JPS63312297A - Propelling unit for outboard engine - Google Patents
Propelling unit for outboard engineInfo
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- JPS63312297A JPS63312297A JP62146284A JP14628487A JPS63312297A JP S63312297 A JPS63312297 A JP S63312297A JP 62146284 A JP62146284 A JP 62146284A JP 14628487 A JP14628487 A JP 14628487A JP S63312297 A JPS63312297 A JP S63312297A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は船内外機の推進装置（アウトドライブ装置）に
関し、より具体的には、船体内のエンジンに連結する入
力軸と、プロペラ軸に連結するドライブ軸と、上記ドラ
イブ軸と入力軸との間に配置される前後進切替用のクラ
ッチ機構とを備えた推進装置に関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a propulsion device (outdrive device) for an inboard/outboard motor, and more specifically, to an input shaft connected to an engine inside a hull and a propeller shaft. The present invention relates to a propulsion device including a coupled drive shaft and a clutch mechanism for forward/reverse switching disposed between the drive shaft and the input shaft.
（従来の技術）
上記型式の推進装置の一例は、本件出願人による実公昭
５９−４８７９号に記載されている。その構造では、推
進装置の上部に入力軸が前後に延びる姿勢で配置されて
おり、その周囲に前進用の油圧多板クラッチと後進用の
油圧多板クラッチとが前後の位置関係で設けである。こ
れらのクラッチの出力部にはベベルギヤが設けてあり、
各ベベルギヤはドライブ軸の上端のベベルギヤに噛み合
っている。(Prior Art) An example of a propulsion device of the above type is described in Japanese Utility Model Publication No. 59-4879 by the applicant of the present invention. In this structure, the input shaft is arranged at the top of the propulsion device in a posture extending back and forth, and around it are a hydraulic multi-disc clutch for forward movement and a hydraulic multi-disc clutch for reverse movement, arranged in a longitudinal positional relationship. . The output section of these clutches is equipped with a bevel gear.
Each bevel gear meshes with a bevel gear at the upper end of the drive shaft.
このようにクラッチ機構を油圧多板クラッチで構成する
と、上記公報にも記載されているように、コーン式やド
グ式のような機械式クラッチを使用する場合に比べ、耐
久性が向上するなどの利点がある。When the clutch mechanism is configured with a hydraulic multi-plate clutch in this way, as stated in the above publication, durability is improved compared to when using a mechanical clutch such as a cone type or dog type. There are advantages.
又、上述の如く、推進装置の上部にクラッチ機構を配置
した構造では、特開昭６０−５３４９６号に記載の構造
のように、船体内部にクラッチ機構を配置する場合に比
べ、船体内部のスペースを広く取れるという利点があり
、又、特公昭４０−２１０７４号に記載された構造のよ
うに、推進装置の下部にクラッチ機構を組み込む場合に
比べ、推進装置の水面下の部分の体積を小さくし、水に
よる抵抗を小さくできるという利点がある。Furthermore, as mentioned above, the structure in which the clutch mechanism is placed above the propulsion device requires less space inside the hull compared to the structure described in JP-A No. 60-53496, in which the clutch mechanism is placed inside the hull. This method has the advantage of being able to provide a wide range of pressure, and also reduces the volume of the underwater part of the propulsion device compared to the structure described in Japanese Patent Publication No. 40-21074, in which the clutch mechanism is built into the lower part of the propulsion device. This has the advantage of reducing water resistance.
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、実公昭５９−４８７９号に記載の構造では、
入力軸の前部（ドライブ軸よりも前方の部分）と後部の
周囲に、それぞれ、油圧多板クラッチが設けである。従
って、許容伝達トルクを大きく設定するために大形のク
ラッチを使用すると、推進装置の上部全体の寸法が大き
くなり、推進装置を上下・左右に回動させる場合に、推
進装置の上部が船体後端部（トランサムプレート）に干
渉しやすくなる。その結果、推進装置の許容回動角度を
充分に大きく設定することが困難である。(Problems to be solved by the invention) However, in the structure described in Utility Model Publication No. 59-4879,
Hydraulic multi-disc clutches are installed around the front part (the part ahead of the drive shaft) and the rear part of the input shaft. Therefore, if a large clutch is used to set a large allowable transmission torque, the overall size of the upper part of the propulsion device becomes large, and when the propulsion device is rotated vertically or left and right, the upper part of the propulsion device is placed behind the hull. It is easy to interfere with the end (transom plate). As a result, it is difficult to set a sufficiently large allowable rotation angle of the propulsion device.
更に、実公昭５９−４８７９号に記載の構造では、推進
装置の上部にクラッチ機構が組み込まれているので、そ
の利点として、その他の上記先行技術の構造と比べると
、クラッチ機構の点検整備が容品であるということがあ
げられるが、それでも、１対の油圧多板クラッチが入力
軸の周囲、かつ、ドライブ軸の前後に配置されているの
で、その点検整備はさほど容易ではない。Furthermore, in the structure described in Japanese Utility Model Publication No. 59-4879, the clutch mechanism is built into the upper part of the propulsion device, which has the advantage that inspection and maintenance of the clutch mechanism is easier than in the other prior art structures mentioned above. However, since a pair of hydraulic multi-disc clutches are arranged around the input shaft and before and after the drive shaft, inspection and maintenance are not that easy.
（問題点を解決するための手段）
上記問題を解決するために、本発明は、船体の後方に推
進装置を配置して上下左右に回動可能な状態で船体後部
に連結し、推進装置に、前端が船体内部のエンジン出力
軸に連結する入力軸と、該入力軸に連結する前後進切替
用クラッチ機構と、クラッチ機構の出力部に連結するギ
ヤ機構と、ギヤ機構に連結するドライブ軸と、ドライブ
軸に連結するプロペラ軸とを設け、上記前後進切替用ク
ラッチ機構を入力軸及びドライブ軸の後方に配置したこ
とを特徴としている。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention arranges a propulsion device at the rear of the hull, connects it to the rear of the hull in a state that it can rotate vertically and horizontally, and , an input shaft whose front end is connected to an engine output shaft inside the hull, a clutch mechanism for forward/reverse switching connected to the input shaft, a gear mechanism connected to the output part of the clutch mechanism, and a drive shaft connected to the gear mechanism. , a propeller shaft connected to the drive shaft is provided, and the clutch mechanism for forward/reverse switching is disposed behind the input shaft and the drive shaft.
（実施例）
第１図は本発明実施例の推進装置１の上部を左側方から
見た断面図、第２図は第１図の推進装置１全体の左側面
図である。(Embodiment) FIG. 1 is a sectional view of the upper part of a propulsion device 1 according to an embodiment of the present invention viewed from the left side, and FIG. 2 is a left side view of the entire propulsion device 1 shown in FIG. 1.
第１図において、船体２の後端部のトランサム３には支
持部４が設けてあり、支持部４に推進装置１の上部の前
端部が取り付けである。支持部４は概ね上下方向に延び
る支軸５（中心線のみ図示）と船体幅方向に延びる支軸
６とを備えており、推進装置１はそれらの支軸５．６を
中心にして上下・左右に回動できるようになっている。In FIG. 1, a support section 4 is provided on a transom 3 at the rear end of a hull 2, and an upper front end section of a propulsion device 1 is attached to the support section 4. The support part 4 is equipped with a support shaft 5 (only the center line is shown) that extends generally in the vertical direction and a support shaft 6 that extends in the width direction of the hull, and the propulsion device 1 rotates vertically and vertically around these support shafts 5.6. It can be rotated left and right.
推進装置１は、上下に長いケース組立体１０を備え、更
に、ケース組立体１０の上部を構成するアッパーギヤケ
ース１１の後方にクラッチケース１２を備えている。ク
ラッチケース１２はアッパーギヤケース１１の後端に後
述するごとく固定されており、アッパーギヤケース１１
よりも後方へ突出している。The propulsion device 1 includes a vertically long case assembly 10, and further includes a clutch case 12 behind an upper gear case 11 that constitutes the upper part of the case assembly 10. The clutch case 12 is fixed to the rear end of the upper gear case 11 as described later.
It protrudes further to the rear.
第１図において、アッパーギヤケース１１の内部には入
力軸１５が前後に延びる姿勢で設けである。入力軸１５
は前部が軸受１６等を介してアッパーギヤケース１１で
支持されており、アッパーギヤケース１１から前方へ突
出した端部が、ユニバーサルジヨイント（図示せず）を
介して、エンジンの出力軸に連結している。In FIG. 1, an input shaft 15 is provided inside the upper gear case 11 in a posture extending back and forth. Input shaft 15
The front part is supported by the upper gear case 11 via a bearing 16 etc., and the end protruding forward from the upper gear case 11 is connected to the output shaft of the engine via a universal joint (not shown). ing.
入力軸１５の周囲には筒状の中間軸１７が設けである。A cylindrical intermediate shaft 17 is provided around the input shaft 15.
中間軸１７は両端部が軸受１８．１９を介してアッパー
ギヤケース１１で支持されている。Both ends of the intermediate shaft 17 are supported by the upper gear case 11 via bearings 18 and 19.
又、中間軸１７の後部と入力軸１５の間には軸受２０が
設けである。Further, a bearing 20 is provided between the rear part of the intermediate shaft 17 and the input shaft 15.
中間軸１７はギヤ機構２２の入力部を構成しており、中
間軸１７．の前部にギヤ機構２２の入力ギヤ２３（ベベ
ルギヤ）が固定されている。人力ギヤ２３はその後方か
つ下方のギヤ２４と噛み合っている。ギヤ２４は下方へ
延びるボスを一体に備えており、該ボスの外周が軸受２
５を介してケース組立体１０で支持され、又、その内周
がドライブ軸２６の上端部に固定されている。ドライブ
軸２６は入力軸１５や中間軸１７の前後方向の中央部の
下側に位置しており、アッパーギヤケース１１の下部近
傍からケース組立体１０の内部を下方へ延びてプロペラ
輔２７（第２図）に連結している。The intermediate shaft 17 constitutes an input part of the gear mechanism 22, and the intermediate shaft 17. An input gear 23 (bevel gear) of a gear mechanism 22 is fixed to the front part of the gear mechanism 22. The manual gear 23 meshes with a gear 24 located behind and below it. The gear 24 is integrally equipped with a boss extending downward, and the outer periphery of the boss is connected to the bearing 2.
5 is supported by the case assembly 10, and its inner periphery is fixed to the upper end of the drive shaft 26. The drive shaft 26 is located below the central portions of the input shaft 15 and the intermediate shaft 17 in the longitudinal direction, and extends downward inside the case assembly 10 from near the lower part of the upper gear case 11 to the propeller shaft 27 (second (Figure).
前記クラッチケース１２の内部にはクラッチ機構３０が
収容されている。クラッチ機構３０は入力軸３１及び出
力軸３２と、遊星歯車機構３３と、前進及び後進用のク
ラッチ３５．３６を備えている。入力軸３１は前記入力
軸１５と同心に配置されており、前端がスプラインスリ
ーブ４０を介して入力軸１５の後端に連結されている。A clutch mechanism 30 is housed inside the clutch case 12. The clutch mechanism 30 includes an input shaft 31, an output shaft 32, a planetary gear mechanism 33, and forward and reverse clutches 35 and 36. The input shaft 31 is arranged concentrically with the input shaft 15, and its front end is connected to the rear end of the input shaft 15 via a spline sleeve 40.
出力軸３２は筒軸で、入力軸３１の前部の周囲に配置さ
れており、前端部がスプラインスリーブ４１を介して前
記中間軸１７の後端部に連結されている。出力軸３２は
軸受４３を介してクラッチケース１２に支持されている
。又、入力軸３１は前部が軸受４４を介して出力軸３２
の内周に支持され、後部が軸受４５を介してクラッチケ
ース１２で支持されている。The output shaft 32 is a cylindrical shaft, and is disposed around the front part of the input shaft 31, and its front end is connected to the rear end of the intermediate shaft 17 via a spline sleeve 41. The output shaft 32 is supported by the clutch case 12 via a bearing 43. In addition, the front part of the input shaft 31 connects to the output shaft 32 via a bearing 44.
The rear part is supported by the clutch case 12 via a bearing 45.
前記遊星歯車機構３３のサンギヤ５０は入力軸３１の中
間部に一体に設けである。遊星歯車機構３３は２種類の
プラネタリギヤ５１．５２を備えており、それらの支軸
は前端部がキャリヤ５３で支持されている。キャリヤ５
３は出力軸３２の後端部に一体に設けである。The sun gear 50 of the planetary gear mechanism 33 is integrally provided at the intermediate portion of the input shaft 31. The planetary gear mechanism 33 includes two types of planetary gears 51 and 52, the front end of which is supported by the carrier 53. carrier 5
3 is integrally provided at the rear end portion of the output shaft 32.
第１図の■−■断面略図である第３図において、前記２
種類のプラネタリギヤ５１．５２はそれぞれ３個設けで
ある。各１対のプラネタリギヤ５１．５２は互い噛み合
っており、一方のプラネタリギヤ５１はサンギヤ５０に
噛合い、他方のプラネタリギヤ５２はリングギヤ５４に
噛み合っている。In FIG. 3, which is a schematic cross-sectional view of FIG.
Three types of planetary gears 51 and 52 are provided for each type. Each pair of planetary gears 51 and 52 mesh with each other, one planetary gear 51 meshing with the sun gear 50 and the other planetary gear 52 meshing with the ring gear 54.
詳細に後述するごとく、前記前進クラッチ３５は入力軸
３１とリングギヤ５４を連結できるように設けてあり、
後進クラッチ３６はリングギヤ５４とクラッチケース１
２を連結できるように設けである。従って、前進クラッ
チ３５を接続して後進クラッチ３６を遮断すると、サン
ギヤ５０とリングギヤ５４が一体化され、それにともな
ってプラネタリギヤ５１．５２もそれらと一体化される
。As will be described in detail later, the forward clutch 35 is provided to connect the input shaft 31 and the ring gear 54,
The reverse clutch 36 includes a ring gear 54 and a clutch case 1.
It is provided so that two can be connected. Therefore, when the forward clutch 35 is connected and the reverse clutch 36 is disconnected, the sun gear 50 and the ring gear 54 are integrated, and accordingly, the planetary gears 51, 52 are also integrated with them.
この状態で、入力軸３１が矢印Ａ方向に回転するとする
と、遊星歯車機構３３の各部及び出力軸３２も同方向Ａ
（前進方向）に回転する。又、前進クラッチ３５を遮断
して後進クラッチ３６を接続すると、リングギヤ５４が
静止するので、プラネタリギヤ５１及び５２は、それぞ
れ、矢印ｍＳｎ方向に回転し、そのためにキャリヤ５３
及び出力軸３２が逆の方向Ｂ（後進方向）に回転する。In this state, if the input shaft 31 rotates in the direction of arrow A, each part of the planetary gear mechanism 33 and the output shaft 32 also rotate in the same direction A.
(forward direction). Further, when the forward clutch 35 is disconnected and the reverse clutch 36 is connected, the ring gear 54 becomes stationary, so the planetary gears 51 and 52 rotate in the direction of the arrow mSn, and therefore the carrier 53
And the output shaft 32 rotates in the opposite direction B (reverse direction).
第１図において、前進クラッチ３５はプラネタリギヤ５
１．５２の後方に隣接した位置に設けである。前進クラ
ッチ３５は、複数の環状摩擦板６０と、摩擦板６０の外
周を囲む筒状部６１と、摩擦板６０の半径方向内側に位
置する環状部材６２とを備えている。筒状部６１はリン
グギヤ５４の後方延長部で形成されている。環状部材６
２は入力軸３１の外周にキー止めされている。複数の摩
擦板６０は交互に配置される複数の入力端摩擦板と出力
側摩擦板とで構成されており、その入力側摩擦板の内周
が環状部材６２の外周に連結され、出力側摩擦板の外周
が筒状部６１の内周に連結されている。摩擦板６０はコ
ーンスプリング６５を介してピストン６６により押圧さ
れるように構成されている。ピストン６６は摩擦板６０
の後方に位置しており、ハウジング６７に嵌合している
。In FIG. 1, the forward clutch 35 is connected to the planetary gear 5.
It is located adjacent to the rear of the 1.52. The forward clutch 35 includes a plurality of annular friction plates 60, a cylindrical portion 61 surrounding the outer periphery of the friction plates 60, and an annular member 62 located inside the friction plates 60 in the radial direction. The cylindrical portion 61 is formed by a rearward extension of the ring gear 54. Annular member 6
2 is keyed to the outer periphery of the input shaft 31. The plurality of friction plates 60 are composed of a plurality of input end friction plates and output side friction plates arranged alternately, and the inner periphery of the input side friction plate is connected to the outer periphery of the annular member 62, and the output side friction plate is connected to the outer periphery of the annular member 62. The outer periphery of the plate is connected to the inner periphery of the cylindrical portion 61. The friction plate 60 is configured to be pressed by a piston 66 via a cone spring 65. The piston 66 is a friction plate 60
It is located at the rear of the housing 67 and is fitted into the housing 67.
ハウジング６７は入力軸３１の外周に密着状態で回動自
在に嵌合しており、後端部と入力軸３１の外周との間に
は軸受６８が介装されている。The housing 67 is rotatably fitted to the outer periphery of the input shaft 31 in close contact with the outer periphery of the input shaft 31, and a bearing 68 is interposed between the rear end portion and the outer periphery of the input shaft 31.
ピストン６６とハウジング６７との間の油圧室６つはハ
ウジング６７の内部及び入力軸３１の内部の油路７０を
介して後述する切換弁７１に接続している。The six hydraulic chambers between the piston 66 and the housing 67 are connected to a switching valve 71, which will be described later, via an oil passage 70 inside the housing 67 and the input shaft 31.
この構成によると、油圧室６９に油圧を導入すると、ピ
ストン６６の押圧力により摩擦板６０が互いに圧接し、
筒状部６１と環状部材６２が、すなわちリングギヤ５４
と入力軸３１とが一体的に連結される。According to this configuration, when hydraulic pressure is introduced into the hydraulic chamber 69, the friction plates 60 are brought into pressure contact with each other due to the pressing force of the piston 66,
The cylindrical portion 61 and the annular member 62, that is, the ring gear 54
and the input shaft 31 are integrally connected.
前記後進クラッチ３６の複数の摩擦板７３は、入力側摩
擦板の内周が筒状部６１の後端部外周に連結している。In the plurality of friction plates 73 of the reverse clutch 36, the inner circumference of the input side friction plate is connected to the outer circumference of the rear end portion of the cylindrical portion 61.
後進クラッチ３６のピストン７４は摩擦板７３の後方に
配置してあり、摩擦板７３の前方には、クラッチケース
１２の筒状部内周から一体に突出した環状のサポート７
５が位置している。ピストン７４はクラッチケース１２
の後端部内面に組み込んであり、ピストン７４とクラッ
チケース１２の間に形成される油圧室７６はクラッチケ
ース１２の内部の油路７７を介して切換弁７１に接続し
ている。The piston 74 of the reverse clutch 36 is arranged behind the friction plate 73, and in front of the friction plate 73 is an annular support 7 that integrally projects from the inner periphery of the cylindrical portion of the clutch case 12.
5 is located. The piston 74 is the clutch case 12
A hydraulic chamber 76 built into the inner surface of the rear end portion and formed between the piston 74 and the clutch case 12 is connected to the switching valve 71 via an oil passage 77 inside the clutch case 12 .
この構成によると、油圧室７６に油圧を導入することに
より、ピストン７４が摩擦板７３をサポート７５に押し
付け、それにより、筒状部６１、すなわちリングギヤ５
４がクラッチケース１２に固定されて静止状態となる。According to this configuration, by introducing hydraulic pressure into the hydraulic chamber 76, the piston 74 presses the friction plate 73 against the support 75, thereby causing the cylindrical portion 61, that is, the ring gear 5
4 is fixed to the clutch case 12 and becomes stationary.
上記切換弁７１はポンプケーシング８０に組み込まれて
いる。ポンプケーシング８０はクラッチケース１２の後
端面に固定されており、その内部にオイルポンプ８１が
収容されている。オイルポンプ８１は入力軸３１により
駆動されるギヤポンプで、そのオイル吸入油路８２はク
ラッチケース１２の内部に設けである。前記切換弁７１
はオイルポンプ８１の吐出油路８３に接続しており、オ
イルポンプ８１から吐出されたオイルを油路７０及び油
路７７に択一的に供給するように構成されている。The switching valve 71 is incorporated into the pump casing 80. The pump casing 80 is fixed to the rear end surface of the clutch case 12, and an oil pump 81 is housed therein. The oil pump 81 is a gear pump driven by the input shaft 31, and its oil suction oil passage 82 is provided inside the clutch case 12. The switching valve 71
is connected to the discharge oil passage 83 of the oil pump 81, and is configured to selectively supply oil discharged from the oil pump 81 to the oil passage 70 and the oil passage 77.
上記ポンプケーシング８０は組み付けが容易であり、入
力軸３１の周囲に嵌めてクラッチケース１２の後端面に
固定することにより組み付けが完了する。又、クラッチ
ケース１２からの取り外しも容易である。The pump casing 80 is easy to assemble, and the assembly is completed by fitting it around the input shaft 31 and fixing it to the rear end surface of the clutch case 12. Further, it is also easy to remove from the clutch case 12.
同様に、クラッチケース１２自体もアッパーギヤケース
１１に対してボルト（図示せず））により容易に着脱で
きるように構成されている。Similarly, the clutch case 12 itself is configured to be easily attached to and detached from the upper gear case 11 using bolts (not shown).
すなわち、クラッチケース１２は前端壁の環状突部８５
をアッパーギヤケース１１の後端壁の切り欠きに嵌め込
むことにより位置決めできる。又、入力軸１５や中間軸
１７に対して入力軸３１や出力軸３２はスプラインスリ
ーブ４０．４１を介して連結されている。従って、クラ
ッチケース１２を後方からアッパーギヤケース１１に簡
単に装着して固定でき、又、簡単に取り外すことができ
る。That is, the clutch case 12 has an annular protrusion 85 on the front end wall.
The position can be determined by fitting the upper gear case 11 into a notch in the rear end wall of the upper gear case 11. Further, the input shaft 31 and output shaft 32 are connected to the input shaft 15 and intermediate shaft 17 via spline sleeves 40 and 41. Therefore, the clutch case 12 can be easily attached and fixed to the upper gear case 11 from the rear, and can also be easily removed.
（発明の効果）
以上説明した本発明の構造によると、推進装置１上部の
入力軸１５やドライブ軸２６よりも後方にクラッチ機構
３０全体が配置しであるので、トランサム３に隣接する
アッパーギヤケース１１を小形化して両者を干渉し難く
し、推進装置１の前後・左右の許容回動角度を大きく設
定できる。(Effects of the Invention) According to the structure of the present invention described above, the entire clutch mechanism 30 is disposed at the rear of the input shaft 15 and the drive shaft 26 in the upper part of the propulsion device 1, so that the upper gear case 11 adjacent to the transom 3 It is possible to miniaturize the propulsion device 1 to make it difficult for them to interfere with each other, and to set a large allowable rotation angle of the propulsion device 1 in the longitudinal and lateral directions.
又クラッチ機構３０全体を推進装置１の上端部かつ後部
にまとめることができるので、その整備点検も容易であ
る。Furthermore, since the entire clutch mechanism 30 can be assembled at the upper end and rear part of the propulsion device 1, its maintenance and inspection is easy.
第１図は本発明実施例の推進装置の上部を左側方から見
た断面図、第２図は推進装置全体の左側面図、第３図は
第１図の■−■断面略図である。
１・・・推進装置、２・・・船体、１５・・・入力軸、
２２・・・ギヤ機構、２６・・・ドライブ軸、２７・・
・プロペラ軸、３０・・・クラッチ機構
特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社す１−−ｌ□FIG. 1 is a sectional view of the upper part of the propulsion device according to the embodiment of the present invention viewed from the left side, FIG. 2 is a left side view of the entire propulsion device, and FIG. 1... Propulsion device, 2... Hull, 15... Input shaft,
22... Gear mechanism, 26... Drive shaft, 27...
・Propeller shaft, 30...Clutch mechanism patent applicant Yanmar Diesel Co., Ltd. S1--l□
Claims (2)
可能な状態で船体後部に連結し、推進装置に、前端が船
体内部のエンジン出力軸に連結する入力軸と、該入力軸
に連結する前後進切替用クラッチ機構と、クラッチ機構
の出力部に連結するギヤ機構と、ギヤ機構に連結するド
ライブ軸と、ドライブ軸に連結するプロペラ軸とを設け
、上記前後進切替用クラッチ機構を入力軸及びドライブ
軸の後方に配置したことを特徴とする船内外機の推進装
置。(1) A propulsion device is arranged at the rear of the hull, and the input shaft is connected to the rear of the hull in a state where it can rotate vertically and horizontally, and the front end of the propulsion device is connected to the engine output shaft inside the hull, and the input shaft The clutch mechanism for forward/reverse switching is provided with a clutch mechanism for forward/reverse switching connected to, a gear mechanism connected to an output part of the clutch mechanism, a drive shaft connected to the gear mechanism, and a propeller shaft connected to the drive shaft. A propulsion device for an inboard/outboard motor, characterized in that the following is arranged behind an input shaft and a drive shaft.
ケース内に配置し、上記アッパケースの後端に上記クラ
ッチ機構のケースを着脱可能な状態で固定し、上記クラ
ッチ機構の入力部を上記入力軸に切り離し可能な状態で
連結し、上部クラッチ機構の出力部を上記ギヤ機構の入
力部に切り離し可能な状態で連結した特許請求の範囲第
１項に記載の船内外機の推進装置。(2) The input shaft and the gear mechanism are arranged in the upper case of the case assembly, the case of the clutch mechanism is removably fixed to the rear end of the upper case, and the input part of the clutch mechanism is fixed to the rear end of the upper case. The propulsion device for an inboard/outboard motor according to claim 1, wherein the upper clutch mechanism is detachably connected to the input shaft, and the output part of the upper clutch mechanism is detachably connected to the input part of the gear mechanism.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62146284A JPH0723118B2 (en) | 1987-06-12 | 1987-06-12 | Propulsion device for inboard and outboard motors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62146284A JPH0723118B2 (en) | 1987-06-12 | 1987-06-12 | Propulsion device for inboard and outboard motors |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63312297A true JPS63312297A (en) | 1988-12-20 |
| JPH0723118B2 JPH0723118B2 (en) | 1995-03-15 |
Family
ID=15404224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62146284A Expired - Lifetime JPH0723118B2 (en) | 1987-06-12 | 1987-06-12 | Propulsion device for inboard and outboard motors |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723118B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008007067A (en) * | 2006-06-30 | 2008-01-17 | Honda Motor Co Ltd | Marine vessel propulsive machine furnished with drive shaft |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62214098A (en) * | 1986-03-14 | 1987-09-19 | Sanshin Ind Co Ltd | Advance/retreat switching device for inboard and outboard engine |
-
1987
- 1987-06-12 JP JP62146284A patent/JPH0723118B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62214098A (en) * | 1986-03-14 | 1987-09-19 | Sanshin Ind Co Ltd | Advance/retreat switching device for inboard and outboard engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008007067A (en) * | 2006-06-30 | 2008-01-17 | Honda Motor Co Ltd | Marine vessel propulsive machine furnished with drive shaft |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0723118B2 (en) | 1995-03-15 |
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