JPS6344771Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は電動タコメータ及び水冷エンジン冷却
用フアンモータを併せて有する自動二輪車等の電
気系装置における電動タコメータの動作適正化に
好適な電動タコメータの電力供給回路に関する。

自動二輪車等における従来の電動タコメータは
通常第３図に示される電気的系統にて接続されて
いる。その接続関係を説明すると、先ず車両に備
えられた電源たる車両用バツテリ１の陽極がイグ
ニツシヨンキー２を介して電動タコメータ３の非
接地側端子に接続され、この接続関係においてイ
グニツシヨンキー２がオンされると所定の電圧が
印加されて所要の電力が電動タコメータ３に供給
されることになり電動タコメータ３を動作状態に
保持する。また車両のエンジン側には、例えばエ
ンジンのクランクシヤフトの回転に同期して回転
するタイミングロータ４とこれに対面して配設さ
れた電磁ピツクアツプ５から成るパルサ６が設け
られ、このパルサ６よりエンジンの回転に伴う同
期信号を得るように構成されている。この同期信
号はトランジスタイグナイタ７に入力されこのイ
グナイタ７内に設けられたトランジスタスイツチ
素子をオン・オフせしめる作用を有し、これによ
りイグニツシヨンコイル８の一次側コイル８ａに
バツテリ１からの通電をエンジンの回転に同期さ
せて周期的に行わせ、点火プラグ９に印加される
点火用高電圧をイグニツシヨンコイル８の二次側
コイル８ｂに周期的に発生させる。また上記同期
信号に起因して生じるエンジン回転数に同期した
導線ａにおける周期的状態変化は点a₁より電動タ
コメータ３に入力されエンジン回転数に係る信号
S₁として利用される。

以上の如く電動タコメータ３はバツテリ１側よ
り電力が供給され（ただし走行時には主としてエ
ンジンに付設された発電機による）且つエンジン
側よりエンジン回転数に係る信号が入力され、こ
れによつて内蔵された所定の信号処理回路にてエ
ンジン回転数に係る信号を計数演算してエンジン
回転数を求め、これを表示するように動作するも
のである。

ところで、水冷エンジンを搭載する自動二輪車
の如き車両では、エンジンを冷却するためのラジ
エータを強制的に冷却するラジエータフアン１０
ａを備え、このためフアン１０ａを回転駆動する
フアンモータ１０を電気系装置に有している。フ
アンモータ１０の接続関係は、第３図に示される
如く、電動タコメータ３と並列状態にてそのバツ
テリ側の端子を点ｂにてイグニツシヨンキー２の
負荷側端子と接続し、その接地側端子をサーモス
イツチ１１と接続するように構成されている。イ
グニツシヨンキー２の負荷側の上記の点ｂは、前
記イグニツシヨンコイル８の一次側コイル８ａの
一端も接続される点であり、電動タコメータ３等
の如き各負荷の共通の接続点となつており、イグ
ニツシヨンキー２がオンされたときにはこの接続
点ｂを介して各負荷にバツテリ１の電圧が印加さ
れ所要の電力が供給されることになる。

以上の如き電気的接続関係によれば次のような
問題が生じる。通常の走行状態ではイグニツシヨ
ンキー２がオン状態にあつて接続点ｂを介して車
両各部に配設された電動タコメータ３、フアンモ
ータ１０等にエンジン電圧V_Bが印加され所要の
電力が供給されると各装置は所定の動作を行う。
特に電動タコメータ３では印加電圧がV_Tより大
きいときにその動作が行われるように設計されて
いる。一定の走行後エンジンを停止させるべくイ
グニツシヨンキー２をオフすると、各負荷とバツ
テリ１との接続関係が切れるのであるから、電動
タコメータ３のエンジン回転数に係る計測表示動
作も停止するはずである。ところが、上述の如く
電気系装置にはフアンモータ１０を有しており斯
かるフアンモータ１０はバツテリ１側からの電力
供給時にはサーモスイツチ１１がオン状態である
ことを条件としてモータとして動作するが、一方
イグニツシヨンキー２をオフにしてバツテリ１か
らの電力供給を停止するとその慣性運動により回
転軸の回転を一定時間継続し、この結果斯かる回
転によつて一定時間発電機としての作用を生じる
ことになる。フアンモータ１０が発電機として動
作すれば起電力が発生し前記接続点ｂに発電によ
る電圧が生じ、この電圧は第４図に示される如き
脈動的電圧ｖとして現われる。従つて接続点ｂに
発生する電圧は第４図に示される如く最初バツテ
リ１による所定電圧V_Bであり、t₁の時点でイグニ
ツシヨンキー２をオフした時に瞬時に電圧V₀に
低下し、その後脈動しながらフアンモータ１０の
慣性運動に伴つて次第に低下しt₃の時点で零ボル
トになるという特性を有する。このため第５図中
t₁〜t₂の間ではイグニツシヨンキー２をオフした
にも拘わらず接続点ｂの電圧は前記V_Tよりも大
きい状態にあり、この電圧は電動タコメータ３に
印加されて電動タコメータ３を動作状態に保持す
ると共に、他方イグニツシヨンコイル８の一次側
コイル８ａを介して接続点ｂの脈動的電圧ｖに基
づき導線ａに変動状態を生ぜしめこれが電動タコ
メータ３に周期的信号として入力されるので、こ
れにより電動タコメータ３の計測表示動作が継続
されることになり、電動タコメータ３の表示はイ
グニツシヨンキー２をオフしてもすぐにはエンジ
ン回転数零の指示状態にはならないという問題を
有するのである。

本考案者は上記問題に鑑みこれを有効に解決す
べく本考案を成したものである。

本考案の目的は、電気系装置に電動タコメータ
と水冷エンジン冷却用フアンモータを併有する自
動二輪車の如き車両において、走行後イグニツシ
ヨンキーをオフしたときを適格に検出し得、この
検出により発電作用で起電力を生じる上記フアン
モータの影響を遮断することにより電動タコメー
タにおける指示の戻り遅れを可及的に少なくし電
動タコメータの表示動作の適正化を企図した電動
タコメータの電力供給回路を提供することにあ
る。

また本考案の特徴は、電源電圧の値とフアンモ
ータの発電による電圧の初期値とに差があること
に着目し、前記電源電圧の値を所定の比に分圧し
て基準電圧として所定時間保持するようにし、こ
の保持された基準電圧との大小関係によつて電動
タコメータに印加される電圧が電源電圧であるか
或いはフアンモータの発電による電圧であるかを
判別し、電源電圧のみが電動タコメータに印加さ
れるように比較回路、スイツチング回路等から成
る回路を付設したことにある。

以下に、本考案の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。

第１図は本考案に係る電動タコメータの電力供
給回路に係る電気系統の回路図を示す。第１図中
Ａは従来回路に対し新たに加えられた回路部であ
り、他の回路部は第３図に示された回路と同一の
構成を有する。そこで第３図にて示された回路要
素と同一の要素には同一符号を付すものとする。
上記回路部Ａは前記接続点ｂと電動タコメータ３
と接地線ｃとの間に介設されるものであつて端子
k₁，k₂，k₃，k₄を介して他の回路部と接続されて
いる。

その構成を述べると、先ず電源たる車両用バツ
テリ１の陰極は接地され、陽極はイグニツシヨン
キー２の−端子に接続され、イグニツシヨンキー
２の負荷側の端子は接続点ｂにて水冷エンジン冷
却用フアンモータ１０、トランジスタイグナイタ
７、イグニツシヨンコイル８の一次側コイル８ａ
等の車両各部に配設された各負荷のバツテリ側の
端子に接続されている。ただし、電動タコメータ
３と接続点ｂとの間には上記の如く回路部Ａが設
けられる。以上の接続関係より明らかなように、
イグニツシヨンキー２の負荷側端子に係る接続点
ｂはバツテリ電力を各負荷に供給せしめるための
共通の接続点となつている。

また、上記フアンモータ１０の接地側の端子は
サーモスイツチ１１の−端子に接続されて成り、
フアンモータ１０は、イグニツシヨンキー２のオ
ン状態時であつて且つサーモスイツチ１１もオン
状態であるときバツテリより電力を供給されたフ
アン１０ａを回転させエンジン冷却用のラジエー
タに風を送る。上記サーモスイツチ１１はエンジ
ン冷却水の温度によつて自動的にオン・オフする
ものである。

イグニツシヨンコイル８には上記一次側コイル
８ａに電磁誘導結合された二次側コイル８ｂが設
けられ、この二次側コイル８ｂの高電圧側端子が
点火プラグ９に接続されると共に、イグニツシヨ
ンコイル８の共通端子が上記イグナイタ７内に設
けられたトランジスタスイツチ素子（図示せず）
の非接地側端子に接続されるように構成されてい
る。

トランジスタイグナイタ７は、エンジンの近傍
に設けられた前記タイミングロータ４と電磁ピツ
クアツプ５から成るパルサ６から得られるエンジ
ンの回転に同期した信号を入力し、この同期信号
によつて上記トランジスタスイツチ素子をオン・
オフさせて上記一次側コイル８ａに周期的に通電
を行わせ二次側コイル８ｂに点火用の周期的な高
電圧を発生させるものである。また導線ａにおけ
る周期的状態変化は前述の如くエンジン回転数に
係る信号S₁として点a₁より取出され電動タコメー
タ３に入力されるように構成されている。

次いで前記回路部Ａの構成を述べる。回路部Ａ
はスイツチング作用を有するPnP型のトランジス
タ１２とコンパレータ１３と基準電圧を得るため
の基準電圧設定手段たる基準電圧源１４とにより
構成される。その接続関係は、トランジスタ１２
のエミツタをコンパレータ１３のマイナス入力端
子と点ｄで接続し且つ点ｄの端子k₁を介し接続点
ｂと接続すると共に、トランジスタ１２のコレク
タ端子k₂を介し電動タコメータ３のバツテリ側端
子と接続している。コンパレータ１３のプラス入
力端子と接地線ｃとの間には基準電圧源１４が介
設される。この基準電圧源１４は、端子k₁に接続
される導線から分岐させてダイオードD₁を順方
向に接続し、更にダイオードD₁のカソードと接
地線ｃとの間にコンデンサC₁を接続し、またダ
イオードD₁のカソードとコンパレータ１３のプ
ラス入力端子との間には抵抗R₁を、コンパレー
タ１３のプラス入力端子と接地線ｃとの間には抵
抗R₂とツエナーダイオードD₂の直列回路を接続
してなる。

以上の構成によれば、イグニツシヨンキー２の
オン時コンデンサC₁はバツテリ電圧により充電
され、その端子電圧を抵抗R₁，R₂で分圧して基
準電圧V₁を作り、これをコンパレータ１３のプ
ラス入力端子に印加させる。この場合、バツテリ
側より与えられる電圧が変動したとしてもダイオ
ードD₁、ツエナーダイオードD₂等によつて安定
した基準電圧を設定することができる。この基準
電圧V₁は、第４図に示されるように、V₀＜V₁＜
V_Bとなるようにバツテリ電圧V_Bとイグニツシヨ
ンキー２をオフした時に瞬時に生じるフアンモー
タ１０の発電作用による初期電圧V₀との間の値
に定められる。

次に上記回路の動作を説明する。

先ずイグニツシヨンキー２がオンされてバツテ
リ１と電動タコメータ３等の各負荷とが接続点ｂ
を介して接続された状態にあるとき、車両は一般
にエンジンが作動されて走行状態にあり、接続点
ｂにはバツテリ電圧V_Bが生じ、この電圧が各負
荷に印加されていることになる。特に電動タコメ
ータ３については、コンパレータ１３のマイナス
入力端子がV_Bとなり、一方プラス入力端子はV₁
であり、V_B＞V₁であるからコンパレータ１３の
出力は低レベル状態になり、これによりトランジ
スタ１２をオン状態にせしめ、このオン状態にあ
るトランジスタ１２を介してバツテリ電圧V_Bが
電動タコメータ３に印加されている。このように
電動タコメータ３に所要の電力が供給されている
状態であつて、車両のエンジンが作動し、エンジ
ン回転数に係る信号S₁が入力されているときには
既述の如く電動タコメータ３は作動し、信号S₁に
基づきエンジン回転数を計測し表示する。

またフアンモータ１０も所要の電力が供給され
得る状態にあり、サーモスイツチ１１がオンして
いることを条件としてフアンモータ１０は回転動
作を行う。

以上において、フアンモータ１０が回転動作を
行つている場合、イグニツシヨンキー２をオフし
たとすると、上述した第４図から明らかなように
接続点ｂにおける電圧は、V_Bからフアンモータ
１０の慣性運動に基づき発電作用によつて生じる
初期の電圧V₀に瞬時に変化する。接続点ｂの電
圧がV₀となつたとき、コンパレータ１３のマイ
ナス入力端子はV₀となり、一方プラス入力端子
はV₁であり、V₀＜V₁であるからコンパレータ１
３の出力は高レベル状態となり、これによつてト
ランジスタ１２をオフ状態にせしめる。トランジ
スタ１２がオフ状態となればフアンモータ１０の
発電作用によつて生じる接続点ｂの電圧は電動タ
コメータ３に印加されることはなく、電動タコメ
ータ３は非動作状態となる。この結果、イグニツ
シヨンキー２をオフすると同時に電動タコメータ
３のエンジン回転数の計数表示動作が停止され、
その指示状態は即座位に零となり、指示の戻り遅
れは可及的に少なくなる。

上記の如く回路部Ａは、接続点ｂに生じる電圧
すなわち電動タコメータ３に加えられようとする
電圧が、基準電圧源１４より与えられる基準電圧
V₁より大きいときには電動タコメータ３に実際
に加えられるようにし、他方該基準電圧V₁より
小さいときには回路を切つて加えられないように
する機能を有するものである。この機能によつ
て、電動タコメータ３にはバツテリ電圧V_Bのみ
が加えられることになり、イグニツシヨンキー２
のオフ時にフアンモータ１０の発電作用により生
じた電圧V₀が電動タコメータ３に加わるのを防
止し、斯くしてイグニツシヨンキー２のオフ後の
電動タコメータ３における不必要な計測表示動作
は除かれることになる。

第２図に示される本考案の別実施例である上記
回路部Ａの変更実施例では、端子k₁に接続される
導線から分岐させて順方向のダイオードD₃、抵
抗R₃，R₄の直列回路を接地線ｃとの間に設け、
且つ抵抗R₄に並列にコンデンサC₂を接続すると
共に、抵抗R₄の上端子をコンパレータ１３のプ
ラス入力端子に接続せしめている。

以上の構成によれば、バツテリ側より与えられ
る電圧は抵抗R₃，R₄より分圧され、抵抗R₄の端
子電圧として基準電圧V₁が設定される。抵抗R₄
の端子電圧は並列してコンデンサC₂が設けられ
ているため急速に変化することなく安定して維持
される。この実施例では、フアンモータ１０の発
電作用による初期電圧V₀がバツテリ電圧V_Bによ
つて回転するフアンモータ１０の回転数に比例し
て定まることに鑑み基準電圧を定めるようにした
ものである。

つまり、基準電圧V₁は、 V₁＝（V_B−V_D）／R₃＋R₄．R₄ …… ただし、V_DはダイオードD₃の電圧降下と定め
られ、且つV₁はV₀＜V₁＜V_Bの条件を満足するよ
うにする。

上記のように抵抗R₃，R₄で基準電圧V₁が設定
されれば、電圧V_Bが何らかの原因で変動したと
しても、上記式で与えられる基準電圧V₁も電
圧V_Bに応じて比例して推移することになり、常
にV₀＜V₁＜V_Bの関係が満足されることになつ
て、常に正確に、電動タコメータ３に印加される
電圧が本来的なバツテリ電圧であるか、又はイグ
ニツシヨンキー２のオフ時のフアンモータ１０に
よる発電電圧であるのかを判別することができ
る。

なお、以上各回路例を例示するが本考案の要旨
を逸脱しない任意の設計変更は自由であり、また
他の種々の車両に適用できる。

以上の説明で明らかなように本考案によれば、
電動タコメータに印加される電源電圧が所定の速
度以上の大きさで減少した場合に、電動タコメー
タへの通電を遮断するようにしたため、電源をオ
フした場合を適格に検出し得、例えば電源電圧の
減少、あるいは負荷の変化等に基づく電圧の減少
があつた場合を電源のオフ状態と誤認することは
なく、電源をオフした場合にのみすみやかに電動
タコメータの駆動を停止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示し、第１図は本考
案に係る電動タコメータの電力供給回路を含む車
両の電気系回路図、第２図は第１図中回路部Ａの
第２の実施例の回路図、第３図は従来の電動タコ
メータに電力供給回路の回路図、第４図は第３図
にてイグニツシヨンキーのオフ時における電動タ
コメータに印加される電圧（接続点ｂの電圧）の
経時的特性を示した図である。 なお図面中、１はバツテリ、２はイグニツシヨ
ンキー、３は電動タコメータ、６はパルサ、７は
トランジスタイグナイタ、１０はフアンモータ、
１２はPnP型トランジスタ、１３はコンパレー
タ、１４は基準電圧源である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. イグニツシヨンキーを介し共通の接続点で車両
   用バツテリと接続される電動タコメータと水冷エ
   ンジン冷却用フアンモータを有して成る車両の電
   気系装置において、前記接続点と前記電動タコメ
   ータの間に設けられるスイツチング手段と、前記
   接続点間の電圧を所定の比に分圧して所定時間保
   持する基準電圧設定手段と、この基準電圧設定手
   段により得る基準電圧と前記接続点に生じる電圧
   とを比較する比較手段を備え、この比較手段の出
   力により、前記接続点に生じる電圧が前記基準電
   圧より大きいときには前記スイツチング手段をオ
   ン状態とし、前記接続点に生じる電圧が前記基準
   電圧より小さいときには前記スイツチング手段を
   オフ状態とするように構成したことを特徴とする
   電動タコメータの電力供給回路。