JPS6361714A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

Info

Publication number
JPS6361714A
JPS6361714A JP61205676A JP20567686A JPS6361714A JP S6361714 A JPS6361714 A JP S6361714A JP 61205676 A JP61205676 A JP 61205676A JP 20567686 A JP20567686 A JP 20567686A JP S6361714 A JPS6361714 A JP S6361714A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
intake
passage
intake port
air
port
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP61205676A
Other languages
English (en)
Inventor
Haruo Okimoto
沖本　晴男
Seiji Tajima
誠司 田島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP61205676A priority Critical patent/JPS6361714A/ja
Publication of JPS6361714A publication Critical patent/JPS6361714A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
    • F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
    • F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
    • F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
    • F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
    • F02B27/0289—Intake runners having multiple intake valves per cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1816—Number of cylinders four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
    • F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
    • F02B27/0268—Valves
    • F02B27/0273—Flap valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気の動的効果を利用して充填効率を向上す
るようにしたエンジンの吸気ＲｆｆＦに関するものであ
る。
（従来技術） 従来から、エンジンの作動に什う吸気圧力の変動を利用
して吸気の充填効率を高めるようにしたエンジンの吸気
装置は種々知られている。例えば特開昭５９−１７３５
２０号公報に示された装置では、吸気マニホールドを吸
気順序が隣り合わない気筒群どうしにまとめて複数に分
割し、その各吸気マニホールド集合部より上流側で吸気
通路を合流させ、各吸気マニホールド集合部相互間、お
よび各吸気マニホールド集合部と上記合流部との間の吸
気通路相互間をそれぞれ容積部を介して連絡し、これら
２箇所の連絡部に第１および第２の開閉弁をそれぞれ設
け、これらの弁をエンジンの運転条例に応じて開閉制御
するようにしている。
この装置によると、両開閉弁が閉じられているときと、
第２の開閉弁のみ開かれるときと、第１の開閉弁が開か
れるときとで、吸気圧力波の反射位置が段階的に切替わ
り、圧力振動の周期に関係する通路の実質長さが変化す
るため、低速、中速、高速の名城で動的効果を高めて充
填効率の向上を図ることができる。
ところが、このような従来装置では、あくまで、吸気供
給を行う吸気系においてのみ動的効果を持る等の問題が
あって、動的効果の向上には限界があった。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑み、吸気供給を行う本来の
吸気系において所定エンジン回転数で動的効果が得られ
るようにするとともに、上記の本来の吸気系とは別に圧
ノ〕波伝播に轡用の系を設【Ｊ、この系と本来の吸気系
とを利用し−Ｃ動的効果を相乗的に高め、充填効率を向
上することができる］ニンジンの吸気装置を提供づるも
のである、。
（発明の構成） 本発明は、燃焼室に吸気を供給する吸気ボー１−に加え
、吸気行程中に開作動する補助吸気ポートと、この補助
吸気ポートを他の気筒の補助吸気ポートとのみ連通させ
、あるいは外気から閉鎖された吸気拡大室と連通させる
連通路とを設置プるとともに、上記吸気ポートにつなが
る吸気系を、所定エンジン回転数でこの吸気系自体によ
る動的効果が極大となるように設定し、かつ上記連通路
内における動的効果が上記所定エンジン回転数で同調す
るように上記連通路の通路長さを設定したものである。
この構成により、吸気供給のための本来の吸気系による
動的効果に加え、これとは別個に設けられた１記連通路
内の圧力振動によっても動的効果が高められ、特に、所
定エンジン回転数において本来の吸気系の圧力振動と上
記連通路内の圧力振動とが同調してＵいに強め合い、相
乗的に動的効果が高められることとなる。
（実施例） 第１図および第２図は本発明の第１実施例を示し、この
実施例では、４気筒４サイクルのレシプロエンジンに本
発明装置を適用している。これらの図において、エンジ
ン本体１の各気筒２には、ビス１−ン３の上方に燃焼室
４が形成されている。
この燃焼室４には、吸気弁５にＪ：り開閉されて燃焼室
４に吸気を供給する吸気ポート６と、排気弁７により開
■される排気ポート８とが間口し、さらにこれらに加え
、吸気の動的効果を高めるための補助吸気ポート９が開
口している。この補助吸気ポート９は、補助吸気弁１０
によって吸気行程中に開かれるようになっている。
各気筒２の吸気ポート６は気筒別の吸気通路１１に接続
され、この気筒別の吸気通路１１は、上流側吸気通路１
２から外気が導入されるザージタンク１３に接続されて
いる。上流側吸気通路１２にはエアクリーナ１４、エア
フローメータ１５およびスロットル弁１６が配設されて
Ｊ３す、吸気通路１１には燃料噴射弁１７が装備されて
いる。また、排気ポート８は排気マニホールド１８に接
続されている。
一方、補助吸気ポート９は、上記リージタンク１３とは
別に設けられた吸気拡大ｖ２１に連通路２２を介して接
続されている。上記吸気拡大室２１は、外気に対して閉
鎖され、補助吸気ポート９にのみ連通路２２を介して連
通している。こうして、吸気供給のための本来の吸気系
とは別個に、専ら外気１８！２と吸気拡大室２１との間
で圧力波伝播を行う系が構成されている。
そして、吸気ポート６につながる吸気供給のための吸気
系は、出力向上が要求される所定エンジン回転数で吸気
通路１１内の圧力波がエンジンの作動と同調してこの吸
気系自体による動的効果が極大となるように吸気通路長
さ等が設定されている。一方、上記連通路２２は、上記
所定エンジン回転数でこの連通路２２内の圧力波が共振
してその動的効果が吸気圧力変動と同調するように通路
長さが設定されている。
また、上記連通路２２には、運転状態に応じてこの連通
路２２を開閉するシャツタ弁２３が設けられている。こ
のシャツタ弁２３は、エンジン回転数センサ２４および
スロットル開度センサ２５からの信号を受けるコントロ
ールユニット２６により、三方電磁弁２７および負圧応
動式のアクテコエータ２８等の駆動手段を介して制御さ
れ、逐一　　６　− 通路２２の圧力変動による動的効果が得られない低回転
数域や動的効果を必要としない低負荷域では連通路２２
を閉じるようになっている。
このような吸気装置の作用を第３図によって説明する。
第３図は、上記所定エンジン回転数での吸気ポート６付
近の吸気通路１１内と、気筒内と、補助吸気ポート９付
近の連通路２２内とにおける各圧力変動を示し、この図
において、吸気通路１１内および気筒内の圧力変動を示
す曲線のうちで、破１ｉ１Ａ’　、Ｂ’　は吸気供給の
ための本来の吸気系のみによって動的効果が与えられた
場合に相当する基本的圧力変動を示し、実線Ａ、Ｂは連
通路２２内の共振圧力波（線Ｃ）による影響で強化され
た圧力変動を示す。ＩＯおよびにＩＣは吸気弁５の開時
期および開時期を意味し、ＴＩ）ＣおよびＥ３　ＤＣは
ピストン３の上死点および下死点を意味Ｊる。
この図に示すように、ビス１〜ン３の作動に伴い、気筒
内の容積変化率が大きい吸気行程途中までは気筒内およ
び吸気ポート６付近の圧力が低下く負圧が増大）し、吸
気行程途中からは次第に上昇する。そして、吸気供給の
ための本来の吸気系においては、各気筒２とサージタン
ク１３との間での圧力伝播等により吸気通路１１内に吸
気圧力波が生じ、特に吸気圧力波がエンジンの作動と同
調する所定エンジン回転数では、吸気行程途中の負圧に
応じた１汁が吸気行程終期に吸気ポート６に作用し、つ
まり吸気行程終期に吸気圧力が最も高くなり、動的効果
が高められる。ただし、この状態でも本来の吸気系のみ
で得られる吸気圧力波（線Ａ’　）はある程度の大きさ
にとどまる。
一方、気筒内の圧力変化に伴い、各気筒２の補助吸気ポ
ート９と吸気拡大室２１との間の連通路２２においても
圧力振動が生じる。そして、上記所定エンジン回転数で
は、上記連通路２２内の振動が気筒内の圧力変化と共振
することにより、線Ｃのように補助吸気ポート９付近に
大きな圧力波が得られ、気筒内の吸気行程途中の負圧も
大きくなり（線Ｂ）、その影響で吸気ポート９付近の吸
気圧力波ら強化される（線Ａ）。
このようにして、吸気通路１１内の吸気圧力変動、気筒
内の圧力変動および連通路２２内の圧力変動が相互に影
響を及ぼして強め合う。このため、吸気行程終期には、
吸気圧力が高められて吸気ポート６からの吸気供給潰が
増加するとともに、連通路２２からも吸気拡大室２１に
貯えられた吸気が燃焼室４に送り込まれ、充填量が高め
られる。
特に、吸気通路１１内の吸気圧力波の同調状態と連通路
２２内の圧力波の共振とが同一回転数ぐ生じるようにし
ておくことにより、上記のような動的効果が最大限に高
められることとなる。
なお、所定エンジン回転数で連通路２２内の１を角波が
共振状態となるようにするには、連通路２２内の気柱の
固有振動数が所定エンジン四転数での単位時間当りのエ
ンジン１気筒の吸入回数の整数倍（例えば２倍あるいは
４倍）となるように、連通路２２の通路長さを設定して
おけばよい。
第４図は本発明の第２実施例を示し、この実施例では、
サージタンク１３から吸気ボニ１〜６に至る気筒別の吸
気通路１１の実質的な通路長さを可変にしている。すな
わち、上記吸気通路１１にはその上流側部分で２又に分
岐してそれぞれサージタンク１３に接続された比較的長
い通路部１１ａと短い通路部１１ｂとが形成され、その
短い通路部１１ｂに吸気通路長変更用のシャツタ弁３０
が設けられている。３１は上記シャツタ弁３０を開閉作
動する負圧応動式のアクチュエータ、３２はコントロー
ルユニット２６からの信号を受けて上記アクチュエータ
３１への負圧の供給を制御する三方電磁弁である。また
、補助吸気ポート９およびこれに連なる連通路２２、吸
気拡大室２１等は第１実施例と同様の構造である。
そして、コントロールユニット２６により、上記連通路
２２のシャツタ弁２３および吸気通路長変更用シャツタ
弁３０がそれぞれ制御され、例えば第５図に示ずように
、連通路２２のシャツタ弁２３が低回転域や低負荷域以
外の適当な運転域Ｓａで開かれる一方、吸気通路長変更
用シャツタ弁３０が所定回転数より高回転側の運転域ｓ
ｂで開かれるようになっている。
＝　１０− この第２実施例の装置によると、吸気の供給を行なう吸
気通路１１側においては、低回転域では上記シャツタ弁
３０が閉じられて実質的に吸気通路長が長くされ、高回
転域では上記シャツタ弁３０が開かれ実質的に吸気通路
長が短くされることにより、低回転側と高回転側とでそ
れぞれ吸気通路１１の圧力振動自体による動的効果が高
められる。そしてこの場合も、上記吸気通路１１とは別
に、補助吸気ポート９と外気から閉鎖された吸気拡大室
２１とを連通路２２にＪ：って連通させるとともに、吸
気通路１１の圧力振動自体による動的効果が極大となる
所定エンジン回転数で、連通路２２内の圧力波が共振す
るように、連通路２２の例では、２気筒のロータリピス
トンエンジンにおいて、気筒相互間で圧力波が伝播され
るようにしている。すなわち、各気筒のロータハウジン
グ４１内には遊星回転運動する略三角形状のロータ４２
が装備され、このロータ４２によって燃焼室に相当する
三つの作動室４３が区画形成されている。
また、各気筒のサイドハウジング４４には、吸気を供給
する吸気ポート４５に加えて補助吸気ポート４６が形成
され、これらのポート４５．４６がロー９４２の回転に
伴って開閉されるようになっている。
各気筒の吸気ポート４５に連なる吸気通路４８は、サー
ジタンク４７より下流で合流し、その合流部がサージタ
ンク４７に連通している。また、補助吸気ポート４６は
連通路４９を介して他の気筒の補助吸気ポート４６に連
通されており、この連通路４９は吸気通路４８には直接
連通せずに両気筒の補助吸気ポート４６のみを相互に連
通している。その他の第１実施例と同等の部分は同一符
号を付して説明を省略する。
この実施例によると、吸気ポート４５につながる吸気系
において、サージタンク４７の下流で合流した吸気通路
４８を介しての気筒間干渉効果が生じる一方、連通路４
９を介しても気筒相互間で圧力波の伝播が行われる。従
って、吸気通路４８の気筒間長さを、所定エンジン回転
数で上記気筒間干渉による動的効果が極大となるように
設定しておくとともに、これと同一回転数で連通路４９
内に共振が生じるように連通路４９の通路長さを設定し
ておくことにより、相乗的に動的効果が高められる。
すなわち、第１．第２両気筒における吸気ポート４５お
よび補助吸気ポート４６は、第７図に線Ｄ（吸気ポート
４５の開口エリア）および線［（補助吸気ポート４６の
開口エリア）で示すように、各作動室４３に対して順次
ｍｌ閑される。これに伴って第８図に示すような圧力変
動が生じ、吸気ポート４５付近の基本圧力波は破線Ｆの
ように、吸気ポート閉時期ＩＣ付近で慣性ににり高めら
れるとともに、吸気ポート間作動１０付近でも残留排気
圧により高められ、その圧力が他の気筒に伝播されて吸
気ポート閉ｖ１１ｇ１１ｃ付近に作用すれば（矢印ａ）
、いわゆる排気干渉効果が得られる。
このような効果は、吸気通路４８の気筒間長さく等価管
長）をＱａ、エンジン回転数を０１一方とすると Ｑａ＝（θ／３６０）Ｘ　（６０／ｎ）Ｘａ・・・・・
・■ となった場合に得られる。上記θの値は、通常、９００
程度である。
一方、連通路４９においては、気筒相互間で最大負圧が
重なり合うように圧力波が伝播されれば（矢印ｂ）、共
振が生じて実線Ｇに示す定在波が得られる。このような
状態は、連通路４９を通しての圧力波伝播時間が両気筒
の作動間隔に対応する場合に得られ、両気筒の作動間隔
は１８００であるので、連通路４９の通路長さく等価管
長）をＱｂとすると Ｑｂ＝　（１８０／３６０）Ｘ　（６０／ｎ）ｘａ・・
・・・・■ となればよい。
従って、出力向上の要求に応じた所定エンジン回転数で
上記０式および０式をそれぞれ満足するように設定する
ことにより相乗的に動的効果が高められる。例えば５０
００〜７０００ｐｐｍの回転数で出力向上を図る場合に
は、Ｑａ＝１．０８〜０．７７　（ｍ）　、Ｄ　ｂ−２
，１６〜１．５４（ｍ）となり、これに開口端補正を考
慮した値に吸気通路４８の気筒間長さおよび連通路４０
の通路長さを設定しておけばよい。
なお、これら実施例のほかに、レシプロエンジンにおい
て各気筒の補助吸気ポートを連通路で連通し、あるいは
ロータリピストンエンジンにおいて補助吸気ポートと外
気から閉鎖された吸気拡大室とを連通路で連通ずるよう
にしてもよい。
（発明の効果） 以上のように本発明は、吸気供給を行う吸気ポートおよ
びこれにつながる本来の吸気系に加え、気筒相互間もし
くは気筒と外気から閉鎖された吸気拡大室との間での圧
力伝播を専ら行う補助吸気ポートおよび連通路を設ける
とともに、所定エンジン回転数で本来の吸気系による動
的効果と−１ニ配達通路での共振効果とが同調して生じ
るように設定し°Ｃいるため、吸気の動的効果を相乗的
に高め、従来と比べて充填効率を大幅に向上することが
できるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例を示す概略平面図、第２図
は同側面図、第３図は吸気ポート付近、気組５図は第２
実施例におけるシャツタ弁の開領域を示す図、第６図は
第３実施例を示す概略側面図、第７図は第４実施例にお
けるポート開閉動作を示す図、第８図は圧力変動を示す
説明図である。 １・・・エンジン本体、２・・・気筒、４・・・燃焼室
、６゜４５・・・吸気ポート、９．４６・・・補助吸気
ポート、２１・・・吸気拡大室、２２．４９・・・連通
路。 特許出願人　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　人
　　　　　弁理士　　　小谷悦司同　　　　　　　弁理
士　　　長１）正向　　　　　　　弁理士　　　板谷康
夫第　　１　　図 第　　２　　図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、燃焼室に吸気を供給する吸気ポートに加え、吸気行
    程中に開作動する補助吸気ポートと、この補助吸気ポー
    トを他の気筒の補助吸気ポートとのみ連通させ、あるい
    は外気から閉鎖された吸気拡大室と連通させる連通路と
    を設けるとともに、上記吸気ポートにつながる吸気系を
    、所定エンジン回転数でこの吸気系自体による動的効果
    が極大となるように設定し、かつ上記連通路内における
    動的効果が上記所定エンジン回転数で同調するように上
    記連通路の通路長さを設定したことを特徴とするエンジ
    ンの吸気装置。
JP61205676A 1986-09-01 1986-09-01 エンジンの吸気装置 Pending JPS6361714A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP61205676A JPS6361714A (ja) 1986-09-01 1986-09-01 エンジンの吸気装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP61205676A JPS6361714A (ja) 1986-09-01 1986-09-01 エンジンの吸気装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPS6361714A true JPS6361714A (ja) 1988-03-17

Family

ID=16510849

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP61205676A Pending JPS6361714A (ja) 1986-09-01 1986-09-01 エンジンの吸気装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPS6361714A (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009085017A (ja) * 2007-09-27 2009-04-23 Munekata Co Ltd 自動車エンジンの可変吸気システムにおいて用いられるロータリーバルブ及びこのロータリーバルブ成形用金型及びこの金型を用いて行うロータリーバルブの成形方法

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59105934A (ja) * 1982-12-10 1984-06-19 Mazda Motor Corp ロ−タリピストンエンジンの吸気装置

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59105934A (ja) * 1982-12-10 1984-06-19 Mazda Motor Corp ロ−タリピストンエンジンの吸気装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009085017A (ja) * 2007-09-27 2009-04-23 Munekata Co Ltd 自動車エンジンの可変吸気システムにおいて用いられるロータリーバルブ及びこのロータリーバルブ成形用金型及びこの金型を用いて行うロータリーバルブの成形方法
JP4498402B2 (ja) * 2007-09-27 2010-07-07 ムネカタ株式会社 自動車エンジンの可変吸気システムにおいて用いられるロータリーバルブ及びこのロータリーバルブ成形用金型及びこの金型を用いて行うロータリーバルブの成形方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4671217A (en) Intake system for internal combustion engine
JPS63111227A (ja) エンジンの吸気装置
JPS6361714A (ja) エンジンの吸気装置
JPS6357819A (ja) エンジンの吸気装置
JPS6357820A (ja) エンジンの吸気装置
JPS6357818A (ja) エンジンの吸気装置
JPH0689667B2 (ja) エンジンの吸気装置
JPS60222523A (ja) エンジンの吸気装置
JPS6361712A (ja) エンジンの吸気装置
JPS6361713A (ja) エンジンの吸気装置
JPH0192520A (ja) エンジンの吸気装置
JPS60222524A (ja) エンジンの吸気装置
JPS6282228A (ja) 多気筒エンジンの吸気装置
JP2583527B2 (ja) エンジンの吸気装置
JPH0730911Y2 (ja) Ｖ型内燃機関の吸気装置
JPH0726544B2 (ja) ４気筒エンジンの吸気装置
JPS6296726A (ja) 多気筒エンジンの吸気装置
JPH0665849B2 (ja) 多気筒エンジンの吸気装置
JPH0380966B2 (ja)
JPH109071A (ja) 多気筒内燃機関の吸気装置
JPS63143329A (ja) ロ−タリピストンエンジンのポンプ損失低減装置
JPH03100320A (ja) 多気筒エンジンの吸気装置
JPH1162596A (ja) 内燃機関の吸気制御装置
JPH01182525A (ja) エンジンのバルブタイミング制御装置
JPS62251421A (ja) 内燃機関の吸気装置