駆動
輪６ａおよび６ｂの各々に対しては、流体圧源２
６とブレーキ手段４０ａ，４０ｂとの間に配置し
た足踏みブレーキ制御手段４２により作動可能な
対のブレーキ手段４０ａおよび４２ｂを対応せし
める。

既知の磁気ピツクアツプヘツド４８ａおよび４
８ｂを含む対の車輛感知手段４６ａおよび４６ｂ
を各駆動輪に対応せしめて信号電圧を発生させ、
この信号電圧を比較回路手段５０の入力端子に供
給するようにする。前記比較回路手段５０の出力
端子のうち２つをそれぞれブレーキ手段４０ａお
よび４０ｂに対応するブレーキ供給手段５２ａお
よ５２ｂに接続し、比較回路手段５０の第３出力
端子をソレノイド弁３４に接続する。かくすれ
ば、ソレノイド弁３４が図示のような非付勢状態
の場合は、流体圧源２６よりの流体圧は急速復旧
弁手段３６を介してベロー形構成部分２４ａおよ
び２４ｂに供給され、ソレノイド弁３４が付勢状
態にあるときは、流体圧源２６はベロー形構成部
分２４ａおよび２４ｂから隔離され、ベロー形構
成部分２４ａおよび２４ｂはいずれも分岐導管３
８ａ，３８ｂ、急速復旧弁３６およびソレノイド
弁３４を介して大気圧に連通する状態となる。

また、第２図に示すように、駆動輪６ａおよび
６ｂには、同心円状に配置した補助駆動輪６a′お
よび６b′を設けることもでき、さらに、非駆動タ
グ軸車輪１６に補助非駆動輪１６′を配置するこ
ともできる。

またブレーキ供給手段５２ａおよび５２ｂを、
例えばスプリングブレーキ供給手段のような任意
の適当な手段により形成することもできる。

第３図において、車速感知手段４６ａおよび４
６ｂよりの正弦波状信号電圧はこれらを方形化増
幅器４６および６６の入力に供給して、正弦波信
号電圧を方形波電圧に変換する。次いで、上記変
換出力信号電圧をパルス整形増幅器６８および７
０に供給し、前記増幅器６８および７０から等パ
ルス幅で、しかもそのパルス数が関連の駆動輪の
回転速度に対応するようなパルス出力を導出せし
める。前記各パルス整形増幅器の出力端子は、こ
れらを対の積分増幅器７２および７４の入力端子
に接続する。前記積分増幅器７２および７４は車
輪速度の差を設定する差動回路の一部を形成す
る。積分増幅器７２および７４より導出した正方
向直流信号は、それぞれ対の比較器７６および７
８の入力端子に供給する。前記各比較器は電圧レ
ベル感知手段としての機能を有し、所定の速度差
値を超過したとき、関連の出力段８０および８２
を作動させ、それぞれ関連のブレーキ供給手段５
２ａおよび５２ｂを作動させる。また、定電圧源
８４は比較回路手段５０に電源を供給する機能を
有する。

本考案の場合は、ソレノイド弁３４はブレーキ
供給手段５２ａおよび５２ｂのいずれかが作動す
ると同時に付勢されるようにしている。したがつ
て、ブレーキ供給手段５２ａおよび５２ｂのいず
れかが作動して、オーバーラン状態にある早い方
の駆動輪にブレーキがかかると同時に、ソレノイ
ド弁３４が付勢されて、ベロー形構成部分２４ａ
および２４ｂは大気圧に連通する状態となり、車
輛の負荷は駆動輪６に転移される。

本考案の一実施例によるときは、ベロー形構成
部分に、急速に減衰しゆつくり充満するような特
性（クイツクダンプ・スローフイル特性）をもた
せるようにしており、特に、分岐導管３８ａおよ
び３８ｂの直径を、流体圧源をベロー形構成部分
と連結する導管手段の残りの部分の直径より大き
くしている。例えば、分岐導管３８ａおよび３８
ｂを直径9.52mmの管により形成し、流体圧導管手
段の残りの部分を直径6.35mmの管により形成して
いる。

以下、本考案装置の作動につき説明する。

まず最初に、自動車が直線上を走行しているも
のとする。この場合には、ソレノイド弁は付勢さ
れず、流体圧源２６からベロー形構成部分２４ａ
および２４ｂに対しては、給圧弁２８、制御弁３
０、調整器３２、ソレノイド弁３４、急速復旧弁
３６および分岐導管３８ａおよび３８ｂを介して
流体圧力が供給される。したがつて、自動車はブ
レーキ制御手段４２の作動によりブレーキがかか
る状態にある。すなわち、この場合には、ブレー
キ手段４０ａおよび４０ｂが同時に作動し、組の
駆動輪６の双方に対して同時にブレーキがかかる
ことになる。また、ベロー形構成部分２４ａおよ
び２４ｂに流体圧が供給されるため、タグ軸支持
部は下方に枢回して、タグ軸１８およびタグ軸車
輪１６をシヤーシフレーム２ａに関して下方に押
し下げ、したがつて、駆動輪６にかかつている負
荷の一部がタグ軸車輪１６に転移される。自動車
に通常の方向転換をさせる場合には、差動機構に
より一方の組の駆動輪は他の組の駆動輪より僅か
ににオーバーランするが、このオーバーランは所
定値を超えるものではないため、比較回路手段は
作動せず、したがつて、ソレノイド弁３４は付勢
されず、また、ブレーキ供給手段５２ａおよび５
２ｂは作動しない。

次に、一方の組の駆動輪６ａおよび６a′が他の
組の駆動輪６ｂおよび６b′よりオーバーランする
場合について考えることにする（この状態は、例
えば、駆動輪６ａおよび６a′が氷結路面上にあ
り、その牽引力が劣勢となるようなときに起る）。
この場合には、車速感知手段４６ａから供給され
る信号電圧は車速感知手段４６ｂから供給される
信号電圧より所定値だけ大となる。したがつて、
比較回路手段５０の出力段８０は導電状態となる
ため、ブレーキ供給手段５２ａが同時に作動し、
早い方の組の駆動輪６ａおよび６a′にブレーキを
与え、かつ、ソレノイド弁３４を付勢するので、
ベロー形構成部分２４ａおよび２４ｂは大気圧に
連通する状態となる。したがつてタグ軸支持部２
０は上方、すなわち、第１図における反時計方向
に回転し、車輪の負荷は駆動輪６に転移される。
駆動輪６にかかる負荷の増加は、早い方の組の駆
動輪６ａおよび６a′に対するブレーキとあいまつ
て駆動輪６ａおよび６a′に充分な牽引力を与え、
氷結路面走行状態にある自動車を推進させる。２
つの組の駆動輪間の回転速度の差が所定値以下に
なると、比較回路手段は不活性となつてブレーキ
供給手段５２ａが不活性となり、ソレノイド弁３
４の付勢も停止されるため、ベロー形構成部分２
４ａおよ２４ｂには再び流体圧が供給され、車輪
の負荷の一部の駆動輪６からタグ軸車輪１６への
転移が行われる。また、分岐導管３８ａおよび３
８ｂの直径は流体圧供給導管手段の残りの部分よ
り大きくしてあるので、ベロー形構成部分再充満
は、ソレノイド弁３４が付勢されたとき、流体圧
がベロー形部分から大気圧に抜ける速度より遅い
速度で行われることになる。

第１図ないし第３図により説明した本考案装置
は、第４図に示すように一般のタンデム車軸差動
手段（図示を省略）により同時に駆動されるタン
デム車軸駆動輪１０６および１６６を含む自動車
１０２に対しても適用することができる。この場
合には、タグ軸手段１１４は自動的に作動可能
で、組の駆動１０６および１６６のうちいずれか
一方が他よりオーバーランしたとき、あるいは、
自動車の対向する側にあるいずれか一方の駆動輪
が相互にオーバーランしたとき、比較回路手段を
作動させてオーバーランしている駆動輪にブレー
キをかけ、同時にタグ軸ベロー手段１２４ａおよ
び１２４ｂを大気圧に連通する状態とするよう構
成する。

以上、空気ブレーキ系を有する自動車について
記述してきたが、本考案は水圧式、電気機械式ま
たは他の形式のブレーキ系を含む自動車に適用し
うること勿論である。また、以上の記述は、タグ
軸手段（すなわち、吊上げ可能非駆動輪）を有す
る自動車に関するものであるが、本考案は“推進
手段（プツシヤー）”または前方装置タグ手段
（例えば、グランニングサスペンシヨン社
（Granning Suspensions Inc・）会報500号、
1971年４月５日発行参照）を有する自動車に対し
ても適用しうること当然である。

次に、第５図および第６図示実施例の場合は、
駆動輪２０６の車軸を釣合い棒手段（イコアライ
ザバー）２８０を介して非駆動輪２１６の車軸に
連結し、前記釣合い棒手段２８０の中央部を懸垂
スプリング手段２８２によりシヤーシフレーム２
０２に連結するよう形成している。また、本実施
例においては、駆動輪２０６の車軸とシヤーシフ
レーム間にベロー手段２２４を連結している。こ
の場合には、第６図に示すように、ベロー形構成
部分２２４ａおよび２２４ｂは、平常はソレノイ
ド弁２３４を介して大気圧に連通した状態にあ
る。駆動輪の一方が他の駆動輪より所定量だけオ
ーバーランした際には、同時に比較回路手段が作
動して、速い方の回転速度を有する駆動輪に対応
するブレーキ手段を作動させ、ソレノイド弁２３
４を加圧状態に転移させるので、流体圧源２２６
よりベロー形構成部分２２４ａおよび２２４ｂに
流体圧が供給され、非駆動輪から駆動輪への負荷
の転移が行われる。また、速い方の駆動輪のオー
バーラン状態が軽減されると、比較回路手段の作
動によりブレーキ手段は不活性状態となり、ソレ
ノイド弁２３４は非付勢状態となるので、ベロー
形構成部分は大気圧に連通する状態となり、車輛
の負荷は再び非駆動輪に配分されるようになる。

さらに、第７図に示す変形例の場合は、駆動輪
３０６と非駆動輪３１６の車軸をそれぞれ別個の
対のスプリング３９０および３９２によりシヤー
シフレームに別々に連結するようにしている。本
変形例において、一方の駆動輪が他の駆動輪より
所定量だけ速い回転速度をもつようになると、比
較回路手段がソレノイド弁手段を付勢して、速い
方の駆動輪にブレーキをかけ、対のベロー形構成
部分３２４に流体圧を供給するので、車輛の負荷
は非駆動輪３１６から駆動輪３０６に転移され
る。また、オーバーラン状態が終わると、ブレー
キ手段は不活性状態となり、ソレノイド弁は平常
の大気圧に連通した状態に戻り、車輛の負荷は再
び駆動輪と非駆動輪に分割されるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はタグ軸手段を具えた自動車を示す図、
第２図は自動車に本考案制御装置を適用した状態
を示す図、第３図は第２図中の比較回路の回路
図、第４図は本考案により駆動輪との間で車輛負
荷の転移を行うためのタンデム車輛駆動輪および
非駆動タグ軸車輪手段を具えた自動車を示す図、
第５図は対の駆動輪とシヤーシフレーム間に圧力
モータ手段を連結し、対の駆動輪および非駆動輪
を釣合い棒手段によりシヤーシフレームに連結す
るよう形成した例を示す図、第６図は第５図示装
置に本考案を適用した状態を示す図、第７図は対
の駆動輪および非駆動輪の車軸を別個のスプリン
グ対によりシヤーシフレームに連結するよう形成
した第５図示実施例の変形例を示す図である。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シヤーシフレームを有する自動車の牽引制御装
   置であつて、 (a) 差動機構により連結され、該シヤーシフレー
   ムの相対向する両側に配置されている対の駆動
   輪と、 (b) 車軸により連結され、該シヤーシフレームの
   対向する両側に配置した対の非駆動輪と、 (c) 前記対の駆動輪と対の非駆動輪を前記シヤー
   シフレームに連結する装置であつて、次のもの
   を含む装置と、 (1) 前記対の駆動輪と非駆動輪の各車軸の間に
   連結した釣合い棒手段２８０、 (2) 前記対の駆動輪が前側にあり、非駆動輪が
   後側に位置している前記釣合い棒手段２８０
   の中間部分をシヤーシフレームに連結するス
   プリング手段２８２、 (d) 該対の駆動輪より、またはこれらへ車輛の負
   荷を転移させるため、該シヤーシフレームに連
   結しており、次のものを含む負荷転移手段と、 (1) 前記対の駆動輪とシヤーシフレームの間に
   連結されたベロー手段を有し、該対の駆動輪
   および非駆動輪の１つと該シヤーシフレーム
   間に連結した流体圧モータ手段、 (2) 該流体圧モータ手段に流体圧を供給する流
   体圧源、 (3) 該流体圧モータ手段の流体圧の供給を制御
   する流体圧制御手段で次のものを含む流体圧
   制御手段、 ａ 前記流体圧源と流体圧モータ手段との間
   を連結する管路、 ｂ 前記管路と直列に連結されており、比較
   回路によつて作動し、前記流体圧モータ手
   段への給圧を行い、或いはこれより圧力を
   排除するソレノイド弁手段、 (e) 該駆動輪に対応する第１および第２ブレーキ
   手段と、 (f) 該駆動輪の瞬間回転速度の函数である速度信
   号電圧を発生させるようにした少なくとも２つ
   の速度感知手段と、 (g) 一方の駆動輪が他の駆動輪よりオーバーラン
   して一方の速度信号電圧が他方の速度信号電圧
   を所定量だけ超過したとき作動する比較回路と
   を具え、 さらに本比較回路はこれと同時に、 (1) 早い方の駆動輪に対応するブレーキ手段を
   作動させ、かつ、 (2) 前記流体圧制御手段を作動させて、該負荷
   転移手段により負荷を該駆動輪に転移させる
   よう形成したことを特徴とする 速度応答タグ軸制御装置。