JPS635952Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車床面に敷き込まれるPVCシー
トあるいはカーペツト等より構成される自動車用
フロアマツトの改良に関する。

近年自動車の車内の居住性向上が要求され、車
室内騒音の低減を目的としてフロアマツトに対し
ても遮音性が求められるようになつてきた。

従来のフロアマツトでは、その1′例を第１図に
示すごとく、基布１にパイル１が埋込まれたカー
ペツト２（カーペツト２の代りにPVCシートを
使用したものもある）の裏面にポリエチレン等の
バツキング層３を設け、加熱成形し、それと同時
に落綿、化繊等のフエルト層４を熱密着したもの
が知られているが、これでは遮音性が不充分であ
つた。このようにフロアマツトの遮音性を向上さ
せるために従来より行なわれている技術はフエル
ト層４を厚くすること、およびカーペツト２ある
いはPVCシートの目付量を増すことである。た
とえばカーペツトの目付量を増すためにバツキン
グ層４のバツキング材として多量の充填剤を入れ
たEVAまたはポリウレタン等が用いられている。
ところがこれらの目付量を増したフロアマツトの
遮音性は目付量に比例するため、相当程度以上の
効果をあげるには目付量を非常に大きくする必要
があり、たとえば従来のカーペツトについてはポ
リエチレンのバツキング量を250〜500ｇ／m²と
し、カーペツトで750〜1200ｇ／m²としたものが
一般に使われていたのに対して、遮音性向上を目
的とする場合は、バツキング材の材質をEVAま
たは、ポリウレタンに多量の充填剤を配合したも
のに変更するとともにバツキング量を1.0〜4.0
Kg／m²とし、カーペツトで1.5〜4.5Kg／m²とする
必要がある。バツキング材の材質を上記のように
変更するのはポリエチレンの場合目付量を増すと
剛性が非常に増大し取扱い、組み付けの作業性が
悪くなるという理由からである。

しかしながらバツキング材の材質を弾力性のあ
るEVA、ポリウレタンに変更したとしてもなお
遮音性を向上させるために目付量を増したカーペ
ツトはその重量、厚さの増加のために取扱い性、
組み付け作業性はきわめて悪く、また製造工程お
いては成形に長時間必要であり、さらに端末のオ
ーバーロツク作業がしづらい等の欠点があり、か
つカーペツト重量の増加は最近の車輌軽量化の要
求に反する等の多くの問題点を有していた。

このことはPVCシートを使用したフロアマツ
トにおいても同様である。

本考案の目的は、上記問題点を解消し、音圧の
大きい部分に遮音材を介在させることにより、改
良された新規なフロアマツトを提供するにある。

考案者は車室外騒音の発生源について調査を行
なつた結果、自動車床面における音圧分布が場所
により異なることを確認した。すなわち主な騒音
の発生源はタイヤ、エンジン、変速機、デフアレ
ンシアルギヤであり、したがつて床面における音
圧分布についても、センターコンソール、ホイル
ハウス部分の音圧が特に大きくなつている。それ
故騒音対策としてはこの部分の遮音性能を向上さ
せることがより効果的であることが判明した。

本考案について実施例により図面を参照しつつ
説明する。

第２図はフロアマツトの斜視図で、この第２図
の−断面を第３図および第４図に示す。第３
図は従来のフロアマツトの断面、第４図は本考案
の断面をそれぞれ比較して示したものである。本
考案のフロアマツトを成形する場合、まずパイル
２１、基布２２およびバツキング層２３より構成
されるカーペツトを用意する。ここでバツキング
層２３の材質としては高圧法ポリエチレンが使用
でき、目付量としては通常採用されている250〜
500ｇ／m²が適当である。より遮音効果を上げる
場合には、EVAまたはポリウレタンに多量の充
填材を入れたバツキング材を使用することもでき
るが、その場合でも軽量化という点から2.0Kg／
m²以下が好ましい。

次にフエルト２４を用意する。ここでは通常の
落綿、化繊より構成されるフエルトが使用でき
る。厚さは５〜25mmが好ましい。

次に遮音材２５を、所望する大きさに裁断し、
必要とする部分のフエルトとカーペツトの間に挿
入する。挿入の方法として好ましいのは、カーペ
ツトの成形時にあらかじめ型内１にフエルトとと
もにセツトしておき、プレスと同時にフエルトと
カーペツトを熱溶着して遮音材をフエルトとカー
ペツトの間形成された袋状部に挿入介在させた、
状態で固定する方法である。

すなわち通常の自動車用カーペツトの成形法と
しては型内にフエルトをセツトしておき、その上
からバツキング層を軟化溶融させたカーペツトを
載せた後プレスを行なう方法がとられており、本
考案によるカーペツトはフエルトの所定位置に遮
音材をセツトしておくだけで通常の方法と全く同
様に成形、挿入できる。

以下遮音材について説明する。本考案に使用可
能な遮音材としては厚さが0.5〜５mmで、面密度
が0.5〜７Kg／m²であり、かつある程度の柔軟性
と強度を有している物質である。具体的には軟質
塩化ビニール樹脂、EVAゴム、ポリブタジエン、
またはマイカを酢酸ビニル樹脂、あるいはアクリ
ルをバインダーとして固めた無機質板、アスベス
トを使用した無機質繊維板、アスフアルトシート
にゴム、炭酸カルシウム、硫酸バリウム等の充填
材及び熱可塑性樹脂をブレンドした複合物等が使
用可能である。

これらの材料はフエルトとともに成形用の下型
上にセツトされる。この場合、型への追随性を良
好にするために40℃〜120℃の温度に遮音シート
を予熱しておいても良い。ただし120℃以上に上
げると柔軟になり過ぎて、ハンドリング性が悪化
し、型へのセツトが困難となる。一方、カーペツ
トは140℃〜200℃に加熱され、裏面の裏打樹脂層
が溶融軟化された状態で前記下型上にフエルト、
遮音シートとともにセツトされる。その後上型を
下げてプレス成形を行ない所望形状に成形され
る。それにより、前記遮音シートは第４図に明ら
かなように、カーペツトのバツキング層２３とフ
エルト２４との間に形成された袋状部に挿入介在
され、固定される。この場合、バツキング層２３
と遮音シートは完全には接着していない。なぜな
ら遮音シートの120℃以下という予熱温度ではバ
ツキング層との接着性が良くないためである。遮
音シートを充分軟化するまで予熱すれば完全に接
着するのであるがこの状態では遮音シートが収縮
したり、ハンドリングが悪かつたりする。また完
全にバツキング材と遮音シートを接着一体化する
とフロアマツトの剛性が大きくなり過ぎ、クツシ
ヨン性とか、ボデーパネルへのなじみが非常に悪
くなる欠点がある。

本考案では、遮音シートをカーペツトとフエル
トの間に形成された袋状部に挿入介在させること
により上記の問題点を解決した。すなわち、遮音
シートはフエルトで完全に覆われているため、バ
ツキング層に接着していなくても脱落したり、使
用中ずれたりする恐れが無く、さらにカーペツト
と遮音シートを完全に接着する必要が無いため、
カーペツトと遮音シートは互いに接触しているだ
けの状態にすることが可能で、そのため両者は
個々に屈折可能であり、剛性はカーペツト単独の
ときに比較してわずかしか増加しない。

以上述べたように本考案のフロアマツトは必要
な部分にだけ遮音材を挿入するため、重量がかさ
ばらず、また外周部等、端末は通常の目付量の軽
いフロアマツトと同等であるためオーバーロツク
等の仕上げ加工が容易であり、運搬、ボデイへの
取付けが容易であるという特徴を有している。

また遮音材の取付けには特に接着剤を必要とせ
ずフロアマツトの成形時に型内にセツトしておく
だけでフエルトしカーペツトまたはPVCシート
との間の袋状部分に固定され、しかも外周がフエ
ルトで覆われているため取付け作業中にはずれた
り、使用中に位置がずれたりすることがない。

このように本考案によれば、優れた遮音性を有
するのみならず、重量増加が少なく、しかも簡単
に製造でき、また取付の作業性も優れたフロアマ
ツトを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はカーペツトを使用した従来のフロアマ
ツトの説明断面図、第２図はフロアマツトの斜視
図、第３図は第２図の−断面図で従来のフロ
アマツトの構成を示し、第４図は第２図の−
断面図で本考案のフロアマツトの構成を示したも
のである。 １，２１……パイル、２，２２……カーペツ
ト、３，３３……バツキング層、４，２４……フ
エルト、２５……遮音材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 熱可塑性合成樹脂の裏打を施こしたカーペツト
   を加熱し、軟化させた後、予め下型上にセツトし
   てあるフエルト及び、該フエルト上にセツトさ
   れ、フエルトよりも小なる輪郭を有する遮音シー
   トの上に前記カーペツトを重ね、プレス成形を施
   こすことにより、前記遮音シートを自動車フロア
   の音圧の大なる部位のカーペツトとフエルトの間
   に形成された袋状部に挿入介在させたことを特徴
   とした自動車用フロアマツト。