JPS6347903B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、気化器に設けた一次側・二次側の各
燃料供給系からの燃料を、別々の吸気導通路を介
して燃焼室に案内させるようにした内燃機関にお
いて、吸気行程時に気体をインダクシヨン通路か
ら燃焼室内に噴出させることにより、燃焼室内に
スワール（渦流）を生起させるようにした内燃機
関の吸気装置に関するものである。

従来から、低負荷運転域における燃料の霧化の
促進と中・高負荷運転域における出力低下防止を
可能とするために、低負荷運転域に応じた一次側
の燃料供給系と、中・高負荷運転域において作動
する二次側の燃料供給系とから構成される複合気
化器が案出されている。

斯る複合気化器の各燃料供給系からの燃料を、
別々の吸気導通路を介して燃焼室内に案内するよ
うにした内燃機関において、低負荷運転域におけ
る火炎伝播速度を向上させるためには、混合気又
は空気等の気体を吸気行程時にインダクシヨンパ
イプから燃焼室内に噴出させて、燃焼室内に強い
スワールを生起させることが考えられる。

このスワール発生のための気体源としては、二
次側の吸気導通路のスロツトルバルブ上流とする
ことが考えられる。然し乍ら、この様に、インダ
クシヨンパイプを二次側の吸気導通路のみに連通
させたのでは、インダクシヨンパイプから燃焼室
に噴出させる気体の量が一次側・二次側のスロツ
トルバルブの開度が増大するにつれて減少して、
中・高負荷運転域における火炎伝播速度が低下
し、未燃炭化成分等の発生量を抑制し得ない一原
因となる虞れがある。

一方、多気筒エンジンにおいては、混合気を一
個の気化器から各気筒に吸気マニホールドを介し
て分配する様にしているのが普通である。斯る吸
気マニホールドは鋳物製であるため、その各ブラ
ンチの内面の表面粗さを均一にするのは困難であ
る。この結果、吸気マニホールドの各ブランチの
流体抵抗は微小に異なる。この流体抵抗の相違
は、アイドリング時および低負荷域等の混合気の
発生量の少ない領域における、混合気の各気筒へ
の分配が不均一となる、一原因となつていた。

本発明は、これらの問題を解消した内燃機関の
吸気装置を提供することを目的とするものであ
る。

本発明は、インダクシヨン通路への気体供給源
を、一次側のスロツトルバルブ下流および二次側
のスロツトルバルブの上流とすることにより、イ
ンダクシヨン通路から燃焼等に噴出される気体の
量が運転状態の変化に関係なくほぼ一定となるよ
うにすると共に、各気筒へのインダクシヨン通路
にスロー燃料供給系から燃料を供給可能に設ける
ことにより、アイドリング時、低負荷域における
各気筒への燃料の供給を均一にさせる様にしたこ
とを特徴とするものである。

以下、本発明の一実施例を図面にしたがつて説
明する。

第１図において、１はシリンダヘツド、２は燃
焼室、３はシリンダヘツド１に形成された二次側
の吸気ポート、４は吸気ポート３途中に連通する
一次側の吸気ポート、５は吸気ポート３の燃焼室
２への開閉をさせる吸気バルブである。この吸気
ポート３，４は燃焼室２の周方向に向けて燃焼室
２に開口している。

また、第１図中、６は気化器、７は吸気マニホ
ールド、８は吸気マニホールド７の各プランチと
シリンダヘツド１との間に介装されたアダプタで
ある。図中、９は吸気マニホールド７内の一次側
の吸気通路、１０は吸気マニホールド７内の二次
側の吸気通路、１１はアダプタ８内の一次側の吸
気通路、１２はアダプタ８内の二次側の吸気通
路、１３は吸気マニホールド７とアダプタ８とシ
リンダヘツド１とに跨つて形成された冷却水通
路、１４は吸気通路９と冷却水通路１３とを区画
する壁、１５は冷却水通路１３内に向けて壁１４
に設けられた吸熱フインである。

１６は気化器６のフロート室である。この気化
器６は一次側の燃料供給系と二次側の燃料供給系
を有する。

一次側の燃料供給系は、一次側のメイン燃料供
給系と一次側のスロー燃料供給系を有する。この
一次側のメイン燃料供給系は、ベンチユリ１７
と、このベンチユリ１７内に配設されたメインノ
ズル１８と、メインノズル１８とフロート室１６
の底部とを連通させている燃料ウエル１９と、燃
料ウエル１９のフロート室１６側に設けられたメ
インジエツト２０と、メインノズル１８とエアク
リーナ側の通路６ａとを連通させているパツセー
ジ２１と、パツセージ２１内に設けられたメイン
エアジエツト２２を有する。

図中、２３はメインノズル１８の上流側に設け
られたチヨークバルブ、２４はメインノズル１８
下流の吸気通路、２５は吸気通路２４内に装着さ
れた一次側のスロツトルバルブである。

また、一次側のスロー燃料供給系は、スロツト
ルバルブ２５の直上流に開口するバイパスポート
２６と、スロツトルバルブ２５の直下流に開口す
るアイドルポート２７と燃料ウエル１９と通路６
ａに連通するパツセージ２１′と、パツセージ２
１′途中に設けられたスロージエツト２８と、パ
ツセージ２１′の通路６ａ側に設けられたスロー
エアジエツト２２′とバイパスポート２６及びア
イドルポート２７とパツセージ２１とを連通させ
ているパツセージ２９と、アイドルポート２７の
開度調整させるスクリユー３０を有する。

なお、吸気通路２４，９，１１と吸気ポート４
からなる一次側の吸気導通路は、ベンチユリ１７
と吸気ポート３とを連通させている。

二次側の燃料供給系も、二次側のメイン燃料供
給系と二次側のスロー燃料供給系を有する。

二次側のメイン燃料供給系は、ベンチユリ３１
と、ベンチユリ３１内に配設されたメインノズル
３２と、メインノズル３２とフロート室の底部を
連通させている燃料ウエル３３と、燃料ウエル３
３のフロート室１６側に設けられたメインジエツ
ト３４と、メインノズル３２とベンチユリ上流の
通路６ｂとを連通させているパツセージ３５と、
パツセージ３５に設けられたメインエアジエツト
３６を有する。

図中、３７はメインノズル３１下流の吸気通
路、３８は吸気通路１１内に装着された二次側の
スロツトルバルブである。

また、二次側のスロー燃料供給系は、スロツト
ルバルブ３８の直上流に開口するバイパスポート
３９，４０とこのバイパスポート３９，４０と通
路６ｂとを連通させているパツセージ４１（スロ
ー燃料通路）と、パツセージ４１の通路６ｂ側端
部に設けられたスローエアジエツト４２と、燃料
ウエル３３とパツセージ４１を連通させているパ
ツセージ４３とパツセージ４３内に設けられたス
ロージエツト４３ａを有する。

なお、吸気通路３７，１０，１２と吸気ポート
３からなる二次側の吸気導通路は、ベンチユリ３
１と燃焼室２を連通させている。

図中、４４は吸気ポート３に連通するアダプタ
ー８の排気吸入用のポート、４５はポート４４と
図示しない排気通路とを連通させている通路、４
６は通路４５途中に介装されたEGRバルブであ
る。また、４７はスロツトルバルブ２５を支持し
ているスロツトルシヤフト、４８はスロツトルバ
ルブ３８を支持しているシヤフト、４９はスロツ
トルシヤフト４７に固定されたレバー５０はレバ
ー４９と図示しないアクセルペダルを連結してい
るワイヤーである。

二次側のスロツトルバルブ３８は、吸気負圧を
利用したバルブ操作装置により開閉操作されると
共に、一次側のスロツトルバルブに連繋するリン
ク機構により開度が制限されるようになつてい
る。以下、このバルブ操作装置およびリンク機構
につき詳述する。

本実施例ではバルブ操作装置としてアクチエー
タ５１を用いている。このアクチエータ５１は、
本体５２と本体５２に装着された蓋体５３と、本
体５２と蓋体５３との間に挾持されたダイヤフラ
ム５４と、ダイヤフラム５４に支持されたロツド
５５と、ダイヤフラム５４ダイヤフラム５４と蓋
体５３との間に介装された圧縮コイルスプリング
５６を有する。図中、Ａは蓋体５３とダイヤフラ
ム５４との間に形成された負圧導入室、Ｂはダイ
ヤフラム５４と本体５２との間に形成された大気
開放室である。

この様なアクチエータ５１のロツド５５は、ス
ロツトルシヤフト４８に一体に固着されたレバー
５７の先端部に枢着されている。

また、５８はベンチユリ１７内に開口する一次
側の負圧取入口、５９はベンチユリ３１内に開口
する二次側の負圧取入口である。この負圧取入口
５８は通路６０，６１とオリフイス６２，６３を
介して負圧導入室Ａに連通し、負圧取入口５９は
通路６０，６４とオリフイス６２，６５を介して
負圧導入室Ａに連通している。そして、アクチエ
ータ５１は、一次側のスロツトルバルブ２５が全
開近くまで開弁したときの負圧取入口５８に作用
する圧力で作動して、二次側のスロツトルバルブ
３８を開弁する様に設定されている。

上述したリンク機構は、スロツトルシヤフト４
７に装着されたレバー６６と、レバー部６７ａ，
６７ｂを有し且つスロツトルシヤフト４８に回転
自在に支持されたレバー６７と、レバー部６７ｂ
に一体に設けられた析曲部６８と、レバー６６と
レバー部６７ａを連結しているロツド６９を有す
る。

７０はレバー５７の端部に突設した制限ピン
で、この制限ピン７０はレバー５７の反時計方向
への回動に伴ないレバー５７と一体に回動して折
曲部６８に当接し得る様に設定されている。

更に、二次側のベンチユリ３１の上側側には、
内部の吸気負圧により開閉する可変バルブ７１が
装着されている。この可変バルブ７１は、気化器
６の突部７２と、この突部７２に取り付けられた
蓋体７３と突部７２と蓋体７３との間に挾持され
たダイヤフラム７４と、通路６ｂ内に設けられた
突部７５と、ダイヤフラム７４に支持され且つ突
部７５に対して進退自在に保持されたピストンバ
ルブ７６と、蓋体７３とダイヤフラム７４との間
に介装された圧縮コイルスプリング７７とを有す
る。そして、突部７５とダイヤフラム７４との間
には大気開放室Ｃが形成され、ダイヤフラム７４
と蓋体７３との間には負圧導入室Ｄが形成されて
いる。この大気開放室Ｃは気化器６の通路７８を
介してエアクリーナ側に連通し、負圧導入室Ｄは
ピストンバルブ７６に形成した孔７９を介してピ
ストンバルブ７６と突部７５との間の可変ベンチ
ユリ８０に連通している。

第１図中、吸気通路１１，１２を区画している
隔壁８１には、スロツトルバルブ３８の直上流側
と吸気通路１１とを連通させている側路８２が形
成されている。

また、吸気バルブ５直上流と一次側のスロツト
ルバルブ２５直下流および二次側のスロツトルバ
ルブ３８の直上流とは、後述するインダクシヨン
通路を介して連通している。

このインダクシヨン通路は、シリンダヘツド１
に装着され、且つ先端が各気筒の吸気バルブ５直
上流に開口するインダクシヨンパイプ８３と、こ
の各々のインダクシヨンパイプ８３の基端に連通
する通路８４と、各通路８４に連通する一つの集
合通路８５（第３図参照）を有する。この集合通
路８５は、冷却水通路１３に近接し且つ、各気筒
に跨る様にアダプタ８に形成されている。この集
合通路８４と冷却水通路１３を区画する隔壁８６
は、図から明らかな如く、隔壁１４よりも十分に
薄肉に形成されている。なお、インダクシヨンパ
イプ８３は吸気ポート３，４と同方向に向けられ
ている。

また、インダクシヨン通路は、集合通路８５に
連通するアダプタ８の通路８７と、通路８７に連
通し且つ一次側のスロツトルバルブ２５近傍まで
延びる通路８８（吸気マニホールド７に形成され
ている）と、スロツトルバルブ２５直下流と通路
８８とを連通させている孔８９を有する。

更に、インダクシヨン通路は、スロツトルバル
ブ３８直上流に位置させて各吸気通路１２内に突
設され且つ通路８４に連通するパイプ９０（第１
図、第３図参照）と、各パイプ９０内に設けられ
たジエツト９１を有する。

この様なインダクシヨン通路の集合通路８５
は、通路９２を介して各気筒のパツセージ４１の
バイパスポート３９下流に連通している。そし
て、このパツセージ４１内には、第４図の如く、
バイパスポート３９と通路９２のパツセージ４１
への開口部との間に位置して計量用のオリフイス
９３が設けられている。

次に、この様な構成の内燃機関の吸気装置の作
用を説明する。

(1) アイドリング時 アイドリング時には一次側のスロツトルバル
ブ２５及び二次側のスロツトルバルブ３８は全
閉となつている。このために、アイドリング時
における吸気行程時にはアイドルポート２７、
及びインダクシヨンパイプ８３の部分に高吸気
負圧が作用する。

この結果、メインジエツト２０を介してフロ
ート室１０から燃料ウエル１９内に供給された
燃料がパツセージ２１、スロージエツト２８を
介してパツセージ２９内に吸引される。また、
これと同時にエアクリーナからエアがスローエ
アジエツト２２及びパツセージ２１を介してパ
ツセージ２９内に吸引される。このようにして
パツセージ２９内に吸引されたエア及び燃料は
混合されてアイドルポート２７から一次側のス
ロツトルバルブ２５の下流に噴霧される。この
噴霧された混合気は、一次側の吸気通路９，１
１、吸気ポート４を介して燃焼室２内に周方向
に向けて高速で噴出される。なお、この際、混
合気は、側路８２を介して吸気通路１１内に吸
入される二次側からの空気によつて撹拌され
て、更に微粒化が促進される。

また、アイドリング時における吸気行程時に
はメインジエツト３４を介してフロート室１０
から燃料ウエル３３内に供給された燃料がパツ
スージ４３、スロージエツト４３ａを介してパ
ツセージ４１内に吸引される。これと同時に、
エアクリーナ側からのエアがスローエアジエツ
ト４２を介してパツセージ４１内に吸引され
る。このようにしてパツセージ４１内に吸引さ
れた燃料およびエアは、混合された後にオリフ
イス９３、通路９２を介して集合通路８５に案
内された後、各気筒への通路８４内に吸引され
る。

一方、インダクシヨンパイプ８３に作用する
吸気負圧によつて、エアクリーナ側のエア又は
混合気（スーパーリーン）可変ベンチユリ８
０、通路６ｂ、ベンチユリ３１、吸気通路１０
を介して吸気通路１２に吸入される。そして、
このエア又は混合気は、パイプ９０を介して通
路８４内に吸入されてパツセージ４１からの燃
料と混合される。

この混合された混合気はインダクシヨンパイ
プ８３を介して燃焼室２内に周方向（吸気ポー
ト３，４から燃焼室２に吸入される混合気と同
方向）に向けて高速で噴出される。

従つて、アイドリング時における吸気行程時
には、燃焼室２内に混合気の強い渦流が形成さ
れる。

(2) 軽負荷時（低負荷域） 図示しないアクセルペダルによりワイヤー５
０を操作して、レバー４９を時計方向に回動さ
せることにより、一次側のスロツトルバルブ２
５が開弁し、その開度が増大する。

この結果、吸気行程時における吸気負圧が一
次側のベンチユリ１７にも作用し、エアクリー
ナからのエアが一次側のベンチユリ１７を介し
て一次側のスロツトルバルブ２５側に吸引され
る。これによつて、メインジエツト２０を介し
てフロート室１０から燃料ウエル１９内に吸入
された燃料がメインノズル１８内に吸入される
と共に、エアクリーナ側からのエアがメインエ
アジエツト２２、パツセージ２１を介してメイ
ンノズル１８内に吸入される。このようにして
メインノズル１８内に吸入された燃料およびエ
アは、メインノズル１８から一次側のベンチユ
リ１７内に噴霧されて、エアクリーナからのエ
アと混合される。この混合気は、吸気通路２
４，９，１１吸気ポート４を介して燃焼室２内
に周方向に向けて噴出される。

この燃焼室２内に噴出される混合気の量およ
び速度は一次側のスロツトルバルブ２５の開度
が大きくなるにしたがつて増大する。

一方、スロツトルバルブ２５の開弁によつ
て、一次側のメイン燃料供給系からの混合気が
燃焼室２内に供給されると、この混合気の一部
は孔８９、通路８８，８７、及ば集合通路８
５、を介して通路８４内に吸入される。この混
合気（適正）は、パイプ９０及通路８９を介し
て通路８４内に吸入された二次側からのエア又
は混合気（スーパーリーン）とパツセージ４１
からの燃料に合流して、インダクシヨンパイプ
８３から燃焼室２内に周方向に向けて噴出さ
れ、燃焼室２内に強いスワールを形成する。こ
の際に孔８９からインダクシヨンパイプ８３側
に吸入される混合気の量はスロツトルバルブ２
５の開度変化によつてほとんど変化しないの
で、インダクシヨンパイプ８３からの燃焼室２
内に噴出される混合気の量は負荷が変化しても
ほとんど変化しない。

また、この際は一次側のベンチユリ１７の下
流側の吸気負圧が負圧取入口５８、通路６１オ
リフイス６３，６２、通路６０を介してアクチ
エータ５１の負圧導入室Ａ内に導入される。こ
の吸気負圧は圧縮コイルスプリング５６のバネ
力よりも十分に小さいので、アクチエータ５１
は作動しない。

(3) 中・高負荷時（中・高負荷域） (イ) 一次側のスロツトバルブ２５が低負荷域か
ら中負荷域まで開弁させられると、一次側の
ベンチユリ１７内を流れる流体の速度が増大
して、負圧取入口５８に発生する負圧が更に
増大する。

この負圧は上述したようにアクチユエタタ
５１の負圧導入室Ａに作用しており、しか
も、この中負荷域の吸気負圧はアクチエータ
５１の圧縮コイルスプリング５６のバネ力よ
りも大きいので、中負荷域まで一次側のスロ
ツトルバルブ２５が開弁させられると、アク
チユエータ５１のダイヤフラム５４及びロツ
ド５５が負圧取入口５８からの吸気負圧によ
り圧縮コイルスプリング５６に抗して蓋体５
３側に変位させられる。これによつてレバー
５７及び二次側のスロツトルバルブ３８が反
時計方向に回動変位させられて、二次側のス
ロツトルバルブ３８が開弁させられる。

(ロ) この様に、二次側のスロツトルバルブ３８
が開弁させられると、スロツトルバルブ３８
下流の吸気負圧が吸気通路１０，３７及び可
変ベンチユリ８０に作用する。この可変ベン
チユリ８０に作用する吸気負圧は、通路７９
を介して負圧導入室Ｄに導入されて、ダイヤ
フラム７４を圧縮コイルスプリング７７に抗
して右方に変位させようとする。

然し乍ら、可変バルブ７１のピストンバル
ブ７６は、負圧導入室Ｂ内の圧力が所定値に
達しないと、右変に変位して開度が増大しな
い。しかも、負圧は細径の通路７９を介して
負圧導入室Ｄに伝達されるので、可変ベンチ
ユリ８０に所定の吸気負圧が作用した時点か
ら負圧導入室Ｄ内の圧力が所定値に達するま
では若干の時間を要する。また、ピストンバ
ルブ７６を右方に変位させるには、吸気負圧
がピストンバルブ７６の質量による慣性力に
抗する必要がある。この結果、可変ベンチユ
リ８０に所定の吸気負圧が作用した時点から
可変バルブ７１の開度（可変ベンチユリ８０
の開度）が増大し始めるまでには若干時間遅
れがある。

一方、吸気通路１０，３７内の吸気負圧が
所定値に達するまでは、一次側の吸気負圧の
低下が生じて、燃料の蒸発が損われて、一次
側の混合気が適正でなくなる。しかし、吸気
通路１０，３７内の吸気負圧が所定値に達し
た後一定時間経過するまでは、可変バルブ７
１の開度が非常に小さいため、エアクリーナ
からのエアはほとんどベンチユリ３１側に吸
入されることなく、燃料がメインノズル３２
からベンチユリ３１内に噴霧される。従つ
て、二次側の作動し始めに一次側の混合気の
適正化が損われても、この二次側で発生する
燃料流が一次側の混合気と吸気ポート３内で
混合されて、適正な値の混合気が燃焼室２内
に吸入される。

この様に、二次側の作動し始めには、一次
的なチヨーク効果が得られるので、過度特性
に於ける燃料の出遅れにより生ずる一時的な
混合比（Ａ／Ｆ）のリーン化（希薄化）が防
止できる。この結果、二次側の作動し始めに
おける運転の円滑性が改善され、しかも、燃
料の微粒化も改善されて、安定した燃焼が得
られる。

(ハ) 更に、スロツトバルブ３８の開度の増大に
伴ない可変ベンチユリ８０に作用する吸気負
圧が増大すると、可変ベンチユリ８０の開度
が増大させられる。

これに伴ない、その開度に応じた量のエア
がベンチユリ３１内を流れるので、スロツト
ルバルブ３８の開度の増大に伴ない、ベンチ
ユリ３１内では適正な値の混合気が発生し
て、燃焼室２内に吸入される。

また、スロツトルバルブ３８の開弁によつ
て、スロツトルバルブ３８直上流を通過する
混合気の一部がパイプ９０からインダクシヨ
ンパイプ８３側に吸入される。この混合気
は、一次側からの混合気と合流してインダク
シヨンパイプ８３から燃焼室２内の周方向に
噴出され、燃焼室２内に強いスワールを形成
する。

(ニ) 一方、このような作用とは別に、一次側の
スロツトルバルブ２５の開度が増大すると、
レバー６６が時計方向にスロツトルバルブ２
５と一体に回動する。この回動は、ロツド６
９を介してレバー６７に伝達され、レバー６
７が反時計方向に回動させられている。

したがつて、アクチエータ５１によつて二
次側のスロツトルバルブ３８が反時計方向に
回動させられても、レバー５７の制限ピン７
０がレバー６７の折曲部６８に当接するの
で、スロツトルバルブ３８は一次側のスロツ
トルバルブ２５に若干遅れて追従することに
なる。

(ホ) また、減速時等において、二次側の吸気通
路３７，１０，１２の底壁を伝わつてスロツ
トルバルブ３８側に流れる液状燃料は、パイ
プ９０内に吸入されずに側路８２から一次側
に高速で噴出して、一次側を流れる混合気と
混合され、微粒化される。

本発明は、以上説明したように、インダクシヨ
ン通路への気体供給源を、一次側のスロツトルバ
ルブ下流および二次側のスロツトルバルブ上流と
したので、インダクシヨン通路から燃焼室に噴出
される気体の量が運転状態の変化に関係なくほぼ
一定とすることができる。この結果、中・高速域
における火炎伝播速度の低下を防止できるので、
未燃炭化成分の発生量を抑制できる。

しかも、各気筒へのインダクシヨン通路にスロ
ー燃料供給系から燃料を供給可能に設けたので、
アイドリング時、低負荷域における各気筒への燃
料の供給を均一にさせることができる。この結
果、無負荷時（アイドリング時）及び低負荷域の
燃料の気化が促進され、混合比Ａ／Ｆのリーン
（希薄）側で安定した燃焼が得られるので、排出
ガス中の有害成分が減少し且つ燃料消費の低減に
つながる。

また、スロー燃料供給通路、インダクシヨン通
路系の内面が機械加工によつて滑らかに形成され
ているので、気筒間の圧力バランスが良く、低負
荷時の混合気の分配が均一になり、安定した燃焼
が得られる。その上、連コースチング時に特別の
装置（例えばスロツトルポジシヨナー、ダツシユ
ポツト、コースチングリツチヤー、その他）を使
わなくても、適性な混合気が供給でき触媒の焼損
あるいは有害成分の減少になる。

また、集合通路の近傍に冷却水通路を設けた場
合には、冷却水通路からの熱によつて集合通路内
の燃料が系熱されるので、その霧化が促進され
る。

更に、集合通路と冷却水通路を区画している隔
壁を薄肉に形成した場合には、インダクシヨン通
路から燃焼室に噴出される混合気の霧化をより促
進できる。

更に、気筒毎のスロー燃料通路のバイパスポー
ト下流に配設したオリフイスの径を各々選定する
ことにより、インダクシヨン通路への燃料供給量
を緻密に制御可能となり、有害成分の排出を減少
でき、安定した燃焼が得られることによつて、低
燃費ならびに運転の円滑性が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す内燃機関の
吸気装置の断面図。第２図は、第１図に示した気
化器の平面図。第３図は、第１図の−線断面
図。第４図は、第１図の二次側のスロツトルバル
ブ付近の拡大断面図。 ２……燃焼室、３，４……吸気ポート、５……
バルブ、６……気化器、９，１０，１１，１２，
２４，３７……吸気通路、１３……冷却水通路、
１７……ベンチユリ（一次側）、２５……スロツ
トルバルブ（一次側）、３１……ベンチユリ（二
次側）、３８……スロツトルバルブ（二次側）、３
９，４０……バイパスポート、８３……インダク
シヨンパイプ（インダクシヨン通路）、８４，８
７，８８……通路（インダクシヨン通路）、８５
……集合通路（インダクシヨン通路）、８９……
孔（インダクシヨン通路）、９０……パイプ（イ
ンダクシヨン通路）、９２……通路（インダクシ
ヨン通路）、９３……オリフイス（インダクシヨ
ン通路）、８６……隔壁（インダクシヨン通路）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 気化器に設けた一次側・二次側の各燃料供給
   系からの燃料を、別々の吸気導通路を介して燃焼
   室に案内させると共に、前記吸気導通通路の燃焼
   室への開口部を吸気バルブで開閉させるようにし
   た多気筒の内燃機関において、先端を各気筒の前
   記吸気バルブ直上流に開口させた各インダクシヨ
   ン出口通路の基端側を共通の集合通路に連通さ
   せ、該集合通路を前記一次側の吸気導通路内のス
   ロツトルバルブ下流に連通させ、且つ、前記各イ
   ンダクシヨン出口通路を前記各気筒に連通する二
   次側の吸気導通路内のスロツトルバルブ上流にそ
   れぞれ開口させると共に、前記二次側の燃料供給
   系のスロー燃料通路を前記インダクシヨン通路に
   連通させたことを特徴とする内燃機関の吸気装
   置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の吸気
   装置において、集合通路の近傍にエンジンの冷却
   水通路を設けたもの。 ３ 特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の吸気
   装置において、集合通路と冷却水通路を区画する
   隔壁を溝内に形成したもの。 ４ 特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか
   一つに記載の内燃機関の吸気装置において、集合
   通路をスロー燃料通路のバイパスポート下流に連
   通させると共に、前記集合通路のスロー燃料通路
   への開口部とバイパスポートとの間にオリフイス
   を設けたもの。