JPS6338661A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等内燃機関のアイドル回転数制御装置に
関する。

（従来の技術） 一般に、内燃機関のアイドル運転時には、排気対策や車
両負荷の多様化に伴いアイドル回転数を精密に制御する
必要がある。

従来のこの種の内燃機関のアイドル回転数制御装置とし
ては、例えば特開昭５７−１２４０４２号公報に記載さ
れたものがある。この装置では、スロントル弁の上流側
と下流側を連通ずるバイパス通路に設けられたアイドル
アップソレノイドバルブにより、アイドル時の吸入空気
量を変えてアイドル回転数を制御している。その制御態
様としては、アイドル運転時の負荷変動に応じてアイド
ルアソプソレノイドバルプを作動させ、バイパス通路の
面積（開度）を変えて空気流量を操作し、アイドル回転
数を所定の目標値に一敗させている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関のアイドル回
転数制御装置にあっては、アイドル時の混合気がスロッ
トル弁を迂回するように設けられたバイパス通路を介し
て各気筒に供給される構成となっていたため、その混合
気流路の流路抵抗が、比較的大きいことから、燃料の供
給遅れ（以下、燃料遅れという）を生ずる。例えば、吸
入空気量の少ない低回転時にあってはこの燃料遅れが更
に大きいものとなり、負荷変動などの外乱に対して耐エ
ンスト性が低下する。このため、アイドル時にはアイド
ル回転数が変動して、いわゆるアイドル振動等を発生し
、運転性を悪化させるという問題点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、運転状態に基づいて燃料の遅れを予測
し、アイドル時には該遅れをエンジン回転数に応じて補
正することにより、負荷変動によるアイドル回転落ちの
回復力を高めて、アイドル時の運転性を安定させること
を目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関のアイドル回転数制御装置は上記
目的達成のため、その基本概念図を第１図に示すように
、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段ａと、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段すと、エ
ンジンの運転状態に基づいて吸気系への燃料付着、浮遊
燃料等の影客によるシリンダ流入燃料の遅れを予測し、
燃料供給量を補正する遅れ補正量を演算する遅れ量演算
手段Ｃと、エンジンがアイドル状態に移行すると、アイ
ドル回転目標値と現回転数との偏差を求め、この偏差に
応じて前記遅れ補正量を補正する補正手段ｄと、エンジ
ンがアイドル状態にあるとき、補正手段ｄにより補正さ
れた遅れ補正量に基づいてアイドル回転目標値となるよ
うに燃料量を演算してエンジン回転数を調節する回転数
制御手段ｅと、回転数制御手段ｅの出力に基づいてエン
ジンに燃料を供給する燃料供給手段ｆと、を備えている
。

（作用） 本発明では、運転状態に基づいてシリンダに流入する燃
料の遅れが予測されるとともに、アイドル時にはそのと
きのエンジン回転数に応じて該遅れが補正される。した
がって、負荷変動によるアイドル回転落ぢの回復力が高
められ、アイドル時の運転性が安定する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜１３図は本発明の一実施例を示す図であり、本発
明をＳ　Ｐ　ｉ　　（Ｓｉｎｇｌｅ　Ｐｏ１ｎｔ　Ｉｎ
ｊｅｃｔｉｏｎ）方式のエンジンに適用した例である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２からスロットルチャ
ンバ３を経て、ヒータ制御信号Ｓイにより０Ｎ１０ＦＦ
するＰＴＣヒータ４で加熱された後、インテークマニホ
ールド５の各ブランチより各気筒に供給され、燃料は噴
射信号Ｓ　Ｔ　ｉに基づきスロットル弁６の上流側に設
けられた単一のインジェクタ（燃料供給手段）７により
噴射される。各気筒には点火プラグ１０が装着されてお
り、点火プラグ１０にはディストリビュータ１１を介し
て点火コイル１２からの高圧パルスＰＵＬＳＥが供給さ
れる。気筒内の混合気は高圧パルスＰＴＪＬＳＥによる
点火プラグ１０の放電によって着火、爆発し、排気とな
って排気管１４を通して触媒コンバータ１５で排気中の
有害成分（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄
化されてマフラ１６から排出される。

ここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに連動スるス
ロットルチャンバ３内のスロットル弁６により制御され
、アイドリング時にはスロットル弁６はほとんど閉じて
いる。アイドリング時の空気の流れはバイパス通路２０
を通り、開度信号ＳＩ３、に基づいてＩＳＣバルブ（Ｉ
ｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　ＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ　：ア
イドル制御弁）２１により適宜必要な空気が確保される
。

また、各気筒の吸気ポート近傍にはスワールコントロー
ル弁２２が配設されており、スワールコントロール弁２
２はロッド２３を介してサーボダイヤフラム２４に連結
される。サーボダイヤフラム２４には電磁弁２５から所
定の制御負圧が導かれており、電磁弁２５はデヱーティ
値Ｄｓｃｖを有するスワール制御信号ｓ　ｓｃｖに基づ
いてインテークマニホールド５から供給される負圧を大
気に漏出（リーク）することによって、サーボダイヤフ
ラム２４に導入する制御負圧を連続的に変える。サーボ
ダイヤフラム２４は制御負圧に応動し、ロッド２３を介
してスワールコントロール弁２２の開度を調整する。

スロットル弁６の開度αはスロットルセンサ３０により
検出され、冷却水の温度ＴＷは水温センサ３１により検
出される。また、エンジンのクランク角Ｃａはディスト
リビュータ１１に内蔵されたクランク角センサ３２によ
り検出され、このクランク角Ｃａを表すパルスを計数す
ることによりエンジン回転数Ｎを知ることができる。排
気管１４には酸素センサ３３が取り付けられており、酸
素センサ３３は空燃比検出回路３４に接続される。空燃
比検出回路３４は酸素センサ３３にポンプ電流■ｐを供
給するとともに、このポンプ電流！ｐの値から排気中の
酸素濃度が検出され、空燃比信号Ｖｉｐとして出力され
る。なお、上記クランク角センサ３２は回転数検出手段
として機能し、スロットルセンサ３０、水温センサ３１
および空燃比検出回路３４は一体として運転状態検出手
段の機能を有する。一方、変速機の操作位置は位置セン
サ３６により検出され、車両の速度Ｓ　ＶＳＦは車速セ
ンサ３７により検出される。また、エアコンの作動はエ
アコンスイッチ３８により検出され、パワステの作動は
パワステ検出スイッチ３９により検出される。

上記各センサ３０．３１．３２．３４．３６．３７．３
８．３９からの信号はコントロールユニット５０に入力
されており、コントロールユニット５０はこれらのセン
サ情報に基づいてエンジンの燃焼側ｉ’Ｂ　（点火時期
制御、燃料噴射制御等）を行う。すなわち、コントロー
ルユニット５０は遅れ量演算手段、補正手段および回転
数制御手段としての機能を有し、ＣＰＯ５１、ＲＯＭ５
２、ＲＡＭ５３およびＩ１０ボート５４により構成され
る。ＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に書き込まれているプログ
ラムに従ってＩ１０ボート５４より必要とする外部デー
タを取り込んだり、またＲＡＭ５３との間でデータの授
受を行ったりしながらエンジンの燃焼制御に必要な処理
値を演算し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ボー
ト５４へ出力する。Ｉ１０ポート５４には上記各センサ
３０．３１．３２．３４．３６．３７．３８．３９から
の信号が入力されるとともに、Ｉ１０ボート５４からは
前記各信号ＳＴｉ、５ＩＧＮ　％　５ＩＳＣ％　５ｓ（
ｖ　％　ＳＨが出力される。ＲＯＭ５２はＣＰ　Ｕ５１
における演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ５３は
演算に使用するデータをマツプ等の形で記憶している。

なお、ＲＡＭ５３の一部は不揮発性メモリからなり、エ
ンジン１停止後もその記憶内容を保持する。

次に、作用を説明するが、最初に空気流量の算出システ
ムについて説明する。

本実施例では空気流量の検出に際して従来のようなエア
フローメータ等を設けておらず、スロ・ノトル開度αお
よびエンジン回転数Ｎをパラメータとしてインジエクタ
フの部分を通過する空気１ＱＡｉｎ、（以下、インジェ
クタ部空気量という）を算出するという方式（以下、単
にα−Ｎシステムという）を採っている。

このようなα−Ｎシステムによってインジェクタ部空気
Ｎ　Ｑ　ａ　ｉ　ｎ　ｊ算出しているのは、次のような
理由による。

すなわち、上記従来のセンサによると、（イ）吸気脈動
によるセンサ出力の変動が大きく、これは燃料の噴射量
の変動を引き起こし、トルク変動を生じさせる、 （ロ）センサの応答性の面で過渡時に検出誤差が大きく
なる、 （ハ）上記センサはコストが比較的高い、という面があ
るためで、本実施例ではかかる観点から低コストで応答
性、検出精度に優れたα−Ｎシステムを採用している。

また、特にＳＰｉ方式のエンジンにあっては、このα−
Ｎシステムを採用することで、空燃比の制御精度が格段
と高められる。

以下に、本システムによるインジェクタ部空気量Ｑ　Ａ
　ｉ　ｎ　ｊ算出を説明する。

第３図はシリンダ空気Ｗｌ（Ｑａｃｙｔの算出プログラ
ムを示すフローチャートである。まず、Ｐ、で前回のＱ
Ａｃｙ、をオールド値ＱＡｃｙＬ’としてメモリに格納
する。ここで、ＱＡｃｙＬはシリンダ部を通過する吸入
空気量であり、従来の装置（例えば、ＥＧｉ方式の機関
）での吸入空気量Ｑａに相当するもので、後述する第８
図に示すプログラムによってインジェクタ部における空
気ａ　Ｑ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊを演算するときの基礎データ
となる。次いで、Ｐ２で必要なデータ、すなわちスロッ
トル開度α、ＩＳＣバルブ２１への開度信号Ｓ　ＩＳＣ
のデユーティ　（以下、ＩＳＣデユーティという）　Ｄ
Ｉｓｃ　％エンジン回転数Ｎを読み込む。

Ｐ３ではスロットル開度αに基づいてスロットル弁６が
装着されている部分における流路面積（以下、スロット
ル弁流路面積という）Ａαを算出する。これは、例えば
第４図に示すテーブルマツプから該当するＡαの値をル
ックアップして求める。ｌ）４では同様にＩＳＯデユー
ティＤ１３．に基づき第５図のテーブルマツプからバイ
パス路面積Ａ、ｌを算出し、Ｐ、で次式■に従って総流
路面積Ａを求める。

Ａ＝Ａα＋Ａ８　・・・・・・■ 次いで、Ｐ６で定常空気ｆｆｉ　Ｑ　Ｈを算出する。こ
の算出は、まず総流路面積Ａをエンジン回転数Ｎで除し
てＡ／Ｎを求め、このＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎをパラ
メータとする第６図に示すようなテーブルマツプから該
当する定常空気ｉＱイの値をルックアップして行う。

次いで、Ｐ７でＡとＮとをパラメータとして第７図に示
すテーブルマツプからインテークマニホールド５の容積
を考慮した遅れ係数に２をルックアップし、Ｐ８で次式
■に従ってシリンダ空気量Ｑ　Ａ　ｅ　ｙ　Ｌを算出し
てルーチンを終了する。

Ｑ４ｃｙｌ＝Ｑ６ｃｙＬ’　Ｘ　（Ｉ　　Ｋ　２）　＋
　ＱＨＸ　Ｋ　２・・・・・・■ 但し、ＱＡｃｙｔ’：ｐ、で格納した値このようにして
求めたシリンダ空気ＩＱＡＣ，Ｌは本実施例のようなＳ
Ｐｉ方弐でなく、例えば吸気ポート近傍に燃料を噴射す
るＥＧｉ方式の機関にはそのまま適用することができる
。しかし、本実施例はＳＰｉ方式であるから、インジェ
クタ部空気ｆｌ　Ｑ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊを求める必要があ
り、この算出を第８図に示すプログラムで行っている。

同プログラムでは、まず、ｐｉ＋で次式■に従って吸気
管内空気変化量ΔＣＭを求める。このΔＣＭはシリンダ
空気５７　ＱＡｅｙｔに対して過渡時にスロットルチャ
ンバ３内の空気を圧力変化させるための空気量を意味し
ている。

ΔＣＭ＝Ｋｎ　Ｘ　（ＱＡｃｙｔ−Ｑａｃｙｔ　’　）
　／Ｎ・・・・・・■ ０式において、ＫＨはインテークマニホールド５の容積
に応じて決定される定数であり、エンジン１の機種等に
応じて最適値が選定される。次いで、ＰＩ２で次式■に
従ってインジェクタ部空気量Ｑ　Ａｉ　ｎ　ｊを算出す
る。

Ｑ□。＝　Ｑ、ｃｙ、＋ΔＣＭ　　・・・・・・■この
ようにして求めたＱ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊはスロットル弁開
度αを情報パラメータの一つとしていることから応答性
が極めて高く、また実験データに基づくテーブルマツプ
によって算出しているので、実際の値と正確に相関し検
出精度が高い（分解能が高い）。さらに、既設のセンサ
情報を利用し、マイクロコンピュータによるソフトの対
応のみでよいから低コストなものとなる。特に、ＳＰｉ
方式のようにスロットルチャンバ３の上流側で燃料を噴
射するタイプに適用して極めて好都合である。

次に、本論の作用を説明する。

第９図は回転数制御のプログラムを示すフローチャート
である。なお、本プログラムはＲＯＭ５２に格納されて
おり、所定時間毎に一度実行される。

同図において、まず、ＰＨ１でインジェクタ部空気Ｍｋ
　Ｑ　Ａ　ｒ。４を演算する。この演算の具体的方法に
ついては既に第３〜８図を用いて説明しているのでここ
では省略する。

次いで、Ｐ２□で次式■に従って目標燃空比ＴＦＢＹＡ
を演算する。

理論空燃比（ガソリンは１４．７） すなわち、目標燃空比ＴＦＢＹＡは空気過剰率λの逆数
であり、そのときの空気量に対する燃料の割合を示す。

ＰＩ１３ではエンジンの運転状態に基づいて過渡補正１
ＫＡＴＨＯ３を演算する。この過渡補正量Ｋ　Ａ　Ｔ　
ＨＯＳはいわゆる燃料の遅れ補正量であり、吸気系への
燃料付着、浮遊燃料等の影響によるシリンダ流入燃料の
遅れに相当する。

なお、過渡補正量Ｋ　Ａ　Ｔ　ＨＯＳの演算処理は第１
０図示すＫＡＴＨＯＳサブルーチンプログラムを起動す
ることにより実行される。

同図において、ＰＨ１で平衡付着−ｉＭＦＨ（ＭＦＨ＝
ｆｕｎｃ　（Ｔｗ、　ＱＡｃｙｔ、　　Ｎ）　）を演算
する。この平衡付着量ＭＦＨはＴＶ、Ｑｔｔｃｙｔおよ
びＮを関数とする付着燃料の壁流骨をを示すもので、ス
ロットル開度が全開に近づ（につれてその値が増加する
傾向を示す。次いで、ｐ３ｚで分量割合ＫＭＦ（ＫＭＦ
　＝ｆｕｎｃ　（Ｔｗ、　　ＱＡｃｙｔ＋　　Ｎ）　）
を演算する。この分量割合ＫＭＦは上述のＭ　Ｆ　Ｈと
同様にＴ　Ｗ　％　Ｑ　ＡｃｙｔおよびＮを関数として
演算されるもので、付着燃料の壁流骨の蒸発速度に相当
する。

Ｐｕｆｆでは、次式〇に従って付着速度ＶＭＦを演算し
く但し、スタートＳＷがＯのときはＶＭＦ＝０）　、Ｐ
、、で、次式■に従って今回の付着ＩＭＦを演算する。

ＶＭＦ＝　（ＭＦＨ−ＭＦ）ｘＫＭＦ　　・・・・・・
■但し、ＭＦ：前回の付着量 Ｍ　Ｆ　＝　Ｍ　Ｆ　−＋　＋　Ｖ　Ｍ　Ｆ　　・・・
・・・■但し、ＭＦ、：前回の付着量 次いで、Ｐ３．で、次式〇に従って補正率Ｇ　ＨＦを演
算し、Ｐｆｆ＆で、次式■に従って過渡補正ＩＫＡ　Ｔ
　ＩＩ　ＯＳを演算して、第９図に示す回転数側？１１
１プログラムへリターンする。

ＧＨＦ＝ＧＨＦＱＡＣＹＬＸＧＨＦＦＢＹＡ・・・・・
・■ 但し、ＧＨＦＱＡＣＹＬ　：減速補正率ＧＨＦＦＢＹＡ
　　：空燃比補正率 ＫＡＴＨＯ３＝ＶＭＦｘＧＨＦ　　　・・・・・・■第
９図において、ＰＸ３でアイドル修正過渡補正１ＫＡＴ
ＨＯ３’を演算する。なお、この処理は第１１図に示す
ＫＡＴＨＯ３’サブルーチンプログラムを起動すること
により実行される。同図において、ＰＩ３でスロットル
弁の開度信号αに基づいてアイドル状態を判別し、アイ
ドル時のときにはＰ４□の処理を行い、アイドル以外（
定常運転）のときにはＰＩ３の処理を実行する。すなわ
ち、アイドル時にあってはＰ４□でそのときのエンジン
回転数Ｎを関数としてアイドル補正係数ＫＮＩＤ（ＫＮ
ＩＤ＝ｆ（Ｎ））を演算する。このアイドル補正係数Ｋ
ＮＩＤは、その特性を第１２図に示すようにアイドル設
定回転数（すなわち、アイドル目標回転数）とエンジン
回転数Ｎが等しいときにはＣ１，Ｏ）となり、また、エ
ンジン回転数Ｎが小さくなるにつれてＫＮＩＤは大とな
る。例えば、負荷変動等の外乱が発生するとエンジン回
転数は低下傾向を示し、この低下傾向に応じて上述した
ＫＮＩＤは１．０よりも大きい値となる。したがって、
後述する燃料供給■がこのＫＮＩＤにより増量補正され
て、トルクアンプが図られ、アイドル回転落ちが速やか
に回復する。なお、このアイドル補正係数ＫＮＩＤは、
次式［相］に従って求めてもよい。

ＫＮ　Ｔ　Ｄ＝　ｆ　　（Ｎ　　Ｎｏ　）　　・・・・
・・［相］但し、Ｎｏ　：アイドル目標回転数 Ｎｏ　＝ｆ　　（Ｔｗ） すなわち、負荷変動によるアイドル回転落ちは、アイド
ル目標回転数Ｎ０からの回転数偏差として示される。し
たがって、そのＫＮＩＤの特性を第１３図に示すように
、回転数偏差が負値のとき（アイドル回転落ちが発生し
たとき）はＫＮＩＤが１゜０よりも大となって同様の効
果を得ることができる。

一方、アイドル以外のとき（定常運転）は、Ｐ４３でア
イドル補正係数ＫＮＩＤが１に固定される。

このようにして求められたアイドル補正係数ＫＮＩＤを
用いて、Ｐ４４で次式〇に従ってアイドル６ｂ正過渡補
正１ＫＡＴＨＯ３’を演算した後、第９図に示す回転数
：１制御プログラムへリターンする。

ＫＡＴＨＯ３’＝ＫＡＴＨＯ３ＸＫＮＩＤ・・・・・・
■ 第９図において、Ｐ２５で基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐを、
次式〇に従って演算する。

Ｔｐ＝Ｑ□。ｘＴＦＢＹＡ’　ｘＫ　　・・・・・・＠
但し、Ｋ：インジェクタ特性に基づく流量定数 さらに、ＰＩ３で空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭ
ＢＤＡをＰ−ｉ方式あるいはＰ−ｉ−Ｄ方式により求め
る。なお、ＬＡＭＢＤＡは本発明に直接の関連がないの
で説明を省略する。次いで、ＰＸ３でインジェクタ７に
対する電圧補正係数Ｔｓを求め、ＰＺＩ＋で噴射弁駆動
パルス幅Ｔｉを、次式〇に従って演算する。

Ｔ　ｉ　＝　（Ｔｐ　＋ＫＡＴＨ○Ｓ′）×ＬＡＭＢＤ
Ａ＋Ｔｓ　　・・−・・＠ このようにして求められた噴射弁駆動パルス幅Ｔｉに基
づいて、図示しないメインプログラムから所定のタイミ
ングで噴射信号ＳＴｉがインジェクタフに出力され、イ
ンジェクタ７は所定量の燃料をスロットル弁６の上流側
に噴射する。

このように本実施例にあっては、アイドル時の負荷変動
によるアイドル回転落ちに応じて、燃料供給量が補正さ
れる。したがって、速やかにトルクアンプが図られ、エ
ンジン回転数がアイドル目標回転数に復帰する。

（効果） 本発明によれば、運転状態に基づいて予測された燃料の
遅れがアイドル時のエンジン回転数に応じて補正される
ので、負荷変動によるアイドル回転落ちの回復力を高め
ることができ、アイドル時の運転性を安定させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１３図は本発明の
一実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はそのシリンダ空気量ＱＡｃｙ、の算出プログラム
を示すフローチャート、第４図はそのスロットル弁流路
面積Ａαのテーブルマツプ、第５図はそのバイパス路面
積Ａ、のテーブルマツプ、第６図は総流路面積Ａをエン
ジン回転数Ｎで除したＡ／Ｎとエンジン回転数Ｎとをパ
ラメータとする定常空気ｉＱ□のテーブルマツプ、第７
図はその遅れ係数に２のテーブルマツプ、第８図はその
インジェクタ空気Ｎ　Ｑ　Ａ　ｉ　ｎ　ｊの算出プログ
ラムを示すフローチャート、第９図はその回転数制御の
プログラムを示すフローチャート、第１０図はその過渡
補正１ＫＡＴＨＯ３のプログラムを示すフローチャート
、第１１図はそのアイドル修正過渡補正−ＩＫＡＴＨＯ
３’のプログラムを示すフローチャート、第１２図はそ
のエンジン回転数Ｎをパラメータとしたアイドル補正係
数ＫＮＩＤの特性を示すグラフ、第１３図はそのアイド
ル目標回転数Ｎ０とエンジン回転数Ｎをパラメータとし
たアイドル補正係数ＫＮＩＤの特性を示すグラフである
。 ７・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、３０・
・・・・・スロットルセンサ（運転状態検出手段）、３
１・・・・・・水温センサ（運転状態検出手段）、３２
・・・・・・クランク角センサ（回転数検出手段）、３
４・・・・・・空燃比検出回路（運転状態検出手段）、
５０・・・・・・コントロールユニット（遅れｌ算手段
、補正手段、回転数制御手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 ｂ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｃ）エンジンの運転状態に基づいて吸気系への燃料付着
   、浮遊燃料等の影響によるシリンダ流入燃料の遅れを予
   測し、燃料供給量を補正する遅れ補正量を演算する遅れ
   量演算手段と、 ｄ）エンジンがアイドル状態に移行すると、アイドル回
   転目標値と現回転数との偏差を求め、この偏差に応じて
   前記遅れ補正量を補正する補正手段と、 ｅ）エンジンがアイドル状態にあるとき、補正手段によ
   り補正された遅れ補正量に基づいてアイドル回転目標値
   となるように燃料量を演算してエンジン回転数を調節す
   る回転数制御手段と、ｆ）回転数制御手段の出力に基づ
   いてエンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制
   御装置。